JPH09195864A - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
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- JPH09195864A JPH09195864A JP8005825A JP582596A JPH09195864A JP H09195864 A JPH09195864 A JP H09195864A JP 8005825 A JP8005825 A JP 8005825A JP 582596 A JP582596 A JP 582596A JP H09195864 A JPH09195864 A JP H09195864A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 特定気筒のみにパージガスを流入させてその
気筒のみの燃料供給量をパージガス流入量に基づき補正
するとによりＡ／Ｆの気筒間差を発生しないようにする
ことを目的とする。 【解決手段】 パージポートとキャニスタ間を連結する
パージ通路の途中にパージ量制御弁を設け、パージ量制
御弁の開閉時期と開閉のデューティ比を制御して吸気管
へのパージガスの流入量を制御する際に、パージ量制御
弁をエンジン回転数に同期して特定気筒、例えば＃１気
筒若しくは＃１と＃３気筒、が同じ行程位置をとる時期
に合わせて開弁させ、かつその開閉のデューティ比をパ
ージガスの適切な流入量を得るように制御し、さらに、
流入量に相当する分だけ特定気筒への燃料供給量を気筒
毎に減量するように制御する制御手段をＥＣＵ内に有し
て構成される。
気筒のみの燃料供給量をパージガス流入量に基づき補正
するとによりＡ／Ｆの気筒間差を発生しないようにする
ことを目的とする。 【解決手段】 パージポートとキャニスタ間を連結する
パージ通路の途中にパージ量制御弁を設け、パージ量制
御弁の開閉時期と開閉のデューティ比を制御して吸気管
へのパージガスの流入量を制御する際に、パージ量制御
弁をエンジン回転数に同期して特定気筒、例えば＃１気
筒若しくは＃１と＃３気筒、が同じ行程位置をとる時期
に合わせて開弁させ、かつその開閉のデューティ比をパ
ージガスの適切な流入量を得るように制御し、さらに、
流入量に相当する分だけ特定気筒への燃料供給量を気筒
毎に減量するように制御する制御手段をＥＣＵ内に有し
て構成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料
処理装置に関し、特に、蒸発燃料を吸気にパージして大
気への放出を抑止し、パージ時の空燃比変動の拡大を抑
制するようにした内燃機関の蒸発燃料制御装置に関す
る。
処理装置に関し、特に、蒸発燃料を吸気にパージして大
気への放出を抑止し、パージ時の空燃比変動の拡大を抑
制するようにした内燃機関の蒸発燃料制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
内燃機関の蒸発燃料制御装置は、例えば、特開昭６１─
１９９６２号公報（燃料蒸発ガスのパージ制御装置）に
記載されている。本文献によれば、燃料蒸発ガス（ベー
パ）を一時的に蓄積するキャニスタとエンジン本体の吸
気ポート（吸気通路）に開口するパージポートとを連結
するパージ通路の途中に、電磁弁の如きパージ量制御弁
を設け、このパージ量制御弁を一定の周波数（例えば、
１０Ｈｚ）のパルス波形を有する電流により開閉させ、
開閉制御時における開閉時間の比率（デューティ比）を
調整することによりパージされるパージガス量を制御し
て、内燃機関の運転状態を安定的に維持するようにして
いるものが提案されている。
内燃機関の蒸発燃料制御装置は、例えば、特開昭６１─
１９９６２号公報（燃料蒸発ガスのパージ制御装置）に
記載されている。本文献によれば、燃料蒸発ガス（ベー
パ）を一時的に蓄積するキャニスタとエンジン本体の吸
気ポート（吸気通路）に開口するパージポートとを連結
するパージ通路の途中に、電磁弁の如きパージ量制御弁
を設け、このパージ量制御弁を一定の周波数（例えば、
１０Ｈｚ）のパルス波形を有する電流により開閉させ、
開閉制御時における開閉時間の比率（デューティ比）を
調整することによりパージされるパージガス量を制御し
て、内燃機関の運転状態を安定的に維持するようにして
いるものが提案されている。
【０００３】しかしながら、上記提案の方法のように一
定の周波数でパージ量制御弁の開閉を制御した場合には
以下のような不都合がある。これを図８により説明す
る。図８は上述した従来技術を利用した場合に想定され
る作動例の制御チャートである。図中のＴＡＵは各気筒
の基本燃料噴射量である。図示のように、＃１〜＃４気
筒の内で、エンジン回転数に同期してパージ量制御弁を
オン／オフ制御した場合に、一定の周波数でパージ量制
御弁の開閉を制御すると、＃１気筒のようにエンジン回
転数によっては特定気筒のみにパージガスが流入し、そ
の結果、図示のように＃１気筒においてパージ流量に偏
りを生じ、Ａ／Ｆの補正前では＃１気筒のときにリッチ
となる。
定の周波数でパージ量制御弁の開閉を制御した場合には
以下のような不都合がある。これを図８により説明す
る。図８は上述した従来技術を利用した場合に想定され
る作動例の制御チャートである。図中のＴＡＵは各気筒
の基本燃料噴射量である。図示のように、＃１〜＃４気
筒の内で、エンジン回転数に同期してパージ量制御弁を
オン／オフ制御した場合に、一定の周波数でパージ量制
御弁の開閉を制御すると、＃１気筒のようにエンジン回
転数によっては特定気筒のみにパージガスが流入し、そ
の結果、図示のように＃１気筒においてパージ流量に偏
りを生じ、Ａ／Ｆの補正前では＃１気筒のときにリッチ
となる。
【０００４】そのために各気筒のＡ／Ｆの平均値を理論
空燃比（ストイキ）になるようにパージ補正しても、図
示のようにパージ量制御弁のオン／オフ（開閉）の周期
に追従してＡ／Ｆが変化し（ハッチング部分参照）、そ
の結果、Ａ／Ｆの気筒間差を生じる不都合がある。一
方、今後、環境問題がクローズアップされる状況にあっ
て、ベーパの大気放出を極力避けるためにキャニスタを
大型化させると、その結果、走行中にキャニスタからパ
ージされるベーパのパージ量が増加する。このような状
況で、図示したように各気筒へのパージガスの流入割合
が偏ると、上述のようにＡ／Ｆの気筒間差により、エン
ジンの失火、排気ガスエミッションの増加、等の問題を
引き起こすレベルに拡大することになる。
空燃比（ストイキ）になるようにパージ補正しても、図
示のようにパージ量制御弁のオン／オフ（開閉）の周期
に追従してＡ／Ｆが変化し（ハッチング部分参照）、そ
の結果、Ａ／Ｆの気筒間差を生じる不都合がある。一
方、今後、環境問題がクローズアップされる状況にあっ
て、ベーパの大気放出を極力避けるためにキャニスタを
大型化させると、その結果、走行中にキャニスタからパ
ージされるベーパのパージ量が増加する。このような状
況で、図示したように各気筒へのパージガスの流入割合
が偏ると、上述のようにＡ／Ｆの気筒間差により、エン
ジンの失火、排気ガスエミッションの増加、等の問題を
引き起こすレベルに拡大することになる。
【０００５】また、例えば特開平４─７２４５３号公報
（内燃機関の蒸発燃料処理制御装置）には、パージ量と
吸入空気量との比率であるパージ率を用いて、最大パー
ジ率とパージ率との割合により電磁弁のデューティ比を
制御するものが提案されている。本文献の方法では、パ
ージガスが一定の周期で吸気系に供給されるため、エン
ジン回転数によってパージガスが導入される気筒が異な
ることになり、その結果、気筒によってＡ／Ｆが変動す
ることになる。このようなＡ／Ｆの変動が生じているに
もかかわらず、パージガスで補った分の燃料は全気筒の
燃料噴射量を一律に減少させることにより補正するため
に、平均Ａ／Ｆは理想空燃比になっても気筒によるＡ／
Ｆ変動が残ることになる。従って、パージ量が多い場合
にはＡ／Ｆ変動も大きくなり、その結果、エンジンの失
火、排気ガスエミッションの増加、等の問題を引き起こ
すことになる。
（内燃機関の蒸発燃料処理制御装置）には、パージ量と
吸入空気量との比率であるパージ率を用いて、最大パー
ジ率とパージ率との割合により電磁弁のデューティ比を
制御するものが提案されている。本文献の方法では、パ
ージガスが一定の周期で吸気系に供給されるため、エン
ジン回転数によってパージガスが導入される気筒が異な
ることになり、その結果、気筒によってＡ／Ｆが変動す
ることになる。このようなＡ／Ｆの変動が生じているに
もかかわらず、パージガスで補った分の燃料は全気筒の
燃料噴射量を一律に減少させることにより補正するため
に、平均Ａ／Ｆは理想空燃比になっても気筒によるＡ／
Ｆ変動が残ることになる。従って、パージ量が多い場合
にはＡ／Ｆ変動も大きくなり、その結果、エンジンの失
火、排気ガスエミッションの増加、等の問題を引き起こ
すことになる。
【０００６】さらに、例えば特開平４─１２４４５０号
公報（燃料蒸発ガスのパージ制御装置）には、パージ量
制御弁の開閉時期を、各気筒の吸気弁開時期に合わせて
各気筒が吸引するベーパ量を等しくするものが提案され
ている。ところが、上述のように、キャニスタが大型化
しベーパのパージ量が拡大すると、通流するパージ流量
を確保するためにパージ量制御弁が大型化されることに
なるが、パージ量制御弁を大型化すると開閉の応答が鈍
くなり、その分各気筒の吸気行程に正確に追従すること
が困難となる。従って、本提案の方法では、エンジンの
高回転時にパージ量制御弁のデューティ比を正確に制御
することは困難となる。
公報（燃料蒸発ガスのパージ制御装置）には、パージ量
制御弁の開閉時期を、各気筒の吸気弁開時期に合わせて
各気筒が吸引するベーパ量を等しくするものが提案され
ている。ところが、上述のように、キャニスタが大型化
しベーパのパージ量が拡大すると、通流するパージ流量
を確保するためにパージ量制御弁が大型化されることに
なるが、パージ量制御弁を大型化すると開閉の応答が鈍
くなり、その分各気筒の吸気行程に正確に追従すること
が困難となる。従って、本提案の方法では、エンジンの
高回転時にパージ量制御弁のデューティ比を正確に制御
することは困難となる。
【０００７】本発明の目的は、上述の不都合を解消する
ことにあり、パージ量制御弁をエンジン回転数に同期し
てオン／オフ制御すると共に、このオン／オフ制御は特
定の気筒が同じ行程位置をとる時期に合わせて開弁さ
せ、かつその開弁期間をデューティ制御して適量のパー
ジガスを吸気通路に吸引させるように制御することにあ
る。
ことにあり、パージ量制御弁をエンジン回転数に同期し
てオン／オフ制御すると共に、このオン／オフ制御は特
定の気筒が同じ行程位置をとる時期に合わせて開弁さ
せ、かつその開弁期間をデューティ制御して適量のパー
ジガスを吸気通路に吸引させるように制御することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、パージ量制御弁をエンジン回転数に同期して特
定気筒が同じ行程位置をとる時期に合わせて開弁させ、
かつその開閉のデューティ比をパージガスの適切な流入
量を得るように制御し、さらに、流入量に相当する分、
特定気筒への燃料供給量を減量するように制御する制御
手段を有することにより、ベーパのパージ時に、パージ
量制御弁をエンジン回転数に同期して特定気筒の吸気行
程の開弁タイミングにおいて開弁させるため、パージガ
スが流入する気筒は実質的に特定気筒となり、その結
果、パージガスについて特定気筒の燃料供給量を補正す
れば、各気筒のＡ／Ｆは均等となり、Ａ／Ｆの気筒間差
を生じることがない。
よれば、パージ量制御弁をエンジン回転数に同期して特
定気筒が同じ行程位置をとる時期に合わせて開弁させ、
かつその開閉のデューティ比をパージガスの適切な流入
量を得るように制御し、さらに、流入量に相当する分、
特定気筒への燃料供給量を減量するように制御する制御
手段を有することにより、ベーパのパージ時に、パージ
量制御弁をエンジン回転数に同期して特定気筒の吸気行
程の開弁タイミングにおいて開弁させるため、パージガ
スが流入する気筒は実質的に特定気筒となり、その結
果、パージガスについて特定気筒の燃料供給量を補正す
れば、各気筒のＡ／Ｆは均等となり、Ａ／Ｆの気筒間差
を生じることがない。
【０００９】請求項２又は３の発明によれば、特定気筒
は、＃１〜＃４気筒の内の＃１気筒若しくは、＃１及び
＃３気筒である。このように特定気筒を設定すると、前
述の特開平４─１２４４５０号公報に開示されたパージ
量制御弁の開閉制御では各気筒毎にオン／オフ制御して
いたが、本発明では＃１気筒のみについてのオン／オフ
制御で済むので駆動周波数が１／４となり、その結果、
エンジンの高回転における追従性及びデューティ比制御
幅を正確に確保することができる。
は、＃１〜＃４気筒の内の＃１気筒若しくは、＃１及び
＃３気筒である。このように特定気筒を設定すると、前
述の特開平４─１２４４５０号公報に開示されたパージ
量制御弁の開閉制御では各気筒毎にオン／オフ制御して
いたが、本発明では＃１気筒のみについてのオン／オフ
制御で済むので駆動周波数が１／４となり、その結果、
エンジンの高回転における追従性及びデューティ比制御
幅を正確に確保することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本発明による蒸発燃料制御
装置を適用する内燃機関の要部構成図である。図中、１
は内燃機関（以下、エンジン）本体、１ａは吸気管、２
は燃料タンク、３は燃料蒸発ガス（ベーパ）通路、４は
キャニスタ、５はパージ通路、６はパージ量制御弁とし
ての電磁弁、７は電子制御装置（ＥＣＵ）、８はインジ
ェクタ、９は吸気管内のパージポートである。
装置を適用する内燃機関の要部構成図である。図中、１
は内燃機関（以下、エンジン）本体、１ａは吸気管、２
は燃料タンク、３は燃料蒸発ガス（ベーパ）通路、４は
キャニスタ、５はパージ通路、６はパージ量制御弁とし
ての電磁弁、７は電子制御装置（ＥＣＵ）、８はインジ
ェクタ、９は吸気管内のパージポートである。
【００１１】燃料タンク２から、エンジン運転中、或い
は停止時、蒸発する燃料のベーパはベーパ通路３を経て
キャニスタ４に導かれ、キャニスタ４内の活性炭（吸着
剤）に吸着され一時的に蓄積される。キャニスタ４はパ
ージ通路５を経てエンジン本体１の吸気管１ａに連通接
続されており、エンジン本体１の所定の運転領域（例え
ば、冷却水温が８０°Ｃ以上のフィードバック制御中）
において、キャニスタ４に設けられた大気ポート４ａか
らキャニスタ４内部へと導入された大気を、吸気負圧に
より吸気管１ａに吸い込ませ、このときの大気の流れに
より活性炭に吸着したベーパを離脱させ、パージポート
９を経て吸気管１ａに吸い込ませてパージを行うように
している。
は停止時、蒸発する燃料のベーパはベーパ通路３を経て
キャニスタ４に導かれ、キャニスタ４内の活性炭（吸着
剤）に吸着され一時的に蓄積される。キャニスタ４はパ
ージ通路５を経てエンジン本体１の吸気管１ａに連通接
続されており、エンジン本体１の所定の運転領域（例え
ば、冷却水温が８０°Ｃ以上のフィードバック制御中）
において、キャニスタ４に設けられた大気ポート４ａか
らキャニスタ４内部へと導入された大気を、吸気負圧に
より吸気管１ａに吸い込ませ、このときの大気の流れに
より活性炭に吸着したベーパを離脱させ、パージポート
９を経て吸気管１ａに吸い込ませてパージを行うように
している。
【００１２】また、このパージ通路５にはその途中にパ
ージ量制御弁として、例えば電磁弁６が設けられてお
り、電磁弁６は周期的にオン／オフしてそのデューティ
比を変化させることによりパージ通路５を流れるパージ
流量を制御するものであり、このデューティ比はＥＣＵ
７により制御される。ＥＣＵ７には、現在のエンジン運
転状態を表す各種の信号として、例えば、水温センサ
（図示せず）からはエンジン本体１を流れる冷却水の水
温信号、排気通路（図示せず）に装着されたＯ2 セン
サ（図示せず）からは空燃比（Ａ／Ｆ）信号、エアフ
ロメータ（図示せず）からは吸入空気量を示す信号、
ディストリビュータ（図示せず）に設けられたクランク
角センサ（図示せず）からはエンジン回転数信号
（Ｎ）、気筒判別信号（Ｃ）等が入力される。
ージ量制御弁として、例えば電磁弁６が設けられてお
り、電磁弁６は周期的にオン／オフしてそのデューティ
比を変化させることによりパージ通路５を流れるパージ
流量を制御するものであり、このデューティ比はＥＣＵ
７により制御される。ＥＣＵ７には、現在のエンジン運
転状態を表す各種の信号として、例えば、水温センサ
（図示せず）からはエンジン本体１を流れる冷却水の水
温信号、排気通路（図示せず）に装着されたＯ2 セン
サ（図示せず）からは空燃比（Ａ／Ｆ）信号、エアフ
ロメータ（図示せず）からは吸入空気量を示す信号、
ディストリビュータ（図示せず）に設けられたクランク
角センサ（図示せず）からはエンジン回転数信号
（Ｎ）、気筒判別信号（Ｃ）等が入力される。
【００１３】そしてＥＣＵ７は、後に詳述するように本
発明ではエンジン回転数信号Ｎと気筒判別信号Ｃ（後述
の基準信号１及び２を利用）に基づき、電磁弁６の開時
期を特定気筒（例えば、＃１気筒）の吸気弁開時期にタ
イミングを合わせて開弁し、また、運転条件に応じて設
定されたデューティ比に応じて電磁弁６を開弁するよう
に制御する。
発明ではエンジン回転数信号Ｎと気筒判別信号Ｃ（後述
の基準信号１及び２を利用）に基づき、電磁弁６の開時
期を特定気筒（例えば、＃１気筒）の吸気弁開時期にタ
イミングを合わせて開弁し、また、運転条件に応じて設
定されたデューティ比に応じて電磁弁６を開弁するよう
に制御する。
【００１４】また、ＥＣＵ７は、電磁弁６の開弁時に特
定気筒の吸気行程における燃料噴射量を、ベーパが吸引
された分だけ減少させるように補正してインジェクタ８
から燃料噴射するように制御する。図２〜図４はＥＣＵ
による具体的な制御フローチャートである。まず、図２
の制御フローチャートは、キャニスタ４に吸着されたベ
ーパのパージを実行する条件をＥＣＵ７においてチェッ
クする手順を示している。
定気筒の吸気行程における燃料噴射量を、ベーパが吸引
された分だけ減少させるように補正してインジェクタ８
から燃料噴射するように制御する。図２〜図４はＥＣＵ
による具体的な制御フローチャートである。まず、図２
の制御フローチャートは、キャニスタ４に吸着されたベ
ーパのパージを実行する条件をＥＣＵ７においてチェッ
クする手順を示している。
【００１５】パージの実行は、例えば、エンジン本体１
が始動後３０秒以上経過して、エンジン本体１が一応安
定に自力回転する状態になっていること（ＹＥＳ）（ス
テップＳ１１）、アイドル状態が例えば５秒以上継続
し、ギヤチェンジ等のための瞬間的なアイドル状態でな
いこと（ステップＳ１２）、車速が例えば２Ｋｍ／ｈ以
下であり実質的に停止状態であり、減速状態等ではない
こと（ステップＳ１３）、吸気温度が例えば４５°Ｃ以
上であること（ステップＳ１４）、空燃比フィードバッ
ク制御が実行されていること、即ち、ベーパを吸気に加
えた分だけ燃料噴射量が減少するように制御されている
こと（ステップＳ１５）、等を条件として設定すること
ができる。
が始動後３０秒以上経過して、エンジン本体１が一応安
定に自力回転する状態になっていること（ＹＥＳ）（ス
テップＳ１１）、アイドル状態が例えば５秒以上継続
し、ギヤチェンジ等のための瞬間的なアイドル状態でな
いこと（ステップＳ１２）、車速が例えば２Ｋｍ／ｈ以
下であり実質的に停止状態であり、減速状態等ではない
こと（ステップＳ１３）、吸気温度が例えば４５°Ｃ以
上であること（ステップＳ１４）、空燃比フィードバッ
ク制御が実行されていること、即ち、ベーパを吸気に加
えた分だけ燃料噴射量が減少するように制御されている
こと（ステップＳ１５）、等を条件として設定すること
ができる。
【００１６】そして、最終的にこれらの諸条件が全て満
たされた時に、パージを実行する指標であるアイドルパ
ージフラグをセット（オン）する（ステップＳ１６）。
しかし、上記のステップＳ１１〜Ｓ１５のいずれか１つ
でも条件が満たされていないときには（ＮＯ）、電磁弁
６の開弁期間（クランク角度で換算）Ｗｃを０とする
（ステップＳ１７）。つまり、ステップＳ１２からステ
ップＳ１５の条件が揃わなければ、アイドル時における
ベーパのパージを実行しない。
たされた時に、パージを実行する指標であるアイドルパ
ージフラグをセット（オン）する（ステップＳ１６）。
しかし、上記のステップＳ１１〜Ｓ１５のいずれか１つ
でも条件が満たされていないときには（ＮＯ）、電磁弁
６の開弁期間（クランク角度で換算）Ｗｃを０とする
（ステップＳ１７）。つまり、ステップＳ１２からステ
ップＳ１５の条件が揃わなければ、アイドル時における
ベーパのパージを実行しない。
【００１７】図３はベーパのパージ実行ルーチンであ
る。制御プログラムが所定時間（例えば１秒）おきにス
タートすると、まず、図２のステップＳ１６で行われた
アイドルパージフラグがセットされているか否かチェッ
クし（ステップＳ１０１）、セットされていれば、即
ち、オンであれば（ＹＥＳ）、次のステップに進み、オ
フであれば（ＮＯ）、演算を終了する。
る。制御プログラムが所定時間（例えば１秒）おきにス
タートすると、まず、図２のステップＳ１６で行われた
アイドルパージフラグがセットされているか否かチェッ
クし（ステップＳ１０１）、セットされていれば、即
ち、オンであれば（ＹＥＳ）、次のステップに進み、オ
フであれば（ＮＯ）、演算を終了する。
【００１８】次に、Ｏ2 センサ（Ｏ2 Ｓ）の信号がリー
ンであるか否かをチェックし（ステップＳ１０２）、リ
ーンであれば（Ｙ）、燃料噴射弁を制御するための燃料
噴射量の空燃比フィードバック補正係数（ＦＡＦ）が
１．０より大であるか否かを判定する（ステップＳ１０
３）。ステップＳ１０２及びステップＳ１０３のいずれ
もが“ＹＥＳ”であれば、燃料を増量するのに適切な時
期であるから次のステップに進み、電磁弁６の開弁期間
Ｗｃに「１０」を加算して実行する。即ち、開弁期間Ｗ
ｃをクランク角で１０°だけ延長する（ステップＳ１０
４）。一方、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３の
いずれかが“ＮＯ”であれば、プロセスはステップＳ１
０４をスキップする。
ンであるか否かをチェックし（ステップＳ１０２）、リ
ーンであれば（Ｙ）、燃料噴射弁を制御するための燃料
噴射量の空燃比フィードバック補正係数（ＦＡＦ）が
１．０より大であるか否かを判定する（ステップＳ１０
３）。ステップＳ１０２及びステップＳ１０３のいずれ
もが“ＹＥＳ”であれば、燃料を増量するのに適切な時
期であるから次のステップに進み、電磁弁６の開弁期間
Ｗｃに「１０」を加算して実行する。即ち、開弁期間Ｗ
ｃをクランク角で１０°だけ延長する（ステップＳ１０
４）。一方、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３の
いずれかが“ＮＯ”であれば、プロセスはステップＳ１
０４をスキップする。
【００１９】次に、Ｏ2 センサの信号がリッチであるか
否かをチェックし（ステップＳ１０５）、さらに、空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦが０．８よりも小であ
るか否かをチェックする（ステップＳ１０６）。ステッ
プＳ１０５及びステップＳ１０６のいずれもが“ＮＯ”
であれば、ベーパのパージは可能であるが、パージ量を
減らす必要があると判断し、電磁弁６の開弁期間Ｗｃを
例えば、クランク角で２°だけ減じる（ステップＳ１０
７）。
否かをチェックし（ステップＳ１０５）、さらに、空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦが０．８よりも小であ
るか否かをチェックする（ステップＳ１０６）。ステッ
プＳ１０５及びステップＳ１０６のいずれもが“ＮＯ”
であれば、ベーパのパージは可能であるが、パージ量を
減らす必要があると判断し、電磁弁６の開弁期間Ｗｃを
例えば、クランク角で２°だけ減じる（ステップＳ１０
７）。
【００２０】さらに、開弁期間Ｗｃの上下範囲をチェッ
クする、即ち、開弁期間Ｗｃが、クランク角で０°以上
で例えば９０°以下の範囲にあるか否かチェックする
（開弁期間Ｗｃの初期値は０°としてそれから演算を開
始する）（ステップＳ１０８）。一方、ステップＳ１０
５及びステップＳ１０６における判定結果が“ＹＥＳ”
であれば、開弁期間Ｗｃを現状維持として演算し処理を
終了する（ステップＳ１０８）。
クする、即ち、開弁期間Ｗｃが、クランク角で０°以上
で例えば９０°以下の範囲にあるか否かチェックする
（開弁期間Ｗｃの初期値は０°としてそれから演算を開
始する）（ステップＳ１０８）。一方、ステップＳ１０
５及びステップＳ１０６における判定結果が“ＹＥＳ”
であれば、開弁期間Ｗｃを現状維持として演算し処理を
終了する（ステップＳ１０８）。
【００２１】図４は電磁弁６を駆動するために制御ルー
チンである。電磁弁６は、前述のように算出された開弁
期間Ｗｃに応じて、図４に具体的に例示したようなプロ
グラムにより駆動される。また、図５は図４ルーチンの
信号タイミングチャートである。図４，図５において、
基準信号はクランク角が３０°毎に１パルスの割合（１
パルス／３０°ＣＡ）で発生されるものとし、基準信号
１は電磁弁６を開くクランク角を表す基準信号を示し、
基準信号２は同じく電磁弁６を閉じる直前のクランク角
を表す基準信号を示す。開弁期間Ｗｃは３０°刻みの粗
い基準信号では割り切れずに端数（Ｔｃ参照）を生じる
から、この端数をタイマーのカウントにより正確に計時
し、開弁期間Ｗｃが正しく計算値に合致するようにして
いる。
チンである。電磁弁６は、前述のように算出された開弁
期間Ｗｃに応じて、図４に具体的に例示したようなプロ
グラムにより駆動される。また、図５は図４ルーチンの
信号タイミングチャートである。図４，図５において、
基準信号はクランク角が３０°毎に１パルスの割合（１
パルス／３０°ＣＡ）で発生されるものとし、基準信号
１は電磁弁６を開くクランク角を表す基準信号を示し、
基準信号２は同じく電磁弁６を閉じる直前のクランク角
を表す基準信号を示す。開弁期間Ｗｃは３０°刻みの粗
い基準信号では割り切れずに端数（Ｔｃ参照）を生じる
から、この端数をタイマーのカウントにより正確に計時
し、開弁期間Ｗｃが正しく計算値に合致するようにして
いる。
【００２２】図５に示すように、まず、電磁弁６の開弁
時期、即ち、＃１気筒の吸気弁の開弁時期と、基準信号
のパルス発生時期を一致させて、開弁時期には端数を出
さないようにし、特定の基準信号発生時期（クランク角
で例えば３０°）を基準信号１として電磁弁６を開き、
既に算出されている開弁期間Ｗｃを３０°で除算した数
（例えば５）の基準信号のパルスがカウントされた後
（クランク角で１５０°）、剰余の端数分Ｔｃだけタイ
マーで計時して開弁時期を求める。
時期、即ち、＃１気筒の吸気弁の開弁時期と、基準信号
のパルス発生時期を一致させて、開弁時期には端数を出
さないようにし、特定の基準信号発生時期（クランク角
で例えば３０°）を基準信号１として電磁弁６を開き、
既に算出されている開弁期間Ｗｃを３０°で除算した数
（例えば５）の基準信号のパルスがカウントされた後
（クランク角で１５０°）、剰余の端数分Ｔｃだけタイ
マーで計時して開弁時期を求める。
【００２３】上述の動作は図４のフローチャートで示さ
れる。このルーチンは、所定の短い時間間隔毎に繰り返
し実行されている。まず最初に、基準信号１を受ける
と、電磁弁６を開弁させる信号を発生し（ステップＳ２
０１）、開弁期間Ｗｃを基準信号間隔（例えば３０°）
で除算して基準信号２を算出し、さらに開弁期間Ｗｃか
ら基準信号２を減じて電磁弁６の開弁時期の端数、つま
り時間差Ｔｃを算出する（ステップＳ２０２）。クラン
ク角が基準信号２の時期に達した時点でタイマーをスタ
ートさせ、経過時間ｔをカウントする（ステップＳ２０
３）。経過時間ｔが時間差Ｔｃと同じ値になった時に電
磁弁６を開弁させる信号を発生する（ステップＳ２０
４）。
れる。このルーチンは、所定の短い時間間隔毎に繰り返
し実行されている。まず最初に、基準信号１を受ける
と、電磁弁６を開弁させる信号を発生し（ステップＳ２
０１）、開弁期間Ｗｃを基準信号間隔（例えば３０°）
で除算して基準信号２を算出し、さらに開弁期間Ｗｃか
ら基準信号２を減じて電磁弁６の開弁時期の端数、つま
り時間差Ｔｃを算出する（ステップＳ２０２）。クラン
ク角が基準信号２の時期に達した時点でタイマーをスタ
ートさせ、経過時間ｔをカウントする（ステップＳ２０
３）。経過時間ｔが時間差Ｔｃと同じ値になった時に電
磁弁６を開弁させる信号を発生する（ステップＳ２０
４）。
【００２４】図６は吸入したベーパ分の燃料噴射量を減
量補正する制御ルーチンである。本制御例は４気筒のエ
ンジンであり、吸気行程は＃１→＃３→＃４→＃２の順
に作動するものとする。まず、図５に示す基準信号１と
基準信号２及び開弁期間Ｗｃに基づいて電磁弁６のオン
・デューティ比を算出する（ステップＳ３０１）。次に
燃料補正量αを読み出し（ステップＳ３０２）、デュー
ティ比が０％より大きいか否か、即ち、パージしている
か否かを判断する（ステップＳ３０３）。この場合、デ
ューティ比が０％に等しい時（ＮＯ）は、ステップＳ３
０１に戻る。
量補正する制御ルーチンである。本制御例は４気筒のエ
ンジンであり、吸気行程は＃１→＃３→＃４→＃２の順
に作動するものとする。まず、図５に示す基準信号１と
基準信号２及び開弁期間Ｗｃに基づいて電磁弁６のオン
・デューティ比を算出する（ステップＳ３０１）。次に
燃料補正量αを読み出し（ステップＳ３０２）、デュー
ティ比が０％より大きいか否か、即ち、パージしている
か否かを判断する（ステップＳ３０３）。この場合、デ
ューティ比が０％に等しい時（ＮＯ）は、ステップＳ３
０１に戻る。
【００２５】一方、ステップＳ３０３にてデューティ比
が０％より大きい時（ＹＥＳ）は、デューティ比が２５
％より大であるか否かを判断する（ステップＳ３０
４）。デューティ比が２５％以下の時（Ｎ）は、＃１気
筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ1BASEからαを減じ、最終燃
料噴射量ＴＡＵ1 を出力し（ステップＳ３０７）、ステ
ップＳ３１１へ進む。
が０％より大きい時（ＹＥＳ）は、デューティ比が２５
％より大であるか否かを判断する（ステップＳ３０
４）。デューティ比が２５％以下の時（Ｎ）は、＃１気
筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ1BASEからαを減じ、最終燃
料噴射量ＴＡＵ1 を出力し（ステップＳ３０７）、ステ
ップＳ３１１へ進む。
【００２６】次にステップＳ３０４でデューティ比が２
５％より大のとき（Ｙ）は、デューティ比が５０％より
大か否か判断する。デューティ比が５０％以下の時
（Ｎ）は、＃１気筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ1BASE から
α／２を減じて最終燃料噴射量ＴＡＵ1 を出力し、さら
に＃３気筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ3BASE からα／２を
減じて最終燃料噴射量ＴＡＵ3 を出力し（ステップＳ３
０８）、ステップＳ３１１へ進む。
５％より大のとき（Ｙ）は、デューティ比が５０％より
大か否か判断する。デューティ比が５０％以下の時
（Ｎ）は、＃１気筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ1BASE から
α／２を減じて最終燃料噴射量ＴＡＵ1 を出力し、さら
に＃３気筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ3BASE からα／２を
減じて最終燃料噴射量ＴＡＵ3 を出力し（ステップＳ３
０８）、ステップＳ３１１へ進む。
【００２７】ステップＳ３０５で５０％より大の時
（Ｙ）は、デューティ比が７５％より大か否かを判断す
る（ステップＳ３０６）。デューティ比が７５％以下の
とき（Ｎ）は、＃１，＃３，＃４気筒の基本燃料噴射量
ＴＡＵ1BASE ，ＴＡＵ3BASE ，ＴＡＵ4BASE から、それ
ぞれα／３を減じ、それぞれ最終燃料噴射量ＴＡＵ1 ，
ＴＡＵ3 ，ＴＡＵ4 を出力し（ステップＳ３０９）、ス
テップＳ３１１へ進む。
（Ｙ）は、デューティ比が７５％より大か否かを判断す
る（ステップＳ３０６）。デューティ比が７５％以下の
とき（Ｎ）は、＃１，＃３，＃４気筒の基本燃料噴射量
ＴＡＵ1BASE ，ＴＡＵ3BASE ，ＴＡＵ4BASE から、それ
ぞれα／３を減じ、それぞれ最終燃料噴射量ＴＡＵ1 ，
ＴＡＵ3 ，ＴＡＵ4 を出力し（ステップＳ３０９）、ス
テップＳ３１１へ進む。
【００２８】そして、ステップＳ３０６でデューティ比
が７５％より大の時（Ｙ）は、＃１，＃３，＃４，＃２
気筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ1BASE ，ＴＡＵ3BASE ，Ｔ
ＡＵ 4BASE ，ＴＡＵ2BASE から、それぞれα／４を減
じ、それぞれ最終燃料噴射量ＴＡＵ1 ，ＴＡＵ3 ，ＴＡ
Ｕ4 ，ＴＡＵ2 を出力し（ステップＳ３１０）、ステッ
プＳ３１１へ進む。
が７５％より大の時（Ｙ）は、＃１，＃３，＃４，＃２
気筒の基本燃料噴射量ＴＡＵ1BASE ，ＴＡＵ3BASE ，Ｔ
ＡＵ 4BASE ，ＴＡＵ2BASE から、それぞれα／４を減
じ、それぞれ最終燃料噴射量ＴＡＵ1 ，ＴＡＵ3 ，ＴＡ
Ｕ4 ，ＴＡＵ2 を出力し（ステップＳ３１０）、ステッ
プＳ３１１へ進む。
【００２９】最後に、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦが０．８以上か否か判断し（ステップＳ３１１）、
ＦＡＦが０．８以上の時（Ｙ）は、ルーチンを終了し、
０．８未満の時（Ｎ）はステップＳ３０１に戻る。図７
は本発明による蒸発燃料処理装置の一例制御チャートで
ある。本図はデューティ比が５０％の場合を示し、かつ
特定気筒として＃１と＃３を設定し、これらの気筒の吸
気行程でのみ電磁弁６をオンするようにしている。この
ように、電磁弁６の開期間は＃１及び＃３気筒の吸気行
程のみとなっているため、＃１及び＃３気筒にパージガ
スが流入する。
ＡＦが０．８以上か否か判断し（ステップＳ３１１）、
ＦＡＦが０．８以上の時（Ｙ）は、ルーチンを終了し、
０．８未満の時（Ｎ）はステップＳ３０１に戻る。図７
は本発明による蒸発燃料処理装置の一例制御チャートで
ある。本図はデューティ比が５０％の場合を示し、かつ
特定気筒として＃１と＃３を設定し、これらの気筒の吸
気行程でのみ電磁弁６をオンするようにしている。この
ように、電磁弁６の開期間は＃１及び＃３気筒の吸気行
程のみとなっているため、＃１及び＃３気筒にパージガ
スが流入する。
【００３０】この時にパージガスの流量分に相当する燃
料分（＃１及び＃３噴射信号の斜線部分）を、＃１及び
＃３の噴射信号に対して補正しているため、各気筒のＡ
／Ｆは均一になり、大量のベーパをパージしても気筒間
差が発生することによるエンジンの失火や排気ガスエミ
ッション悪化を来すことがない。なお、本実施形態では
電磁弁６からエンジン本体１までのパージ通路に起因す
るパージガスの流入遅れを無視しているが、電磁弁６の
開弁時期を上記流入遅れ分だけ遅らせて対応することが
できる。
料分（＃１及び＃３噴射信号の斜線部分）を、＃１及び
＃３の噴射信号に対して補正しているため、各気筒のＡ
／Ｆは均一になり、大量のベーパをパージしても気筒間
差が発生することによるエンジンの失火や排気ガスエミ
ッション悪化を来すことがない。なお、本実施形態では
電磁弁６からエンジン本体１までのパージ通路に起因す
るパージガスの流入遅れを無視しているが、電磁弁６の
開弁時期を上記流入遅れ分だけ遅らせて対応することが
できる。
【００３１】また、本実施形態では、電磁弁６の開弁時
期に吸気行程となる気筒の噴射燃料量のみを補正してい
るが、サージタンク内でベーパが拡散し、他の気筒への
回り込みも若干あるため、電磁弁６が開弁時期の時に吸
気行程となる気筒の噴射燃料の減量分を大に、それ以外
の気筒の噴射燃料量の減少分を小に、補正量を変更して
もよい。
期に吸気行程となる気筒の噴射燃料量のみを補正してい
るが、サージタンク内でベーパが拡散し、他の気筒への
回り込みも若干あるため、電磁弁６が開弁時期の時に吸
気行程となる気筒の噴射燃料の減量分を大に、それ以外
の気筒の噴射燃料量の減少分を小に、補正量を変更して
もよい。
【図１】本発明による蒸発燃料処理装置を適用する内燃
機関の要部構成図である。
機関の要部構成図である。
【図２】図１の蒸発燃料制御装置の作動例の処理フロー
チャート（その１）である。
チャート（その１）である。
【図３】図１の蒸発燃料制御装置の作動例の処理フロー
チャート（その２）である。
チャート（その２）である。
【図４】図１の蒸発燃料制御装置の作動例の処理フロー
チャート（その３）である。
チャート（その３）である。
【図５】本発明による作動例の制御チャートである。
【図６】図１の蒸発燃料制御装置の作動例の処理フロー
チャート（その４）である。
チャート（その４）である。
【図７】図７は本発明による蒸発燃料処理装置の一例制
御チャートである。
御チャートである。
【図８】従来技術を利用した場合に想定される作動例の
制御チャートである。
制御チャートである。
１…エンジン本体 １ａ…吸気管 ２…燃料タンク ３…ベーパ通路 ４…キャニスタ ５…パージ通路 ６…電磁弁 ７…ＥＣＵ ８…インジェクタ ９…パージポート
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料タンクからの蒸発燃料を吸着する吸
着剤が充填されたキャニスタと吸気管内に設けたパージ
ポートとの間を連結するパージ通路の途中にパージ量制
御弁を設け、前記パージ量制御弁の開閉時期と開閉のデ
ューティ比を制御して前記吸気管へのパージガスの流入
量を制御する内燃機関の蒸発燃料処理装置において、 前記パージ量制御弁をエンジン回転数に同期して特定気
筒が同じ行程位置をとる時期に合わせて開弁させ、かつ
その開閉のデューティ比をパージガスの適切な流入量を
得るように制御し、さらに、前記流入量に相当する分、
前記特定気筒への燃料供給量を減量するように制御する
制御手段を有することを特徴とする内燃機関の蒸発燃料
処理装置。 - 【請求項２】 前記特定気筒は、＃１〜＃４気筒の内の
＃１気筒である請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項３】 前記特定気筒は、＃１〜＃４気筒の内の
＃１及び＃３気筒である請求項１に記載の蒸発燃料処理
装置。 - 【請求項４】 前記特定気筒の同じ行程位置は吸気行程
である請求項１，２又は３に記載の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8005825A JPH09195864A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US08/784,904 US5706789A (en) | 1996-01-17 | 1997-01-16 | Vaporized fuel control apparatus and a control method of the same in an internal combustion engine |
| DE19701360A DE19701360A1 (de) | 1996-01-17 | 1997-01-16 | Kraftstoffdampf-Steuervorrichtung und -Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8005825A JPH09195864A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09195864A true JPH09195864A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11621848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8005825A Withdrawn JPH09195864A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5706789A (ja) |
| JP (1) | JPH09195864A (ja) |
| DE (1) | DE19701360A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE10038243A1 (de) * | 2000-08-04 | 2002-02-14 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem |
| KR100412843B1 (ko) * | 2001-08-13 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 퍼지제어방법 |
| EP1707353A2 (en) | 2005-03-29 | 2006-10-04 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Planographic printing plate precursor having an image-recording layer containing and infrared ray absorbent, a polymerization initiator, a polymerizable compound, and a thiol compound |
| JP2011236862A (ja) * | 2010-05-13 | 2011-11-24 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の制御装置 |
| JP2012197798A (ja) * | 2012-06-22 | 2012-10-18 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の制御装置 |
| JP2015135081A (ja) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | 株式会社デンソー | パージ制御装置 |
| EP3051349A1 (en) | 2003-07-29 | 2016-08-03 | FUJIFILM Corporation | Alkali-soluble polymer and polymerizable composition thereof |
| WO2017055114A1 (de) * | 2015-09-29 | 2017-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur regenerierung eines aktivkohlefilters einer tankentlüftungsanlage und tankentlüftungsanlage für ein kraftfahrzeug mit einer einzylinder-brennkraftmaschine |
| US10330040B2 (en) * | 2016-06-14 | 2019-06-25 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for air-fuel ratio control |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0818621A1 (en) * | 1996-01-23 | 1998-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel treating apparatus for multiple cylinder engine |
| JP3651133B2 (ja) * | 1996-08-27 | 2005-05-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE19828774A1 (de) | 1998-06-27 | 1999-12-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP3503479B2 (ja) * | 1998-07-15 | 2004-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 希薄燃焼内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| EP1314879B1 (de) * | 2001-11-24 | 2007-03-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung der Abgabe von Kraftstoffdampf aus einem Tankentlüftungssystem |
| US7401600B1 (en) * | 2007-01-30 | 2008-07-22 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Purge flow control to reduce air/fuel ratio imbalance |
| US9316166B2 (en) * | 2013-03-15 | 2016-04-19 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling an operating frequency of a purge valve to improve fuel distribution to cylinders of an engine |
Family Cites Families (7)
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| US5088466A (en) * | 1990-07-06 | 1992-02-18 | Mitsubishi Denki K.K. | Evaporated fuel gas purging system |
| US5323751A (en) * | 1990-07-13 | 1994-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling operation of fuel evaporative purge system of an internal combustion engine |
| JP2920805B2 (ja) * | 1992-03-31 | 1999-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| US5426938A (en) * | 1992-09-18 | 1995-06-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| JPH07139440A (ja) * | 1993-11-18 | 1995-05-30 | Unisia Jecs Corp | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| JPH0874682A (ja) * | 1994-09-01 | 1996-03-19 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| JP3368693B2 (ja) * | 1994-10-25 | 2003-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
-
1996
- 1996-01-17 JP JP8005825A patent/JPH09195864A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-01-16 DE DE19701360A patent/DE19701360A1/de not_active Withdrawn
- 1997-01-16 US US08/784,904 patent/US5706789A/en not_active Expired - Fee Related
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| US10968853B2 (en) | 2016-06-14 | 2021-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for air-fuel ratio control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19701360A1 (de) | 1997-07-24 |
| US5706789A (en) | 1998-01-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030401 |