JPH076431B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH076431B2 JPH076431B2 JP28388688A JP28388688A JPH076431B2 JP H076431 B2 JPH076431 B2 JP H076431B2 JP 28388688 A JP28388688 A JP 28388688A JP 28388688 A JP28388688 A JP 28388688A JP H076431 B2 JPH076431 B2 JP H076431B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- internal combustion
- canister purge
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- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、空燃比学習制御機能と、キヤニスタパージ機
能とを有する内燃機関の制御装置に係り、特に電子制御
方式の自動車用ガソリンエンジンに好適な空燃比制御装
置に関する。
能とを有する内燃機関の制御装置に係り、特に電子制御
方式の自動車用ガソリンエンジンに好適な空燃比制御装
置に関する。
［従来の技術］ 自動車の排ガス対策の１に、ガソリンベーパーを対象と
した、いわゆるキヤニスタの設置があるが、この場合に
は、キヤニスタパージ機能の付与が一般的である。
した、いわゆるキヤニスタの設置があるが、この場合に
は、キヤニスタパージ機能の付与が一般的である。
ところで、このような場合、キヤニスタパージが行なわ
れているときに空燃比制御の学習がなされると、正常な
学習値から大きく外れた学習結果が与えられてしまう虞
れがあり、このため、従来は、例えば特開昭62−20262
号公報の開示のように、キヤニスタパージが行われてい
るときには、空燃比の学習を禁止するようにしていた。
れているときに空燃比制御の学習がなされると、正常な
学習値から大きく外れた学習結果が与えられてしまう虞
れがあり、このため、従来は、例えば特開昭62−20262
号公報の開示のように、キヤニスタパージが行われてい
るときには、空燃比の学習を禁止するようにしていた。
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来技術は、空燃比学習制御の連続性について配慮
がされておらず、キヤニスタパージが行なわれる毎に空
燃比の学習が停止されてしまうため、空燃比学習制御が
充分に得られないという問題があり、他方、空燃比学習
制御に重点を置いたのでは、キヤニスタパージが不充分
になるという問題があつた。
がされておらず、キヤニスタパージが行なわれる毎に空
燃比の学習が停止されてしまうため、空燃比学習制御が
充分に得られないという問題があり、他方、空燃比学習
制御に重点を置いたのでは、キヤニスタパージが不充分
になるという問題があつた。
本発明の目的は、キヤニスタパージの実行と無関係に空
燃比の学習が可能で、常に充分な空燃比の学習制御が得
られるようにした、内燃機関の空燃比制御装置を提供す
ることにある。
燃比の学習が可能で、常に充分な空燃比の学習制御が得
られるようにした、内燃機関の空燃比制御装置を提供す
ることにある。
［課題を解決するための手段］ 上記目的は、エンジンの運転状態を変えずに、キヤニス
タパージ制御を行ない、キヤニスタパージ量を変化さ
せ、このときでの空燃比補正係数の変化から空燃比学習
値の取り込みに重み付けすることにより達成される。
タパージ制御を行ない、キヤニスタパージ量を変化さ
せ、このときでの空燃比補正係数の変化から空燃比学習
値の取り込みに重み付けすることにより達成される。
［作用］ エンジンが同一の運転状態にあることを前提とすれば、
キヤニスタパージ量が零のときと、それを所定量にした
ときのそれぞれについて、所定の空燃比を維持するため
に必要とする空燃比補正係数を算定し、それぞれの補正
値の差を求めると、この差は、キヤニスタパージにより
エンジンの吸入空燃比に与えた変動分に相当する筈であ
る。
キヤニスタパージ量が零のときと、それを所定量にした
ときのそれぞれについて、所定の空燃比を維持するため
に必要とする空燃比補正係数を算定し、それぞれの補正
値の差を求めると、この差は、キヤニスタパージにより
エンジンの吸入空燃比に与えた変動分に相当する筈であ
る。
そこで、この補正値の差に応じて空燃比学習値の取り込
みに重み付けしてやれば、キヤニスタパージと空燃比学
習値の取り込みとが並行して実行されたとしても、誤つ
た学習値が記憶されてしまう虞れを無くすことが出来
る。
みに重み付けしてやれば、キヤニスタパージと空燃比学
習値の取り込みとが並行して実行されたとしても、誤つ
た学習値が記憶されてしまう虞れを無くすことが出来
る。
［実施例］ 以下、本発明による内燃機関の空燃比制御装置につい
て、図示の実施例により詳細に説明する。
て、図示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例で、図において、１はエンジ
ン、２はコンピユータを内蔵したコントロールユニツト
をそれぞれ表わし、エンジン１の吸気管に配設されたエ
アフローセンサ３と、クランク軸に配設された回転セン
サ４、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ
５、それに排気管に配設されたO2センサ６などからエン
ジン１の運転状態を表わす種々のデータ、すなわち吸入
空気量Qa、エンジン回転速度Ｎ、エンジン温度Tw、それ
に空燃比信号（リーン、リツチ）などをコントロールユ
ニツト２に取り込み、これらのデータに基づいて、コン
トロールユニツト２内のコンピユータにより所定の演算
処理を行ない、必要とする燃料噴射パルス幅Tiを算定
し、この燃料噴射パルス幅Tiを燃料噴射弁７に供給して
所定の空燃比が得られるように制御する。
ン、２はコンピユータを内蔵したコントロールユニツト
をそれぞれ表わし、エンジン１の吸気管に配設されたエ
アフローセンサ３と、クランク軸に配設された回転セン
サ４、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ
５、それに排気管に配設されたO2センサ６などからエン
ジン１の運転状態を表わす種々のデータ、すなわち吸入
空気量Qa、エンジン回転速度Ｎ、エンジン温度Tw、それ
に空燃比信号（リーン、リツチ）などをコントロールユ
ニツト２に取り込み、これらのデータに基づいて、コン
トロールユニツト２内のコンピユータにより所定の演算
処理を行ない、必要とする燃料噴射パルス幅Tiを算定
し、この燃料噴射パルス幅Tiを燃料噴射弁７に供給して
所定の空燃比が得られるように制御する。
次に、８はキヤニスタで、燃料タンク９内から蒸発して
大気中に放出されるガソリンエンジンベーパーを吸着
し、空気汚染を防止する働きをする。
大気中に放出されるガソリンエンジンベーパーを吸着
し、空気汚染を防止する働きをする。
また、このキヤニスタ８には、弁を介してエンジン１の
空気管に連通する管路が設けられており、さらに、この
弁を開閉制御するパージソレノイド10が設けられてい
る。
空気管に連通する管路が設けられており、さらに、この
弁を開閉制御するパージソレノイド10が設けられてい
る。
従つて、このパージソレノイド10にコントロールユニツ
ト２から制御信号を供給し、キヤニスタ８がエンジン１
の吸気管に連通されるようにしてやれば、大気中から新
しい空気Qaが導入され、これがキヤニスタ８内を換気し
てエンジン１の吸気管からシリンダ内に送り込まれ、キ
ヤニスタパージが行われ、キヤニスタ８の吸着機能の回
復が得られることになるのである。そして、このときの
新気Qaの導入量Qp（l/min）は、コントロールユニツト
２からパージソレノイド10に供給されるパルス信号のデ
ューティを変えることにより調節される。
ト２から制御信号を供給し、キヤニスタ８がエンジン１
の吸気管に連通されるようにしてやれば、大気中から新
しい空気Qaが導入され、これがキヤニスタ８内を換気し
てエンジン１の吸気管からシリンダ内に送り込まれ、キ
ヤニスタパージが行われ、キヤニスタ８の吸着機能の回
復が得られることになるのである。そして、このときの
新気Qaの導入量Qp（l/min）は、コントロールユニツト
２からパージソレノイド10に供給されるパルス信号のデ
ューティを変えることにより調節される。
第２図は、このときのパージ量の特性図で、吸気管内の
負圧が一定の場合でのパージソレノイド10のデユーテイ
とパージ量との関係を示しており、この図から、パージ
デユーテイを０％から増加させてゆくにつれて、ほぼ直
線的にパージ量、すなわちキヤニスタ８を介してエンジ
ンに吸い込まれる空気の量が増加してゆくことが判る。
負圧が一定の場合でのパージソレノイド10のデユーテイ
とパージ量との関係を示しており、この図から、パージ
デユーテイを０％から増加させてゆくにつれて、ほぼ直
線的にパージ量、すなわちキヤニスタ８を介してエンジ
ンに吸い込まれる空気の量が増加してゆくことが判る。
次に、第３図はパージデユーテイマツプを示したもの
で、上記したパージソレノイド10のデユーテイがエンジ
ン回転速度Ｎ（rpm）と、エンジン負荷（これは吸気負
圧、基本噴射量Tp、スロツトル開度などにより判断され
る）とにより決定されることを示している。なお、この
ときのスロツトル開度は、スロツトルセンサ11により与
えられ、コントロールユニツト２に取り込まれるように
なつている。
で、上記したパージソレノイド10のデユーテイがエンジ
ン回転速度Ｎ（rpm）と、エンジン負荷（これは吸気負
圧、基本噴射量Tp、スロツトル開度などにより判断され
る）とにより決定されることを示している。なお、この
ときのスロツトル開度は、スロツトルセンサ11により与
えられ、コントロールユニツト２に取り込まれるように
なつている。
次に、この実施例の動作について説明する。
ここで、まず、キヤニスタパージによる空燃比への影響
を求めるためには、キヤニスタ８内のガソリン吸着量を
知りたいところであるが、これは無理なので、第４図に
示す制御を行ない、キヤニスタパージを行つているとき
と、それを停止しているときとで、O2センサ６の出力に
よる空燃比フイードバツク制御により算出される空燃比
補正係数ALがどのように変化するかを判定し、これによ
りキヤニスタパージの空燃比への影響度を調べるのであ
る。すなわち、キヤニスタ８内に吸着されているガソリ
ンの量が多いと、キヤニスタパージにより空燃比はリツ
チになり、補正係数ALは燃料噴射量を減らすように小さ
な値になる。他方、キヤニスタ８内にガソリンがほとん
ど残留していないときには、空気だけが吸気管に吸い込
まれるため、空燃比はリーンになり、補正係数ALは、燃
料噴射量を増加させるべく、大きな値になるので、これ
により判断できるのである。
を求めるためには、キヤニスタ８内のガソリン吸着量を
知りたいところであるが、これは無理なので、第４図に
示す制御を行ない、キヤニスタパージを行つているとき
と、それを停止しているときとで、O2センサ６の出力に
よる空燃比フイードバツク制御により算出される空燃比
補正係数ALがどのように変化するかを判定し、これによ
りキヤニスタパージの空燃比への影響度を調べるのであ
る。すなわち、キヤニスタ８内に吸着されているガソリ
ンの量が多いと、キヤニスタパージにより空燃比はリツ
チになり、補正係数ALは燃料噴射量を減らすように小さ
な値になる。他方、キヤニスタ８内にガソリンがほとん
ど残留していないときには、空気だけが吸気管に吸い込
まれるため、空燃比はリーンになり、補正係数ALは、燃
料噴射量を増加させるべく、大きな値になるので、これ
により判断できるのである。
従つて、第４図に示すように、パージデユーテイ０％の
ときの補正係数ALの平均値ALiに対して、パージデユー
テイDic％のときの補正係数ALの平均値ALcを求めること
により、キヤニスタパージの影響度を定量的に求めるこ
とができる。
ときの補正係数ALの平均値ALiに対して、パージデユー
テイDic％のときの補正係数ALの平均値ALcを求めること
により、キヤニスタパージの影響度を定量的に求めるこ
とができる。
ところで、この影響度はエンジンの吸気流量の増加に伴
つて低下してゆくところから、これを考慮して、第５図
に示す特性の影響度係数Kicを設定し、制御に考慮する
ようになつている。
つて低下してゆくところから、これを考慮して、第５図
に示す特性の影響度係数Kicを設定し、制御に考慮する
ようになつている。
まず、第６図は、基本燃料噴射パルス幅Tpに対する吸気
管内の相対圧の平方根 の特性値を示したものである。すなわち、この基本燃料
噴射パルス幅Tpは、吸気管内の絶対圧力Pabsに比例する
ので、大気圧をP atmとすれば、 Tp＝ｋ＊P ads Ｐ＝P atm−P abs＝P atm−Tp/k で表わせる。また、デユーテイDPMAPは、パージソレノ
イドの弁の開弁面積に比例することから、パージ量Qp
は、 で表わされる。従つて、これらの関係から、 はパージ量Qpの積分値に相当するものとなる。
管内の相対圧の平方根 の特性値を示したものである。すなわち、この基本燃料
噴射パルス幅Tpは、吸気管内の絶対圧力Pabsに比例する
ので、大気圧をP atmとすれば、 Tp＝ｋ＊P ads Ｐ＝P atm−P abs＝P atm−Tp/k で表わせる。また、デユーテイDPMAPは、パージソレノ
イドの弁の開弁面積に比例することから、パージ量Qp
は、 で表わされる。従つて、これらの関係から、 はパージ量Qpの積分値に相当するものとなる。
そこで、第７図の特性テーブルと、上記の積分値とから
KQpが求められることになる。なお、通常は、パージ量Q
pの積算量に応じてキヤニスタ８内のガソリンが浄化さ
れるので、このkQpは1.0から次第に減少してゆく特性と
なる。
KQpが求められることになる。なお、通常は、パージ量Q
pの積算量に応じてキヤニスタ８内のガソリンが浄化さ
れるので、このkQpは1.0から次第に減少してゆく特性と
なる。
次に、第８図は、O2センサ６の出力電圧によりリツチ、
リーンの判定を行ない、これに応じて空燃比補正係数AL
を比例分Ｐと、積分分１とに分けて増減させたときの制
御動作を示したもので、以下、この第８図により、本発
明の一実施例の動作について説明する。
リーンの判定を行ない、これに応じて空燃比補正係数AL
を比例分Ｐと、積分分１とに分けて増減させたときの制
御動作を示したもので、以下、この第８図により、本発
明の一実施例の動作について説明する。
いま、O2センサ６の出力電圧が判定レベルSLよりも上に
あつたとすると、このときはリツチと判断され、空燃比
補正係数ALの減算処理を行ない、他方、判定レベルSLよ
りも下にあつたときには、リーンと判定され、このとき
には、補正係数ALの加算処理を行なう。
あつたとすると、このときはリツチと判断され、空燃比
補正係数ALの減算処理を行ない、他方、判定レベルSLよ
りも下にあつたときには、リーンと判定され、このとき
には、補正係数ALの加算処理を行なう。
こうして、空燃比補正係数ALが増減されると、燃料噴射
弁７に供給される燃料噴射パネル幅Tiも増減され、空燃
比の補正制御が実行されることになる。
弁７に供給される燃料噴射パネル幅Tiも増減され、空燃
比の補正制御が実行されることになる。
このときの燃料噴射パルス幅Tiは、以下のようにして算
定される。
定される。
COEF＝１＋KW＋KACC＋KD＋KFUL Tp＝k1＊Qa/N α＝AL＋Ln＋Kic＊ΔALic＋DPMAP/Dic＊KQP Ti＝COEF＊TP＊α＋TB 但し、COEF各種補正係数の和、KWは水温補正係数、KACC
は加速増量補正係数、KDは全開補正係数、Tpは基本燃料
噴射パルス幅、αはフイードバツク係数、ALは空燃比補
正係数、Lnは学習値、TBは燃料噴射弁７の駆動電圧補正
係数である。なお、DPMAP/Dicはパージ量の重み付け係
数であるが、これは、DPMAPの関数、ｆ（DPMAP）に置き
換えてもよい。
は加速増量補正係数、KDは全開補正係数、Tpは基本燃料
噴射パルス幅、αはフイードバツク係数、ALは空燃比補
正係数、Lnは学習値、TBは燃料噴射弁７の駆動電圧補正
係数である。なお、DPMAP/Dicはパージ量の重み付け係
数であるが、これは、DPMAPの関数、ｆ（DPMAP）に置き
換えてもよい。
第８図において、いま、エンジンが定常運転状態にある
と判定されたら、ここで、空燃比補正係数ALのピーク値
ALpが順次、サンプルされ、ALの平均値が求められ、こ
れから偏差δ＝（ALの平均値）−1.0が計算される。
と判定されたら、ここで、空燃比補正係数ALのピーク値
ALpが順次、サンプルされ、ALの平均値が求められ、こ
れから偏差δ＝（ALの平均値）−1.0が計算される。
ついで、パージ量の影響度を考慮した偏差δｆを算出す
る。
る。
δｆ＝δ−Kic＊ΔAic＊DPMAP/Dic＊Kap このδｆにより、第８図に示すテーブルが検索され、学
習補正量Xnが算出されて逐次、学習値Lnの更新が行なわ
れ、これらは、所定のメモリ（バツクアツプRAMなど）
の対応する学習領域に順次格納される。
習補正量Xnが算出されて逐次、学習値Lnの更新が行なわ
れ、これらは、所定のメモリ（バツクアツプRAMなど）
の対応する学習領域に順次格納される。
なお、ここでのDPMAP/Dicは、上記したように、DPMAPの
関数、ｆ（DPMAP）に置き換えてもよい。
関数、ｆ（DPMAP）に置き換えてもよい。
以下は、この学習値L1が更新された場合の一例を示した
ものである。
ものである。
L1new＝L1cld＋Xn この実施例では、隣接学習値も同時に更新するようにな
つており、これは以下のようになる。
つており、これは以下のようになる。
Lomew＝K0＊（L1new＋L0old） L2new＝K0＊（L1new＋L2old） 但し、K0は重み付け係数である。
以上の処理は、全てコントロールユニツト２のコンピユ
ータにより実行されるようになつており、以下、このコ
ンピユータによる処理について、第９図、第10図、それ
に第11図のフローチヤートにより詳細に説明する。
ータにより実行されるようになつており、以下、このコ
ンピユータによる処理について、第９図、第10図、それ
に第11図のフローチヤートにより詳細に説明する。
これらのフローチヤートによる処理は、例えばエンジン
の回転などに同期した所定の可変周期、或いはタイマー
などで定まる所定の一定周期で起動されるもので、この
処理が起動されると、まず第９図のステツプ20でO2セン
サ６が活性化されているか否かが調べられ、まだ、活性
化されていなければ、このあとステツプ33に進み、この
ときには、空燃比補正係数ALを1.0にするだけで、ここ
での処理を終了し、に進む。
の回転などに同期した所定の可変周期、或いはタイマー
などで定まる所定の一定周期で起動されるもので、この
処理が起動されると、まず第９図のステツプ20でO2セン
サ６が活性化されているか否かが調べられ、まだ、活性
化されていなければ、このあとステツプ33に進み、この
ときには、空燃比補正係数ALを1.0にするだけで、ここ
での処理を終了し、に進む。
一方、ステツプ20でO2センサ６が活性化されていると判
定されたときには、こんどはステツプ21ないしステツプ
26の判断処理が順次実行され、まずステツプ21でエンジ
ン冷却水温が80℃以上あるか否かが判断され、以下、ス
テツプ22では水温増量補正係数KW＝０になつているか否
かが、ステツプ23では加速増量補正係数KACC＝0.0とな
つているか否かが、ステツプ24ではアイドル後増量補正
係数KD＝０になつているか否かが、ステツプ25では加速
開始後所定時間以上か経過しているか否かが、そしてス
テツプ26では減速開始後所定時間が経過しているか否か
が、それぞれ判定され、何らかが満足されていないとき
にはステツプ29が実行され、学習領域OKフラグがクリア
される。
定されたときには、こんどはステツプ21ないしステツプ
26の判断処理が順次実行され、まずステツプ21でエンジ
ン冷却水温が80℃以上あるか否かが判断され、以下、ス
テツプ22では水温増量補正係数KW＝０になつているか否
かが、ステツプ23では加速増量補正係数KACC＝0.0とな
つているか否かが、ステツプ24ではアイドル後増量補正
係数KD＝０になつているか否かが、ステツプ25では加速
開始後所定時間以上か経過しているか否かが、そしてス
テツプ26では減速開始後所定時間が経過しているか否か
が、それぞれ判定され、何らかが満足されていないとき
にはステツプ29が実行され、学習領域OKフラグがクリア
される。
他方、ステツプ26まで全て満足されていたときにはステ
ツプ27に進み、ここで、吸入空気流量Qaに基づく学習領
域の区分個所の検索により、学習領域がNo.が決定さ
れ、続くステツプ271でこの学習領域No.が前回学習が終
了した学習領域No.と同じか否かが調べられ、結果がYE
S、すなわち決定された学習領域No.が前回での学習領域
No.と同じであつたときには、同じくステツプ29に進
み、学習領域OKフラグをクリアする。
ツプ27に進み、ここで、吸入空気流量Qaに基づく学習領
域の区分個所の検索により、学習領域がNo.が決定さ
れ、続くステツプ271でこの学習領域No.が前回学習が終
了した学習領域No.と同じか否かが調べられ、結果がYE
S、すなわち決定された学習領域No.が前回での学習領域
No.と同じであつたときには、同じくステツプ29に進
み、学習領域OKフラグをクリアする。
ステツプ271での結果がNOとなつたら、次にステツプ28
の処理を実行し、学習領域OKフラグをセツトする。
の処理を実行し、学習領域OKフラグをセツトする。
こうして、ステツプ28、又はステツプ29のいずれかが実
行されたら、続いてステツプ30ないしステツプ32の処理
が実行され、ここでO2センサ６の信号によう空燃比のフ
イードバツク制御を開始するための条件、すなわち水温
TW＝40℃以上、基本噴射パルス幅Tp≦Tp02、エンジン回
転速度Ｎ≦N02の各条件が満足しているか否かを判定
し、満足している場合には、そうでない場合にはステ
ツプ33を実行してからにそれぞれ進む。
行されたら、続いてステツプ30ないしステツプ32の処理
が実行され、ここでO2センサ６の信号によう空燃比のフ
イードバツク制御を開始するための条件、すなわち水温
TW＝40℃以上、基本噴射パルス幅Tp≦Tp02、エンジン回
転速度Ｎ≦N02の各条件が満足しているか否かを判定
し、満足している場合には、そうでない場合にはステ
ツプ33を実行してからにそれぞれ進む。
さて、ここで、に進んだときには、ここから第10図の
処理となり、まず、ステツプ34でアイドルスイツチON
（スロツトル開度が全閉もしくはアイドル開度にあるこ
と、なお、この実施例ではスロツトルセンサ11の信号に
より判定するようにしてある）で、かつエンジン回転速
度Ｎ≦Naであるか否かを調べ、その結果によりステツプ
35又はステツプ36のいずれかを実行する。まず、結果が
YESのときにはステツプ35が実行され、第４図で説明し
たパージデユーテイを変化させる制御、すなわちパージ
ソレノイド10に対するパルス信号のデユーテイを０％か
ら所定値Dic％に変化させる制御処理と、この前後での
空燃比補正係数の平均値ALiとALcを求める演算処理、そ
れに、これらから ΔALic＝ALc（平均値）−ALi（平均値） を算出する処理を実行する。
処理となり、まず、ステツプ34でアイドルスイツチON
（スロツトル開度が全閉もしくはアイドル開度にあるこ
と、なお、この実施例ではスロツトルセンサ11の信号に
より判定するようにしてある）で、かつエンジン回転速
度Ｎ≦Naであるか否かを調べ、その結果によりステツプ
35又はステツプ36のいずれかを実行する。まず、結果が
YESのときにはステツプ35が実行され、第４図で説明し
たパージデユーテイを変化させる制御、すなわちパージ
ソレノイド10に対するパルス信号のデユーテイを０％か
ら所定値Dic％に変化させる制御処理と、この前後での
空燃比補正係数の平均値ALiとALcを求める演算処理、そ
れに、これらから ΔALic＝ALc（平均値）−ALi（平均値） を算出する処理を実行する。
他方、結果のNOのときにはステツプ36が実行され、吸入
空気流量Qaとエンジン回転速度Ｎから第３図のマツプ検
索が行なわれ、パージデユーテイDPMAPが算定される。
従つて、これにより、エンジンの運転状態に応じた所定
のキヤニスタパージ制御が得られることになる。
空気流量Qaとエンジン回転速度Ｎから第３図のマツプ検
索が行なわれ、パージデユーテイDPMAPが算定される。
従つて、これにより、エンジンの運転状態に応じた所定
のキヤニスタパージ制御が得られることになる。
ステツプ37では、第５図に示したテーブルを吸入空気流
量Qaにより検索して、パージ影響度係数Kicの算出を行
う。
量Qaにより検索して、パージ影響度係数Kicの算出を行
う。
続いて、ステツプ371からステツプ374で、基本燃料噴射
パルス幅Tpの算出処理と、この基本燃料噴射パルス幅Tp
による第６図のテーブル検索により、吸気管内の相対圧
の平方根 を算出する処理と、パージ量の積算値に相当する の算出処理と、この結果に基づく第７図のテーブル検索
により補正係数KQpを算出する処理を順次実行し、に
進む。
パルス幅Tpの算出処理と、この基本燃料噴射パルス幅Tp
による第６図のテーブル検索により、吸気管内の相対圧
の平方根 を算出する処理と、パージ量の積算値に相当する の算出処理と、この結果に基づく第７図のテーブル検索
により補正係数KQpを算出する処理を順次実行し、に
進む。
第11図に移り、ここでは、まずステツプ38からステツプ
43の処理により、第８図で説明した空燃比制御を行な
う、すなわちステツプ38では、O2センサ６の信号により
空燃比がリツチかリーンかを判定し、リツチのときとリ
ーンのときとで比例分Ｐと積分分Ｉの減算（ステツプ4
0,41）、加算（ステツプ43,44）を実行するのである。
43の処理により、第８図で説明した空燃比制御を行な
う、すなわちステツプ38では、O2センサ６の信号により
空燃比がリツチかリーンかを判定し、リツチのときとリ
ーンのときとで比例分Ｐと積分分Ｉの減算（ステツプ4
0,41）、加算（ステツプ43,44）を実行するのである。
続いて、ステツプ45では上記した学習領域OKフラグが立
つているか否かを、そしてステツプ46では、これも上記
したΔALicが算出済みか否かをそれぞれ調べ、結果がNO
のときにはステツプ52へジヤンプするが、YESとなつた
ときには更にステツプ47に進み、O2センサの信号がリツ
チからリーンに３回変化したか否かを調べ、NOのときに
はステツプ48でこのためのカウント処理を行ない、他
方、YESになつたらステツプ49ないしステツプ50,51によ
り空燃比補正係数の平均値ALを演算するためのピーク値
のサンプルと、これが終了したときでの学習処理完了フ
ラグのセツトとを実行する。
つているか否かを、そしてステツプ46では、これも上記
したΔALicが算出済みか否かをそれぞれ調べ、結果がNO
のときにはステツプ52へジヤンプするが、YESとなつた
ときには更にステツプ47に進み、O2センサの信号がリツ
チからリーンに３回変化したか否かを調べ、NOのときに
はステツプ48でこのためのカウント処理を行ない、他
方、YESになつたらステツプ49ないしステツプ50,51によ
り空燃比補正係数の平均値ALを演算するためのピーク値
のサンプルと、これが終了したときでの学習処理完了フ
ラグのセツトとを実行する。
ステツプ52では、まず学習完了フラグを調べ、NOのとき
にはに進み、これによりステツプ53からステツプ59
（第12図）までの処理はスキツプされる。
にはに進み、これによりステツプ53からステツプ59
（第12図）までの処理はスキツプされる。
ステツプ52での結果がYESとなつたら、まずステツプ53
で空燃比補正係数ALの平均値を演算し、続いてステツプ
54で偏差δの算出、ステツプ55での偏差δ１の算出、さ
らにはステツプ56での、この偏差δ１によるテーブル検
索での学習補正量Xnの算出（第８図）、ステツプ57,58
における各学習領域No.に対応した新たな学習値Lnの算
出処理を順次実行し、最後にステツプ59で学習完了フラ
グクリアを実行するのである。
で空燃比補正係数ALの平均値を演算し、続いてステツプ
54で偏差δの算出、ステツプ55での偏差δ１の算出、さ
らにはステツプ56での、この偏差δ１によるテーブル検
索での学習補正量Xnの算出（第８図）、ステツプ57,58
における各学習領域No.に対応した新たな学習値Lnの算
出処理を順次実行し、最後にステツプ59で学習完了フラ
グクリアを実行するのである。
以後のステツプ60からステツプ64の処理は、空燃比の学
習結果による噴射パルス幅の計算処理で、現在の学習領
域No.に対応した学習値Lnの検索、フイードバツク係数
αの計算、各種補正係数の和COEFの算出の各処理を実行
し、最後に、これから燃料噴射パルス幅Tiを演算して処
理を終わるのである。
習結果による噴射パルス幅の計算処理で、現在の学習領
域No.に対応した学習値Lnの検索、フイードバツク係数
αの計算、各種補正係数の和COEFの算出の各処理を実行
し、最後に、これから燃料噴射パルス幅Tiを演算して処
理を終わるのである。
［発明の効果］ 本発明によれば、キヤニスタパージによる空燃比制御へ
の影響が定量的に把握でき、その結果により学習値に対
する補正が与えられるので、学習制御とキヤニスタパー
ジ制御との両立が可能になり、学習制御を崩すことなく
充分なキヤニスタパージ制御が得られ、排ガス規制とガ
ソリンベーパー規制とに充分に対応し、精度のよい空燃
比制御を保ことができる。
の影響が定量的に把握でき、その結果により学習値に対
する補正が与えられるので、学習制御とキヤニスタパー
ジ制御との両立が可能になり、学習制御を崩すことなく
充分なキヤニスタパージ制御が得られ、排ガス規制とガ
ソリンベーパー規制とに充分に対応し、精度のよい空燃
比制御を保ことができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明による内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示すブロツク構成図、第２図はパージソレノイド
バルブによるパージ制御特性図、第３図はパージデユー
テイマツプの説明図、第４図はキヤニスタパージの影響
度を説明する特性図、第５図はパージ影響度係数の特性
図、第６図、第７図はそれぞれ空燃比学習制御に必要な
特性図、第８図は上記実施例の動作説明用の特性図、第
９図、第10図、第11図、それに第12図は上記実施例の動
作を説明するためのフローチヤートである。 １……エンジン、２……コントロールユニツト、３……
エアフローセンサ、４……回転センサ、５……水温セン
サ５、６……O2センサ、７……燃料噴射弁、８……キヤ
ニスタ、９……燃料タンク、10……パージソレノイド、
11……スロツトルセンサ。
施例を示すブロツク構成図、第２図はパージソレノイド
バルブによるパージ制御特性図、第３図はパージデユー
テイマツプの説明図、第４図はキヤニスタパージの影響
度を説明する特性図、第５図はパージ影響度係数の特性
図、第６図、第７図はそれぞれ空燃比学習制御に必要な
特性図、第８図は上記実施例の動作説明用の特性図、第
９図、第10図、第11図、それに第12図は上記実施例の動
作を説明するためのフローチヤートである。 １……エンジン、２……コントロールユニツト、３……
エアフローセンサ、４……回転センサ、５……水温セン
サ５、６……O2センサ、７……燃料噴射弁、８……キヤ
ニスタ、９……燃料タンク、10……パージソレノイド、
11……スロツトルセンサ。
Claims (5)
- 【請求項１】空燃比センサの検出結果に基づいて空燃比
補正係数を逐次算出し、空燃比学習値を順次、更新して
制御に使用する空燃比学習制御機能と、キヤニスタパー
ジ機能とを備えた内燃機関の制御装置において、 エンジンが所定の同一運転状態であることを条件とし
て、キヤニスタパージ量を所定値だけ変化させる制御手
段と、 この制御手段によるキヤニスタパージ量の変化に伴なう
空燃比補正係数の変化量を算出する演算手段とを設け、 この演算手段による検出結果により上記空燃比学習値を
補正するように構成したことを特徴とする内燃機関の空
燃比制御装置。 - 【請求項２】請求項１の発明において、上記制御手段の
動作条件が、エンジンがアイドル運転状態にあるときと
なるように構成したことを特徴とする内燃機関の空燃比
制御装置。 - 【請求項３】請求項１の発明において、上記演算手段
が、上記空燃比補正係数の変化量に、吸入空気流量、エ
ンジン回転速度、エンジン負荷の少なくとも１に応じた
重み付けと、キヤニスタパージ量に応じた重み付けの少
なくとも一方により上記空燃比学習値を修正するように
構成されていることを特徴とする内機関の空燃比制御装
置。 - 【請求項４】請求項３の発明において、上記エンジン負
荷が、スロットル開度、吸気管内圧力、燃料噴射パルス
の幅の少なくとも１により代表されるように構成したこ
とを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項５】請求項３の発明において、上記キヤニスタ
パージ量に応じた重み付けが、キヤニスタパージ量の積
分値に応じた重み付けとなるように構成したことを特徴
とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28388688A JPH076431B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28388688A JPH076431B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02130240A JPH02130240A (ja) | 1990-05-18 |
| JPH076431B2 true JPH076431B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=17671450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28388688A Expired - Lifetime JPH076431B2 (ja) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076431B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5299546A (en) * | 1992-04-28 | 1994-04-05 | Nippondenso, Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| US5363832A (en) * | 1992-05-14 | 1994-11-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel vapor purging control system with air/fuel ratio compensating system for internal combustion engine |
| JP2847454B2 (ja) * | 1992-06-23 | 1999-01-20 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関における空燃比検出装置 |
| JPH0610736A (ja) * | 1992-06-23 | 1994-01-18 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2658743B2 (ja) * | 1992-07-01 | 1997-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3378304B2 (ja) * | 1992-08-06 | 2003-02-17 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2808214B2 (ja) * | 1992-08-26 | 1998-10-08 | 株式会社ユニシアジェックス | 蒸発燃料制御装置付内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3223605B2 (ja) * | 1992-11-10 | 2001-10-29 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH06185389A (ja) * | 1992-12-18 | 1994-07-05 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2819987B2 (ja) * | 1993-06-04 | 1998-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5520160A (en) * | 1993-08-26 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel evaporative gas and air-fuel ratio control system |
| JP3487192B2 (ja) | 1998-09-03 | 2004-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP4525587B2 (ja) * | 2005-12-22 | 2010-08-18 | 株式会社デンソー | エンジンの制御装置 |
-
1988
- 1988-11-11 JP JP28388688A patent/JPH076431B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02130240A (ja) | 1990-05-18 |
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