JPH0874682A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 蒸発燃料処理装置に関し、トルク変動が少な
くドライバビリティのよい蒸発燃料処理装置の提供を目
的とする。 【構成】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタ１６と
エンジン吸気通路２３とを接続するパージ通路１９に所
定周期で開閉するデューティ制御弁２１を配設し、吸入
空気量に応じたパージ流量が一定になるようにデューテ
ィ制御弁２１を開いてキャニスタ１６に蓄えられた蒸発
燃料をエンジン吸気通路２３へ排出する蒸発燃料処理装
置において、予め定められたエンジン運転状態のとき
に、デューティ制御弁２１を開閉する所定周期を通常よ
り短くする周期可変手段を備え、さらに多気筒エンジン
において、デューティ制御弁２１から出た蒸発燃料が最
も多く吸入されるエンジンの気筒を検出する気筒検出手
段と、気筒内の燃焼圧力を平均化するトルク変動防止手
段と、を備えて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は蒸発燃料処理装置に関
し、特に、予め定められたエンジン運転状態のとき、デ
ューティ制御弁を開閉する周期を短くして、または蒸発
燃料がデューティ制御弁から出てエンジンの吸気ポート
へ到達するまでの時間を算出し、その算出結果からその
蒸発燃料が吸入されるエンジンの気筒を検出し、その気
筒に適量の燃料を噴射するかその気筒の点火時期を調節
するかして、エンジンの発生トルクを平均化してドライ
バビリティを良好にする蒸発燃料処理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関においては、内燃機関
の停止中に燃料タンクや気化器等の燃料貯蔵部から蒸発
する燃料蒸気が大気に放出されないようにする蒸発燃料
処理装置（エバポシステム）が備えられている。このエ
バポシステムは、燃料貯蔵部から蒸発する蒸発燃料（ベ
ーパ）をキャニスタに吸着させておき、機関運転中の吸
入負圧を利用してこのキャニスタに吸着された蒸発燃料
を吸気側に吸い込むものである。

【０００３】このようなエバポシステムにおいて、特開
昭第６２−１７４５５７号公報に開示されたエンジンの
蒸発燃料制御装置がある。この装置は、吸入空気と蒸発
燃料とが良好に混合し、空燃比の変動を滑らかにし、ひ
いてはエンジンの出力トルクの安定性を向上させるた
め、キャニスタに吸着された蒸発燃料を吸気側に戻す処
理（パージ）を行い、運転条件に応じて、パージ量のデ
ューティ比を定め、かつデューティ比に逆比例してデュ
ーティ制御弁の電磁弁の駆動周波数を定め、これらのデ
ューティ比とその駆動周波数とによりデューティ制御弁
の電磁弁を作動して、パージ制御するものである。しか
しながら、アイドリング時等の低負荷域では設定デュー
ティ比が小さくかつその電磁弁の駆動周波数が高く設定
されているので、吸入空気と蒸発燃料との混合は良好に
なるもののその電磁弁の作動により騒音が発生するとい
う問題がある。この問題を解決するため、実開平第４−
１６５８号公報に開示されたキャニスタのパージ制御装
置と題する蒸発燃料処理装置が考案された。この蒸発燃
料処理装置は、アイドリング時の騒音を低減するため、
アイドリング時に必要最小限のパージ量とするデューテ
ィ比を設定し、かつデューティ制御弁の電磁弁の駆動周
波数を低く設定してアイドリング時の騒音を低減したも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
蒸発燃料処理装置は、アイドリング時にのみデューティ
制御弁の電磁弁の駆動周波数を低く設定するものである
が、アイドリング時に係わらずデューティ制御弁（ＤＶ
ＳＶ）を周期的に開閉すると、空燃比がＤＶＳＶが開の
ときリッチとなり、閉のときリーンとなって周期的に変
動し、この空燃比の変動量はパージされる蒸発燃料の濃
度（以下パージ濃度と記す）が濃いほど大きくなり、エ
ンジンの燃焼状態を不安定にし、エンジンの発生トルク
を変動し、その結果ドライバビリティが悪化し、エミッ
ションが発生するという問題がある。またＤＶＳＶの駆
動周波数を高くするほど単位時間当たりのＤＶＳＶのバ
ルブの開閉が多くなるためバルブの寿命が短くなるとい
う問題がある。

【０００５】しかるに、パージ濃度に関してはその濃度
が高い程空燃比の変動が生じエンジンの燃焼状態が変化
するという問題があり、ＥＧＲを備えた蒸発燃料処理装
置においてはＥＧＲによる排気ガス戻し量に応じてエン
ジンの燃焼状態が変化するという問題があり、トルクコ
ンバータ搭載のＡ／Ｔ（オートマチック・トランスミッ
ション）車においてはトルクコンバータをロックアップ
していないときはトルクコンバータでトルク変動を吸収
するが、ロックアップしているときはエンジンのトルク
変動の周期が駆動系の共振周波数に近いとき共振し、ド
ライバビリティに悪影響を及ぼすという問題がある。

【０００６】さらに、従来技術による蒸発燃料処理装置
は、多気筒エンジンの各気筒へ吸入される気筒毎のパー
ジ量のバラツキが大きくなると、前述と同様にエンジン
の燃焼状態を不安定にし、エンジンの発生トルクを変動
し、その結果ドライバビリティが悪化し、エミッション
を発生させるとうい問題がある。

【０００７】それゆえ、本発明は上記問題のない、すな
わちアイドリング時に係わらず、エンジンの燃焼状態を
不安定にする運転状態のときに、例えば、パージ濃度が
高いとき、ＥＧＲ率が所定範囲外のとき、またはトルク
コンバータ搭載のＡ／Ｔ車においてロックアップしてい
るときに、ＤＶＳＶの駆動周波数を高くして、エンジン
のトルク変動量を抑制し、ドライバビリティを良好に保
ち、エミッションを発生させない蒸発燃料処理装置を提
供することを主目的とする。また、多気筒エンジンの各
気筒へ吸入されるパージ量のバラツキに影響されず、前
記同様にエンジンのトルク変動量を抑制し、ドライバビ
リティを良好に保ち、エミッションを発生させない蒸発
燃料処理装置を提供することを他の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記主目的を達成する本
発明による第一の実施態様の蒸発燃料処理装置は、蒸発
燃料を一時的に蓄えるキャニスタとエンジン吸気通路と
を接続するパージ通路に所定周期で開閉するデューティ
制御弁を配設し、吸入空気量に応じたパージ流量が一定
になるようにそのデューティ制御弁を開いてキャニスタ
に蓄えられた蒸発燃料をエンジン吸気通路へ排出する蒸
発燃料処理装置において、予め定められたエンジン運転
状態のときに、デューティ制御弁を開閉する前記所定周
期を短くする周期可変手段を備えたことを特徴とする。

【０００９】また、本発明の蒸発燃料処理装置は、予め
定められたエンジン運転状態が、サージタンク内へ吸入
される蒸発燃料の濃度により決定される。また、本発明
の蒸発燃料処理装置は、予め定められたエンジン運転状
態が、エンジンの吸入管へ再循環させる排気ガスの量に
より決定される。また、本発明の蒸発燃料処理装置は、
予め定められたエンジン運転状態が、トルクコンバータ
がロックアップ状態のときである。

【００１０】前記他の目的を達成する本発明による第二
の実施態様の蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料を一時的に
蓄えるキャニスタとエンジン吸気通路とを接続するパー
ジ通路に所定周期で開閉するデューティ制御弁を配設
し、吸入空気量に応じたパージ流量が一定になるように
そのデューティ制御弁を開いてキャニスタに蓄えられた
蒸発燃料をエンジン吸気通路へ排出する多気筒エンジン
の蒸発燃料処理装置において、その蒸発燃料がデューテ
ィ制御弁から出てエンジンの吸気ポートへ到達するまで
の到達時間を算出し、その算出結果から蒸発燃料を最も
多く吸入するエンジンの気筒を検出する気筒検出手段
と、その気筒内の燃焼による圧力を制御して各気筒のエ
ンジンの発生トルクを平均化するトルク変動防止手段
と、を備えたことを特徴とする。

【００１１】

【作用】本発明の蒸発燃料処理装置は、ＤＶＳＶの電磁
弁を駆動する駆動周波数を可変する周期可変手段を設
け、空燃比が大幅に変動するエンジン運転状態のとき
に、周期を短くすることにより、エンジンの出力トルク
を均一化する。また駆動周波数を通常は低く設定できる
ので、ＤＶＳＶの耐久性が向上する。

【００１２】また本発明の他の蒸発燃料処理装置は、蒸
発燃料がＤＶＳＶから出てエンジンの吸気ポートへ入る
までの到達時間からその蒸発燃料が最も多く吸入される
気筒を検出する気筒検出手段を設け、気筒毎に吸入され
る蒸発燃料に応じた点火時期または燃料噴射量を制御し
て、各気筒内の燃焼による圧力を均一に制御するので、
エンジンの発生トルクの変動量が抑制される。

【００１３】

【実施例】図１は本発明の実施例の全体構成図である。
図中、参照番号１はシリンダブロック、２はピストン、
３はシリンダヘッド、４は燃焼室、５は吸気マニホル
ド、６は排気マニホルドをそれぞれ示す。吸気マニホル
ド５は、サージタンク７、吸気ダクト８およびエアフロ
ーメータ９を介してエアクリーナ１０に接続される。吸
気ダクト８内にはスロットル弁１１が配設され、吸気マ
ニホルド５には燃料噴射弁１２が吸気ポート１３に向け
て配設される。排気マニホルド６には排気管１４が接続
され、この排気管１４の途中に三元触媒１５が配設され
る。内部に活性炭が充填されたキャニスタ１６は燃料蒸
気導入通路１７を介して燃料タンク１８の上部空間に接
続される。さらにキャニスタ１６はパージ通路１９を介
してサージタンク７内に接続され、パージ通路１９には
デューティ制御弁（ＤＶＳＶ）２１が配設される。この
デューティ制御弁２１は電子制御ユニット４０によって
デューティ制御され、デューティ比とデューティ制御弁
の開度との関係は図２の（Ａ）に示すように、デューテ
ィ制御弁２１の開度はデューティ比に比例し、デューテ
ィ比０％で全閉、デューティ比１００％で全開となる。
また、デューティ比とパージ流量との関係は図２の
（Ｂ）に示すように、デューティ制御弁の駆動周波数が
１５Ｈｚのときはデューティ比１２％から８８％までリ
ニアであり、１０Ｈｚのときはデューティ比７％から９
３％までリニアである。従って、１０Ｈｚの方が１５Ｈ
ｚより制御範囲が広いことが判る。

【００１４】再び図１を参照すると、電子制御ユニット
４０は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス
４１によって相互に接続されたＲＯＭ４２、ＲＡＭ４
３、ＣＰＵ４４、入力ポート４５および出力ポート４６
を具備する。エアフローメータ９内に配置された吸気温
センサ３０は吸入空気温度を検出し、この出力信号はＡ
／Ｄ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。
エアフローメータ９は吸入空気量に比例した出力電圧を
発生し、この出力電圧はＡ／Ｄ変換器４８を介して入力
ポート４５に入力される。排気マニホルド６内に配設さ
れた０₂ センサ３１は排気中の酸素濃度を検出し、この
出力信号はＡ／Ｄ変換器４９を介して入力ポート４５に
入力される。ディストリビュータ２５に内蔵されるクラ
ンク角センサ３３はエンジン回転数を表す出力パルスを
発生し、この出力パルスは入力ポート４５に入力され
る。一方、出力ポート４６は対応する駆動回路５０、５
１を介してデューティ制御弁２１および燃料噴射弁１２
に接続される。

【００１５】キャニスタ１６に蓄えられた蒸発燃料は、
所定周期で開閉するデューティ制御弁２１を開いている
間、サージタンク７を介してエンジン吸気通路２３へ吸
入される。この時、吸入空気量が多い程パージ流量又は
蒸発燃料が多くなるよう（パージ率一定）にデューティ
制御弁の開度量を制御している。燃料噴射弁１２から吸
気ポート１３へ向けてエンジン吸気通路２３へ噴射され
る燃料の噴射量は、その吸入される蒸発燃料に応じて空
燃比が一定になるように補正制御される。

【００１６】本発明による第一の実施態様の蒸発燃料処
理装置は、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタ１６と
エンジン吸気通路２３とを接続するパージ通路１９に所
定周期で開閉するデューティ制御弁２１を配設し、吸入
空気量に応じたパージ流量が一定になるようにデューテ
ィ制御弁２１を開いてキャニスタ１６に蓄えられた蒸発
燃料をエンジン吸気通路２３へ排出する蒸発燃料処理装
置において、電子制御ユニット４０内に、予め定められ
たエンジン運転状態のときに、デューティ制御弁２１を
開閉する所定周期を短くする周期可変手段を設けてい
る。すなわちこの周期可変手段は、デューティ制御弁２
１を駆動する駆動回路５０へ出力ポート４６を介して送
る周波数を、予め定められたエンジン運転状態のとき
に、変更するようＣＰＵ４４により制御するものであ
る。この予め定められたエンジン運転状態について以下
に図を参照しつつ説明する。

【００１７】図３はエンジン回転数と負荷（吸気管圧
力）からＤＶＳＶの駆動周波数を決定するマップを示す
図である。このマップは、ＲＯＭ４２内に記憶される。
ＣＰＵ４４はこのマップに基づいてエンジン回転数ＮＥ
と負荷ＧＮの入力データからデューティ制御弁２１の駆
動周波数を決定し、決定した駆動周波数でデューティ制
御弁２１の電磁弁をオンオフする。エンジンの燃焼の強
さはエンジンの回転数と負荷によって異なるので、マッ
プの可動周波数は、エンジンの燃焼が、強いときに１５
Ｈｚに、弱いときに１０Ｈｚにそれぞれ設定される。

【００１８】図４はパージ濃度に応じてＤＶＳＶの駆動
周波数を決定するフローチャートを示す図である。パー
ジ濃度が高い程、パージによる空燃比（Ａ／Ｆ）の変動
が大きいのでＤＶＳＶの駆動周波数を高くして周期を短
くしてやればＡ／Ｆ変動を抑制することができる。図４
の例ではＤＶＳＶの駆動周波数を、パージ濃度＜ｂ％の
とき１０Ｈｚに、ｂ％≦パージ濃度≦ａ％のとき１５Ｈ
ｚに、パージ濃度＜ａ％のとき２０Ｈｚに設定してい
る。

【００１９】図５はパージ率に応じてＤＶＳＶの駆動周
波数を決定するフローチャートを示す図である。同一パ
ージ濃度でもパージ率が大きい程、空燃比（Ａ／Ｆ）の
変動が大きくなるので、ＤＶＳＶの駆動周波数を高くし
て周期を短くしてやればＡ／Ｆ変動を抑制することがで
きる。図５の例ではＤＶＳＶの駆動周波数を、パージ率
＜Ｂ％のとき１０Ｈｚに、Ｂ％≦パージ率≦Ａ％のとき
１５Ｈｚに、パージ率＜Ａ％のとき２０Ｈｚに設定して
いる。

【００２０】図６はデューティ比に応じてＤＶＳＶの駆
動周波数を決定するフローチャートを示す図である。デ
ューティ比５０％付近が最もパージ量の脈動が大きくな
り、空燃比（Ａ／Ｆ）の変動が大きくなるので、デュー
ティ比５０％付近でＤＶＳＶの駆動周波数を高くして周
期を短くしてやればＡ／Ｆ変動を抑制することができ
る。図６の例ではＤＶＳＶの駆動周波数を、デューティ
比＜ａ％またはｂ％＜デューティ比のとき１０Ｈｚに、
ａ％≦デューティ比≦ｂ％のとき１５Ｈｚに設定してい
る。なお図２の（Ｂ）に示されるように、デューティ比
５０％付近ではＤＶＳＶのデューティ比とパージ流量と
の比例関係、すなわちＤＶＳＶ特性は駆動周波数によっ
て変化しない。それゆえデューティ比５０％付近で駆動
周波数を切り替えてもパージ制御に影響しないことが判
る。またデューティ比０％付近または１００％付近で
は、駆動周波数が１５Ｈｚより１０Ｈｚの方が０％また
は１００％のより付近までパージ制御可能なことも注目
すべき点である。

【００２１】図７はＥＧＲ実行中か否かによりＤＶＳＶ
の駆動周波数を決定するフローチャートを示す図であ
る。ＥＧＲは排気ガス中のＮＯx を低減する一手段で、
不活性である排気ガスの一部を吸気系統へ再循環させ、
吸入混合気に混入させることにより燃焼時の最高温度を
下げ、ＮＯx の生成を少なくする装置である。すなわち
ＥＧＲは燃焼を抑制するので、エンジンのトルク変動を
引き起こし、ＥＧＲ実行中はＥＧＲ実行中でないときよ
り空燃比（Ａ／Ｆ）の変動が大きくなるので、ＤＶＳＶ
の駆動周波数を高くして周期を短くしてやればＡ／Ｆ変
動を抑制することができる。図７の例ではＤＶＳＶの駆
動周波数を、ＥＧＲ実行中でないとき１０Ｈｚに、ＥＧ
Ｒ実行中のとき１５Ｈｚに設定している。

【００２２】図８はＥＧＲ率に応じてＤＶＳＶの駆動周
波数を決定するフローチャートを示す図である。ＥＧＲ
率は吸入空気量と排気ガス環流量との和に対する排気ガ
ス環流量の比率である。上述と同様な理由で、図８の例
ではＤＶＳＶの駆動周波数を、ＥＧＲ率＜ｂ％のとき１
０Ｈｚに、ｂ％≦ＥＧＲ率≦ａ％のとき１５Ｈｚに、Ｅ
ＧＲ率＜ａ％のとき１０Ｈｚに設定している。

【００２３】図９はＬ／Ｕされているか否かによりＤＶ
ＳＶの駆動周波数を決定するフローチャートを示す図で
ある。トルクコンバータ搭載のＡ／Ｔ（オートマチック
・トランスミッション）車においてはトルクコンバータ
をロックアップしていないときはトルクコンバータでト
ルク変動を吸収するが、ロックアップしているときはエ
ンジンのトルク変動の周期が駆動系の共振周波数に近い
とき共振し、ドライバビリティに悪影響を及ぼすので、
このときＤＶＳＶの駆動周波数を高くして周期を短くし
てやればＡ／Ｆ変動を抑制することができる。図９の例
ではＤＶＳＶの駆動周波数を、トルクコンバータをロッ
クアップしていないとき１０Ｈｚに、ロックアップして
いるとき１５Ｈｚに設定している。このロックアップ機
構は、流体を介して動力を伝えスムーズな走行を可能と
するトルクコンバータの流体スリップによるエネルギー
ロスによる燃費悪化を防止するために車速が約５５Ｋｍ
以上になるとトルクコンバータ内のオイルの流れが自動
的に変化してクラッチフェーシングをトルクコンバータ
のカバーに押しつけるようになっている。その結果エン
ジンと駆動輪は機械的に直結され燃費が向上する。前述
のロックアップ中か否かの判断は、例えば車速が５５Km
より速いか否かで行うことができる。

【００２４】本発明による第二の実施態様の蒸発燃料処
理装置は、図１と同様な多気筒エンジンの蒸発燃料処理
装置において、蒸発燃料がデューティ制御弁２１から出
てエンジンの吸気ポート１３へ到達するまでの到達時間
を算出し、その算出結果からその蒸発燃料を最も多く吸
入するエンジンの気筒を検出する気筒検出手段と、その
気筒内の燃焼圧力を制御して各気筒のエンジンの発生ト
ルクを平均化するトルク変動防止手段とを備える。これ
らの気筒検出手段とトルク変動防止手段について以下に
説明する。

【００２５】図１０の（Ａ）はエンジンの気筒に吸入さ
れるパージ量に応じて気筒毎の点火時期の遅角を制御し
てエンジンの発生トルクを平均化する処理のフローチャ
ートであり、図１０の（Ｂ）はパージ濃度に対する点火
時期の遅角量を設定したマップである。以下のフローチ
ャートの説明においてＳに続く数字はステップ番号を示
す。まず、パージ濃度がａ％以上か否かを判別し、ＹＥ
ＳのときはステップＳ２へＮＯのときは終了する（ステ
ップＳ１）。パージがＤＶＳＶから出てエンジンの吸気
ポートへ到達するまでのパージ到達時間を、エンジン回
転数による一次元マップまたはエンジン回転数と負荷の
二次元マップから算出する（ステップＳ２）。その算出
結果とインテークバルブ（エンジンの気筒の吸気バル
ブ）の開きのタイミングからＤＶＳＶから出た蒸発燃料
が最も多く吸入される気筒が多気筒エンジンの何れの気
筒であるかを決定する（ステップＳ３）。図１０の
（Ｂ）に示すパージ濃度に対する点火時期の遅角量のマ
ップから点火時期の遅角量を決定する（ステップＳ
４）。なおこのマップのデータはＲＯＭ４２に格納され
る。次に、ステップＳ３で決定された気筒に対し、ステ
ップＳ４で決定された遅角量を設定する（ステップＳ
５）。これにより各気筒のイグニッションの点火時期が
調整され、燃焼が均一化され、ひいてはエンジンの発生
トルクの変動を抑制する。このフローチャートにおい
て、前述の気筒検出手段はステップＳ１〜Ｓ３、トルク
変動防止手段はステップＳ４とＳ５の処理の実行によ
り、電子制御ユニット４０により行われる。

【００２６】図１１はエンジンの気筒に吸入されるパー
ジ量に応じた気筒毎の燃料噴射量を制御してエンジンの
発生トルクを平均化する処理のフローチャートを示す図
である。このフローチャートにおいて、気筒検出手段は
ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、トルク変動防止手段
はステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７〜Ｓ１０の処理の実行によ
り、電子制御ユニット４０により行われる。まず、パー
ジ濃度がａ％以上か否かを判別し、ＹＥＳのときはステ
ップＳ２へＮＯのときは終了する（ステップＳ１）。Ｄ
ＶＳＶの駆動周波数の周期で、例えば駆動周波数１０Ｈ
ｚのとき０．１秒の周期でサンプリングし、インテーク
バルブの開と閉のタイミング、それぞれｔ１、ｔ２をク
ランク角センサ３３からの信号に基づき各気筒毎に読み
取って記憶する（ステップＳ２）。バッテリ電圧を読み
取り、バッテリ電圧の降下によるＤＶＳＶの応答の遅れ
を補正する（ステップＳ３）。吸気管負圧によるなまし
処理を実行する（ステップＳ４）。これは吸気管負圧に
対するなまし定数で、最終的には燃料噴射時間であるＴ
ＡＵを補正するものである。

【００２７】次にパージがＤＶＳＶから出てエンジンの
吸気ポートへ到達するまでのパージ到達時間を、エンジ
ン回転数と負荷（吸気管負圧）の二次元マップから決定
する（ステップＳ５）。この二次元マップは実験的にエ
ンジン回転数と負荷に対応する到達時間を予め求めＲＯ
Ｍ４２に格納したものである。その算出結果とインテー
クバルブ（エンジンの気筒の吸気バルブ）の開閉のタイ
ミングからＤＶＳＶから出たパージガスが最も多く吸入
される気筒が多気筒エンジンの何れの気筒であるかを決
定する（ステップＳ６）。

【００２８】パージ到達時間に基づき、ＤＶＳＶから出
たパージガスがサージタンク７内に滞留する時間による
なましから燃料噴射時間であるＴＡＵを補正する（ステ
ップＳ７）。このＴＡＵは到達時間が長い程なまされる
ものとして補正される。インテークバルブ開時間（ｔ２
−ｔ１）を計算し、その結果からＤＶＳＶのオンオフに
よる脈動の影響による補正係数ＫＦＰＧを平均して計算
する（ステップＳ８）。このインテークバルブ開時間が
長いとパージガスはより攪拌される。次にパージ濃度か
ら求めた燃料噴射量の減量、すなわちＴＡＵ減量量の補
正係数ＦＰＧを計算し（ステップＳ９）、計算したＴＡ
Ｕ減量量に基づき、ステップＳ６で決定した気筒に対応
する燃料噴射弁１２を開く燃料噴射時間ＴＡＵの減量量
を設定して噴射燃料の量を減量する（ステップＳ１
０）。ステップＳ９の燃料噴射弁１２から噴射される燃
料の減量量（ＴＡＵ減量量）の補正係数ＦＰＧは、次式
で与えられる。 ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧ×ＰＧＲ）×ＫＦＰＧ ここで、ＫＦＰＧはＤＶＳＶのオンオフによる脈動の影
響による補正係数、ＦＧＰＧは単位パージ率当たりのパ
ージ濃度、ＰＧＲはパージ率、（ＦＧＰＧ×ＰＧＲ）は
パージ濃度を平均した時のＴＡＵの減量量、をそれぞれ
示す。これらの演算は、燃料噴射時間ＴＡＵはエンジン
回転数が高いときは一定でよいが、エンジン回転数が低
いときは、ＤＶＳＶから出たパージガスを最初に吸入す
るインテークバルブが開となるまでのＤＶＳＶ開からイ
ンテークバルブ開までの時間に数回のパージが行われ、
この数回のパージを平均してＴＡＵが設定されることを
示す。

【００２９】図１２はＤＶＳＶと各気筒の吸気弁のタイ
ムチャートを示す図であり、（Ａ）はＤＶＳＶの電磁弁
オンオフのタイムチャートを示し、（Ｂ）は図１１のス
テップＳ３によるディレー処理後の電磁弁オンオフのタ
イムチャートを示し、（Ｃ）は図１１のステップＳ４に
よるなまし処理後のタイムチャートであって、燃料噴射
弁１２から噴射される燃料の燃料噴射時間ＴＡＵの吸気
管負圧に対応する補正係数（なまし定数）のタイムチャ
ートを示し、この補正係数はパージの流れを一次遅れで
計算し、（Ｄ）はインテークバルブ開時間によるパージ
量に基づく燃料噴射時間ＴＡＵの減量量に対する補正係
数ＫＦＰＧのタイムチャートを示し、（Ｅ）は６気筒エ
ンジンの各気筒吸気弁が開の時に気筒内に吸入されるパ
ージ量を示すタイムチャートを示す。なお、図１２の
（Ｅ）は説明の便宜上、６気筒エンジンの内各気筒へ吸
入されるパージ量がエンジン回転数が低い時に変化する
ことを示したものである。

【００３０】上述したように、本発明のトルク変動防止
手段は、エンジンの気筒に対する点火時期の遅角を制御
するか、またはその蒸発燃料を最も多く吸入するエンジ
ンの気筒に対する燃料噴射量を制御して気筒毎のエンジ
ンの発生トルクを平均化してトルク変動を防止する。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の蒸発燃料
処理装置によれば、ＤＶＳＶの電磁弁を駆動する駆動周
波数を可変する周期可変手段を設け、通常のエンジン運
転状態では駆動周波数を低く、空燃比が大幅に変動する
エンジン運転状態のときには高く、設定したことによ
り、ＤＶＳＶの耐久性を向上し、エンジンの発生トルク
の変動量を抑制し、ドライバビリティを良好とし、エミ
ッションの少ない蒸発燃料処理装置を提供することがで
きる。

【００３２】また本発明の他の蒸発燃料処理装置によれ
ば、気筒検出手段によりＤＶＳＶから出てエンジンの吸
気ポートへ吸入される蒸発燃料を最も多く吸入するエン
ジンの気筒が検出でき、気筒毎に吸入される蒸発燃料に
応じた点火時期または燃料噴射量を制御できるので、各
気筒内の燃焼による圧力を均一に制御し、エンジンの発
生トルクの変動量を抑制し、ドライバビリティを良好と
し、エミッションの少ない蒸発燃料処理装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のブロック構成図である。

【図２】デューティ制御弁の特性を示す図であり、
（Ａ）はデューティ比とデューティ制御弁の開度の関係
を示す図であり、（Ｂ）はデューティ比とパージ流量の
関係を示す図である。

【図３】エンジン回転数と負荷（吸気管圧力）からＤＶ
ＳＶの駆動周波数を決定するマップを示す図である。

【図４】パージ濃度に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を決
定するフローチャートを示す図である。

【図５】パージ率に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を決定
するフローチャートを示す図である。

【図６】デューティ比に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を
決定するフローチャートを示す図である。

【図７】ＥＧＲ実行中か否かによりＤＶＳＶの駆動周波
数を決定するフローチャートを示す図である。

【図８】ＥＧＲ率に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を決定
するフローチャートを示す図である。

【図９】Ｌ／Ｕされているか否かによりＤＶＳＶの駆動
周波数を決定するフローチャートを示す図である。

【図１０】点火時期の遅角量によるトルク制御の説明図
であり、（Ａ）はエンジンの気筒に吸入されるパージ量
に応じて気筒毎の点火時期の遅角を制御してエンジンの
発生トルクを平均化する処理のフローチャートを示す図
であり、（Ｂ）はパージ濃度に対する点火時期の遅角量
を設定したマップである。

【図１１】エンジンの気筒に吸入されるパージ量に応じ
た気筒毎の燃料噴射量を制御してエンジンの発生トルク
を平均化する処理のフローチャートである。

【図１２】ＤＶＳＶと各気筒の吸気弁のタイムチャート
を示す図であり、（Ａ）はＤＶＳＶの電磁弁オンオフ
の、（Ｂ）はディレー処理後の電磁弁オンオフの、
（Ｃ）はなまし処理後の補正係数（なまし定数）の、
（Ｄ）はインテークバルブ開時間による補正係数ＫＦＰ
Ｇの、（Ｅ）は各気筒吸気弁が開の時のパージ量の、そ
れぞれのタイムチャートである。

【符号の説明】

７…サージタンク １１…スロットル弁 １２…燃料噴射弁 １３…吸気ポート １６…キャニスタ １９…パージ通路 ２１…デューティ制御弁（ＤＶＳＶ） ２３…エンジン吸気通路 ４０…電子制御ユニット

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
   エンジン吸気通路とを接続するパージ通路に所定周期で
   開閉するデューティ制御弁を配設し、吸入空気量に応じ
   たパージ流量が一定になるように前記デューティ制御弁
   を開いて前記キャニスタに蓄えられた前記蒸発燃料を前
   記エンジン吸気通路へ排出する蒸発燃料処理装置におい
   て、 予め定められたエンジン運転状態のときに、 前記デューティ制御弁を開閉する前記所定周期を通常よ
   り短くする周期可変手段を備えたことを特徴とする蒸発
   燃料処理装置。
2. 【請求項２】 前記蒸発燃料処理装置は、 前記予め定められたエンジン運転状態が、サージタンク
   内へ吸入される蒸発燃料の濃度により決定される請求項
   １に記載の蒸発燃料処装置。
3. 【請求項３】 前記蒸発燃料処理装置は、 前記予め定められたエンジン運転状態が、エンジンの吸
   入管へ再循環させる排気ガスの量により決定される請求
   項１に記載の蒸発燃料処理装置。
4. 【請求項４】 前記蒸発燃料処理装置は、 前記予め定められたエンジン運転状態が、トルクコンバ
   ータがロックアップ状態のときである請求項１に記載の
   蒸発燃料処理装置。
5. 【請求項５】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
   エンジン吸気通路とを接続するパージ通路に所定周期で
   開閉するデューティ制御弁を配設し、吸入空気量に応じ
   たパージ流量が一定になるように前記デューティ制御弁
   を開いて前記キャニスタに蓄えられた前記蒸発燃料を前
   記エンジン吸気通路へ排出する多気筒エンジンの蒸発燃
   料処理装置において、 前記蒸発燃料が前記デューティ制御弁から出てエンジン
   の吸気ポートへ到達するまでの到達時間を算出し、その
   算出結果から前記蒸発燃料を最も多く吸入するエンジン
   の気筒を検出する気筒検出手段と、 前記気筒内の燃焼による圧力を制御して各気筒のエンジ
   ンの発生トルクを平均化するトルク変動防止手段と、を
   備えたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。