JPH07139440A - エンジンの蒸発燃料処理装置 - Google Patents
エンジンの蒸発燃料処理装置Info
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- JPH07139440A JPH07139440A JP5289030A JP28903093A JPH07139440A JP H07139440 A JPH07139440 A JP H07139440A JP 5289030 A JP5289030 A JP 5289030A JP 28903093 A JP28903093 A JP 28903093A JP H07139440 A JPH07139440 A JP H07139440A
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】キャニスタのパージ流量の制御精度を確保しつ
つ、パージ脈動の影響を回避する。 【構成】エンジン負荷Ｔｐとエンジン回転速度Ｎｅとに
基づいて基本パージ率ＰA を設定する（Ｓ１）。そし
て、エンジンの吸入空気量Ｑａに基づいて前記基本パー
ジ率ＰA をパージ流量ＰG に変換する（Ｓ２，Ｓ３）。
ここで、前記パージ流量ＰG が多いときほど高周波にな
るように、デューティ制御における周波数ｆｖを決定す
る（Ｓ４）。そして、前記パージ流量ＰG と周波数ｆｖ
とによって、パージエア量を調整するためのデューティ
制御信号を出力する（Ｓ５，Ｓ６）。
つ、パージ脈動の影響を回避する。 【構成】エンジン負荷Ｔｐとエンジン回転速度Ｎｅとに
基づいて基本パージ率ＰA を設定する（Ｓ１）。そし
て、エンジンの吸入空気量Ｑａに基づいて前記基本パー
ジ率ＰA をパージ流量ＰG に変換する（Ｓ２，Ｓ３）。
ここで、前記パージ流量ＰG が多いときほど高周波にな
るように、デューティ制御における周波数ｆｖを決定す
る（Ｓ４）。そして、前記パージ流量ＰG と周波数ｆｖ
とによって、パージエア量を調整するためのデューティ
制御信号を出力する（Ｓ５，Ｓ６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの蒸発燃料処理
装置に関し、詳しくは、燃料タンク内で発生した蒸発燃
料をエンジン吸気系に供給して大気中への放散を防止す
る装置に関する。
装置に関し、詳しくは、燃料タンク内で発生した蒸発燃
料をエンジン吸気系に供給して大気中への放散を防止す
る装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、燃料タンク内で発生した蒸発
燃料をキャニスタに一旦吸着捕集させた後、該キャニス
タに吸着捕集された蒸発燃料をパージ（脱離）させ、該
パージエアをパージ通路を介してエンジンの吸気系に供
給させ、燃料タンク内における蒸発燃料の大気中への放
散を防ぐ蒸発燃料処理装置が提案されている（特開昭６
２−７９６２号公報等参照）。
燃料をキャニスタに一旦吸着捕集させた後、該キャニス
タに吸着捕集された蒸発燃料をパージ（脱離）させ、該
パージエアをパージ通路を介してエンジンの吸気系に供
給させ、燃料タンク内における蒸発燃料の大気中への放
散を防ぐ蒸発燃料処理装置が提案されている（特開昭６
２−７９６２号公報等参照）。
【０００３】上記のようにキャニスタからのパージエア
をエンジンの吸気系に供給する装置では、通常の供給混
合気に対して前記パージエアが余分に付加されることに
なるため、エンジンの運転条件とは無関係に一定のパー
ジエア量を供給する構成とすると、大幅な空燃比ずれを
生じる惧れがある。そこで、パージエア量をエンジン負
荷等の運転条件に応じて変化させることが行なわれてお
り、パージ通路を開閉するバルブを駆動するパージコン
トロールソレノイドのＯＮ・ＯＦＦを、運転条件から要
求されるパージ流量に対応するデューティ比によってデ
ューティ制御することで前記パージエア量の調整が行な
われている。
をエンジンの吸気系に供給する装置では、通常の供給混
合気に対して前記パージエアが余分に付加されることに
なるため、エンジンの運転条件とは無関係に一定のパー
ジエア量を供給する構成とすると、大幅な空燃比ずれを
生じる惧れがある。そこで、パージエア量をエンジン負
荷等の運転条件に応じて変化させることが行なわれてお
り、パージ通路を開閉するバルブを駆動するパージコン
トロールソレノイドのＯＮ・ＯＦＦを、運転条件から要
求されるパージ流量に対応するデューティ比によってデ
ューティ制御することで前記パージエア量の調整が行な
われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記パージ
コントロールソレノイドのデューティ制御において、デ
ューティ制御の周波数が低いと、パージ通路の開閉によ
るパージ脈動が発生し、これによって各気筒で吸引され
るパージエア量にばらつきを生じ、以て、気筒間におけ
る空燃比ばらつきが生じてしまう。
コントロールソレノイドのデューティ制御において、デ
ューティ制御の周波数が低いと、パージ通路の開閉によ
るパージ脈動が発生し、これによって各気筒で吸引され
るパージエア量にばらつきを生じ、以て、気筒間におけ
る空燃比ばらつきが生じてしまう。
【０００５】そこで、前記デューティ制御の周波数はで
きるだけ高周波であることが望まれるが、高周波を用い
れば図４に示すようにそれだけ通電時間が短くなるの
で、前記開弁遅れ時間によって制御精度が悪化する流量
領域が低周波を用いる場合（図５参照）に比べて拡大
し、低流量域においては高精度な流量調整が行なえなく
なってしまうという問題が発生する。
きるだけ高周波であることが望まれるが、高周波を用い
れば図４に示すようにそれだけ通電時間が短くなるの
で、前記開弁遅れ時間によって制御精度が悪化する流量
領域が低周波を用いる場合（図５参照）に比べて拡大
し、低流量域においては高精度な流量調整が行なえなく
なってしまうという問題が発生する。
【０００６】また、パージ脈動を確実に回避できる高周
波を一律に用いる構成とすると、単位時間当たりのＯＮ
／ＯＦＦ回数が大幅に増大するために、バルブ着座部の
耐久性に問題を生じることがあった。本発明は上記問題
点に鑑みなされたものであり、パージエア量の調整をデ
ューティ制御によって行なう蒸発燃料処理装置におい
て、パージ脈動の発生を抑止しつつ、流量制御の精度悪
化や耐久性の問題が発生することを回避できるようにす
ることを目的とする。
波を一律に用いる構成とすると、単位時間当たりのＯＮ
／ＯＦＦ回数が大幅に増大するために、バルブ着座部の
耐久性に問題を生じることがあった。本発明は上記問題
点に鑑みなされたものであり、パージエア量の調整をデ
ューティ制御によって行なう蒸発燃料処理装置におい
て、パージ脈動の発生を抑止しつつ、流量制御の精度悪
化や耐久性の問題が発生することを回避できるようにす
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
エンジンの蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内の蒸発燃
料を吸着捕集すると共に、該吸着捕集した蒸発燃料をパ
ージし、該パージエアをパージ通路を介してエンジンの
吸気系に供給するキャニスタを備えたエンジンの蒸発燃
料処理装置であって、図１に示すように構成される。
エンジンの蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内の蒸発燃
料を吸着捕集すると共に、該吸着捕集した蒸発燃料をパ
ージし、該パージエアをパージ通路を介してエンジンの
吸気系に供給するキャニスタを備えたエンジンの蒸発燃
料処理装置であって、図１に示すように構成される。
【０００８】図１において、パージ通路開閉手段は前記
パージ通路を開閉する手段であり、また、運転条件検出
手段はエンジンの運転条件を検出する手段である。そし
て、パージエア量設定手段は、運転条件検出手段で検出
されたエンジンの運転条件に基づいてエンジンの吸気系
に供給するパージエア量を可変設定し、デューティ制御
手段は、前記可変設定されるパージエア量に応じて前記
パージ通路開閉手段の開閉をデューティ制御する。
パージ通路を開閉する手段であり、また、運転条件検出
手段はエンジンの運転条件を検出する手段である。そし
て、パージエア量設定手段は、運転条件検出手段で検出
されたエンジンの運転条件に基づいてエンジンの吸気系
に供給するパージエア量を可変設定し、デューティ制御
手段は、前記可変設定されるパージエア量に応じて前記
パージ通路開閉手段の開閉をデューティ制御する。
【０００９】ここで、制御周波数可変手段は、パージエ
ア量設定手段で可変設定されるパージエア量に応じてデ
ューティ制御手段におけるデューティ制御信号の周波数
を可変設定する。
ア量設定手段で可変設定されるパージエア量に応じてデ
ューティ制御手段におけるデューティ制御信号の周波数
を可変設定する。
【００１０】
【作用】かかる構成によると、エンジンの運転条件に対
応する所定量のパージエアを得るべく、パージ通路開閉
手段の開閉がデューティ制御されるが、かかるデューテ
ィ制御における制御周波数が、パージエア量に応じて可
変設定されるようになっている。
応する所定量のパージエアを得るべく、パージ通路開閉
手段の開閉がデューティ制御されるが、かかるデューテ
ィ制御における制御周波数が、パージエア量に応じて可
変設定されるようになっている。
【００１１】即ち、デューティ制御の周波数は一定では
なく、エンジン運転条件から要求されるパージエア量の
変化に応じて変化するものであり、これにより、低流量
側ではパージエア量の制御精度を確保すべく比較的低周
波でデューティ制御させる一方、高流量側ではパージ脈
動の発生を抑止するのに必要とされる高周波でデューテ
ィ制御させることが可能となる。
なく、エンジン運転条件から要求されるパージエア量の
変化に応じて変化するものであり、これにより、低流量
側ではパージエア量の制御精度を確保すべく比較的低周
波でデューティ制御させる一方、高流量側ではパージ脈
動の発生を抑止するのに必要とされる高周波でデューテ
ィ制御させることが可能となる。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
を示す図２において、エンジン１には、スロットルチャ
ンバー２及び吸気マニホールド３を介して空気が吸入さ
れる。前記スロットルチャンバー２には、図示しないア
クセルペダルと連動するスロットル弁４が設けられてい
て、エンジン１の吸入空気量を制御する。
を示す図２において、エンジン１には、スロットルチャ
ンバー２及び吸気マニホールド３を介して空気が吸入さ
れる。前記スロットルチャンバー２には、図示しないア
クセルペダルと連動するスロットル弁４が設けられてい
て、エンジン１の吸入空気量を制御する。
【００１３】吸気マニホールド３のブランチ部には、各
気筒毎に電磁式燃料噴射弁５が設けられていて、図示し
ない燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータに
より所定の圧力に制御された燃料を吸気マニホールド３
内に噴射供給する。前記燃料噴射弁５は、マイクロコン
ピュータを内蔵したコントロールユニット６から送られ
る噴射パルス信号に応じて間欠的に開駆動され、前記コ
ントロールユニット６で演算される噴射パルス信号のパ
ルス幅に応じてその燃料噴射量が制御されるようになっ
ている。
気筒毎に電磁式燃料噴射弁５が設けられていて、図示し
ない燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータに
より所定の圧力に制御された燃料を吸気マニホールド３
内に噴射供給する。前記燃料噴射弁５は、マイクロコン
ピュータを内蔵したコントロールユニット６から送られ
る噴射パルス信号に応じて間欠的に開駆動され、前記コ
ントロールユニット６で演算される噴射パルス信号のパ
ルス幅に応じてその燃料噴射量が制御されるようになっ
ている。
【００１４】エンジン１の各気筒には、それぞれ点火栓
７が設けられていて、これらには点火コイル８にて発生
する高電圧がディストリビュータ９を介して順次印加さ
れ、これにより、火花点火して混合気を着火燃焼させ
る。ここで、点火コイル８は、付設されたパワートラン
ジスタ10を介して高電圧の発生時期が制御されるように
なっている。
７が設けられていて、これらには点火コイル８にて発生
する高電圧がディストリビュータ９を介して順次印加さ
れ、これにより、火花点火して混合気を着火燃焼させ
る。ここで、点火コイル８は、付設されたパワートラン
ジスタ10を介して高電圧の発生時期が制御されるように
なっている。
【００１５】前記スロットル弁４には、その開度ＴＶＯ
をポテンショメータによって検出するスロットルセンサ
11が付設されている。前記ディストリビュータ９に内蔵
されたクランク角センサ12からは、所定クランク角度毎
に検出信号が出力され、かかる検出信号に基づいてエン
ジン回転速度Ｎｅを算出できるようになっている。
をポテンショメータによって検出するスロットルセンサ
11が付設されている。前記ディストリビュータ９に内蔵
されたクランク角センサ12からは、所定クランク角度毎
に検出信号が出力され、かかる検出信号に基づいてエン
ジン回転速度Ｎｅを算出できるようになっている。
【００１６】また、エンジン１の冷却水ジャケットに
は、冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ13が設けら
れ、排気マニホールド14には、エンジン１の吸入混合気
の空燃比と密接な関係にある排気中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ15が設けられ、更に、前記スロットルチャ
ンバー２上流側の吸気ダクト部には、エンジン１の吸入
空気量Ｑａを検出するエアフローメータ33が設けられて
いる。
は、冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ13が設けら
れ、排気マニホールド14には、エンジン１の吸入混合気
の空燃比と密接な関係にある排気中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ15が設けられ、更に、前記スロットルチャ
ンバー２上流側の吸気ダクト部には、エンジン１の吸入
空気量Ｑａを検出するエアフローメータ33が設けられて
いる。
【００１７】一方、前記エンジン１には、燃料タンク20
内で発生した蒸発燃料の大気中への放散を防止するため
の蒸発ガス処理装置21が備えられている。前記蒸発ガス
処理装置21は、キャニスタ22内に充填された活性炭など
の吸着剤23に、燃料タンク20内で発生した燃料の蒸発ガ
スを一旦吸着捕集させた後、該吸着剤23に吸着された燃
料をパージし、該パージエアをパージ通路24を介してス
ロットル弁４下流側の吸気通路に供給するものである。
内で発生した蒸発燃料の大気中への放散を防止するため
の蒸発ガス処理装置21が備えられている。前記蒸発ガス
処理装置21は、キャニスタ22内に充填された活性炭など
の吸着剤23に、燃料タンク20内で発生した燃料の蒸発ガ
スを一旦吸着捕集させた後、該吸着剤23に吸着された燃
料をパージし、該パージエアをパージ通路24を介してス
ロットル弁４下流側の吸気通路に供給するものである。
【００１８】前記キャニスタ22には、燃料タンク20内の
正圧が所定以上になったときに開くチェックバルブ25が
介装された蒸発ガス通路26を介して燃料タンク20内の蒸
発燃料が導入されるようになっており、また、前記パー
ジ通路24には、スロットル負圧又は大気圧が基準圧導入
路27を介して選択的に導入される圧力室を備えたダイヤ
フラムバルブ28が介装されている。
正圧が所定以上になったときに開くチェックバルブ25が
介装された蒸発ガス通路26を介して燃料タンク20内の蒸
発燃料が導入されるようになっており、また、前記パー
ジ通路24には、スロットル負圧又は大気圧が基準圧導入
路27を介して選択的に導入される圧力室を備えたダイヤ
フラムバルブ28が介装されている。
【００１９】前記ダイヤフラムバルブ28は、圧力室にス
ロットル負圧が与えられるとスプリング28ａの閉弁付勢
力に抗してパージ通路24を開き、圧力室が大気圧になっ
たときには前記スプリング28ａの閉弁付勢力によって閉
弁してパージ通路24を閉じるものである。ここで、前記
ダイヤフラムバルブ28の圧力室に対して選択的にスロッ
トル負圧を与えるために、前記基準圧導入路27にコント
ロールユニット６によってそのＯＮ・ＯＦＦがデューテ
ィ制御されるパージコントロールソレノイド29が介装さ
れている。
ロットル負圧が与えられるとスプリング28ａの閉弁付勢
力に抗してパージ通路24を開き、圧力室が大気圧になっ
たときには前記スプリング28ａの閉弁付勢力によって閉
弁してパージ通路24を閉じるものである。ここで、前記
ダイヤフラムバルブ28の圧力室に対して選択的にスロッ
トル負圧を与えるために、前記基準圧導入路27にコント
ロールユニット６によってそのＯＮ・ＯＦＦがデューテ
ィ制御されるパージコントロールソレノイド29が介装さ
れている。
【００２０】前記パージコントロールソレノイド29は、
オフ（閉）状態では、スロットル負圧を導入する負圧導
入路30と前記基準圧導入路27とを連通させ、また、オン
（開）状態では、スロットル弁４上流側から大気圧を導
入する大気圧導入路31と前記基準圧導入路27とを連通さ
せる構成となっている。従って、このパージコントロー
ルソレノイド29のＯＮ・ＯＦＦによってダイヤフラムバ
ルブ28の圧力室にスロットル負圧と大気圧とを切り換え
て導入させることができ、前記ＯＮ・ＯＦＦをデューテ
ィ制御することで、ダイヤフラムバルブ28によって調整
されるパージエア量を可変制御できるようになってい
る。即ち、前記パージコントロールソレノイド29が、本
実施例においてパージ通路開閉手段に相当する。
オフ（閉）状態では、スロットル負圧を導入する負圧導
入路30と前記基準圧導入路27とを連通させ、また、オン
（開）状態では、スロットル弁４上流側から大気圧を導
入する大気圧導入路31と前記基準圧導入路27とを連通さ
せる構成となっている。従って、このパージコントロー
ルソレノイド29のＯＮ・ＯＦＦによってダイヤフラムバ
ルブ28の圧力室にスロットル負圧と大気圧とを切り換え
て導入させることができ、前記ＯＮ・ＯＦＦをデューテ
ィ制御することで、ダイヤフラムバルブ28によって調整
されるパージエア量を可変制御できるようになってい
る。即ち、前記パージコントロールソレノイド29が、本
実施例においてパージ通路開閉手段に相当する。
【００２１】ここで、上記コントロールユニット６によ
るキャニスタパージ制御の様子を、図３のフローチャー
トに従って説明する。尚、本実施例において、パージエ
ア量設定手段，デューティ制御手段，制御周波数可変手
段としての機能は、前記図３のフローチャートに示すよ
うに、コントロールユニット６がソフトウェア的に備え
ており、また、運転条件検出手段は、前記エアフローメ
ータ33，クランク角センサ12が相当する。
るキャニスタパージ制御の様子を、図３のフローチャー
トに従って説明する。尚、本実施例において、パージエ
ア量設定手段，デューティ制御手段，制御周波数可変手
段としての機能は、前記図３のフローチャートに示すよ
うに、コントロールユニット６がソフトウェア的に備え
ており、また、運転条件検出手段は、前記エアフローメ
ータ33，クランク角センサ12が相当する。
【００２２】図３のフローチャートにおいて、まず、ス
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
吸入空気量Ｑａ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて算
出されるエンジン負荷Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ：Ｋは定
数）と、エンジン回転速度Ｎｅとをパラメータとして予
め基本パージ率ＰA を記憶したマップを参照し、現在の
エンジン負荷Ｔｐ，エンジン回転速度Ｎｅに対応する基
本パージ率ＰA を求める。
テップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、
吸入空気量Ｑａ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて算
出されるエンジン負荷Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ：Ｋは定
数）と、エンジン回転速度Ｎｅとをパラメータとして予
め基本パージ率ＰA を記憶したマップを参照し、現在の
エンジン負荷Ｔｐ，エンジン回転速度Ｎｅに対応する基
本パージ率ＰA を求める。
【００２３】次いでステップ２では、エンジン吸入空気
量Ｑａを読み込み、ステップ３では、前記基本パージ率
ＰA と、吸入空気量Ｑａと、変換係数ＫＰとを用いて、
前記基本パージ率ＰA をパージ流量ＰG （←Ｑａ×ＰA
×ＫＰ）に変換する。即ち、本実施例では、吸入空気量
Ｑａに対して所定の割合でパージエアを供給させるべく
パージ流量ＰG が決定される。
量Ｑａを読み込み、ステップ３では、前記基本パージ率
ＰA と、吸入空気量Ｑａと、変換係数ＫＰとを用いて、
前記基本パージ率ＰA をパージ流量ＰG （←Ｑａ×ＰA
×ＫＰ）に変換する。即ち、本実施例では、吸入空気量
Ｑａに対して所定の割合でパージエアを供給させるべく
パージ流量ＰG が決定される。
【００２４】ステップ４では、前記設定されたパージ流
量ＰG に基づいて前記パージコントロールソレノイド29
のＯＮ・ＯＦＦをデューティ制御する際の制御周波数ｆ
ｖを決定する。ここで、前記パージ流量ＰG が低流量に
なるほど周波数ｆｖがより低周波となるようにしてあ
る。前記周波数ｆｖを比較的低周波に設定すると、パー
ジ脈動を発生させる惧れがあるため、このパージ脈動回
避の点からはできるだけ高周波とすることが望まれる。
量ＰG に基づいて前記パージコントロールソレノイド29
のＯＮ・ＯＦＦをデューティ制御する際の制御周波数ｆ
ｖを決定する。ここで、前記パージ流量ＰG が低流量に
なるほど周波数ｆｖがより低周波となるようにしてあ
る。前記周波数ｆｖを比較的低周波に設定すると、パー
ジ脈動を発生させる惧れがあるため、このパージ脈動回
避の点からはできるだけ高周波とすることが望まれる。
【００２５】しかしながら、高周波数でデューティ制御
するよう構成すると、図４に示すように、通電時間が短
くなることによって開弁遅れ時間の影響が大きくなり、
流量調整精度が悪化する。また、常時高周波でデューテ
ィ制御させる構成とすると、単位時間当たりのソレノイ
ドのＯＮ／ＯＦＦ回数が増大し、バルブ着座部の耐久性
が問題となってしまう。
するよう構成すると、図４に示すように、通電時間が短
くなることによって開弁遅れ時間の影響が大きくなり、
流量調整精度が悪化する。また、常時高周波でデューテ
ィ制御させる構成とすると、単位時間当たりのソレノイ
ドのＯＮ／ＯＦＦ回数が増大し、バルブ着座部の耐久性
が問題となってしまう。
【００２６】そこで、本実施例では、低流量側では、パ
ージ脈動の回避よりも流量調整の精度を優先させて、低
周波（図５参照）でデューティ制御するようにしてあ
る。低流量側では、パージエア量が少ないから、パージ
脈動が生じても、気筒間の空燃比が前記パージ脈動によ
って大幅にばらつくことがなく、上記のように低周波で
デューティ制御させても問題はなく、むしろ、低周波に
よるデューティ制御によって、パージエア量のばらつき
を回避できる効果が大きい。
ージ脈動の回避よりも流量調整の精度を優先させて、低
周波（図５参照）でデューティ制御するようにしてあ
る。低流量側では、パージエア量が少ないから、パージ
脈動が生じても、気筒間の空燃比が前記パージ脈動によ
って大幅にばらつくことがなく、上記のように低周波で
デューティ制御させても問題はなく、むしろ、低周波に
よるデューティ制御によって、パージエア量のばらつき
を回避できる効果が大きい。
【００２７】また、高流量側では、高周波でデューティ
制御させても、流量の調整精度が悪化することはなく、
高周波制御（図４参照）によってパージ脈動の発生を回
避できるが、一律に高周波でデューティ制御させると、
デューティ制御によるＯＮ／ＯＦＦ回数が大幅に増大し
てしまうため、要求流量の増大に応じて徐々に制御周波
数を大きくさせて、無駄に高周波でデューティ制御され
ることを回避できるようにしてある。これにより、高周
波デューティ制御によるバルブの耐久劣化の発生を抑制
できることになる。
制御させても、流量の調整精度が悪化することはなく、
高周波制御（図４参照）によってパージ脈動の発生を回
避できるが、一律に高周波でデューティ制御させると、
デューティ制御によるＯＮ／ＯＦＦ回数が大幅に増大し
てしまうため、要求流量の増大に応じて徐々に制御周波
数を大きくさせて、無駄に高周波でデューティ制御され
ることを回避できるようにしてある。これにより、高周
波デューティ制御によるバルブの耐久劣化の発生を抑制
できることになる。
【００２８】上記のように、前記パージ流量ＰG が低流
量になるほどデューティ制御の周波数ｆｖをより低周波
に設定すると、次のステップ５では、前記パージ流量を
得るためのパージコントロールソレノイド29の制御デュ
ーティＰDUTYを以下のようにして算出する。 ＰDUTY←（ＰG ／Ｋｖ）×（１／ｆｖ） 上記制御デューティＰDUTYを算出するための式におい
て、Ｋｖは最大パージ流量である。
量になるほどデューティ制御の周波数ｆｖをより低周波
に設定すると、次のステップ５では、前記パージ流量を
得るためのパージコントロールソレノイド29の制御デュ
ーティＰDUTYを以下のようにして算出する。 ＰDUTY←（ＰG ／Ｋｖ）×（１／ｆｖ） 上記制御デューティＰDUTYを算出するための式におい
て、Ｋｖは最大パージ流量である。
【００２９】制御デューティＰDUTYを算出すると、ステ
ップ６では、該制御デューティＰDU TYを周波数ｆｖでパ
ージコントロールソレノイド29に出力する。これによ
り、ダイヤフラムバルブ28に導入されるスロットル負圧
を調整され、以て、ダイヤフラムバルブ28を介してエン
ジンに供給されるパージエア量が調整される。尚、上記
実施例では、エンジンの運転条件から要求されるパージ
流量ＰG のみに基づいて周波数ｆｖを可変設定させるよ
うにしたが、かかる周波数設定に優先して、エンジン回
転速度Ｎｅで決定される燃料噴射弁５による噴射間隔に
おいて、パージコントロールソレノイド29のＯＮ／ＯＦ
Ｆ切り換え回数が最低限確保されるように周波数ｆｖを
設定させるようにし、パージ脈動による気筒間での空燃
比ばらつきの発生を確実に回避できるようにすると良
い。
ップ６では、該制御デューティＰDU TYを周波数ｆｖでパ
ージコントロールソレノイド29に出力する。これによ
り、ダイヤフラムバルブ28に導入されるスロットル負圧
を調整され、以て、ダイヤフラムバルブ28を介してエン
ジンに供給されるパージエア量が調整される。尚、上記
実施例では、エンジンの運転条件から要求されるパージ
流量ＰG のみに基づいて周波数ｆｖを可変設定させるよ
うにしたが、かかる周波数設定に優先して、エンジン回
転速度Ｎｅで決定される燃料噴射弁５による噴射間隔に
おいて、パージコントロールソレノイド29のＯＮ／ＯＦ
Ｆ切り換え回数が最低限確保されるように周波数ｆｖを
設定させるようにし、パージ脈動による気筒間での空燃
比ばらつきの発生を確実に回避できるようにすると良
い。
【００３０】また、本実施例の蒸発ガス処理装置21で
は、パージ通路24をダイヤフラム式の弁によって開閉す
る構成としたが、直接的に電磁弁でパージ通路24を開閉
する構成であっても良い。
は、パージ通路24をダイヤフラム式の弁によって開閉す
る構成としたが、直接的に電磁弁でパージ通路24を開閉
する構成であっても良い。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、パ
ージエア量の調整をデューティ制御によって行なう蒸発
燃料処理装置において、要求パージエア量に応じて前記
デューティ制御における周波数を可変設定するようにし
たので、パージ脈動の発生を抑止しつつ、流量制御の精
度悪化や耐久性の問題が発生することを回避できるよう
になるという効果がある。
ージエア量の調整をデューティ制御によって行なう蒸発
燃料処理装置において、要求パージエア量に応じて前記
デューティ制御における周波数を可変設定するようにし
たので、パージ脈動の発生を抑止しつつ、流量制御の精
度悪化や耐久性の問題が発生することを回避できるよう
になるという効果がある。
【図１】本発明の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例を示すシステム概略図。
【図３】同上実施例のキャニスタパージ制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図４】高周波によるデューティ制御の様子を示す線
図。
図。
【図５】低周波によるデューティ制御の様子を示す線
図。
図。
１ エンジン ６ コントロールユニット 12 クランク角センサ 20 燃料タンク 21 蒸発ガス処理装置 22 キャニスタ 23 吸着剤 24 パージ通路 28 ダイヤフラムバルブ 29 パージコントロールソレノイド 33 エアフローメータ
Claims (1)
- 【請求項１】燃料タンク内の蒸発燃料を吸着捕集すると
共に、該吸着捕集した蒸発燃料をパージし、該パージエ
アをパージ通路を介してエンジンの吸気系に供給するキ
ャニスタを備えたエンジンの蒸発燃料処理装置であっ
て、 前記パージ通路を開閉するパージ通路開閉手段と、 エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、 該運転条件検出手段で検出されたエンジンの運転条件に
基づいてエンジンの吸気系に供給するパージエア量を可
変設定するパージエア量設定手段と、 該パージエア量設定手段で可変設定されるパージエア量
に応じて前記パージ通路開閉手段の開閉をデューティ制
御するデューティ制御手段と、 前記パージエア量設定手段で可変設定されるパージエア
量に応じて前記デューティ制御手段におけるデューティ
制御信号の周波数を可変設定する制御周波数可変手段
と、 を含んで構成されたことを特徴とするエンジンの蒸発燃
料処理装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5289030A JPH07139440A (ja) | 1993-11-18 | 1993-11-18 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| PCT/JP1994/001959 WO1995014165A1 (fr) | 1993-11-18 | 1994-11-18 | Appareil et procede de traitement de carburant d'evaporation pour un moteur |
| DE4498939T DE4498939T1 (de) | 1993-11-18 | 1994-11-18 | Vorrichtung und Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors |
| US08/454,182 US5634451A (en) | 1993-11-18 | 1994-11-18 | Apparatus and method for treating fuel vapor of an engine |
| DE4498939A DE4498939C2 (de) | 1993-11-18 | 1994-11-18 | Vorrichtung und Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5289030A JPH07139440A (ja) | 1993-11-18 | 1993-11-18 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07139440A true JPH07139440A (ja) | 1995-05-30 |
Family
ID=17737923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5289030A Pending JPH07139440A (ja) | 1993-11-18 | 1993-11-18 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5634451A (ja) |
| JP (1) | JPH07139440A (ja) |
| DE (2) | DE4498939T1 (ja) |
| WO (1) | WO1995014165A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6729312B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel vapor treatment apparatus |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3095665B2 (ja) * | 1995-10-16 | 2000-10-10 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| JPH09195864A (ja) * | 1996-01-17 | 1997-07-29 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3141767B2 (ja) * | 1996-01-19 | 2001-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| DE19611521A1 (de) * | 1996-03-23 | 1997-09-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung der Zufuhr von Kraftstoffdampf zu einem Verbrennungsmotor |
| JP3444100B2 (ja) * | 1996-07-17 | 2003-09-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3651133B2 (ja) * | 1996-08-27 | 2005-05-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3707221B2 (ja) * | 1997-12-02 | 2005-10-19 | スズキ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US7182072B1 (en) | 2005-09-09 | 2007-02-27 | Ford Global Technologies, Llc | Purge fuel vapor control |
| US9316166B2 (en) * | 2013-03-15 | 2016-04-19 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling an operating frequency of a purge valve to improve fuel distribution to cylinders of an engine |
| US20230358192A1 (en) * | 2022-05-04 | 2023-11-09 | Ford Global Technologies, Llc | System and method to reduce dust ingestion into fuel evaporation system |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS627962A (ja) * | 1985-07-01 | 1987-01-14 | Mazda Motor Corp | エンジンの蒸発燃料吸着装置 |
| US4677956A (en) * | 1985-07-19 | 1987-07-07 | Ford Motor Company | Solenoid duty cycle modulation for dynamic control of refueling vapor purge transient flow |
| US4641623A (en) * | 1985-07-29 | 1987-02-10 | Ford Motor Company | Adaptive feedforward air/fuel ratio control for vapor recovery purge system |
| JPH041658A (ja) * | 1990-04-18 | 1992-01-07 | Minolta Camera Co Ltd | 静電荷像現像用トナー |
| JP2623937B2 (ja) * | 1990-08-08 | 1997-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
| US5048492A (en) * | 1990-12-05 | 1991-09-17 | Ford Motor Company | Air/fuel ratio control system and method for fuel vapor purging |
| JPH0571431A (ja) * | 1991-03-19 | 1993-03-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JPH0510767A (ja) * | 1991-07-03 | 1993-01-19 | Omron Corp | 回転数検出装置 |
| JP2734241B2 (ja) * | 1991-08-23 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の供給燃料制御装置 |
| US5263460A (en) * | 1992-04-30 | 1993-11-23 | Chrysler Corporation | Duty cycle purge control system |
| US5363832A (en) * | 1992-05-14 | 1994-11-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel vapor purging control system with air/fuel ratio compensating system for internal combustion engine |
| JPH0617714A (ja) * | 1992-07-01 | 1994-01-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US5465703A (en) * | 1992-07-09 | 1995-11-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control method for purging fuel vapor of automotive engine |
| JPH0693899A (ja) * | 1992-09-14 | 1994-04-05 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
-
1993
- 1993-11-18 JP JP5289030A patent/JPH07139440A/ja active Pending
-
1994
- 1994-11-18 WO PCT/JP1994/001959 patent/WO1995014165A1/ja active Application Filing
- 1994-11-18 DE DE4498939T patent/DE4498939T1/de active Pending
- 1994-11-18 US US08/454,182 patent/US5634451A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-11-18 DE DE4498939A patent/DE4498939C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6729312B2 (en) | 2002-02-15 | 2004-05-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel vapor treatment apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4498939T1 (de) | 1995-12-07 |
| DE4498939C2 (de) | 1998-06-18 |
| WO1995014165A1 (fr) | 1995-05-26 |
| US5634451A (en) | 1997-06-03 |
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