JP3095665B2 - 内燃機関の蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料
制御装置に係り、特に、機関の空燃比の気筒間差の拡大
を抑制するようにした内燃機関の蒸発燃料制御装置に関
する。
制御装置に係り、特に、機関の空燃比の気筒間差の拡大
を抑制するようにした内燃機関の蒸発燃料制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の蒸発燃料制御装置は、
例えば特開平６−２１３０８４号公報に記載されている
ように、蒸発燃料制御装置における燃料タンク内の上部
空間にはチャージ通路が接続されており、該チャージ通
路はキャニスタを介してパージ（放出）ポートに接続さ
れ、該パージポートは機関における吸気通路のスロット
ルバルブよりも下流側のスロットルボアの壁面に形成さ
れた開口部と連通している。
例えば特開平６−２１３０８４号公報に記載されている
ように、蒸発燃料制御装置における燃料タンク内の上部
空間にはチャージ通路が接続されており、該チャージ通
路はキャニスタを介してパージ（放出）ポートに接続さ
れ、該パージポートは機関における吸気通路のスロット
ルバルブよりも下流側のスロットルボアの壁面に形成さ
れた開口部と連通している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１９
に示されるように、スロットルバルブ１００の半開時、
該スロットルバルブ１００の下流のスロットルボア１０
１壁面には、スロットルバルブ１００上流から下流に向
かう流れ（順流）と、その逆向きの逆流が発生してお
り、そして図２０に示されるように、順流はサージタン
ク１０２内で、＃１気筒に向かい、逆流は＃４気筒に向
かう。そのため、パージポートの開口部が順流領域にあ
ると、大量の蒸発燃料ベーパは＃１気筒に流入し、逆に
上記開口部が逆流領域にあると大量の蒸発燃料ベーパは
＃４気筒に流入してしまう。その結果、＃１気筒と＃４
気筒との間に機関の空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差が発生
するという問題を惹起する。また、将来、エバポエミッ
ションの強化に伴ない、大量の蒸発燃料ベーパをパージ
（放出）する必要が生じた場合は、機関の空燃比の気筒
間差が拡大し、失火によるドライバビリティの悪化や排
気エミッションの悪化を招来するという問題を有する。
尚、図中、１０３はスロットルバルブ軸、１０５はスロ
ットルボデーを示す。
に示されるように、スロットルバルブ１００の半開時、
該スロットルバルブ１００の下流のスロットルボア１０
１壁面には、スロットルバルブ１００上流から下流に向
かう流れ（順流）と、その逆向きの逆流が発生してお
り、そして図２０に示されるように、順流はサージタン
ク１０２内で、＃１気筒に向かい、逆流は＃４気筒に向
かう。そのため、パージポートの開口部が順流領域にあ
ると、大量の蒸発燃料ベーパは＃１気筒に流入し、逆に
上記開口部が逆流領域にあると大量の蒸発燃料ベーパは
＃４気筒に流入してしまう。その結果、＃１気筒と＃４
気筒との間に機関の空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差が発生
するという問題を惹起する。また、将来、エバポエミッ
ションの強化に伴ない、大量の蒸発燃料ベーパをパージ
（放出）する必要が生じた場合は、機関の空燃比の気筒
間差が拡大し、失火によるドライバビリティの悪化や排
気エミッションの悪化を招来するという問題を有する。
尚、図中、１０３はスロットルバルブ軸、１０５はスロ
ットルボデーを示す。
【０００４】図２１は、スロットル角度が１４度の場
合、スロットルバルブ１００後方２０mmの位置の横断面
での吸気の流れの領域を示したものである。図中、Ａの
位置に吸気流の順流と逆流の境界が存在し、該Ａの位置
にパージポート位置を設定すると、機関の空燃比の気筒
間差を減少させることができるが、一方、上記パージポ
ート位置がスロットルバルブ１００の軸１０３近傍にき
てしまい機械加工が困難となってしまうという問題を有
する。
合、スロットルバルブ１００後方２０mmの位置の横断面
での吸気の流れの領域を示したものである。図中、Ａの
位置に吸気流の順流と逆流の境界が存在し、該Ａの位置
にパージポート位置を設定すると、機関の空燃比の気筒
間差を減少させることができるが、一方、上記パージポ
ート位置がスロットルバルブ１００の軸１０３近傍にき
てしまい機械加工が困難となってしまうという問題を有
する。
【０００５】本発明は、従来技術の有する叙上の問題点
に鑑みて創出されたものであり、その目的とするところ
は、比較的加工が容易で且つ空燃比の気筒間差の拡大を
抑制することができるパージポートを備えた内燃機関の
蒸発燃料制御装置を提供しようとするものである。
に鑑みて創出されたものであり、その目的とするところ
は、比較的加工が容易で且つ空燃比の気筒間差の拡大を
抑制することができるパージポートを備えた内燃機関の
蒸発燃料制御装置を提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として、燃料タンクの蒸発燃料を吸着
する吸着剤が充填されたキャニスタと、スロットルボデ
ー内のスロットルバルブ下流側に設けられたパージポー
トと、パージポートと前記キャニスタ間を結ぶパージ通
路の途中に設けられるパージ量制御手段と、燃料供給手
段と、パージ量に応じて燃料を制御するパージ補正制御
手段とを備える内燃機関の蒸発燃料制御装置において、
前記パージポートの蒸発燃料ベーパ出口をスロットルボ
アの壁面から突出させることにより、前記パージポート
の蒸発燃料ベーパ出口が、前記スロットルバルブの半開
時に前記スロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気
流と逆方向へ戻る吸気流との境界位置にあるように、前
記パージポートが前記スロットルボデーに設置されてい
ることを特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置を提供
する。
決するための手段として、燃料タンクの蒸発燃料を吸着
する吸着剤が充填されたキャニスタと、スロットルボデ
ー内のスロットルバルブ下流側に設けられたパージポー
トと、パージポートと前記キャニスタ間を結ぶパージ通
路の途中に設けられるパージ量制御手段と、燃料供給手
段と、パージ量に応じて燃料を制御するパージ補正制御
手段とを備える内燃機関の蒸発燃料制御装置において、
前記パージポートの蒸発燃料ベーパ出口をスロットルボ
アの壁面から突出させることにより、前記パージポート
の蒸発燃料ベーパ出口が、前記スロットルバルブの半開
時に前記スロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気
流と逆方向へ戻る吸気流との境界位置にあるように、前
記パージポートが前記スロットルボデーに設置されてい
ることを特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置を提供
する。
【０００７】また、本発明は、上記課題を解決するため
の他の手段として、燃料タンクの蒸発燃料を吸着する吸
着剤が充填されたキャニスタと、スロットルボデー内の
スロットルバルブ下流側に設けられたパージポートと、
パージポートと前記キャニスタ間を結ぶパージ通路の途
中に設けられるパージ量制御手段と、燃料供給手段と、
パージ量に応じて燃料を制御するパージ補正制御手段と
を備える内燃機関の蒸発燃料制御装置において、前記パ
ージポートの蒸発燃料ベーパ出口から噴出する蒸発燃料
ベーパの到達位置が、前記スロットルバルブの半開時に
前記スロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気流と
逆方向へ戻る吸気流との境界位置になるように、前記パ
ージポートの蒸発燃料ベーパ出口の出口径を絞ったこと
を特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置をも提供す
る。
の他の手段として、燃料タンクの蒸発燃料を吸着する吸
着剤が充填されたキャニスタと、スロットルボデー内の
スロットルバルブ下流側に設けられたパージポートと、
パージポートと前記キャニスタ間を結ぶパージ通路の途
中に設けられるパージ量制御手段と、燃料供給手段と、
パージ量に応じて燃料を制御するパージ補正制御手段と
を備える内燃機関の蒸発燃料制御装置において、前記パ
ージポートの蒸発燃料ベーパ出口から噴出する蒸発燃料
ベーパの到達位置が、前記スロットルバルブの半開時に
前記スロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気流と
逆方向へ戻る吸気流との境界位置になるように、前記パ
ージポートの蒸発燃料ベーパ出口の出口径を絞ったこと
を特徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置をも提供す
る。
【０００８】前者の場合、上記パージポートを構成する
パージチューブは、スロットルボデー内であってスロッ
トルバルブ軸とサージタンクに接続するスロットルボデ
ー端面との間に位置し、且つパージチューブのスロット
ルボア壁面からの突出量は、スロットルボア径の２％か
ら２０％の範囲内になっている。
パージチューブは、スロットルボデー内であってスロッ
トルバルブ軸とサージタンクに接続するスロットルボデ
ー端面との間に位置し、且つパージチューブのスロット
ルボア壁面からの突出量は、スロットルボア径の２％か
ら２０％の範囲内になっている。
【０００９】そして、上記パージチューブの先端は斜め
に切断されており、該パージチューブの傾斜端面開口は
サージタンク側に対面しており、また、上記パージチュ
ーブの先端は封鎖され、該パージチューブの先端近傍の
サージタンク側には周方向に形成された蒸発燃料のベー
パ噴出用スリットを有してもよい。しかし、上記夫々の
パージチューブは上記スロットルボデーに対し回動不能
に配置されることが必要である。
に切断されており、該パージチューブの傾斜端面開口は
サージタンク側に対面しており、また、上記パージチュ
ーブの先端は封鎖され、該パージチューブの先端近傍の
サージタンク側には周方向に形成された蒸発燃料のベー
パ噴出用スリットを有してもよい。しかし、上記夫々の
パージチューブは上記スロットルボデーに対し回動不能
に配置されることが必要である。
【００１０】上記パージチューブはスロットルボア中央
から左側又は右側に偏倚して配置してもよく、また、上
記パージチューブは端面開口がサージタンク側に対面す
るように上記スロットルボデーに対し傾斜させることも
できる。
から左側又は右側に偏倚して配置してもよく、また、上
記パージチューブは端面開口がサージタンク側に対面す
るように上記スロットルボデーに対し傾斜させることも
できる。
【００１１】次に、本発明の作用について述べることと
する。まず前者の場合、パージポートの蒸発燃料ベーパ
出口から蒸発燃料ベーパがスロットルボア内に噴出する
と、該パージポートはスロットルボアの壁面から突出し
て、その出口が、スロットルバルブの半開時にスロット
ルバルブの後方に生じる順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の境界位置にあるように設置されているので、上
記蒸発燃料ベーパは上記スロットルボア内を拡散しつつ
上記境界位置において順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸
気流の両方に拡散しながらサージタンク内に流入する。
その結果、各気筒への蒸発燃料ベーパの流入割合は均等
になり、空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差の拡大を抑制する
ことができる。また、後者の場合は、パージポートの蒸
発燃料ベーパ出口を絞る出口径を変更することにより、
該出口から噴出する蒸発燃料ベーパの到達位置を変化さ
せて、その到達位置が、スロットルバルブの半開時にス
ロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気流と逆方向
へ戻る吸気流との境界位置と一致するように出口径を設
定するので、蒸発燃料ベーパが境界位置へ到達した後は
前者の場合と同様な作用を奏する。
する。まず前者の場合、パージポートの蒸発燃料ベーパ
出口から蒸発燃料ベーパがスロットルボア内に噴出する
と、該パージポートはスロットルボアの壁面から突出し
て、その出口が、スロットルバルブの半開時にスロット
ルバルブの後方に生じる順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の境界位置にあるように設置されているので、上
記蒸発燃料ベーパは上記スロットルボア内を拡散しつつ
上記境界位置において順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸
気流の両方に拡散しながらサージタンク内に流入する。
その結果、各気筒への蒸発燃料ベーパの流入割合は均等
になり、空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差の拡大を抑制する
ことができる。また、後者の場合は、パージポートの蒸
発燃料ベーパ出口を絞る出口径を変更することにより、
該出口から噴出する蒸発燃料ベーパの到達位置を変化さ
せて、その到達位置が、スロットルバルブの半開時にス
ロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気流と逆方向
へ戻る吸気流との境界位置と一致するように出口径を設
定するので、蒸発燃料ベーパが境界位置へ到達した後は
前者の場合と同様な作用を奏する。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１から図
７に基づいて説明する。図１は、本発明の内燃機関（以
下、エンジンと称する）の蒸発燃料制御装置の概略的構
成を示したものであり、１はエンジン本体、２は該エン
ジン本体１に吸気を供給するための吸気マニホルド、３
はスロットルボデーであり、該スロットルボデー３には
エンジン本体に供給される吸入空気量を制御するための
スロットルバルブ５が設けられている。又、６は燃料を
貯蔵する燃料タンクであって、該タンクより機関運転
中、或は停止時、蒸発する燃料の蒸気（ベーパ）はベー
パ通路７を通ってキャニスタ８に導かれ、キャニスタ８
内の活性炭（吸着剤）に吸着され一時的にベーパが蓄え
られることになる。キャニスタ８はパージ通路１０を介
してスロットル弁５下流のスロットルボデー３に連通接
続されており、エンジン本体１の所定の運転領域（例え
ば、中・高負荷、中・高回転時でかつ冷却水温が８０℃
以上のフィードバック制御中）においてキャニスタ８に
設けられた大気ポート８ａからキャニスタ内部へと導入
された大気を吸気負圧によってスロットルボデー３に吸
い込ませ、この大気の流れによって活性炭に吸着されて
いたベーパを離脱させ、スロットルボデー３に吸い込ま
せるパージを行うようにしている。尚、本願明細書にお
いては、このパージを実行する運転領域をパージ領域と
呼ぶことにする。又、このパージ通路１０には通路面積
をリニアに変えることができる電磁弁１１が途中に設け
られており、制御回路（ＥＣＵ）１２によってデューテ
ィ制御されるようになっている。また、パージ通路１０
の出口部は、スロットルボデー３に穿設された開口部に
圧入され該スロットルボデー３内に突出したパージチュ
ーブ１３に接続されており、パージポートを構成してい
る。上記制御回路（ＥＣＵ）１２には現在のエンジン運
転状態を表す各種の信号、即ち例えば水温センサ（図示
せず）からはエンジン本体１を流れる冷却水温信号、ま
た排気通路（図示せず）に装着されたＯ2 センサ（図示
せず）からは空燃比信号、エアフロメータ（図示せず）
からは吸入空気量の信号、ディストリビュータ（図示せ
ず）に設けられたクランク角センサ（図示せず）からは
エンジン回転数を表す信号などがそれぞれ入力される。
そして制御回路（ＥＣＵ）１２はこれら各種センサによ
って得られた運転条件に応じて適切な燃料噴射時間
（量）ＴＡＵを演算し、吸気マニホルド２に装着された
インジェクタを駆動し、ＴＡＵ分だけ燃料を噴射するよ
うになっている。
７に基づいて説明する。図１は、本発明の内燃機関（以
下、エンジンと称する）の蒸発燃料制御装置の概略的構
成を示したものであり、１はエンジン本体、２は該エン
ジン本体１に吸気を供給するための吸気マニホルド、３
はスロットルボデーであり、該スロットルボデー３には
エンジン本体に供給される吸入空気量を制御するための
スロットルバルブ５が設けられている。又、６は燃料を
貯蔵する燃料タンクであって、該タンクより機関運転
中、或は停止時、蒸発する燃料の蒸気（ベーパ）はベー
パ通路７を通ってキャニスタ８に導かれ、キャニスタ８
内の活性炭（吸着剤）に吸着され一時的にベーパが蓄え
られることになる。キャニスタ８はパージ通路１０を介
してスロットル弁５下流のスロットルボデー３に連通接
続されており、エンジン本体１の所定の運転領域（例え
ば、中・高負荷、中・高回転時でかつ冷却水温が８０℃
以上のフィードバック制御中）においてキャニスタ８に
設けられた大気ポート８ａからキャニスタ内部へと導入
された大気を吸気負圧によってスロットルボデー３に吸
い込ませ、この大気の流れによって活性炭に吸着されて
いたベーパを離脱させ、スロットルボデー３に吸い込ま
せるパージを行うようにしている。尚、本願明細書にお
いては、このパージを実行する運転領域をパージ領域と
呼ぶことにする。又、このパージ通路１０には通路面積
をリニアに変えることができる電磁弁１１が途中に設け
られており、制御回路（ＥＣＵ）１２によってデューテ
ィ制御されるようになっている。また、パージ通路１０
の出口部は、スロットルボデー３に穿設された開口部に
圧入され該スロットルボデー３内に突出したパージチュ
ーブ１３に接続されており、パージポートを構成してい
る。上記制御回路（ＥＣＵ）１２には現在のエンジン運
転状態を表す各種の信号、即ち例えば水温センサ（図示
せず）からはエンジン本体１を流れる冷却水温信号、ま
た排気通路（図示せず）に装着されたＯ2 センサ（図示
せず）からは空燃比信号、エアフロメータ（図示せず）
からは吸入空気量の信号、ディストリビュータ（図示せ
ず）に設けられたクランク角センサ（図示せず）からは
エンジン回転数を表す信号などがそれぞれ入力される。
そして制御回路（ＥＣＵ）１２はこれら各種センサによ
って得られた運転条件に応じて適切な燃料噴射時間
（量）ＴＡＵを演算し、吸気マニホルド２に装着された
インジェクタを駆動し、ＴＡＵ分だけ燃料を噴射するよ
うになっている。
【００１３】次に、本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装
置におけるパージチューブをさらに詳細に説明すること
とする。図２は、本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置
に適用されるパージチューブの第１実施例を詳細に示し
た断面図であり、図３は図２のＡ−Ａ線に沿って切断し
た断面図である。図２において、スロットルボデー３の
吸気マニホルド２に接続される端面１５とスロットルバ
ルブ軸１６との間のスロットルボデー肉厚部１７には、
段部付き開口部１８が穿設されている。該開口部１８に
は大径部２０を有しパージポートの一部を構成するパー
ジチューブ１３がスロットルボアの壁面２１からスロッ
トルボア径に対し寸法ａだけ突出して圧入されている。
スロットルボデー３内への突出量である該寸法ａはスロ
ットルボア径に対し２％から２０％あればよく、特にパ
ージチューブ内径がφ６mmの場合略５％が好適である。
この寸法ａの範囲内であると、パージチューブ１３の先
端開口から噴出した蒸発燃料のベーパは拡散しながら流
れの境界位置において、順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の両方に拡散しながらサージタンクに流入するこ
とができる。上記パージチューブ１３の大径部２０の端
部は開口部１８の段部に着座しており、開口部１８にパ
ージチューブ１３を圧入することにより一定の突出量の
寸法ａを確保しつつ製造することができる。一方、大径
部２０端部からのパージチューブ１３の長さを変えるこ
とにより突出量の寸法ａを調節することができる。
置におけるパージチューブをさらに詳細に説明すること
とする。図２は、本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置
に適用されるパージチューブの第１実施例を詳細に示し
た断面図であり、図３は図２のＡ−Ａ線に沿って切断し
た断面図である。図２において、スロットルボデー３の
吸気マニホルド２に接続される端面１５とスロットルバ
ルブ軸１６との間のスロットルボデー肉厚部１７には、
段部付き開口部１８が穿設されている。該開口部１８に
は大径部２０を有しパージポートの一部を構成するパー
ジチューブ１３がスロットルボアの壁面２１からスロッ
トルボア径に対し寸法ａだけ突出して圧入されている。
スロットルボデー３内への突出量である該寸法ａはスロ
ットルボア径に対し２％から２０％あればよく、特にパ
ージチューブ内径がφ６mmの場合略５％が好適である。
この寸法ａの範囲内であると、パージチューブ１３の先
端開口から噴出した蒸発燃料のベーパは拡散しながら流
れの境界位置において、順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の両方に拡散しながらサージタンクに流入するこ
とができる。上記パージチューブ１３の大径部２０の端
部は開口部１８の段部に着座しており、開口部１８にパ
ージチューブ１３を圧入することにより一定の突出量の
寸法ａを確保しつつ製造することができる。一方、大径
部２０端部からのパージチューブ１３の長さを変えるこ
とにより突出量の寸法ａを調節することができる。
【００１４】次に上記制御回路（ＥＣＵ）１２の作動を
図４に示すフローチャートを参照して説明する。尚、こ
のプログラムは例えば１MS（マイクロセカンド）毎に回
るルーチンとすることができる。まずステップＳ１では
本ルーチンが１回実行される毎にカウントアップされる
タイマカウンタＴをインクリメントし、続くステップＳ
２では今回が上述した電磁弁１１のデューティ周期にあ
たるか否かが判定される。即ち、仮に電磁弁１１のデュ
ーティ周期を１００MSとした場合、ここではＴ≧１００
であるか否かが判定される。そして現在、デューティ周
期にあたると判定された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ３
に進み、エンジンの運転条件が前述したパージチューブ
条件にある時、カウントアップされるパージ実行カウン
タＰＧＣが１以上あるか否か、即ち前回までにパージ条
件が既に成立していたか否かが判定され、Ｎｏの場合、
ステップＳ１６に進み、検出された運転条件より今回パ
ージ条件が成立しているか否かが判定されることにな
る。従って、ステップＳ１６でパージ条件が成立してい
ると判定された場合（Ｙｅｓ）、続くステップＳ１７で
は先のパージ実行カウンタＰＧＣを初めて１とし、ステ
ップＳ１８に進み、パージを開始するにあたってそのパ
ージ制御に必要な種々の特性を初期化する（例えば、デ
ューティ比；０）。尚、ステップＳ１６でパージ条件不
成立と判定された場合（Ｎｏ）、ルーチンはステップＳ
２３に進み、電磁弁１１への駆動信号をオフとしてパー
ジ通路１０を閉じる。ところで先のステップＳ３でパー
ジ実行カウンタＰＧＣが１以上であって、既にパージ条
件が成立していると判定されたならば（Ｙｅｓ）、ルー
チンはステップＳ４に進み、更にカウンタＰＧＣをカウ
ントアップする処理を実行する。そして続くステップＳ
５では、パージ条件を満たす現在の運転状態が、フィユ
ェールカット（Ｆ／Ｃ）復帰後のフィードバック（Ｆ／
Ｂ）制御が安定した状態にあるか否かを、パージ条件成
立後の時間経過で判定し、例えばＰＧＣ≧６（本例では
カウンタＰＧＣは１００MS毎にインクリメントされるた
めＰＧＣ＝６は０．６sec に相当）であるか否かを判定
する。従ってステップＳ５でＮｏ、即ち、未だフィード
バック制御が安定していないと判定されたならば、ステ
ップＳ２２に進み、パージ率（パージ量／吸入空気量）
を０に初期化して、前述したステップＳ２３に進む。一
方、ステップＳ５でＹｅｓ、即ちフィードバック制御が
安定している状態にあると判定されたならば、ルーチン
はステップＳ６以下に進み、今後は後述する燃料噴射演
算ルーチンのために必要なパージベーパ濃度をパージ実
行中において所定時間毎（例えば１５sec 毎）に算出す
る処理をする。即ち、ステップＳ６ではパージ開始後１
５秒経過に相当するカウンタＰＧＣ≧１５６であるか否
かが判定され、Ｙｅｓの場合、ステップＳ７ではパージ
ベーパ濃度の算出をし、続くステップＳ８で次のパージ
ベーパ濃度算出のためにカウンタＰＧＣを６にセットし
直し、更にステップＳ９では後述する燃料噴射演算ルー
チンで使用されるパージ学習フラグＰＧＦを立てる処理
（ＰＧＦ＝１）と、パージ学習回数カウンタＦＰＧＡＣ
をカウントアップする処理（初期値は０）を実行してス
テップＳ１０に進むことになる。ところでステップＳ６
においてＮｏの場合、例えば一例としてカウンタＰＧＣ
＝６となり、いよいよパージ実行開始となる場合、ルー
チンは当然ながらステップＳ７，８，９をスキップし
て、ステップＳ１０以下へと進むことになる。ステップ
Ｓ１０では、空のキャニスタを使用し電磁弁１１を全開
状態にして予め実験的に求められる電磁弁１１全開時の
最大パージ量とエンジン回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ
（又は吸気管負圧ＰＭ）との関係を示すマップを用い、
エアフロメータ（図示せず）及びクランク角センサ（図
示せず）より演算された現在のＱ／Ｎより最大パージ量
ＭＡＸＰＧＱを補間して求め、これと吸入空気量Ｑとの
比率、即ち、最大パージ率ＭＡＸＰＧを求める。そして
次のステップＳ１１ではデューティ周期毎（例えば１０
０MS毎）に目標とするパージ率ＴＧＴＰＧ、即ち吸入空
気量に対するパージ量の目標割合を例えば下式によって
求める。 ＴＧＴＰＧ＝ＰＧＡ＊ＰＧ１００MS／１０ 〔但し、ＰＧＡ：予め設定されたパージ変化率ａ（単
位：１／１０％／sec ，ａ＝１，２，３等） ＰＧ１００MS：フィードバック制御中のＦＡＦが所定範
囲内のとき１００MS毎にカウントアップ（範囲外のとき
はカウントダウン）されるカウンタの値〕 次にステップＳ１２では以上のようにして求められた最
大パージ率ＭＡＸＰＧとパージ率ＴＧＴＰＧを用いて、
これより１００MS毎に電磁弁９の開弁割合、即ちデュー
ティ比ＰＧＤＵＴＹ（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）を決定
する。そして続くステップＳ１３では、決定された上記
デューティ比ＰＧＤＵＴＹと、予め定められたデューテ
ィ周期とによって電磁弁１１の開弁期間ＴａMS、即ちデ
ューティ周期×デューティ比を演算し、ステップＳ１４
で電磁弁１１を開弁させる信号を制御回路（ＥＣＵ）１
０より出力させ、同時にタイマカウンタＴをクリア処理
して本ルーチンを終了する。前後するが、ステップＳ２
において現在デューティ周期でない場合、ルーチンはス
テップＳ１９に進み、現在の運転状態が、フィードバッ
ク制御を実行しないフューエルカット（Ｆ／Ｃ）中であ
るか否かを判定し、Ｎｏの場合、続くステップＳ２０で
パージカウンタＰＧＣが６以上であるか否かを判定する
ことで、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が安定した状態
にあるか否かを見る。そしてステップＳ１９でＹｅｓの
ときはステップＳ２４でＰＧＣを１としてからステップ
Ｓ２２に進み、またステップＳ２０でＮｏの時には、当
然ながら本ルーチンは現在電磁弁１１を開弁する状態に
はないため、ステップＳ２２に進み、パージ率をゼロに
クリアしてステップＳ２３で電磁弁１１の開弁信号の出
力をオフとし、本ルーチンを終了する。これに対してス
テップＳ１９でＮｏかつステップＳ２０でＹｅｓ、即ち
既に先のルーチンにおいて電磁弁１１が開弁開始されて
いると判定される場合、続くステップＳ２１において現
在のタイマカウンタＴの値が、上述したステップＳ１３
で演算・設定された開弁期間Ｔａに相当するカウンタ値
（１００×ＰＧＤＵＴＹ）を超えているか否かを判定す
ることとなり、ここでＹｅｓの場合にはそのままステッ
プＳ２３で電磁弁１１を閉弁する処理を実行し、また逆
にＮｏの場合には、引き続き電磁弁１１を開弁させる必
要があるため、そのままステップＳ２３をスキップし
て、本ルーチンを終了することとなる。
図４に示すフローチャートを参照して説明する。尚、こ
のプログラムは例えば１MS（マイクロセカンド）毎に回
るルーチンとすることができる。まずステップＳ１では
本ルーチンが１回実行される毎にカウントアップされる
タイマカウンタＴをインクリメントし、続くステップＳ
２では今回が上述した電磁弁１１のデューティ周期にあ
たるか否かが判定される。即ち、仮に電磁弁１１のデュ
ーティ周期を１００MSとした場合、ここではＴ≧１００
であるか否かが判定される。そして現在、デューティ周
期にあたると判定された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ３
に進み、エンジンの運転条件が前述したパージチューブ
条件にある時、カウントアップされるパージ実行カウン
タＰＧＣが１以上あるか否か、即ち前回までにパージ条
件が既に成立していたか否かが判定され、Ｎｏの場合、
ステップＳ１６に進み、検出された運転条件より今回パ
ージ条件が成立しているか否かが判定されることにな
る。従って、ステップＳ１６でパージ条件が成立してい
ると判定された場合（Ｙｅｓ）、続くステップＳ１７で
は先のパージ実行カウンタＰＧＣを初めて１とし、ステ
ップＳ１８に進み、パージを開始するにあたってそのパ
ージ制御に必要な種々の特性を初期化する（例えば、デ
ューティ比；０）。尚、ステップＳ１６でパージ条件不
成立と判定された場合（Ｎｏ）、ルーチンはステップＳ
２３に進み、電磁弁１１への駆動信号をオフとしてパー
ジ通路１０を閉じる。ところで先のステップＳ３でパー
ジ実行カウンタＰＧＣが１以上であって、既にパージ条
件が成立していると判定されたならば（Ｙｅｓ）、ルー
チンはステップＳ４に進み、更にカウンタＰＧＣをカウ
ントアップする処理を実行する。そして続くステップＳ
５では、パージ条件を満たす現在の運転状態が、フィユ
ェールカット（Ｆ／Ｃ）復帰後のフィードバック（Ｆ／
Ｂ）制御が安定した状態にあるか否かを、パージ条件成
立後の時間経過で判定し、例えばＰＧＣ≧６（本例では
カウンタＰＧＣは１００MS毎にインクリメントされるた
めＰＧＣ＝６は０．６sec に相当）であるか否かを判定
する。従ってステップＳ５でＮｏ、即ち、未だフィード
バック制御が安定していないと判定されたならば、ステ
ップＳ２２に進み、パージ率（パージ量／吸入空気量）
を０に初期化して、前述したステップＳ２３に進む。一
方、ステップＳ５でＹｅｓ、即ちフィードバック制御が
安定している状態にあると判定されたならば、ルーチン
はステップＳ６以下に進み、今後は後述する燃料噴射演
算ルーチンのために必要なパージベーパ濃度をパージ実
行中において所定時間毎（例えば１５sec 毎）に算出す
る処理をする。即ち、ステップＳ６ではパージ開始後１
５秒経過に相当するカウンタＰＧＣ≧１５６であるか否
かが判定され、Ｙｅｓの場合、ステップＳ７ではパージ
ベーパ濃度の算出をし、続くステップＳ８で次のパージ
ベーパ濃度算出のためにカウンタＰＧＣを６にセットし
直し、更にステップＳ９では後述する燃料噴射演算ルー
チンで使用されるパージ学習フラグＰＧＦを立てる処理
（ＰＧＦ＝１）と、パージ学習回数カウンタＦＰＧＡＣ
をカウントアップする処理（初期値は０）を実行してス
テップＳ１０に進むことになる。ところでステップＳ６
においてＮｏの場合、例えば一例としてカウンタＰＧＣ
＝６となり、いよいよパージ実行開始となる場合、ルー
チンは当然ながらステップＳ７，８，９をスキップし
て、ステップＳ１０以下へと進むことになる。ステップ
Ｓ１０では、空のキャニスタを使用し電磁弁１１を全開
状態にして予め実験的に求められる電磁弁１１全開時の
最大パージ量とエンジン回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ
（又は吸気管負圧ＰＭ）との関係を示すマップを用い、
エアフロメータ（図示せず）及びクランク角センサ（図
示せず）より演算された現在のＱ／Ｎより最大パージ量
ＭＡＸＰＧＱを補間して求め、これと吸入空気量Ｑとの
比率、即ち、最大パージ率ＭＡＸＰＧを求める。そして
次のステップＳ１１ではデューティ周期毎（例えば１０
０MS毎）に目標とするパージ率ＴＧＴＰＧ、即ち吸入空
気量に対するパージ量の目標割合を例えば下式によって
求める。 ＴＧＴＰＧ＝ＰＧＡ＊ＰＧ１００MS／１０ 〔但し、ＰＧＡ：予め設定されたパージ変化率ａ（単
位：１／１０％／sec ，ａ＝１，２，３等） ＰＧ１００MS：フィードバック制御中のＦＡＦが所定範
囲内のとき１００MS毎にカウントアップ（範囲外のとき
はカウントダウン）されるカウンタの値〕 次にステップＳ１２では以上のようにして求められた最
大パージ率ＭＡＸＰＧとパージ率ＴＧＴＰＧを用いて、
これより１００MS毎に電磁弁９の開弁割合、即ちデュー
ティ比ＰＧＤＵＴＹ（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）を決定
する。そして続くステップＳ１３では、決定された上記
デューティ比ＰＧＤＵＴＹと、予め定められたデューテ
ィ周期とによって電磁弁１１の開弁期間ＴａMS、即ちデ
ューティ周期×デューティ比を演算し、ステップＳ１４
で電磁弁１１を開弁させる信号を制御回路（ＥＣＵ）１
０より出力させ、同時にタイマカウンタＴをクリア処理
して本ルーチンを終了する。前後するが、ステップＳ２
において現在デューティ周期でない場合、ルーチンはス
テップＳ１９に進み、現在の運転状態が、フィードバッ
ク制御を実行しないフューエルカット（Ｆ／Ｃ）中であ
るか否かを判定し、Ｎｏの場合、続くステップＳ２０で
パージカウンタＰＧＣが６以上であるか否かを判定する
ことで、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が安定した状態
にあるか否かを見る。そしてステップＳ１９でＹｅｓの
ときはステップＳ２４でＰＧＣを１としてからステップ
Ｓ２２に進み、またステップＳ２０でＮｏの時には、当
然ながら本ルーチンは現在電磁弁１１を開弁する状態に
はないため、ステップＳ２２に進み、パージ率をゼロに
クリアしてステップＳ２３で電磁弁１１の開弁信号の出
力をオフとし、本ルーチンを終了する。これに対してス
テップＳ１９でＮｏかつステップＳ２０でＹｅｓ、即ち
既に先のルーチンにおいて電磁弁１１が開弁開始されて
いると判定される場合、続くステップＳ２１において現
在のタイマカウンタＴの値が、上述したステップＳ１３
で演算・設定された開弁期間Ｔａに相当するカウンタ値
（１００×ＰＧＤＵＴＹ）を超えているか否かを判定す
ることとなり、ここでＹｅｓの場合にはそのままステッ
プＳ２３で電磁弁１１を閉弁する処理を実行し、また逆
にＮｏの場合には、引き続き電磁弁１１を開弁させる必
要があるため、そのままステップＳ２３をスキップし
て、本ルーチンを終了することとなる。
【００１５】図５は上述した作動プログラムに従って本
発明の実施の形態の制御装置をパージ作動させた際、実
際のパージ率が最大パージ率に達する過程において加速
があった場合のＦＡＦやデューティ比の変化例を示して
いる。この図から明らかなように、図中、点線で示した
最大パージ率ＭＡＸＰＧは、その時の機関の運転状態に
応じて決定され、例えば図示した吸入空気量に対応す
る。又、上述したプログラムによれば、この決定された
最大パージ率に対して実際のパージ率が徐々に変化（増
加）するため、仮に吸入空気量を一定とすると、最大パ
ージ率に対するパージ率の割合となるデューティ比も
又、パージ率と同様に変化する。従って仮に最大パージ
率に向かってパージ率が徐々に上昇する過程において、
図示するような吸入空気量の増加（即ち、加速）があっ
た場合、その時点で算出される最大パージ率は、逆に減
少することとなり、その結果、算出されるデューティ比
は増加することになる。即ち、上述した実施例において
は、急変する吸入空気量に対して、図７に示したような
ＦＡＦの変化を以て対処するのではなく、電磁弁１１の
デューティ比の変化を以て対処し、キャニスタからのパ
ージ量を制御することでＦＡＦの変動を小さく抑え、以
て空燃比の乱れを抑制することができる。
発明の実施の形態の制御装置をパージ作動させた際、実
際のパージ率が最大パージ率に達する過程において加速
があった場合のＦＡＦやデューティ比の変化例を示して
いる。この図から明らかなように、図中、点線で示した
最大パージ率ＭＡＸＰＧは、その時の機関の運転状態に
応じて決定され、例えば図示した吸入空気量に対応す
る。又、上述したプログラムによれば、この決定された
最大パージ率に対して実際のパージ率が徐々に変化（増
加）するため、仮に吸入空気量を一定とすると、最大パ
ージ率に対するパージ率の割合となるデューティ比も
又、パージ率と同様に変化する。従って仮に最大パージ
率に向かってパージ率が徐々に上昇する過程において、
図示するような吸入空気量の増加（即ち、加速）があっ
た場合、その時点で算出される最大パージ率は、逆に減
少することとなり、その結果、算出されるデューティ比
は増加することになる。即ち、上述した実施例において
は、急変する吸入空気量に対して、図７に示したような
ＦＡＦの変化を以て対処するのではなく、電磁弁１１の
デューティ比の変化を以て対処し、キャニスタからのパ
ージ量を制御することでＦＡＦの変動を小さく抑え、以
て空燃比の乱れを抑制することができる。
【００１６】図６は上述した蒸発燃料パージプログラム
を実行する際の燃料噴射時間ＴＡＵを計算するルーチン
である。尚、このルーチンは所定のクランク角度毎に実
行されるものである。まず、ステップＳ４１ではベース
となる空燃比（Ａ／Ｆ）の学習値ＦＧＨが前回のルーチ
ン実行時に対して変化したか否かを判別し、Ａ／Ｆ学習
値ＦＧＨが更新された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ４２
に進み、パージ開始直前のＦＡＦ平均値として予め記憶
されている初期Ｆ／Ｂ（フィードバック）値ＦＢＡをＡ
／Ｆ学習更新分だけ所定の方法で更新する。尚、ステッ
プＳ４１でＮｏ、即ちパージが実行されず、依然として
学習値ＦＧＨが変化しないような場合（図６ルーチンの
パージフラグＰＧＦ＝０の場合）には、当然ながらステ
ップＳ４２をスキップする。次にステップＳ４３ではパ
ージによって変化するＡ／Ｆ補正量ＦＰＧを計算し、続
くステップＳ４４ではパージベーパ濃度ＦＰＧＡが今回
更新されたか否か、即ち換言すれば、現在フラグＰＧＦ
が１にセットされているか否かを判定する。そして本ス
テップＳ４４で、パージベーパ濃度ＦＰＧＡが前回より
変わった場合（Ｙｅｓ）、ルーチンはステップＳ４５に
進みパージベーパ濃度ＦＰＧＡが変化した分、ＦＡＦを
補正することになる。尚、当然ながらパージベーパ濃度
ＦＰＧＡが更新されないフラグＰＧＦ＝０の場合、ルー
チンはこのステップＳ４５をスキップする。最後にステ
ップＳ４６では以上のようにして演算された空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦやパージ空燃比Ａ／Ｆ補正量
ＦＰＧを用いて、燃料噴射時間（量）ＴＡＵを以下の
式、 ＴＡＵ＝ｔ・Ｔｐ＊ＦＡＦ＊Ｆ（Ｗ）＊ＦＰＧ （但し、ｔ・Ｔｐ：運転状態によって定まる基本噴射時
間、 Ｆ（Ｗ）：加速、水温等各種増減量） によって求め、本ルーチンを終了する。このように本実
施の形態によれば、上述した空燃比乱れ抑制効果に加
え、図４ルーチンのステップＳ７で示したように、適当
なインターバルを以てパージベーパ濃度ＦＰＧＡを検出
することで、その時のパージベーパ濃度やパージ率に応
じたパージＡ／Ｆ補正が可能となる。
を実行する際の燃料噴射時間ＴＡＵを計算するルーチン
である。尚、このルーチンは所定のクランク角度毎に実
行されるものである。まず、ステップＳ４１ではベース
となる空燃比（Ａ／Ｆ）の学習値ＦＧＨが前回のルーチ
ン実行時に対して変化したか否かを判別し、Ａ／Ｆ学習
値ＦＧＨが更新された場合（Ｙｅｓ）、ステップＳ４２
に進み、パージ開始直前のＦＡＦ平均値として予め記憶
されている初期Ｆ／Ｂ（フィードバック）値ＦＢＡをＡ
／Ｆ学習更新分だけ所定の方法で更新する。尚、ステッ
プＳ４１でＮｏ、即ちパージが実行されず、依然として
学習値ＦＧＨが変化しないような場合（図６ルーチンの
パージフラグＰＧＦ＝０の場合）には、当然ながらステ
ップＳ４２をスキップする。次にステップＳ４３ではパ
ージによって変化するＡ／Ｆ補正量ＦＰＧを計算し、続
くステップＳ４４ではパージベーパ濃度ＦＰＧＡが今回
更新されたか否か、即ち換言すれば、現在フラグＰＧＦ
が１にセットされているか否かを判定する。そして本ス
テップＳ４４で、パージベーパ濃度ＦＰＧＡが前回より
変わった場合（Ｙｅｓ）、ルーチンはステップＳ４５に
進みパージベーパ濃度ＦＰＧＡが変化した分、ＦＡＦを
補正することになる。尚、当然ながらパージベーパ濃度
ＦＰＧＡが更新されないフラグＰＧＦ＝０の場合、ルー
チンはこのステップＳ４５をスキップする。最後にステ
ップＳ４６では以上のようにして演算された空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦやパージ空燃比Ａ／Ｆ補正量
ＦＰＧを用いて、燃料噴射時間（量）ＴＡＵを以下の
式、 ＴＡＵ＝ｔ・Ｔｐ＊ＦＡＦ＊Ｆ（Ｗ）＊ＦＰＧ （但し、ｔ・Ｔｐ：運転状態によって定まる基本噴射時
間、 Ｆ（Ｗ）：加速、水温等各種増減量） によって求め、本ルーチンを終了する。このように本実
施の形態によれば、上述した空燃比乱れ抑制効果に加
え、図４ルーチンのステップＳ７で示したように、適当
なインターバルを以てパージベーパ濃度ＦＰＧＡを検出
することで、その時のパージベーパ濃度やパージ率に応
じたパージＡ／Ｆ補正が可能となる。
【００１７】次に、本発明の作用について述べることと
する。上述のように制御された蒸発燃料のベーパは、ス
ロットルチューブ１３から噴出されるが、該スロットル
チューブの先端開口は、スロットルバルブ後方に生じる
順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の境界位置に設置
され且つスロットルボア壁面２１からスロットルボア径
に対し２％から２０％だけ突出しているので、スロット
ルチューブから噴出した上記蒸発燃料のベーパは、スロ
ットルボア内を拡散しつつ上記境界位置において、順方
向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の両方に拡散しながら
サージタンク内に流入する。その結果、各気筒への蒸発
燃料ベーパの流入割合は均等になり、空燃比（Ａ／Ｆ）
の気筒間差の拡大を抑制することができる。また、スロ
ットル角度が大きくなると、即ち、スロットルバルブ５
を大きく開くと、吸気の流れの境界は変化し、蒸発燃料
ベーパの噴出位置は流れの境界から遠ざかるが、スロッ
トルボア内とキャニスタ８間の差圧が小さくなり、蒸発
燃料ベーパの流量が低下するため、空燃比（Ａ／Ｆ）の
気筒間差が拡大することはない。一方、スロットルバル
ブ５を全閉した場合、蒸発燃料ベーパの流れは図示しな
いアイドル制御ポート付近に生じるため、該アイドル制
御ポートと上記パージチューブ１３とが独立していれ
ば、パージチューブ１３の出口近傍の流速が遅いため、
蒸発燃料ベーパの拡散が進行し、気筒分配は良好とな
る。本発明は、いずれの場合にも、空燃比（Ａ／Ｆ）の
気筒間差の拡大を抑制することができる。
する。上述のように制御された蒸発燃料のベーパは、ス
ロットルチューブ１３から噴出されるが、該スロットル
チューブの先端開口は、スロットルバルブ後方に生じる
順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の境界位置に設置
され且つスロットルボア壁面２１からスロットルボア径
に対し２％から２０％だけ突出しているので、スロット
ルチューブから噴出した上記蒸発燃料のベーパは、スロ
ットルボア内を拡散しつつ上記境界位置において、順方
向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の両方に拡散しながら
サージタンク内に流入する。その結果、各気筒への蒸発
燃料ベーパの流入割合は均等になり、空燃比（Ａ／Ｆ）
の気筒間差の拡大を抑制することができる。また、スロ
ットル角度が大きくなると、即ち、スロットルバルブ５
を大きく開くと、吸気の流れの境界は変化し、蒸発燃料
ベーパの噴出位置は流れの境界から遠ざかるが、スロッ
トルボア内とキャニスタ８間の差圧が小さくなり、蒸発
燃料ベーパの流量が低下するため、空燃比（Ａ／Ｆ）の
気筒間差が拡大することはない。一方、スロットルバル
ブ５を全閉した場合、蒸発燃料ベーパの流れは図示しな
いアイドル制御ポート付近に生じるため、該アイドル制
御ポートと上記パージチューブ１３とが独立していれ
ば、パージチューブ１３の出口近傍の流速が遅いため、
蒸発燃料ベーパの拡散が進行し、気筒分配は良好とな
る。本発明は、いずれの場合にも、空燃比（Ａ／Ｆ）の
気筒間差の拡大を抑制することができる。
【００１８】図８は本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装
置に適用されるパージチューブの第２実施例を説明する
ための断面図であり、図９は図８のＡ−Ａ線に沿って切
断した断面図である。また、前述の第１実施例と共通す
る構造部分については同じ参照符号を付すことによっ
て、重複する説明を省略する。以下、後述する他の実施
例についても同様である。本実施例のパージチューブ１
３の先端は斜めに切断されており、該パージチューブ１
３の傾斜端面開口２２がサージタンク側に対面するよう
にスロットルボデー３の肉厚部１７に穿設された開口部
１８に圧入されている。そして、上記傾斜端面開口２２
はスロットルボア壁面２１からスロットルボア径に対し
２％から２０％の範囲内の距離に位置するように配置さ
れている。また、突出量の寸法を制限するパージチュー
ブ１３の大径部２０にローレット加工等の回り止め加工
を施こすことにより、回動不能にしパージチューブ１３
の端面開口２２の向きが変るのを防止している。次に、
第２実施例の作動について、図１０を用いて説明する。
スロットルボア内の吸気の流れの境界は一点鎖線で示す
ようにスロットルバルブ５後方に広範囲に亘って生じて
いる。そして、上記パージチューブ１３の傾斜端面開口
２２はスロットルボア壁面２１からスロットルボア径に
対し２％から２０％の範囲の距離に位置するように配置
されてスロットルバルブ後方に生じる順方向の吸気流と
逆方向へ戻る吸気流の境界領域に位置し、しかも境界領
域が流れる方向に向けて開口している。この状態でパー
ジチューブ１３から蒸発燃料のベーパが噴出すると該蒸
発燃料のベーパは流れの境界位置において、順方向の吸
気流と逆方向へ戻る吸気流の両方に拡散しながら吸気マ
ニホルド２内を流れる。従って、蒸発燃料のベーパは各
気筒に均一に分散され、空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差の
拡大をより確実に抑制することができる。
置に適用されるパージチューブの第２実施例を説明する
ための断面図であり、図９は図８のＡ−Ａ線に沿って切
断した断面図である。また、前述の第１実施例と共通す
る構造部分については同じ参照符号を付すことによっ
て、重複する説明を省略する。以下、後述する他の実施
例についても同様である。本実施例のパージチューブ１
３の先端は斜めに切断されており、該パージチューブ１
３の傾斜端面開口２２がサージタンク側に対面するよう
にスロットルボデー３の肉厚部１７に穿設された開口部
１８に圧入されている。そして、上記傾斜端面開口２２
はスロットルボア壁面２１からスロットルボア径に対し
２％から２０％の範囲内の距離に位置するように配置さ
れている。また、突出量の寸法を制限するパージチュー
ブ１３の大径部２０にローレット加工等の回り止め加工
を施こすことにより、回動不能にしパージチューブ１３
の端面開口２２の向きが変るのを防止している。次に、
第２実施例の作動について、図１０を用いて説明する。
スロットルボア内の吸気の流れの境界は一点鎖線で示す
ようにスロットルバルブ５後方に広範囲に亘って生じて
いる。そして、上記パージチューブ１３の傾斜端面開口
２２はスロットルボア壁面２１からスロットルボア径に
対し２％から２０％の範囲の距離に位置するように配置
されてスロットルバルブ後方に生じる順方向の吸気流と
逆方向へ戻る吸気流の境界領域に位置し、しかも境界領
域が流れる方向に向けて開口している。この状態でパー
ジチューブ１３から蒸発燃料のベーパが噴出すると該蒸
発燃料のベーパは流れの境界位置において、順方向の吸
気流と逆方向へ戻る吸気流の両方に拡散しながら吸気マ
ニホルド２内を流れる。従って、蒸発燃料のベーパは各
気筒に均一に分散され、空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差の
拡大をより確実に抑制することができる。
【００１９】図１１は本発明の内燃機関の蒸発燃料制御
装置に適用されるパージチューブの第３実施例を説明す
るための断面図であり、図１２は図１１のＡ−Ａ線に沿
って切断した断面図である。本実施例のパージチューブ
１３の先端は封鎖され、その代り、該パージチューブ１
３の先端近傍のサージタンク側には周方向に蒸発燃料の
ベーパ噴出用のスリット２３が形成されている。そし
て、該スリット２３はスロットルボア壁面２１からスロ
ットルボア径に対し２％から２０％の範囲内の距離に位
置するように配置されている。また、突出量の寸法を制
限するパージチューブ１３の大径部２０にローレット加
工等の回り止め加工を施こすことにより回動不能にしス
リット２３の向きが変るのを防止している。このよう
に、スリット２３を順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気
流の境界が流れる方向に向けて形成したのでパージチュ
ーブ１３から噴出される蒸発燃料のベーパは順方向の吸
気流と逆方向へ戻る吸気流の境界領域に確実に導入さ
れ、第２実施例のものと同様の作用効果を得ることがで
きる。
装置に適用されるパージチューブの第３実施例を説明す
るための断面図であり、図１２は図１１のＡ−Ａ線に沿
って切断した断面図である。本実施例のパージチューブ
１３の先端は封鎖され、その代り、該パージチューブ１
３の先端近傍のサージタンク側には周方向に蒸発燃料の
ベーパ噴出用のスリット２３が形成されている。そし
て、該スリット２３はスロットルボア壁面２１からスロ
ットルボア径に対し２％から２０％の範囲内の距離に位
置するように配置されている。また、突出量の寸法を制
限するパージチューブ１３の大径部２０にローレット加
工等の回り止め加工を施こすことにより回動不能にしス
リット２３の向きが変るのを防止している。このよう
に、スリット２３を順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気
流の境界が流れる方向に向けて形成したのでパージチュ
ーブ１３から噴出される蒸発燃料のベーパは順方向の吸
気流と逆方向へ戻る吸気流の境界領域に確実に導入さ
れ、第２実施例のものと同様の作用効果を得ることがで
きる。
【００２０】図１３は本発明の内燃機関の蒸発燃料制御
装置に適用されるパージチューブの第４実施例を説明す
るための断面図であり、本実施例は図１４に示す順方向
の吸気流（順流）と逆方向へ戻る吸気流（逆流）の境界
位置のＢ点を狙い、第１実施例のパージチューブ１３を
スロットルボア中央から図中左側へ偏倚させたものであ
る。図１４に示す如く、スロットルバルブ後方に生じる
順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の境界位置はスロ
ットルボア壁面２１から約５mmの近辺にほぼ全周に亘っ
て存在するが、スロットルバルブ軸１６に近接するほ
ど、スロットル角度に対する上記吸気流の境界位置の移
動量が小さいというメリットがある。一方、スロットル
バルブ軸１６の近傍においては、スロットルボデー３へ
の穴加工が困難等の制約が生じるため、該穴加工可能な
制約条件内でパージチューブ１３の位置を図中左右いず
れかに偏倚させれば、スロットル角度の影響を低減する
ことができる。
装置に適用されるパージチューブの第４実施例を説明す
るための断面図であり、本実施例は図１４に示す順方向
の吸気流（順流）と逆方向へ戻る吸気流（逆流）の境界
位置のＢ点を狙い、第１実施例のパージチューブ１３を
スロットルボア中央から図中左側へ偏倚させたものであ
る。図１４に示す如く、スロットルバルブ後方に生じる
順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の境界位置はスロ
ットルボア壁面２１から約５mmの近辺にほぼ全周に亘っ
て存在するが、スロットルバルブ軸１６に近接するほ
ど、スロットル角度に対する上記吸気流の境界位置の移
動量が小さいというメリットがある。一方、スロットル
バルブ軸１６の近傍においては、スロットルボデー３へ
の穴加工が困難等の制約が生じるため、該穴加工可能な
制約条件内でパージチューブ１３の位置を図中左右いず
れかに偏倚させれば、スロットル角度の影響を低減する
ことができる。
【００２１】図１５は本発明の内燃機関の蒸発燃料制御
装置に適用されるパージチューブの第５実施例を説明す
るための断面図である。本実施例は第２実施例のものと
同様の作用効果を得ることを狙ったものであり、本実施
例のパージチューブ１３は端面開口２４がサージタンク
側に対面し図１０に示される順方向の吸気流と逆方向へ
戻る吸気流の境界位置に向うように、スロットルボデー
３に対し斜めに圧入されている。そして、上記端面開口
２４はスロットルボア壁面２１からスロットルボア径に
対し２％から２０％の範囲内の距離に位置するように配
置されている。本実施例においては、流れの境界位置に
対して直角に突出するパージチューブに比べ、蒸発燃料
のベーパ流速の影響等により該ベーパの到達距離が変化
しても、同一スロットル角度であれば、確実に流れの境
界位置に上記ベーパを噴出させることができるというメ
リットを有する。該メリットは第２、第３の実施例にお
いても共通に存在するものである。
装置に適用されるパージチューブの第５実施例を説明す
るための断面図である。本実施例は第２実施例のものと
同様の作用効果を得ることを狙ったものであり、本実施
例のパージチューブ１３は端面開口２４がサージタンク
側に対面し図１０に示される順方向の吸気流と逆方向へ
戻る吸気流の境界位置に向うように、スロットルボデー
３に対し斜めに圧入されている。そして、上記端面開口
２４はスロットルボア壁面２１からスロットルボア径に
対し２％から２０％の範囲内の距離に位置するように配
置されている。本実施例においては、流れの境界位置に
対して直角に突出するパージチューブに比べ、蒸発燃料
のベーパ流速の影響等により該ベーパの到達距離が変化
しても、同一スロットル角度であれば、確実に流れの境
界位置に上記ベーパを噴出させることができるというメ
リットを有する。該メリットは第２、第３の実施例にお
いても共通に存在するものである。
【００２２】図１６は本発明の内燃機関の蒸発燃料制御
装置に適用されるパージチューブの第６実施例を説明す
るための断面図であり、図１７は図１６のＡ−Ａ線に沿
って切断した断面図である。本実施例のパージチューブ
１３は入口径がφ６mm、先端部の出口径がφ４．０〜φ
５．５mmになるようテーパ状の先端２５を有している。
内径を絞る形状はテーパ状でも段階状でもかまわない。
図１８にスロットル角度１４°での流れの境界位置と、
パージポートの出口径と突出量を変更したときのパージ
ガスの到達位置を示す。順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の境界位置にパージガスが到達するためにはパー
ジガス流量２４ｌ／min の時パージポート出口径φ６で
はパージガス噴出速度は１４．５ｍ／ｓとなり突出量を
２mmにすれば良いが、出口径をφ４．４に絞ることによ
りパージガス噴出速度は２７ｍ／ｓに増大し、突出量０
mmでも同等の到達位置を得ることができる。上記の如
く、突出量とパージポート出口径の組み合わせにより、
自由にパージガス到達位置を設定できるため、エンジン
によってスロットル径やスロットル特性が変わってもパ
ージガス到達位置を順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気
流の境界位置に設定することができ、第１から第５実施
例のものと同様、良好な気筒分配を得ることが可能とな
る。
装置に適用されるパージチューブの第６実施例を説明す
るための断面図であり、図１７は図１６のＡ−Ａ線に沿
って切断した断面図である。本実施例のパージチューブ
１３は入口径がφ６mm、先端部の出口径がφ４．０〜φ
５．５mmになるようテーパ状の先端２５を有している。
内径を絞る形状はテーパ状でも段階状でもかまわない。
図１８にスロットル角度１４°での流れの境界位置と、
パージポートの出口径と突出量を変更したときのパージ
ガスの到達位置を示す。順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の境界位置にパージガスが到達するためにはパー
ジガス流量２４ｌ／min の時パージポート出口径φ６で
はパージガス噴出速度は１４．５ｍ／ｓとなり突出量を
２mmにすれば良いが、出口径をφ４．４に絞ることによ
りパージガス噴出速度は２７ｍ／ｓに増大し、突出量０
mmでも同等の到達位置を得ることができる。上記の如
く、突出量とパージポート出口径の組み合わせにより、
自由にパージガス到達位置を設定できるため、エンジン
によってスロットル径やスロットル特性が変わってもパ
ージガス到達位置を順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気
流の境界位置に設定することができ、第１から第５実施
例のものと同様、良好な気筒分配を得ることが可能とな
る。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前記パージポートの蒸発燃料ベーパ出口が、スロットル
バルブの半開時にスロットルバルブ下流のスロットルボ
デー内に生じる順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の
境界位置にあるようにスロットルボアの壁面から突出し
て設置されているか、或いは蒸発燃料ベーパ出口を絞る
出口径を変更することにより、蒸発燃料ベーパの到達位
置を変化させて、前述の吸気流の境界位置へ蒸発燃料ベ
ーパを到達させるので、上記パージポート出口から噴出
した蒸発燃料ベーパは、スロットルボア内を拡散しつつ
上記境界位置において、順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の両方に拡散しながらサージタンク内に流入す
る。その結果、各気筒への蒸発燃料ベーパの流入割合は
均等になり空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差の拡大を抑制す
ることができ、また、大量の蒸発燃料ベーパをパージし
ても空燃比の気筒間差を拡大したり、失火によるドライ
バビリティの悪化や排気エミッションの悪化を招来する
こともない。また、機械加工も容易である。
前記パージポートの蒸発燃料ベーパ出口が、スロットル
バルブの半開時にスロットルバルブ下流のスロットルボ
デー内に生じる順方向の吸気流と逆方向へ戻る吸気流の
境界位置にあるようにスロットルボアの壁面から突出し
て設置されているか、或いは蒸発燃料ベーパ出口を絞る
出口径を変更することにより、蒸発燃料ベーパの到達位
置を変化させて、前述の吸気流の境界位置へ蒸発燃料ベ
ーパを到達させるので、上記パージポート出口から噴出
した蒸発燃料ベーパは、スロットルボア内を拡散しつつ
上記境界位置において、順方向の吸気流と逆方向へ戻る
吸気流の両方に拡散しながらサージタンク内に流入す
る。その結果、各気筒への蒸発燃料ベーパの流入割合は
均等になり空燃比（Ａ／Ｆ）の気筒間差の拡大を抑制す
ることができ、また、大量の蒸発燃料ベーパをパージし
ても空燃比の気筒間差を拡大したり、失火によるドライ
バビリティの悪化や排気エミッションの悪化を招来する
こともない。また、機械加工も容易である。
【図１】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置の実施の
形態の概略的構成図である。
形態の概略的構成図である。
【図２】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置に適用さ
れるパージチューブの第１実施例を詳細に示した断面図
である。
れるパージチューブの第１実施例を詳細に示した断面図
である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図であ
る。
る。
【図４】制御装置の作動を示すフローチャート図であ
る。
る。
【図５】パージ制御によるＦＡＦ、デューティ比、パー
ジ率、吸入空気量の変動状態を示す説明図である。
ジ率、吸入空気量の変動状態を示す説明図である。
【図６】パージ制御を前提として演算される燃料噴射時
間の計算のフローチャート図である。
間の計算のフローチャート図である。
【図７】図５に対比して示される従来技術の各特性の変
動状態を示す説明図である。
動状態を示す説明図である。
【図８】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置に適用さ
れるパージチューブの第２実施例を詳細に示した断面図
である。
れるパージチューブの第２実施例を詳細に示した断面図
である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図であ
る。
る。
【図１０】図８に示される第２実施例におけるスロット
ルボア及びサージタンク内の吸気流れの境界位置を示す
説明図である。
ルボア及びサージタンク内の吸気流れの境界位置を示す
説明図である。
【図１１】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置に適用
されるパージチューブの第３実施例を詳細に示した断面
図である。
されるパージチューブの第３実施例を詳細に示した断面
図である。
【図１２】図１１のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図で
ある。
ある。
【図１３】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置に適用
されるパージチューブの第４実施例を詳細に示した断面
図である。
されるパージチューブの第４実施例を詳細に示した断面
図である。
【図１４】図１３におけるスロットルバルブ後方の流れ
の領域を示す横断面図である。
の領域を示す横断面図である。
【図１５】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置に適用
されるパージチューブの第５実施例を詳細に示した断面
図である。
されるパージチューブの第５実施例を詳細に示した断面
図である。
【図１６】本発明の内燃機関の蒸発燃料制御装置に適用
されるパージチューブの第６実施例を詳細に示した断面
図である。
されるパージチューブの第６実施例を詳細に示した断面
図である。
【図１７】図１６のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図で
ある。
ある。
【図１８】スロットル角度１４°での流れの境界位置
と、パージポート出口径と突出量を変更したときのパー
ジガスの到達位置を示す特性図である。
と、パージポート出口径と突出量を変更したときのパー
ジガスの到達位置を示す特性図である。
【図１９】スロットルボデー内の吸気の流れを示す縦断
面図である。
面図である。
【図２０】サージタンク内の吸気の流れを示す縦断面図
である。
である。
【図２１】スロットルバルブ後方の吸気の流れの領域を
示す横断面図である。
示す横断面図である。
３…スロットルボデー ５…スロットルバルブ ６…燃料タンク ７…ベーパ通路 ８…キャニスタ １０…パージ通路 １１…電磁弁（パージ量制御手段） １２…制御回路（ＥＣＵ） １３…パージチューブ １５…スロットルボデー端面 １６…スロットルバルブ軸 １８…開口部 ２０…大径部 ２１…スロットルボアの壁面 ２２…傾斜端面開口 ２３…スリット ２４…端面開口 ２５…テーパ状の先端
フロントページの続き (72)発明者 岡野 博志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 野呂田 一彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−213084（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−85313（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−237860（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−63（ＪＰ，Ｕ) 特表 平８−501853（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/08
Claims (8)
- 【請求項１】 燃料タンクの蒸発燃料を吸着する吸着剤
が充填されたキャニスタと、スロットルボデー内のスロ
ットルバルブ下流側に設けられたパージポートと、パー
ジポートと前記キャニスタ間を結ぶパージ通路の途中に
設けられるパージ量制御手段と、燃料供給手段と、パー
ジ量に応じて燃料を制御するパージ補正制御手段とを備
える内燃機関の蒸発燃料制御装置において、前記パージ
ポートの蒸発燃料ベーパ出口をスロットルボアの壁面か
ら突出させることにより、前記パージポートの蒸発燃料
ベーパ出口が、前記スロットルバルブの半開時に前記ス
ロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気流と逆方向
へ戻る吸気流との境界位置にあるように、前記パージポ
ートが前記スロットルボデーに設置されていることを特
徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置。 - 【請求項２】 上記パージポートを構成するパージチュ
ーブは、スロットルボデー内であってスロットルバルブ
軸とサージタンクに接続するスロットルボデー端面との
間に位置し、且つパージチューブのスロットルボア壁面
からの突出量は、スロットルボア径の２％から２０％の
範囲内であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関
の蒸発燃料制御装置。 - 【請求項３】 上記パージチューブの先端は斜めに切断
されており、該パージチューブの傾斜端面開口はサージ
タンク側に対面していることを特徴とする請求項２記載
の内燃機関の蒸発燃料制御装置。 - 【請求項４】 上記パージチューブの先端は封鎖され、
該パージチューブの先端近傍のサージタンク側には周方
向に形成された蒸発燃料のベーパ噴出用のスリットを有
することを特徴とする請求項２記載の内燃機関の蒸発燃
料制御装置。 - 【請求項５】 上記パージチューブはスロットルボア中
央から左側又は右側に偏倚して配置されていることを特
徴とする請求項２記載の内燃機関の蒸発燃料制御装置。 - 【請求項６】 上記パージチューブは端面開口がサージ
タンク側に対面するように上記スロットルボデーに対し
傾斜していることを特徴とする請求項２記載の内燃機関
の蒸発燃料制御装置。 - 【請求項７】 上記パージチューブは上記スロットルボ
デーに対し回動不能に配置されていることを特徴とする
請求項３又は請求項４記載の内燃機関の蒸発燃料制御装
置。 - 【請求項８】 燃料タンクの蒸発燃料を吸着する吸着剤
が充填されたキャニスタと、スロットルボデー内のスロ
ットルバルブ下流側に設けられたパージポートと、パー
ジポートと前記キャニスタ間を結ぶパージ通路の途中に
設けられるパージ量制御手段と、燃料供給手段と、パー
ジ量に応じて燃料を制御するパージ補正制御手段とを備
える内燃機関の蒸発燃料制御装置において、前記パージ
ポートの蒸発燃料ベーパ出口から噴出する蒸発燃料ベー
パの到達位置が、前記スロットルバルブの半開時に前記
スロットルバルブの下流に生じる順方向の吸気流と逆方
向へ戻る吸気流との境界位置になるように、前記パージ
ポートの蒸発燃料ベーパ出口の出口径を絞ったことを特
徴とする内燃機関の蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07266830A JP3095665B2 (ja) | 1995-10-16 | 1995-10-16 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| EP96935346A EP0791743B1 (en) | 1995-10-16 | 1996-10-16 | Fuel vapor control system for internal combustion engine |
| PCT/JP1996/003002 WO1997014883A1 (fr) | 1995-10-16 | 1996-10-16 | Dispositif de reglage de carburant evapore dans un moteur a combustion interne |
| US08/836,256 US6182641B1 (en) | 1995-10-16 | 1996-10-16 | Fuel vapor control system for internal-combustion engine |
| KR1019970702993A KR100299836B1 (ko) | 1995-10-16 | 1996-10-16 | 내연기관의증발연료제어장치 |
| CA002204749A CA2204749C (en) | 1995-10-16 | 1996-10-16 | Fuel vapor control system for internal-combustion engine |
| DE69615527T DE69615527T2 (de) | 1995-10-16 | 1996-10-16 | Vorrichtung zur steuerung von kraftstoffdampf für brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07266830A JP3095665B2 (ja) | 1995-10-16 | 1995-10-16 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112355A JPH09112355A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3095665B2 true JP3095665B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=17436251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07266830A Expired - Fee Related JP3095665B2 (ja) | 1995-10-16 | 1995-10-16 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6182641B1 (ja) |
| EP (1) | EP0791743B1 (ja) |
| JP (1) | JP3095665B2 (ja) |
| KR (1) | KR100299836B1 (ja) |
| CA (1) | CA2204749C (ja) |
| DE (1) | DE69615527T2 (ja) |
| WO (1) | WO1997014883A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100765643B1 (ko) * | 2006-08-08 | 2007-10-10 | 현대자동차주식회사 | 캐니스터의 대기 개방 출구 조절장치의 제어 방법 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4130864B2 (ja) * | 2000-05-31 | 2008-08-06 | 株式会社ケーヒン | 燃料噴射用の吸気絞り弁制御装置 |
| KR100482062B1 (ko) * | 2002-03-29 | 2005-04-13 | 현대자동차주식회사 | 증발가스 유입 리플의 스로틀 바디 체결 구조 |
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| DE102007058197B4 (de) * | 2007-12-04 | 2017-12-28 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hybridfahrzeug |
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| JP5364565B2 (ja) | 2009-02-09 | 2013-12-11 | 株式会社クボタ | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| US8191525B2 (en) | 2010-04-26 | 2012-06-05 | Ford Global Technologies, Llc | System for improving gas distribution in an intake manifold |
| JP2016079948A (ja) * | 2014-10-21 | 2016-05-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
| FR3080654B1 (fr) * | 2018-04-25 | 2021-10-15 | Renault Sas | Connecteur de circuit d'admission |
| JP2021021328A (ja) * | 2019-07-24 | 2021-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 吸気装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2721978B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 空燃比学習制御装置 |
| US5226398A (en) * | 1990-03-08 | 1993-07-13 | Siemens Automotive Limited | Regulated flow canister purge system |
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