JP2819987B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

内燃機関の空燃比制御装置

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の空燃比制御装
置に係り、特にエバポパージシステムを有すると共に学
習制御機能を有した内燃機関の空燃比制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタを
具備し、機関排気通路内に空燃比センサーを配設し、空
燃比センサーの出力信号に基づいて空燃比が目標空燃比
となるように燃料噴射量をフィードバック補正係数（Ｆ
ＡＦ）によって補正するようにした内燃機関が従来より
知られている。
【０００３】また、例えば吸入空気量の検出に吸気管圧
力を用いる内燃機関の場合、吸気管圧力センサーによっ
て計測されたサージタンク内圧とエンジン回転数とによ
って１工程中の基本燃料噴射量を演算するが、経時劣化
によるセンサー，アクチュエータ（例えばインジェク
タ）等の特性ずれにより、基本噴射量マップを補正する
必要が生じる。このため、吸気管圧力により機関状態を
領域分けし、この各領域毎に学習値を持ち、ＦＡＦの基
準値からのずれにより、学習値を増減させ経時劣化を吸
収する構成が知られている。
【０００４】この種の空燃比制御装置として、例えば特
願平４−１７４５２４号に開示された装置がある。同出
願に開示された空燃比制御装置は、空燃比のずれ値をパ
ージ影響によるずれ分（パージずれ）と経時変化影響
（機器の経時劣化等）によるずれ分（経時劣化ずれ）と
に分離して取り込み、経時劣化ずれのみに基づいて学習
して空燃比制御に反映させる構成とされていた。
【０００５】このように、パージずれと経時劣化ずれを
判別し、経時劣化ずれのみに基づいて学習値を求めるこ
とにより、パージを行いつつ学習値を取り込むことが可
能となり、よって十分なパージ量を確保しつつ且つ正確
な学習を行うことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記出願に示される空
燃比制御装置は、４気筒エンジンのように吸気配管にパ
ージされた燃料ベーパが各気筒に均等に導入され易い場
合に有効に機能し正確な学習を行うことができる。
【０００７】しかるに６気筒のＶ型エンジンのようにＶ
バンク構造とされたエンジンにおいては、第１，３，５
気筒と第２，４，６気筒とが夫々グループ（いま仮に第
１，３，５気筒を第１バンク，第２，４，６気筒を第２
バンクとする）としてまとめられた構成とされており、
また吸気マニホールドは二つに分岐されて各バンクの気
筒に対して混合気が供給される構成とされている。
【０００８】このようにバンク毎にパージされる燃料ベ
ーパ（以下、パージ燃料という）が供給されるエンジン
では、吸入空気量の変化（負荷変化）、及びＥＧＲ（排
気ガス再循環装置）を搭載している場合には還流された
排気ガス流等により、上記第１バンクに供給されるパー
ジ燃料量と第２バンクに供給されるパージ燃料量が異な
る場合が発生する。
【０００９】例えば、第１バンクに供給されるパージ燃
料量が多くなると第２バンクに供給されるパージ燃料量
は少なくなる。よって、この例においては第１バンクに
おける空燃比はオーバーリッチとなり、第２バンクにお
ける空燃比はオーバーリーンとなる。
【００１０】即ち、Ｖバンク構造とされたエンジンにお
いては、空燃比ずれの原因として従来より考慮されてい
たパージずれ，経時劣化ずれに加えて、第１及び第２の
バンクに供給されるパージ燃料量の分配率も空燃比ずれ
の原因となる。
【００１１】従って、従来構成の空燃比制御装置を複数
バンクを有するエンジンに適用した場合には、上記のパ
ージ燃料量の分配率に起因した空燃比ずれが発生するお
それがあり、この場合には分配率に起因した空燃比ずれ
を経時劣化ずれとして学習してしまう（誤学習してしま
う）おそれがあり学習精度が低下してしまうという問題
点があった。
【００１２】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、分配性のばらつきを含むパージによる空燃比変化
を取り除いた値を経時変化として扱い学習することによ
り、正確な学習を行う事を可能とした内燃機関の空燃比
制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。
【００１４】同図に示されるように、上記課題を解決す
るために本発明では、燃料噴射量を演算する燃料噴射量
設定手段(A1)と、複数の気筒群に分割された気筒と、 該
各気筒群に設けられた排気通路(1,1) と、 各々の上記気
筒群の排気通路(1,1) に配設された空燃比検出センサー
(2,2) の検出結果に基づき算出された空燃比補正係数に
基づき各々の気筒群の空燃比が目標空燃比となるよう上
記燃料噴射量設定手段(A1)を独立にフィードバック制御
するフィードバック制御手段(A2)と、蒸発燃料を一時的
に蓄えるキャニスタ(3) から内燃機関(4) の吸気通路
(5) 内に燃料ベーパをパージすると共に、キャニスタ
(3) からパージする燃料ベーパのパージ率を可変できる
パージ率可変手段(6) を設けたエバポパージシステム(A
4)とを具備する内燃機関の空燃比制御装置であって、機
関状態に基づき内燃機関(4) がパージ領域か否かを判断
するパージ領域判定手段(A5)と、内燃機関(4) の上記気
筒群毎に運転領域毎の上記空燃比補正係数を学習する空
燃比補正係数学習手段(A6)と、上記運転領域毎に上記空
燃比補正係数の学習が完了したか否かを判断する学習完
了判定手段(A7)と、上記各気筒群に供給される燃料ベー
パの分配率の相違に起因した空燃比ずれのずれ幅をパー
ジ率に応じて算出する空燃比ずれ算出手段(A8)と、上記
パージ領域判定手段(A5)により内燃機関がパージ状態で
あると判断され、かつ上記学習完了判定手段(A7)により
現在の運転領域で学習が完了していないと判断された場
合に、上記空燃比補正係数と上記空燃比ずれ算出手段(A
8)により求められる空燃比ずれのずれ幅との差を空燃比
補正係数として学習する未学習時空燃比補正係数学習手
段(A9)と、上記空燃比補正係数学習手段(A6)及び未学習
時空燃比補正係数学習手段(A9)により求められた学習値
を各気筒群毎に上記燃料噴射量設定手段(A1)が演算する
燃料噴射量に反映させる学習制御手段(A10) とを設けた
ことを特徴とするものである。
【００１５】
【作用】上記構成とされた内燃機関の空燃比制御装置で
は、未学習時空燃比補正係数学習手段(A9)により、内燃
機関がパージ状態でありかつ現在の運転領域で学習が完
了していない場合に、空燃比補正係数と空燃比ずれ算出
手段(A8)により求められる空燃比ずれのずれ幅との差を
空燃比補正係数として学習する。
【００１６】空燃比ずれ算出手段(A8)により求められる
空燃比ずれは、パージ率に応じた気筒間分配率による空
燃比ずれの値である。即ち、例えばＶバンク６気筒エン
ジンのように第１，３，５気筒が第１バンクを形成し、
第２，４，６気筒が第２バンクを形成し、かつ夫々のバ
ンクに導入される燃料ベーパが第１バンクと第２バンク
に所定の気筒間分配率で導入されるエンジンでは、第１
バンクと第２バンクの間においてパージ分配の相違に起
因した空燃比ずれが発生する。
【００１７】このパージ分配の相違に起因した空燃比ず
れは、学習したい本来の空燃比ずれである経時劣化ずれ
とは異なるものであり、このパージ分配の相違に起因し
た空燃比ずれを含んだ値を学習してしまうと学習精度が
低下し正確な空燃比制御が行えなくなることは前記した
通りである。
【００１８】しかるに、未学習時空燃比補正係数学習手
段(A9)により、空燃比補正係数から空燃比ずれ算出手段
(A8)により求められる空燃比ずれのずれ幅（即ち、パー
ジ分配の相違に起因した空燃比ずれ）を減算することに
より、パージ分配の相違に起因した空燃比ずれを除去す
ることができ、経時劣化ずれのみに基づいた学習値を求
めることができる。よって、学習精度を向上させること
ができ正確な空燃比制御を実行することができる。
【００１９】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。
【００２０】図２は本発明の一実施例である空燃比制御
装置を搭載した内燃機関（エンジン）１０の概略構成図
である。同図に示すエンジン１０は、例えばＶバンク構
造の６気筒エンジンであり、第１，３，５気筒と第２，
４，６気筒とが夫々グループを構成している（第１，
３，５気筒を第１バンク１０-1，第２，４，６気筒を第
２バンク１０-2とする）。尚、同図においては、図示の
便宜上、第１バンク１０ -1の第１気筒１０ａ及び第２バ
ンク１０-2の第２気筒１０ｂのみを図示している。
【００２１】また、１１は機関本体、１２ａ，１２ｂは
吸気マニホールド、１３ａ，１３ｂは排気マニホール
ド、１４は各吸気マニホールド１２ａ，１２ｂに夫々取
り付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気マニホールド１
２ａ，１２ｂは共通のサージタンク１５に連結され、こ
のサージタンク１５は吸気ダクト１６を介してエアクリ
ーナ１８に連結される。
【００２２】上記のように本実施例に係るエンジン１０
は各気筒が第１バンク１０-1及び第２バンク１０-2にグ
ループ分けされており、夫々独立して吸気が行われる構
成とされているため、２本の吸気マニホールド１２ａ，
１２ｂがサージタンク１５に接続した構成とされてい
る。また、吸気ダクト１６内にはスロットル弁１９が配
設されると共に、吸入空気量を測定するためのエアフロ
ーメータ１７，アクセルペダルの操作に連動して開閉動
作するスロットル弁２０が配設されている。このスロッ
トル弁２０の開度はスロットルポジションセンサー１９
により検出される構成とされている。
【００２３】一方、エンジン１０はエバポパージシステ
ム２２を有している。図中、２１はエバポパージシステ
ム２２を構成するキャニスタであり、このキャニスタ２
１内には活性炭が内蔵されている。キャニスタ２１は、
活性炭の両側に夫々図示しない燃料蒸気室と大気室とを
有する。燃料蒸気室は、その一方が導管２４を介して燃
料タンク２５に連結され、他方が導管２３を介して吸気
ダクト１６に連結されている。この導管２３は吸入空気
の流れに対してスロットル弁２０の下流側位置に接続さ
れるよう構成されている。更に、導管２３には、電子制
御ユニット（ＥＣＵ）３０により制御されるパージ制御
弁（ＶＳＶ）２７が配設されている。
【００２４】燃料タンク２５内で発生した燃料ベーパ
は、導管２４を介してキャニスタ２１内に送り込まれて
活性炭に吸着される。パージ制御弁２７が開弁すると空
気が大気室から活性炭内を通って導管２３内に送り込ま
れる。空気がキャニスタ２１内を通過する際に活性炭に
吸着されている燃料蒸気が活性炭から離脱され、この燃
料ベーパを含んだ空気（パージ燃料）が導管２３を介し
て吸気ダクト１６内にパージされる。
【００２５】ＥＣＵ３０はデジタルコンピュータからな
り、図示しない双方向性バスによって相互に接続された
ＲＯＭ（リードオンリイメモリ）、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、Ｂ−
ＲＡＭ（バックアップ−ランダムアクセスメモリ），入
力ポート、及び出力ポートを具備する。吸気ダクト１６
内に配設されたエアフローメータ１７は吸気ダクト１６
内に流入した吸入空気量を検出し、その出力信号は図示
しないＡ／Ｄ変換器を介してＥＣＵ３０の入力ポートに
入力される。
【００２６】スロットル弁２０には、前記のようにスロ
ットル弁２０の開度を検出するスロットルポジションセ
ンサー１９が配設されており、このスロットルポジショ
ンセンサー１９の出力信号はＥＣＵ３０に入力される。
また、機関本体１１には機関冷却水温に比例した出力電
圧を発生する水温センサー２６が取り付けられ、この水
温センサー２６の出力電圧もＥＣＵ３０に入力される。
また、排気マニホールド１３ａ，１３ｂには夫々空燃比
センサー（Ｏ2 センサー）２８ａ，２８ｂが取り付けら
れ、このＯ2 センサー２８ａ，２８ｂの出力信号もＥＣ
Ｕ３０に入力される。更に、ＥＣＵ３０にはクランクシ
ャフト２３が所定角度回転する毎に出力パルスを発生す
るクランク角センサー２９が接続されており、ＣＰＵは
この出力パルスに基づいて機関回転数（ＮＥ）を演算す
る。一方、ＥＣＵ３０の出力ポートは対応する駆動回路
を介して燃料噴射弁１４及びパージ制御弁２７に接続さ
れる。
【００２７】本発明になる空燃比制御装置は、燃料噴射
量設定手段(A1)，フィードバック制御手段(A2)，パージ
領域判定手段(A5)，空燃比補正係数学習手段(A6)，学習
完了判定手段(A7)，空燃比ずれ算出手段(A8)，未学習時
空燃比補正係数学習手段(A9)，学習値制御手段(A10) 等
により構成されるが、これらの各構成手段は電子制御ユ
ニット３０が実行するソフトウェアプログラムとして構
成される。以下、電子制御ユニット３０が実行する空燃
比制御処理及び学習処理について説明する。
【００２８】先ず説明の便宜上、空燃比制御処理及び学
習処理の動作説明に先立ち、発生する空燃比ずれの種類
について説明する。尚、以下の説明において空燃比ずれ
とは、フィードバック制御手段(A2)により演算されるフ
ィードバック補正係数ＦＡＦのストイキ状態（ＦＡＦ＝
１）からのずれ量をいうものとする。
【００２９】エンジン１０における空燃比ずれは大きく
二つの発生態様に分けられる。その一つは、センサー，
アクチュエータ等の特性ずれにより発生するものである
（経時劣化ずれという）。この経時劣化ずれは、センサ
ー，アクチユェータ等の経時劣化等によりその出力値が
変化することにより生ずるものであり、正確な空燃比制
御を行うためには、経時劣化ずれを検出しこれを基本学
習値ＫＧに吸収させることにより空燃比制御に反映させ
る必要がある。
【００３０】もう一つの空燃比ずれは、エバポパージシ
ステム２２からパージされるパージ燃料に起因した空燃
比ずれである（パージずれ）。このパージずれは、エバ
ポパージシステム２２からパージされるパージ燃料量に
より変動する値であり、正確な空燃比制御を行うために
は、パージずれを検出しこれをパージ学習値（ＦＧＰＧ
Ｒ）に吸収させることにより空燃比制御に反映させる必
要がある。
【００３１】また、本実施例のように二つのバンク１０
-1，１０-2を有する構成のエンジン１０では、２本の吸
気マニホールド１２ａ，１２ｂが一つのサージタンク１
５に接続され、吸入空気が各吸気マニホールド１２ａ，
１２ｂに分配されて供給されるが、この吸入空気の分配
率は各吸気マニホールド１２ａ，１２ｂにおいて均等で
はない場合が生ずる。このように、吸入空気の分配率が
各バンク１０-1，１０ -2において異なる場合にも適正な
空燃比制御が行えるよう構成する必要がある。
【００３２】続いて、電子制御ユニット３０が実行する
学習処理について図３乃至図５を用いて説明する。学習
処理では、エンジン１０自体の特性変化（例えば、セン
サー等の経時劣化）を学習しこれを空燃比制御に反映さ
せる基本学習値（ＫＧ）と、エバポパージシステム２２
からパージされるパージ燃料量により変動する空燃比変
化を学習しこれを空燃比制御に反映させるパージ学習値
ＦＧＰＧＲが演算される。 図３は、上記基本学習値Ｋ
Ｇ及びパージ学習値ＦＧＰＧＲを求めるための学習処理
を示すフローチャートである。
【００３３】同図に示す学習処理が起動すると、先ずス
テップ１０（図にはステップをＳと略して示す）におい
て、基本学習値ＫＧの計算が行われる。この基本学習値
ＫＧは、前記のようにエンジン１０自体の特性変化に伴
う空燃比ずれ、即ち経時劣化ずれを反映した学習値であ
る。またこの基本学習値ＫＧは、エンジン１０の運転状
態によっても変化する値であるため、各運転状態に応じ
た適切な学習を行うために、エンジン１０の運転状態に
よって領域分けを行い、各領域毎に基本学習値ＫＧが求
められるよう構成されている。本実施例では、吸入空気
量により運転状態を領域分けしている。従って、ステッ
プ１０で行われる基本学習値ＫＧの計算も、吸入空気量
により領域分けされた各領域毎に実行される。
【００３４】ステップ１２では基本学習値ＫＧの演算が
終了したかどうかを判断し、否定判断がされた場合は演
算が終了するまでステップ１０を実行する。また、ステ
ップ１２で肯定判断がされると、処理はステップ１４に
進み、ステップ１０で演算された基本学習値ＫＧを、学
習が行われた運転状態の所定領域に格納する。続くステ
ップ１６ではパージ条件が成立したかどうかを判断し、
パージ条件が成立していない場合は上記のステップ１０
〜ステップ１６を繰り返し実行する。上記のステップ１
０〜ステップ１６が実行されるエンジン状態は、エバポ
パージシステム２２からパージが行われていない状態で
ある。従って、ステップ１０〜ステップ１６で演算され
る基本学習値ＫＧは経時劣化ずれのみを吸収した値とな
る。
【００３５】一方、ステップ１６でパージ条件が成立し
ていると判断されると、ＥＣＵ３０はＶＳＶ２７に開弁
信号を送りＶＳＶ２７が開弁されることにより、キャニ
スタ２１からのパージ燃料が導管２３を介して吸気ダク
ト１６にパージされる。このパージが開始された後、Ｅ
ＣＵ３０は続くステップ１８においてエアフローメータ
ー１７から供給される吸入空気量信号に基づき、現在の
エンジン状態と対応する領域が既にステップ１０〜ステ
ップ１６を実行することにより基本学習値ＫＧを格納し
た領域であるかどうかを判断する。
【００３６】ステップ１８において、当該領域が既に基
本学習値ＫＧを学習した領域であると判断されると、処
理はステップ２０に進み、パージ学習値ＦＧＰＧＲを計
算する。パージ学習値ＦＧＰＧＲは、目標燃料噴射量と
実際の燃料噴射量との偏差により求められるフィードバ
ック補正係数ＦＡＦが、パージ条件成立後にパージによ
りずれる空燃比ずれ（即ち、パージずれ）分を吸収した
値であり、このパージ学習値ＦＧＰＧＲを空燃比制御に
反映させることによりパージに拘わらず空燃比をストイ
キ状態に制御することができる。
【００３７】またステップ２０に処理が進む状態は、既
に当該領域において基本学習値ＫＧが学習された状態で
あるので、ステップ２０でパージ学習値ＦＧＰＧＲを求
めることにより、経時劣化ずれとパージずれの二つの空
燃比ずれを共に学習したことになる。
【００３８】尚、パージ学習値ＦＧＰＧＲは下式により
求められる。
【００３９】 ＦＧＰＧＲ＝ＦＧＰＧＲ0 ＋（ＦＡＦ−1.0)／ＰＧＲ 但し、 ＦＧＰＧＲ：今回求めるパージ学習値 ＦＧＰＧＲ0 ：前回求められているパージ学習値 ＦＡＦ：空燃比フィードバック補正係数 ＰＧＲ：パージ率 一方、ステップ１８において否定判断がされた場合、即
ち当該領域がまだ基本学習値ＫＧを学習しない領域であ
ると判断される、処理はステップ２２に進む。ステップ
２２では不感帯幅の計算が行われる。ここで、不感帯と
はエバポパージシステム２２からパージが行われること
により空燃比がずれる範囲をいう。特に本実施例のよう
に二つのバンク１０-1，１０-2を有する構成のエンジン
１０では各バンク１０-1，１０-2に吸入される吸入空気
の分配率が変動するため、これに伴い各バンク１０-1，
１０-2に流入するパージ流量も異なる。よって、本実施
例においては、上記のように分配率変化に起因した空燃
比ずれ分を不感帯と定義する。
【００４０】ここで、ステップ１８において否定判断が
された場合において得られる空燃比ずれ量について考察
すると、Ｓ１８が実行されるエンジン状態はエバポパー
ジシステム２２からパージが行われている状態でありパ
ージずれが発生している。かつ、エンジン１０の特性に
基づき発生する経時劣化ずれも合わせて発生している場
合には、ステップ１８において否定判断がされた場合に
おいて得られる空燃比ずれ量は、経時劣化ずれとパージ
ずれとが重畳した値となる。
【００４１】また、ステップ１８において否定判断がさ
れるのは、まだ基本学習値ＫＧが経時劣化ずれを吸収し
ていない状態であるため、正確な空燃比制御を行うには
先ずエンジン１０の特性変化を反映した基本学習値ＫＧ
を求める必要がある。前記のようにステップ１８におい
て否定判断がされた場合において得られる空燃比ずれ量
（ＤＥＦＡＦとする）は経時劣化ずれ量（ＴＩＦＡＦと
する）とパージずれ量（ＰＡＦＡＦとする）とを加算し
た値（ＤＥＦＡＦ＝ＴＩＦＡＦ＋ＰＡＦＡＦ）である。
前記したように、本実施例のように二つのバンク１
０-1，１０-2を有する構成のエンジン１０の場合、各バ
ンク１０-1，１０-2におけるパージずれ量ＰＡＦＡＦは
不感帯幅と略等価となる。尚、二つのバンク１０-1，１
０-2を有するエンジン１０では、各バンク１０-1，１０
-2毎に空燃比制御を行う構成とされている。
【００４２】続いて不感帯幅ＰＡＦＡＦの求め方につい
て図４及び図５を用いて説明する。図４は横軸にパージ
率ＰＧを縦軸にパージ学習反映値ＦＰＧＲをとったグラ
フである。また、前記のように本実施例では運転状態
（吸入空気量）に応じて領域分けを行っており、同図に
は吸入空気量により領域分けした三つの領域が例として
示されている。この領域を領域０（ＫＧＡＲＥＡ０），
領域１（ＫＧＡＲＥＡ１），領域２（ＫＧＡＲＥＡ２）
とする。
【００４３】同図に実線で描かれた各領域ＫＧＡＲＥＡ
０〜ＫＧＡＲＥＡ２の特性は、各バンク１０-1，１０-2
に均等にパージ燃料が流入した状態におけるパージ率と
空燃比ずれとの関係を示している。また、前記のように
各バンク１０-1，１０-2に流入するパージ燃料量の分配
率は変化するものであり、この分配率の変化幅は予め実
験により求めることができる。いま、その分配率の変化
によるパージ率の変化量をΔＰＧＲとすると、ΔＰＧＲ
の最小値を示す線（図中矢印Ａで示す）と各領域ＫＧＡ
ＲＥＡ０〜ＫＧＡＲＥＡの特性線が交差する点における
空燃比ずれ値と、ΔＰＧＲの最大値を示す線（図中矢印
Ｂで示す）と各領域ＫＧＡＲＥＡ０〜ＫＧＡＲＥＡの特
性線が交差する点における空燃比ずれ値との間の範囲が
不感帯幅ＰＡＦＡＦとなる。
【００４４】よって、ＫＧＡＲＥＡ０の場合は図中矢印
ｃで示す範囲が不感帯幅ＰＡＦＡＦとなり（ＰＡＦＡＦ
＝ｃ）、ＫＧＡＲＥＡ１の場合は図中矢印ｂで示す範囲
が不感帯幅ＰＡＦＡＦとなり（ＰＡＦＡＦ＝ｂ）、更に
ＫＧＡＲＥＡ３の場合は図中矢印ａで示す範囲が不感帯
幅ＰＡＦＡＦとなる（ＰＡＦＡＦ＝ａ）。
【００４５】また、同図に示されたＦＰＧＲはパージ学
習反映値であり、単位あたりのパージ燃料に含まれる燃
料（ガソリン）成分を示す値である。よって、パージ学
習反映値ＦＰＧＲはパージ学習値ＦＧＰＧＲとパージ率
ＰＧＲとにより求められる。また分配性による影響分
（図４中、ａ，ｂ，ｃ）はパージ率の変化量ΔＰＧＲに
より求められる。図５は、上記のようにして求められた
不感帯幅をパージ学習反映値ＦＰＧＲに関係付けて示し
たものであり、ＥＣＵ３０のＲＯＭ内にはこの不感帯幅
とパージ学習反映値ＦＰＧＲとの関係が２元マップとし
て格納されている。
【００４６】再び図３に戻り説明を続ける。前記のよう
にＥＣＵ３０のＲＯＭ内には図５に示されるような不感
帯幅とパージ学習反映値ＦＰＧＲとの２元マップが格納
されており、またパージ学習反映値ＦＰＧＲは下式によ
り求めることができる。
【００４７】ＦＰＧＲ＝（１−ＦＧＰＧＲ）×ＰＧＲ 但し、ＦＧＰＧＲ：パージ学習値 ＰＧＲ：パージ率 従って、ステップ２２では、先ず上式に基づきパージ学
習反映値ＦＰＧＲを求め、求められたパージ学習反映値
ＦＰＧＲに基づき図５に示される２元マップを参照して
不感帯幅ＰＡＦＡＦを求める。
【００４８】ステップ２２において不感帯幅ＰＡＦＡＦ
が算出されると、ステップ２４において現在のフィード
バック補正係数ＦＡＦが不感帯幅ＰＡＦＡＦより大きい
かどうかが判定される。このステップ２２において肯定
判断がされた場合、即ち現在のフィードバック補正係数
ＦＡＦが不感帯幅ＰＡＦＡＦより大きい場合には、経時
劣化ずれが発生しているためであり、またこの経時劣化
ずれはステップ１８の処理によりまだ基本学習値ＫＧに
吸収されていないものである。よって、ステップ２４で
肯定判断がされた場合には、ステップ２６で空燃比ずれ
量ＤＥＦＡＦより不感帯幅ＰＡＦＡＦを減算することに
より経時劣化ずれ量ＴＩＦＡＦを求め（ＴＩＦＡＦ＝Ｄ
ＥＦＡＦ−ＰＡＦＡＦ）、この経時劣化ずれ量ＴＩＦＡ
Ｆを吸収するよう基本学習値ＫＧを計算する。
【００４９】一方、ステップ２４において現在のフィー
ドバック補正係数ＦＡＦが不感帯幅ＰＡＦＡＦより小さ
いと判断された場合には、経時劣化ずれ量ＴＩＦＡＦは
発生していないため基本学習値ＫＧを計算することなく
処理を終了する構成とした。上記のようにして求められ
た基本学習値ＫＧ及びパージ学習値ＦＧＰＧＲは、エン
ジン状態に基づき算出される基本噴射量（ＴＰ）に反映
され、燃料噴射量（ＴＡＵ）が算出される。燃料噴射量
ＴＡＵは下式により算出される。
【００５０】ＴＡＵ＝ＴＰ＊｛ＦＡＦ＋（ＫＧ−1.0)＋
（ＦＧＰＧＲ−1.0)＊ＰＧＲ｝ 但し、ＴＡＵ：燃料噴射量 ＴＰ：基本噴射量 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＫＧ：基本学習値 ＦＧＰＧＲ：パージ学習値 ＰＧＲ：パージ率 上記してきた図３に示す学習処理を図６を用いて更に具
体的に説明する。図６はエンジン１０の運転状態の一例
を示すタイミングチャートである。同図において、
（Ａ）は基本学習値ＫＧが完了した領域であるかどうか
を示しており、ＹＥＳの場合には当該領域における基本
学習値ＫＧの計算が終了し経時劣化ずれＴＩＦＡＦを吸
収していない領域であることを意味する。また、（Ｂ）
は吸入空気量により領域分けされた各領域ＫＧＡＲＥＡ
０〜ＫＧＡＲＥＡ２を示している（同図においては運転
領域を３領域に区分している）。
【００５１】また、（Ｃ），（Ｄ）はフィードバック補
正係数ＦＡＦを示しており、本実施例のエンジンは二つ
のバンク１０-1，１０-2を有しているため、各バンク毎
にフィードバック補正係数ＦＡＦを求める構成とされて
いる。同図（Ｃ）には第１バンク１０-1におけるフィー
ドバック補正係数ＦＡＦ１を、また（Ｄ）には第２バン
ク１０-2におけるフィードバック補正係数ＦＡＦ２を示
している。また、（Ｅ）はパージ率ＰＧＲを示してい
る。更に、（Ｆ），（Ｇ）はパージ学習値ＦＧＰＧＲを
示しており、このパージ学習値ＦＧＰＧＲも各バンク１
０-1，１０-2で異なった値となるため、各バンク毎にパ
ージ学習値ＦＧＰＧＲを求める構成とされている。同図
（Ｆ）には第１バンク１０-1におけるパージ学習値ＦＧ
ＰＧＲ１を、また（Ｇ）には第２バンク１０-2における
パージ学習値ＦＧＰＧＲ２を示している。
【００５２】同図において、時刻ｔ1 においてパージ条
件が成立しパージ燃料のパージが開始されたとする。即
ち、時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 においてはパージが行われてい
ないものとする。この時刻ｔ0 〜時刻ｔ1 の間の学習処
理は、図３におけるステップ１０〜ステップ１６までの
処理に該当し、この時間内において発生した空燃比ずれ
（図中、ｃ１〜ｃ３，ｄ１〜ｄ３で示す）は、パージが
行われていないため経時劣化ずれＴＩＦＡＦと考えら
れ、この経時劣化ずれＴＩＦＡＦｃ１〜ｃ３，ｄ１〜ｄ
３に基づき基本学習値ＫＧが計算される。この処理は図
３におけるステップ１０に該当する。尚、この時刻ｔ0
〜時刻ｔ1 の間は、パージが行われていないため、パー
ジ率は０となっており、またパージ学習値ＦＧＰＧＲ
１，ＦＧＰＧＲ１は基準値（＝１）となっている。
【００５３】時刻ｔ1 においてパージ条件が成立しパー
ジ燃料のパージが開始されるとパージ率は所定の値を示
す。ここで、時刻ｔ1 〜時刻ｔ2 に注目すると、この時
間内においては同図（Ａ）より既に基本学習値ＫＧが計
算されている領域であり、経時劣化ずれＴＩＦＡＦは基
本学習値ＫＧに吸収されている。従って、この場合に発
生する空燃比ずれはパージの影響により発生するパージ
ずれＰＡＦＡＦ（図中、ｃ４，ｄ４で示す）のみであ
る。
【００５４】上記のエンジン状態では、図３のステップ
１８において肯定判断が行われ、ステップ２０において
パージ学習値ＦＧＰＧＲが算出される。ステップ２０で
求められたパージ学習値ＦＧＰＧＲは、前記のように燃
料噴射量ＴＡＵの演算に反映される。よって、時刻ｔ2
〜時刻ｔ3 において、フィードバック補正係数ＦＡＦ
１，ＦＡＦ２は略基準値（＝１）となるよう制御され
る。また、ステップ２０においてパージ学習値ＦＧＰＧ
Ｒが算出されることにより、図６（Ｆ），（Ｇ）に示さ
れるようにＦＧＰＧＲ１，ＦＧＰＧＲ２の値も更新され
る。
【００５５】続く時刻ｔ3 〜時刻ｔ4 は、図６（Ａ）に
示されるようにまだ基本学習値ＫＧが学習されていない
領域であり、かつパージが実施されている状態である。
この状態は図３のステップ１８において否定判断がされ
た状態であり、ステップ２２において不感帯幅ＰＡＦＡ
Ｆが計算される。いま、ステップ２２で演算された不感
帯幅ＰＡＦＡＦが図６（Ｃ），（Ｄ）に矢印ｍ，ｎで示
す範囲であったとする。また、この時のフィードバック
補正係数ＦＡＦ１，ＦＡＦ２を注目すると、第１バンク
１０-1のフィードバック補正係数ＦＡＦ１は不感帯幅Ｐ
ＡＦＡＦ（ＰＡＦＡＦ＝ｍ）を越えた値となっている。
尚、図６において不感帯幅（ＰＡＦＡＦ＝ｍ）を越えた
部分をｃ５で示す。
【００５６】このｃ５で示される空燃比ずれは不感帯幅
ＰＡＦＡＦを越えた値であり経時劣化ずれＴＩＦＡＦに
起因した空燃比ずれである（即ち、ＴＩＦＡＦ＝ｃ
５）。従って時刻ｔ3 〜時刻ｔ4 では、図３におけるス
テップ２４において肯定判断が行われ、ステップ２６に
おいて上記空燃比ずれｃ５、即ち経時劣化ずれ（ＴＩＦ
ＡＦ＝ｃ５）に基づいて基本学習値ＫＧが計算される。
よって、ステップ２６で計算された基本学習値ＫＧは経
時劣化ずれＴＩＦＡＦを吸収した値となる。
【００５７】上記のように、この時刻ｔ3 〜時刻ｔ4 に
おいては、フィードバック補正係数ＦＡＦ１，ＦＡＦ２
の基準値からのずれ量をそのままパージ学習値ＦＧＰＧ
Ｒ、及び基本学習値ＫＧに吸収させるのではなく、不感
帯幅ＰＡＦＡＦを越えたずれ量を経時劣化ずれＴＩＦＡ
Ｆとして基本学習値ＫＧに吸収させる構成としたことに
より、パージ中であっても空燃比ずれ量より経時劣化ず
れＴＩＦＡＦ分のみを求めることが可能となり、精度の
高い基本学習値ＫＧを求めることができる。これによ
り、精度の高い空燃比制御が可能となる。
【００５８】尚、時刻ｔ4 以降においても前記したと同
様な手順で図３に示される処理が実行され、時刻ｔ4 〜
時刻ｔ5 においては図中ｃ６，ｄ５で示されるずれ量が
パージ学習値ＦＧＰＧＲに吸収され、時刻ｔ6 〜時刻ｔ
7 におけるｃ７及び時刻ｔ7〜時刻ｔ8 におけるｄ６で
示されるずれ量は基本学習値ＫＧに吸収される（この時
間内における不感帯幅ＰＡＦＡＦはｍ２，ｎ２であ
る）。
【００５９】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、パージ分配
の相違に起因した空燃比ずれを除去することができ、経
時劣化ずれのみに基づいた学習値を求めることができる
ため、学習精度を向上させることができ正確な空燃比制
御を実行することができる等の特長を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例である空燃比制御装置を適用
したエンジンを示す図である。
【図３】本発明の一実施例である空燃比制御装置におい
て実行される学習処理を示すフローチャートである。
【図４】不感帯の算出方法を説明するための図である。
【図５】不感帯とパージ学習反映値の２元マップを示す
図である。
【図６】エンジンの運転状態の一例を示すタイミングチ
ャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １０-1 第１バンク １０-2 第２バンク １０ａ 第１気筒 １０ｂ 第２気筒 １１ 機関本体 １２ａ，１２ｂ 吸気マニホールド １３ａ，１３ｂ 排気マニホールド １４ 燃料噴射弁 １５ サージタンク １６ 吸気ダクト １７ エアフローメーター ２０ スロットル弁 ２１ キャニスタ ２２ エバポパージシステム ２５ 燃料タンク ２６ 水温センサー ２７ ＶＳＶ ２８ａ，２８ｂ 水温センサー ３０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−17716（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−26385（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−200804（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−248638（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−93906（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 25/08 F02D 41/00 - 41/40

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料噴射量を演算する燃料噴射量設定手
    段と、複数の気筒群に分割された気筒と、 該各気筒群に設けられた排気通路と、 各々の上記気筒群の排気通路に配設された空燃比検出セ
    ンサーの検出結果に基づき算出された空燃比補正係数に
    基づき各々の気筒群の空燃比が目標空燃比となるよう上
    記燃料噴射量設定手段を独立にフィードバック制御する
    フィードバック制御手段と、 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタから内燃機関の吸
    気通路内に燃料ベーパをパージすると共に、キャニスタ
    からパージする燃料ベーパのパージ率を可変できるパー
    ジ率可変手段を設けたエバポパージシステムとを具備す
    る内燃機関の空燃比制御装置であって、 機関状態に基づき上記内燃機関がパージ領域か否かを判
    断するパージ領域判定手段と、 内燃機関の上記気筒群毎に運転領域毎の上記空燃比補正
    係数を学習する空燃比補正係数学習手段と、 上記運転領域毎に上記空燃比補正係数の学習が完了した
    か否かを判断する学習完了判定手段と、上記各気筒群に供給される燃料ベーパの分配率の相違に
    起因した 空燃比ずれのずれ幅をパージ率に応じて算出す
    る空燃比ずれ算出手段と、 上記パージ領域判定手段により内燃機関がパージ状態で
    あると判断され、かつ上記学習完了判定手段により現在
    の運転領域で学習が完了していないと判断された場合
    に、上記空燃比補正係数と上記空燃比ずれ算出手段によ
    り求められる空燃比ずれのずれ幅との差を空燃比補正係
    数として学習する未学習時空燃比補正係数学習手段と、 上記空燃比補正係数学習手段及び上記未学習時空燃比補
    正係数学習手段により求められた学習値を各気筒群毎に
    上記燃料噴射量設定手段が演算する燃料噴射量に反映さ
    せる学習制御手段とを設けたことを特徴とする内燃機関
    の空燃比制御装置。
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