JP4525587B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気中の可燃性成分量を検出（算出）する機能を有するエンジンの制御装置に関する。

エンジンの吸気中には、新気の他に、燃料タンクからの蒸発燃料（エバポガス）や、クランクケースから流出するガス等が含まれる。そして、これらクランクケースから流出するガス中の可燃性成分量が増加したりエバポガスが増加したりすると、燃料噴射弁を介して噴射される燃料量よりも混合気中の燃料量が増加するため、エンジンの出力の制御精度を低下させるおそれがある。このため、これらに起因する吸気中の可燃性成分量を検出（算出）することで、これらの増大に適切に対処することが望まれる。

そこで従来は、例えば下記特許文献１に見られるように、エバポガスを捕集するキャニスタと吸気通路との流路面積を調整するパージ制御弁の開度を変化させる前後での空燃比フィードバック制御の操作量に基づき、吸気中のエバポガス濃度を検出するものも提案されている。

ただし、上記制御装置では、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を検出することはできない。この可燃性成分量の増加は、クランクケース内に流入する可燃性成分量の増加によって生じるものである。このため、クランクケース内の可燃性成分量が増加すると、エンジンの吸気中の可燃性成分量が増加するのみならず、クランクケース内のエンジンオイルが可燃性成分によって希釈され、ひいては、エンジンのシリンダ壁面とピストンとの間の潤滑不良を招くおそれもある。このため、エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いや、クランクケース内の可燃性成分に起因する吸気中の可燃性成分量を精度良く検出（算出）することが望ましい。
特開平５−２８８１０７号公報

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、クランクケース内の可燃性成分に起因する吸気中の可燃性成分量を適切に検出（算出）することや、エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを適切に検出（算出）することのできるエンジンの制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、エンジンの回転状態を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段を備え、該算出手段は、前記検出される回転状態を目標とする回転状態にフィードバック制御するときの前記エンジンの燃料噴射弁の実際の操作量と基本となる操作量とのずれに基づき前記可燃性成分量を算出することを特徴とする。

吸気中の可燃性成分が燃焼することでエンジンの出力が生成される。このため、エンジンの出力は吸気中の可燃性成分量と相関を有する。したがって、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分の量も、エンジンの出力と相関を有することとなる。ここで、上記構成では、燃料噴射による影響量を除去しつつエンジンの出力等に基づいて吸気中の可燃性成分量を算出することで、クランクケース内の可燃性成分に起因する可燃性成分量を適切に算出することができる。

なお、ここでクランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量には、クランクケースから流出するガスに起因した吸気中の可燃性成分量のみならず、クランクケース内のエンジンオイルが潤滑油としてクランクケースの外で用いられる際にエンジンオイルから蒸発する燃料量も含まれるものとする。

詳しくは、上記構成において、検出される回転状態を目標とする回転状態にフィードバック制御する際の燃料噴射弁の実際の操作量と基本となる操作量とのずれは、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分等によって生じると考えられる。この点、上記構成では、上記ずれに基づき、噴射燃料の影響を好適に除去しつつ、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を適切に算出することができる。換言すれば、回転状態が目標状態となっていることに基づき上記可燃性成分量を算出するに際し、基本となる操作量を燃料噴射による影響量として、同影響量を除去することができる。なお、基本となる操作量についての情報は、噴射影響除去手段の所持する情報となっている。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記燃料噴射弁の噴射特性のばらつきを補償する学習値を学習する学習手段を備え、前記算出手段は、前記フィードバック制御に際して前記学習値を用いて前記燃料噴射弁の操作を行なうことを特徴とする。

燃料噴射弁の噴射特性にばらつきがあると、燃料噴射弁の操作による実際の噴射量が想定される噴射量からずれるために、フィードバック制御に際しての操作量も基本となる操作量からずれることとなる。そして、このずれがあると、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出精度が低下するおそれがある。この点、上記構成では、学習値を用いることで、燃料噴射による実際の噴射量を想定される噴射量とすることができる。このため、フィードバック制御に際しての実際の操作量と基本となる操作量とのずれに基づき、クランクケース内の吸気中の可燃性成分量を精度良く算出することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記エンジンがディーゼルエンジンであり、要求トルクを発生させるためのメイン噴射の後に噴射を行なう手段を更に備え、前記算出手段は、前記ディーゼルエンジンのエンジンオイルの交換後から前記メイン噴射の後の噴射を実施するまでの期間に前記学習手段によって学習された学習値を前記交換されたエンジンオイルが用いられている間継続して用いることを特徴とする。

上記構成では、メイン噴射の後に噴射を行なう手段を備える。このメイン噴射の後に行なわれる噴射は、ディーゼルエンジンのピストン上死点に対して大きく遅角したタイミングで行なわれることがある。そして、大きく遅角されたタイミングで燃料が噴射されると、噴射された燃料がエンジンのシリンダ壁面に付着しやすく、ひいては、これがピストンリングで掻き落とされてクランクケース内のエンジンオイルに混入しやすくなる。そして、クランクケース内のエンジンオイルに燃料が混入すると、この燃料に起因した吸気中の可燃性成分量が増加し、その後に学習手段によって学習される学習値には、噴射特性のばらつきの影響のみならず上記燃料に起因した吸気中の可燃性成分の影響が含まれることとなる。このため、この学習値を用いて燃料噴射を行なうことで上記吸気中の可燃性成分量の算出を行なうと、その精度が低下するおそれがある。この点、エンジンオイルが交換されて未だエンジンオイル中に燃料がほとんど混入していないと考えられるときに学習値を学習するなら、クランクケース内に可燃性成分がほとんどないときに学習値を学習することができるため、この学習値は、噴射特性のばらつきのみを補償するための値として精度のよいものとなる。そして、この学習値を用いることで、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量をいっそう精度良く算出することができる。

請求項８記載の発明は、エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段を備え、前記検出手段は、前記エンジンの回転状態を検出する手段、前記エンジンの排気中の酸素濃度を検出する手段、前記エンジンの排気の温度を検出する手段、及び前記エンジンの燃焼室内の圧力を検出する手段の少なくとも１つを含み、前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁からの燃料噴射の停止時において想定される前記検出手段の検出値に対する実際の検出値のずれに基づき前記算出を行なうことを特徴とする。

上記構成では、燃料カットがなされるときに算出手段による算出がなされるために、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出に際し、燃料噴射弁から噴射される燃料の影響を簡易且つ適切に除去することができる。

なお、上記エンジンがガソリンエンジンである場合、算出手段による算出に用いる検出手段による検出に際して、燃料カット中であっても点火プラグによる点火操作を継続することが望ましい。

詳しくは、上記構成では、燃料噴射が停止されているときの検出手段による検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する。ここで、クランクケース内の可燃性成分に起因した可燃性成分が吸気中に含まれるときには、エンジンの燃焼室内で可燃性成分の燃焼が生じ得る。そして、燃料カット中であるにもかかわらず、燃料の燃焼が生じると、エンジンの回転状態や、排気中の酸素濃度、排気の温度等のエンジンの出力や、燃焼室内の圧力等のエンジンの出力と相関を有する状態に変化を生じさせる。また、排気系に触媒が設けられているときには、燃焼室内で燃焼が生じない場合であっても、触媒による酸化により触媒下流の排気温に変化を生じさせる。この点、上記構成では、クランクケース内の可燃性成分に起因する吸気中の可燃性成分量がゼロであるときに想定されるこれら出力等についての検出値と実際の検出値とのずれに基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した可燃性成分量を算出することができる。

請求項４記載の発明は、エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段を備え、前記エンジンは過給機を備え、前記検出手段は、前記エンジンの吸気系の圧力を検出する手段を含み、前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁からの停止時において想定される前記吸気系の圧力に対する検出される圧力の上昇量に基づき前記可燃性成分量を算出することを特徴とする。

上記構成では、燃料噴射が停止されているときの検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する。ここで、クランクケース内の可燃性成分に起因した可燃性成分が吸気中に含まれるときには、エンジンの燃焼室内で可燃性成分の燃焼が生じ得る。そして、燃料カット中であるにもかかわらず、燃料の燃焼が生じると、エンジンの回転速度の上昇に伴い排気量が増加し、ひいては、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分がないときと比較して過給圧が上昇する。この点、上記構成では、この過給圧の上昇に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出することができる。

請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の発明において、前記エンジンが、ディーゼルエンジンであることを特徴とする。

ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと比較して燃料の蒸発量が無視し得るほど少ない。このため、上記構成のように、エンジンをディーゼルエンジンとすることで、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料タンクからの蒸発燃料による上記算出結果への影響を除去する蒸発燃料影響除去手段を適切に構成することができる。

請求項１０記載の発明は、請求項１、２，４〜８のいずれかに記載の発明において、前記エンジンがガソリンエンジンであり、前記算出手段は、蒸発燃料を捕集するキャニスタと吸気系との流路面積を調整するパージ制御弁が閉操作されるときに、前記算出を行なうことを特徴とする。

上記構成では、パージ制御弁が閉操作されることでキャニスタから吸気系へ蒸発燃料が流入することが阻止されているときの検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出させる。このため、燃料噴射弁に燃料を供給する燃料タンクからの蒸発燃料による上記算出結果への影響を除去する蒸発燃料影響除去手段を適切に構成することができる。

請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０のいずれかに記載の発明において、前記エンジンは、その排気系に排出された排気を吸気系に還流させるに際し、該還流させる排気量を調整するアクチュエータを備え、前記算出手段は、前記アクチュエータの操作状態に基づき、前記還流される排気による前記算出手段の算出結果への影響を除去する排気影響除去手段を更に備えることを特徴とする。

上記構成では、排気系に排出された排気を吸気系に還流させる手段を備えるため、吸気中には、還流される排気が含まれることとなる。このため、吸気中には、還流される排気に含まれる未燃燃料が含まれることとなる。この未燃燃料は、上記吸気中の可燃性成分量を算出する際に、その算出精度を低下させる要因となり得るものである。この点、上記構成では、還流される排気量を調整するためのアクチュエータの状態を用いて、還流される排気量に依存する上記影響を除去することができ、ひいては、算出精度の低下を好適に抑制することができる。

請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の発明において、前記排気影響除去手段は、前記アクチュエータの操作により、前記還流させる排気量がゼロとされるときの前記検出手段の検出値に基づき前記算出手段に前記算出をさせることを特徴とする。

上記構成では、還流される排気量がゼロとされるときに算出手段により上記算出をさせることで、排気影響除去手段を簡易且つ適切に構成することができる。

請求項１３記載の発明は、請求項１〜４、８のいずれかに記載の発明において、前記算出手段によって算出される可燃性成分量と、前記エンジンのエンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方を検出する手段の検出値とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを算出する手段を更に備えることを特徴とする。

エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いは、燃料噴射や燃料タンクからの蒸発燃料等を除く吸気中の可燃性成分量と相関を有するが、これらの関係は一義的には定まらず、エンジンオイルの温度に応じて変化する。すなわち、エンジンオイルの温度が高いほど、吸気中の上記可燃性成分量が増大する。この点、上記構成では、算出手段によって算出される可燃性成分量と、エンジンオイルの温度等に基づき、エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを適切に算出することができる。

請求項１４記載の発明は、請求項１３記載の発明において、前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入を抑制すべく、吸気量の増加、前記エンジンオイルの温度の上昇、燃料噴射量の制限、及び燃料噴射開始時期の進角の少なくとも１つの処理を行うことを特徴とする。

エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いが大きくなると、エンジンの出力が意図せず大きくなったり、エンジンオイルの潤滑不良が生じたりする不都合が生じるおそれがある。このため、エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いが上記不都合を生じさせる程度まで大きくなる前に、エンジンオイルへの可燃性成分の混入を抑制するための処理を行なうことが望ましい。また、上記不都合が生じるときの上記混入度合いは、エンジンオイルの温度に応じて変化する。この点、上記構成では、可燃性成分の混入度合いと、エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、上記不都合が生じ得ると思われる状況となる以前に、エンジンオイルへの可燃性成分の混入を抑制する処理をすることができる。

すなわち、上記構成において、吸気量を増加させるなら、エンジンオイル中の可燃性成分の蒸発量が増加し、ひいては、エンジンオイル中の可燃性成分量の減少を促すことができる。また、エンジンオイルの温度を上昇させるなら、エンジンオイル中の可燃性成分の蒸発量が増加し、ひいては、エンジンオイル中の可燃性成分量を減少させることができる。また、燃料噴射量を制限するなら、クランクケースへと流入する燃料量の増加を抑制することができ、ひいては、エンジンオイル中の可燃性成分量を、噴射量を制限しなかった場合に想定される量に対して低減することができる。更に、燃料噴射開始時期を進角させることで、燃料がエンジンのシリンダ壁面に付着し、クランクケースへと流入することを抑制することができ、ひいては、エンジンオイル中の可燃性成分量を、噴射開始時期を進角しなかった場合に想定される量に対して低減することができる。なお、噴射量制限や、噴射開始時期の進角は、エンジンがディーゼルエンジンであるときに、ポスト噴射に対して行なうことが望ましい。

請求項１５記載の発明は、請求項１３又は１４記載の発明において、前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記エンジンオイルによる潤滑不良に対処すべく、前記エンジンの回転速度制限及び前記エンジンの出力トルク制限の少なくとも一方を行なうことを特徴とする。

上述したように、エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いが大きくなると、エンジンオイルの潤滑不良が生じるおそれがある。そして、これにより、シリンダ壁面とピストンとの間に焼きつきが生じる等のおそれがある。一方、エンジンオイルの潤滑性能は、可燃性成分の混入度合いのみによって定まらず、エンジンオイルの温度によって変化する。これは、エンジンオイルの温度によって同オイルの粘性が変化するためである。この点、上記構成において、可燃性成分の混入度合いと、エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに応じて、エンジンの回転を制限するなら、潤滑性能が低下したときであっても、焼きつきの発生を抑制することができる。また、上記構成において、エンジンの出力トルクを制限するなら、エンジンオイルの温度を低下させることによってその粘性を高めることができ、ひいては潤滑不良を抑制することができる。

なお、焼きつきはシリンダ壁面とピストンとの間で生じることに鑑みれば、潤滑性能は、これらシリンダ及びピストン間のエンジンオイルの温度に依存することとなる。このため、上記エンジンオイルの相当値として、エンジンの冷却水の温度を用いることが望ましい。

請求項１６記載の発明は、請求項１３〜１５のいずれかに記載の発明において、前記可燃性成分の混入度合いと、エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分による前記エンジンの出力トルクの過剰を抑制すべく、前記エンジンの吸気量及び燃料噴射量の少なくとも一方を制限することを特徴とする。

上述したように、エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いが大きくなると、吸気中の可燃性成分量が増加し、エンジンの出力トルクが過剰となるおそれがある。一方、吸気中の可燃性成分量は、上記可燃性成分の混入度合いのみによっては定まらず、エンジンオイルの温度が高いほど増加する。この点、上記構成では、上記混入度合いと上記少なくとも一方とに基づき、出力トルクが過剰となることが懸念される状況下、これを抑制することができる。すなわち、エンジンがディーゼルエンジンであるときには、噴射量を制限し、エンジンがガソリンエンジンであるときには、吸気量や噴射量（望ましくは吸気量）を制限することで、出力トルクの過剰を抑制することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるエンジンの制御装置をディーゼルエンジンの制御装置に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。

図示されるように、ディーゼルエンジン１の吸気通路２の上流には、吸気通路２内のエア流量を検出するエアフローメータ４が設けられている。また、吸気通路２のうち可変ノズル機構付きターボチャージャ６の下流には、吸気通路２内の圧力を検出する吸気圧センサ８が設けられている。吸気通路２と、ディーゼルエンジン１の燃焼室１０とは、吸気バルブ１２の開動作によって連通される。この燃焼室１０には、燃料噴射弁１４と、燃焼室１０内の圧力を検出する筒内圧センサ１６とが設けられている。

上記燃料噴射弁１４から燃料が噴射されると、この燃料は燃焼に供される。この燃料の燃焼エネルギにより、ピストン１８が、シリンダ壁面２０に沿って変位することで、ディーゼルエンジン１の出力軸（クランク軸２２）に出力トルクが生成される。このクランク軸２２の近傍には、クランク軸２２の回転角度を検出するクランク角センサ２４が設けられている。

上記クランク軸２２は、クランクケース２６内に収納されており、このクランクケース２６には、エンジンオイルが注入されている。そして、クランクケース２６には、エンジンオイル２８の温度を検出する油温センサ３０や、エンジンオイル２８の量を検出する油量センサ３１が設けられている。なお、クランクケース２６は、ブローバイ通路３２を介して吸気通路２と連通している。

上記燃焼室１０は、排気バルブ４０の開動作によって、排気通路４２と連通される。この排気通路４２と、上記吸気通路２とは、排気還流通路（ＥＧＲ通路４４）によって接続されている。そして、ＥＧＲ通路４４には、ＥＧＲ通路４４内の流路面積を調整することでＥＧＲ通路４４を介して還流される排気量（ＥＧＲ量）を調整するアクチュエータであるＥＧＲバルブ４６が設けられている。また、ＥＧＲバルブ４６の近傍には、ＥＧＲバルブ４６の開度を検出する開度センサ４７が設けられている。

また、排気通路４２の下流には、上記ターボチャージャ６の可変ノズル４８が設けられている。排気通路４２の更に下流には、酸化触媒５０が設けられており、酸化触媒５０の上流には、上流側排気温センサ５２が、また、酸化触媒５０の下流には、下流側排気温センサ５４が設けられている。更に、排気通路４２のうち酸化触媒５０の下流には、排気通路４２内の酸素濃度に基づき空燃比を検出する空燃比センサ５６が設けられている。

上記エンジンシステムは、ディーゼルエンジン１の運転状態を検出するセンサとして、上記各種センサの他、例えば冷却水の温度を検出する水温センサ６０を備えている。また、上記エンジンシステムは、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ６２や、ディーゼルエンジン１の搭載される車両の走行速度を検出する車速センサ６４等を備えている。

電子制御装置（ＥＣＵ７０）は、マイクロコンピュータを主体として構成され、上記各種センサの検出値を取り込み、これらに基づき、ディーゼルエンジン１の出力を制御する。例えば、アクセルペダルの操作量と、クランク軸２２の回転速度とに基づき、アクセルペダルの操作量に応じた出力トルクを生成するための要求噴射量を算出し、これに基づき燃料噴射制御を行う。この燃料噴射制御は、通常、１燃焼サイクル（＝４ストローク）内において、一つの気筒内でも複数の噴射を行なう多段噴射の制御となる。詳しくは、パイロット噴射、プレ噴射、メイン噴射、アフタ噴射、ポスト噴射の中からいくつかを選択して、これら選択した噴射を行なう。ここで、パイロット噴射は、極微小な燃料が噴射されて着火の直前の燃料と空気との混合を促進させる。プレ噴射は、メイン噴射後の着火時期の遅れを短縮して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制し、燃焼音及び振動を低減する。メイン噴射は、ディーゼルエンジン１の出力トルクの生成に寄与して且つ多段噴射中の最大の噴射量を有する。アフタ噴射は、微粒子物質（ＰＭ）を再燃焼させる。ポスト噴射は、排気の温度を制御して、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）等のディーゼルエンジンの後処理装置を再生させる。

ところで、上記アフタ噴射やポスト噴射は、ピストンの圧縮上死点に対して大きく遅角されて噴射され得るため、噴射された燃料がシリンダ壁面２０に直接付着しやすいものとなっている。そして、シリンダ壁面２０に付着した燃料は、ピストンリングによって掻き落とされてクランクケース２６へと流入する。更に、燃料噴射系統に異常が生じたときにも、噴射された燃料がシリンダ壁面２０に付着する量が増加し、ひいてはクランクケース２６へと流入する燃料量が増加することとなる。

クランクケース２６内に燃料が流入すると、クランクケース２６からその外部へと流出する可燃性成分量が増加し、ディーゼルエンジン１の出力の制御精度の低下を招く。また、クランクケース２６内に燃料が流入すると、クランクケース２６には、エンジンオイル２８のみならず、可燃性成分（燃料）が混入することとなる。換言すれば、エンジンオイル２８に可燃性成分が混入することとなる。そして、エンジンオイル２８に可燃性成分が混入すると、エンジンオイル２８が希釈され、潤滑性能の低下を招くおそれもある。

そこで、本実施形態では、上記各種センサの検出値に基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出するようにする。ここで、吸気中の可燃成分とは、燃焼室１０内の吸気の可燃性成分量を意味する。また、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分とは、クランクケース２６から流出するガス内の可燃性成分のみならず、エンジンオイル２８が潤滑油として用いられるためにクランクケース２６から流出した後、エンジンオイル２８から蒸発するものも含まれる。そして、この可燃性成分量に基づき、エンジンオイル２８への燃料の混入度合いを算出する。そして、これにより、ディーゼルエンジン１の出力の制御精度の低下やエンジンオイル２８の潤滑性能の低下を抑制する処理をする。以下、これについて図２に基づき詳述する。

図２は、上記クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出等の処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、アイドル安定化制御がなされており、且つ車速センサ６４によって検出される車速がゼロであるか否かを判断する。そして、上記条件が満たされると判断されると、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、アイドル安定化制御によって要求される燃料噴射弁１４に対する噴射量の指令値（指令噴射量）と、基本噴射量との差に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。ここで、基本噴射量は、駆動輪からクランク軸２２に加えられるトルクがゼロであって且つクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量がゼロであるときにおいて、クランク軸２２の回転速度を目標速度にフィードバック制御するために要求されると想定される噴射量である。すなわち、クランク軸２２の出力トルクは、燃焼室１０内での燃料の燃焼によって生成されるものであるため、この出力トルクは噴射量と相関を有する。したがって、予め定められた条件の下、クランク軸２２の回転速度を目標速度とするために要求されると想定される噴射量を定めることができる。一方、上記指令噴射量は、クランク軸２２の回転速度を目標速度にフィードバック制御するために実際に要求される噴射量である。これら基本噴射量と指令噴射量との間のずれは、吸気中の可燃性成分によって生じると考えられる。

図３に、指令噴射量とクランク軸２２の出力トルクとの関係を示す。図示されるように、指令噴射量が大きいほど出力トルクが大きくなる。ただし、要求される出力トルクが同一であっても、クランクケース２６内の可燃性成分が吸気中に混入するときには、指令噴射量が少なくなる。このため、アイドル安定化制御時の指令噴射量と基本噴射量との差に基づき、吸気中の可燃性成分量のうち燃料噴射量を除去した可燃性成分量（燃料量）、すなわちクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出することができる。換言すれば、クランク軸２２の回転速度が目標回転速度であることに基づき上記可燃性成分量を算出するに際し、上記基本噴射量を、上記可燃性成分量の算出に際しての燃料噴射による影響量として、これを除去することができる。

こうしてクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量が算出されると、先の図２のステップＳ１４において、油温センサ３０によるエンジンオイル２８の温度の検出値を取り込む。続く、ステップＳ１６では、上記ステップＳ１２で算出される可燃性成分量と、ステップＳ１４で取り込まれる検出値とに基づき、エンジンオイル２８中の可燃性成分の混入率を算出する。ここでは、エンジンオイル２８に可燃性成分が混入すると、これが蒸発することでクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量が増加するため、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率と上記吸気中の可燃性成分量との間に相関があることに着目する。ただし、エンジンオイル２８への可燃性成分の混入率から上記吸気中の可燃性成分量は一義的には定まらず、エンジンオイル２８の温度に応じて変化する。これは、エンジンオイル２８の温度が高いと、混入した可燃性成分の蒸発がさかんになり、結果として上記吸気中の可燃性成分量が増加することによる。図４に、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率と、エンジンオイル２８の温度と、吸気中の可燃性成分量との関係を示す。

先の図２のステップＳ１６において上記混入率が算出されると、ステップＳ１８〜Ｓ２４において、上記ステップＳ１２、Ｓ１６で算出される可燃性成分量や混入率に見合った処理を行なう。以下、これについて詳述する。

図５（ａ）に、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とによって定まるエンジンオイル２８の潤滑不良の対策が所望される領域を示す。図示されるように、上記混入率が大きいほど、潤滑不良対策が所望される領域となるエンジンオイル２８の温度が低下する。これは、同混入率が多いほどエンジンオイル２８の粘性が低下し、潤滑性能が低下するためである。また、図示されるように、エンジンオイル２８の温度が高いほど潤滑不良対策が所望される領域となる上記混入率が低下する。これは、エンジンオイル２８の温度が高いほど、エンジンオイル２８の粘性が低下し、ひいては、潤滑性能が低下するためである。なお、図５（ａ）では、エンジンオイル２８の温度として想定される最高値Ｔｍａｘと、そのときに潤滑不良対策が所望されることとなる領域のうちの最小の混入率Ｘａとの関係を併せ示した。

図５（ｂ）に、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とによって定まるオーバーラン対策が所望される領域を示す。図示されるように、上記混入率が大きいほど、オーバーラン対策が所望される領域となるエンジンオイル２８の温度が低下する。これは、上記混入率が大きいほどクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量が増加するためである。また、図示されるように、エンジンオイル２８の温度が高いほどオーバーラン対策が所望される領域となる上記混入率が低下する。これは、エンジンオイル２８の温度が高いほど、エンジンオイル２８からの可燃性成分の蒸発量が増加するためである。なお、図５（ｂ）では、エンジンオイル２８の温度として想定される最高値Ｔｍａｘと、そのときにオーバーラン対策が所望されることとなる領域のうちの最小の混入率Ｘａとの関係を併せ示した。

図５（ｃ）に、本実施形態において、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とに基づく各種処理の実施領域を示す。図５（ｃ）において、領域αは、図５（ａ）に示した混入率Ｘａと図５（ｂ）に示した混入率Ｘｂとのうちの小さい方の値を上限とする領域である。また、領域γは、上記潤滑不良対策及び上記オーバーラン対策の少なくとも一方が所望される領域である。これは、図５（ａ）に示した潤滑不良が所望される領域と、図５（ｂ）に示したオーバーラン対策が所望される領域との和集合から領域αを除いた領域として定義される。また、領域βは、上記領域α及び上記領域γ以外の領域である。

上記領域βにおいては、潤滑不良対策やオーバーラン対策は所望されていないとはいえ、これらが所望される領域γへと移行することが懸念される領域である。このため、領域βにおいては、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入を抑制すべく、新気量の増加、エンジンオイル２８の温度上昇、ポスト噴射の噴射量の制限、ポスト噴射の噴射時期の進角のうちの少なくとも１つの処理を行なう。

上記新気量を増加することで、エンジンオイル２８から蒸発する可燃性成分量を増加させることができ、ひいては、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率を低減することができる。この新気量の増加は、ＥＧＲバルブ４６を操作することでＥＧＲ量を減少制御することで行なうことができる。すなわち、これにより、吸気通路２へ吸入される吸気量（新気量）が増加する。また、クランク軸２２の回転速度を増大する制御によっても、単位時間当たりの新気量を増加させることができる。

また、上記エンジンオイル２８の温度を上昇させることで、エンジンオイル２８からの可燃性成分の蒸発量を増加させることができ、ひいては、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率を低減することができる。これは、燃料噴射弁１４を通じた噴射パターンの変更によって行なうことができる。すなわち、噴射された燃料は、通常、クランク軸２２の出力トルクの生成と熱の発生とに様々な率で寄与し、この寄与率は、燃料噴射のパターンによって異なることとなる。このため、噴射パターンを変更することで、ディーゼルエンジン１の冷却水の温度を上昇させることができ、ひいては、エンジンオイル２８の温度を上昇させることができる。なお、ディーゼルエンジン１が、冷却水の循環量を調整するサーモスタットとして電子制御式のものを備える場合には、これにより冷却水の温度を上昇させるようにしてもよい。これによっても、エンジンオイル２８の温度を上昇させることができる。更に、クランクケース２６にヒータを備えて、これによりエンジンオイル２８の温度を上昇制御してもよい。

また、ポスト噴射の噴射量を制限することで、シリンダ壁面２０へ付着する燃料量を低減させることができ、ひいては、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率を、ポスト噴射の噴射量を制限しない場合と比較して低減することができる。特に、低負荷時においては、排気温が低いために、ポスト噴射を行なう際に要求される噴射量が多量となる。このため、低負荷時のポスト噴射ではシリンダ壁面２０に付着する燃料量が特に多くなり、ひいては、エンジンオイル２８内の可燃性成分の混入率を大きく増加させやすい。このため、低負荷時には、特にポスト噴射量を減少させる（望ましくは、噴射量をゼロとする、すなわちポスト噴射を禁止する）ことが望ましい。

一方、上記領域γにおいては、潤滑不良対策やオーバーラン対策をすべく、ディーゼルエンジン１の出力トルクの制限や、回転速度の制限、更にはポスト噴射の制限等を行なう。ここで、出力トルクの制限は、潤滑不良対策とオーバーラン対策との双方として行なわれる。すなわち、出力トルクを制限することで、エンジンオイル２８の温度を低下させることによってエンジンオイル２８の粘性を上昇させることができ、ひいては潤滑不良を抑制することができる。また、オーバーラン対策として行う際には、アクセルペダルの操作量に応じた出力トルクを生成するための上記要求噴射量の上限ガードを、ブローバーガス中の可燃性成分量の増加に起因するオーバーランを抑制することのできる値に設定する。また、回転速度の制限は、潤滑不良対策として行なわれるもので、回転速度の上限ガード値を、シリンダ壁面２０とピストン１８との間の潤滑不良による焼きつきを回避するうえで許容される回転速度の上限値として設定する。また、ポスト噴射制限は、エンジンオイル２８内への可燃性成分の混入率が更に増加することを回避するための措置である。

また、上記領域αにおいては、想定されるエンジンオイル２８の温度内においては、潤滑不良対策やオーバーラン対策が所望されることもないため、ディーゼルエンジン１の出力制御を通常どおりに行う。

このように図５（ｃ）に示す態様にて、各領域毎に異なる制御を行うべく、先の図２に示したステップＳ１８では、エンジンオイル２８内への可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とが上記領域βにあるか否かを判断する。そして、領域βにあるときには、ステップＳ２０において上述した処理を行なう。一方、ステップＳ２２においては、エンジンオイル２８内への可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とが上記領域γにあるか否かを判断する。そして、上記領域γにあると判断されるときには、ステップＳ２４において上述した処理を行なう。

なお、上記ステップＳ１０や、ステップＳ２２において否定判断されるときや、ステップＳ２０，Ｓ２４の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）アイドル安定化制御時に想定される基本噴射量と実際の指令噴射量とのずれに基づきクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出した。このように、想定される噴射量と実際の噴射量とのずれを用いることで、燃料噴射による吸気中の可燃性成分の影響を除去しつつ、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した可燃性成分量を適切に算出することができる。

（２）クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量と、ディーゼルエンジン１のエンジンオイル２８の温度の検出値とに基づき、エンジンオイル２８への可燃性成分の混入率を適切に算出することができる。

（３）可燃性成分量の混入率とエンジンオイル２８の温度とが領域βにあるとき、エンジンオイル２８への可燃性成分の混入を抑制すべく、吸気量の増加、エンジンオイル２８の温度の上昇、ポスト噴射量の制限、及びポスト噴射の開始時期の進角の少なくとも１つの処理を行った。これにより、潤滑不良対策やオーバーラン対策が所望される状況となる以前に、エンジンオイル２８に混入した可燃性成分を抑制する処理をすることができる。

（４）可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とが領域γにあるとき、ディーゼルエンジン１の出力トルク制限や、回転速度制限、更には、ポスト噴射制限を行なった。これにより、潤滑不良対策やオーバーラン対策を適切に行なうことができる。

（５）エンジンを、ディーゼルエンジン１とすることで、クランクケース２６内の可燃性成分に起因する吸気中の可燃性成分量を算出するに際し、蒸発燃料による影響を好適に除去することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に、図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、アイドル安定化制御時の基本噴射量と実際の指令噴射量とのずれに基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出した。しかし、これら基本噴射量と実際の指令噴射量とのずれから、吸気中の可燃性成分量を一義的に定めるためには、少なくとも燃料噴射弁１４に対する指令噴射量と実際の噴射量とが一致することが前提となる。このため、燃料噴射弁１４の個体差に起因して噴射特性にばらつきが生じていると、この噴射特性のばらつきの影響が上記ずれに及ぶこととなる。このため、先の図２に示した処理では、燃料噴射弁１４の噴射特性のばらつきを補償するための学習値を用いてアイドル安定化制御を行うことが望ましい。ただし、学習値を学習する際に、クランクケース２６内の可燃性成分に起因する可燃性成分が吸気中にある場合、学習される学習値は、この可燃性成分量に依存した値となる。したがって、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した可燃性成分が吸気中に含まれるときに学習される学習値は、噴射特性のばらつきのみを補償するものとはならない。

そこで、本実施形態では、エンジンオイル２８を交換してからポスト噴射が行なわれるまでの間に学習値を学習し、この学習値を、次のエンジンオイル２８の交換時期まで継続して用いるようにする。以下、これについて説明する。

図６に、本実施形態にかかる学習値の学習処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、アイドル安定化制御がなされて且つ車速がゼロであるか否かを判断する。そしてステップＳ３０において肯定判断されると、ステップＳ３２において、エンジンオイル２８の交換後ポスト噴射がなされているか否かを判断する。この判断は、エンジンオイル２８の交換直後であり、エンジンオイル２８内に未だ可燃性成分が混入していないと考えられる状況か否かを判断するものである。そして、ステップＳ３２において、上記状況にあると判断されると、ステップＳ３４において、燃料噴射弁１４に対する指令噴射量と、基本噴射量との差を算出する。

続くステップＳ３６では、上記指令噴射量と基本噴射量との差に基づき、燃料噴射弁１４の噴射特性のばらつきに起因した学習値を学習する。ここで、基本噴射量は、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量がゼロであって且つ燃料噴射弁１４が基準となる噴射特性を有するときに、アイドル安定化制御によって要求されると想定される量に設定されている。この基準となる特性は、燃料噴射弁１４を量産したときの噴射特性のばらつきを平均した特性であるいわゆる中央特性であることが望ましい。こうして定められた基本噴射量と指令噴射量との間に差があるときには、この差は、燃料噴射弁１４の噴射特性が、基準となる特性からずれることに起因したものと考えられる。このため、この差に基づき、学習値を学習することができる。

こうしてステップＳ３６の処理が完了すると、ステップＳ３８において、上記学習値を、先の図２に示した処理において用いる学習値として、ＥＣＵ７０内の常時記憶保持装置に記憶する。この常時記憶保持装置とは、例えばＥＣＵ７０内のマイクロコンピュータに対する給電の有無にかかわらず電力が供給されるメモリ（バックアップＲＡＭ等）や、給電の有無にかかわらずデータを保持する不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ等）など、上記ＥＣＵ７０の主電源のオン・オフにかかわらずデータを保持するタイプの記憶装置である。

なお、上記ステップＳ３０において否定判断されるときや、ステップＳ３２において肯定判断されるとき、更にはステップＳ３８の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、先の第 １の実施形態の上記（１）〜（５）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（６）ディーゼルエンジン１のエンジンオイル２８の交換後からポスト噴射を実施するまでの間の期間に学習された学習値を、交換されたエンジンオイル２８が用いられている間継続して用いるようにした。これにより、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量をいっそう精度良く算出することができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図７に、本実施形態にかかるクランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出等の処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図７に示す処理において、先の図２に示した処理と同一のステップについては、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理においては、まずステップＳ１０ａにおいて、アクセルペダルが踏み込まれた状態から解放されることで、無噴射減速状態となる燃料カット時であるか否かを判断する。この判断は、吸気中の可燃性成分量を算出するに際して、吸気中に燃料噴射弁１４を介して噴射される燃料が含まれることを回避するためになされる処理である。そして、このステップＳ１０ａにおいて燃料カット時であると判断されると、ステップＳ１１において、ディーゼルエンジン１の出力を監視する。詳しくは、クランク角センサ２４によって検出されるクランク軸２２の回転速度を監視する。

続くステップＳ１２ａでは、検出される出力と、燃料カット時に想定される出力とのずれに基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する。ここで、燃料カット時には、ディーゼルエンジン１の燃焼室１０に噴射される燃料がないために、基本的には、クランク軸２２の回転速度は減衰していくと考えられる。しかし、クランクケース２６内の可燃性成分に起因して吸気中に可燃性成分があると、燃料カット時であっても燃焼室１０内で可燃性成分（燃料）が燃焼するため、ディーゼルエンジン１の出力は、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した可燃性成分が吸気中に含まれないとの前提において燃料カット時に想定されるものと異なるものとなり得る。

図８に、燃料カット時のクランク軸２２の回転速度の減衰態様を例示する。図示されるように、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した可燃性成分が吸気中に含まれるときには、これが含まれないときに想定される回転速度の減衰態様（図中、一点鎖線）よりも回転速度の減衰度合いが小さくなる。

このため、先の図７のステップＳ１２ａにおいては、これらの差に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。詳しくは、回転速度の減衰速度が小さいほど、吸気中の可燃性成分量が多くなるものとして同可燃性成分量を算出する。こうして可燃性成分量が算出されると、先の図２のステップＳ１４〜Ｓ２４の処理を行なう。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（２）〜（５）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（７）燃料噴射が停止されているときの回転速度の減衰速度を用いることで、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出することができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出を、ＥＧＲバルブ４６の閉弁により排気通路４２から吸気通路２へと還流される排気量（ＥＧＲ量）がゼロとされるときに行なう。

図９に、上記可燃性成分量の算出にかかる処理等の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図９において、先の図７に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、先の図７のステップＳ１０ａに示した処理において燃料カット時であると判断されると、ステップＳ１０ｂにおいてＥＧＲバルブ４６を閉操作する。これは、吸気中の可燃性成分の算出に際して、ＥＧＲに起因する可燃性成分の影響を除去するための処理である。そしてステップＳ１０ｂの処理が完了すると、先の図７のステップＳ１１〜Ｓ２４の処理を行なう。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（２）〜（５）の効果や先の第３の実施形態の上記（７）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（８）ＥＧＲ量がゼロとされるときのディーゼルエンジン１の出力の検出値に基づき吸気中の可燃性成分量を算出することで、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量をより高精度に算出することができる。

（第５の実施形態）
以下、第５の実施形態について、先の第４の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第４の実施形態では、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出を、ＥＧＲバルブ４６の閉弁により排気通路４２から吸気通路２へと還流される排気量（ＥＧＲ量）がゼロとされるときに行なった。しかし、実際には、燃料カット制御時には、ＥＧＲバルブ４６を、クランク軸２２の回転速度等に応じて定まる開度に操作するとの要求が生じることがある。これは、燃料カット後に燃料噴射を再開するに際し、ディーゼルエンジン１の運転状態に応じてＥＧＲバルブ４６の開度を操作するとしても、実際の開度には応答遅れが生じることによる。このため、燃料カット中であっても、ＥＧＲバルブ４６の開操作を許容することで、燃料噴射の再開に際してのＥＧＲバルブ４６の開度の追従性を向上させることが望ましい。しかし、ＥＧＲバルブ４６が開操作されるときには、吸気中にＥＧＲガスに起因した可燃性成分が含まれることとなるため、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出精度の低下を招くこととなる。

そこで本実施形態では、ＥＧＲバルブ４６の開度に基づきＥＧＲ量を算出し、このＥＧＲ量に基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出に際してのＥＧＲガスに起因した可燃性成分による影響を除去する。

図１０に、本実施形態にかかる可燃性成分量の算出にかかる処理等の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ７０により、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図９に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、先の図９のステップＳ１０ａに示した処理において燃料カット時であると判断されると、先の図９のステップＳ１１、Ｓ１２ａの処理を行なう。そして、ステップＳ１２ｂでは、開度センサ４７によるＥＧＲバルブ４６の開度の検出値を取り込む。そして、ステップＳ１２ｃでは、ＥＧＲバルブ４６の開度の検出値と、クランク軸２２の回転速度とに基づき、ＥＧＲ量を推定する。すなわち、ＥＧＲ量は、ＥＧＲ通路４４内の流路面積のみならず、クランク軸２２の回転速度に応じても変化するため、これらに基づきＥＧＲ量を推定する。

続くステップＳ１２ｄでは、上記ステップＳ１２ｃにて推定されたＥＧＲ量に基づき、可燃性成分量を補正する。ここでは、例えば、ＥＧＲ量のうちの予め定められた割合のガスが可燃性成分であるとして、ＥＧＲ量にこの割合を乗算した量（ＥＧＲに起因した影響量）を、上記ステップＳ１２ａにて算出される可燃性成分量から減算すればよい。なお、この際、ディーゼルエンジン１の運転状態に応じて、ＥＧＲ量中の可燃性成分の割合が変化し得ることに鑑み、同運転状態に応じて上記割合を可変設定することが望ましい。

上記ステップＳ１２ｄにより、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出値から、ＥＧＲガスの影響を除去することができる。こうしてステップＳ１２ｄの処理が完了すると、先の図９のステップＳ１４〜Ｓ２４の処理を行なう。

以上説明した本実施形態によっても、先の第４の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第６の実施形態）
以下、第６の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、ディーゼルエンジン１の出力としての排気通路４２内の空燃比を用いて、上記可燃性成分量を算出する。図１１に、燃料カット時における吸気中の可燃性成分量と、排気通路４２内において検出される空燃比との関係を示す。図示されるように、吸気中の可燃性成分量が多いほど、排気通路４２内において検出される空燃比は、空燃比センサ５６を大気に曝したときの検出値（図中、一点鎖線にて表記）に対してリッチ側にずれていく。このため、このずれ量と可燃性成分量との関係に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。

以上詳述した本実施形態においても、先の第３の実施形態の上記効果に準じた効果を得ることができる。

（第７の実施形態）
以下、第７の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、ディーゼルエンジン１の出力として排気温を用いて、上記可燃性成分量を算出する。図１２に、燃料カット時における吸気中の可燃性成分量と、上流側排気温センサ５２によって検出される排気通路４２内の排気温との関係を示す。図示されるように、吸気中の可燃性成分量が多いほど、排気温は高くなる。これは、吸気中の可燃性成分量が多いほど、燃焼室１０内で燃焼に供される可燃性成分による発熱量が増加するためである。このため、吸気中に可燃性成分がないとの前提の下での燃料カット時に想定される排気温（図中、一点鎖線）に対する実際の排気温のずれ量と、可燃性成分量との関係に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。

以上詳述した本実施形態においても、先の第３の実施形態の上記効果に準じた効果を得ることができる。

（第８の実施形態）
以下、第８の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、ディーゼルエンジン１の出力と相関を有する状態としての吸気通路２内の圧力を用いて、上記可燃性成分量を算出する。図１３に、燃料カット時における吸気中の可燃性成分量と、吸気圧センサ８によって検出される吸気通路２内の圧力との関係を示す。図示されるように、吸気中の可燃性成分量が多いほど、吸気圧は高くなる。これは、吸気中の可燃性成分量が多いほど、燃焼室１０内で燃焼に供される可燃性成分による燃焼エネルギが増加し、ひいては、排気量が増加するためである。すなわち、排気量が増加すると、ターボチャージャ６による過給圧が上昇するため、吸気通路２内の圧力が上昇する。このため、吸気中に可燃性成分がないとの前提の下での燃料カット時に想定される吸気圧（図中、一点鎖線）に対する実際の吸気圧のずれ量と、可燃性成分量との関係に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。

以上詳述した本実施形態においても、先の第３の実施形態の上記効果に準じた効果を得ることができる。

（第９の実施形態）
以下、第９の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、ディーゼルエンジン１の出力としての排気通路４２のうちの酸化触媒５０の下流の排気温を用いて、上記可燃性成分量を算出する。図１４に、燃料カット時における吸気中の可燃性成分量と、下流側排気温センサ５４によって検出される排気通路４２内の排気温との関係を示す。図示されるように、吸気中の可燃性成分量が多いほど、排気温は高くなる。これは、吸気中の可燃性成分量が多いほど、排気通路４２に排出される可燃性成分（未燃燃料）が増加するため、これが酸化触媒５０にて酸化されるときに生じる酸化熱が増大するためである。このため、吸気中に可燃性成分がないとの前提の下での燃料カット時に想定される排気温（図中、一点鎖線）に対する実際の排気温のずれ量と、可燃性成分量との関係に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。

以上詳述した本実施形態においても、先の第３の実施形態の上記効果に準じた効果を得ることができる。

（第１０の実施形態）
以下、第１０の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、ディーゼルエンジン１の出力と相関を有する状態としての燃焼室１０内の圧力を用いて、上記可燃性成分量を算出する。図１５に、燃料カット時における吸気中の可燃性成分量と、筒内圧センサ１６によって検出される燃焼室１０内の圧力（筒内圧）との関係を示す。図示されるように、吸気中の可燃性成分量が多いほど、ピストン１８が圧縮上死点へと上昇することに伴う筒内圧の上昇量は大きくなる。これは、吸気中の可燃性成分量が多いほど、燃焼室１０内で燃焼に供される可燃性成分による燃焼エネルギが増加するためである。このため、吸気中に可燃性成分がないとの前提の下での燃料カット時に想定される筒内圧の挙動（図中、一点鎖線）に対する実際の挙動のずれ量と、可燃性成分量との関係に基づき、吸気中の可燃性成分量を算出する。

具体的には、例えば、上記想定される筒内圧についての上昇量と、実際の筒内圧の上昇量とのずれ量に基づき、可燃性成分量を算出すればよい。また、例えば、筒内圧が上昇していく際の上昇度合い（図中、破線にて示す）から、ポリトロープ指数を算出し、算出されるポリトロープ指数と想定されるポリトロープ指数とのずれに基づき、可燃性成分量を算出してもよい。なお、これは、具体的には、筒内圧が上昇していくときの圧力のサンプリング値からポリトロープ指数を算出するロジックと、この算出値と可燃性成分量との関係を定めるマップとをＥＣＵ７０に備えることで行なえばよい。

以上詳述した本実施形態においても、先の第３の実施形態の上記効果に準じた効果を得ることができる。

（第１１の実施形態）
以下、第１１の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、エンジンとしてガソリンエンジンを用いる。図１６に、本実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す。ちなみに、図１６において、先の図１と同様の機能を有する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、ガソリンエンジン８０は、吸気通路２に、燃料噴射弁１４を備えている。また、燃焼室１０に突出するようにして、点火プラグ８２を備えている。

更に、本実施形態にかかるエンジンシステムは、燃料タンク７８で発生する蒸発燃料（エバポ）を捕集し、捕集した蒸発燃料を適宜吸気通路２へとパージするエバポパージシステム９０を備えている。このエバポパージシステム９０は、燃料タンク７８内で発生した蒸発燃料を捕集するキャニスタ９２や、キャニスタ９２と燃料タンク７８とを接続するベーパ通路９４、キャニスタ９２と吸気通路２とを接続するパージ通路９６、パージ通路９６と吸気通路２との間の流路面積を調整するパージ制御弁９８を備えている。

上記キャニスタ９２は、その内部に、蒸発燃料を吸着させて一時的に蓄える活性炭等からなる吸着材９２ａを備えている。そして、この吸着材９２ａに吸着された蒸発燃料は、キャニスタ９２の内部空間が減圧されることによって再離脱される。

また、キャニスタ９２は、蒸発燃料の吸着や再離脱を的確に行なうべく、キャニスタ９２内の圧力が大気圧よりも所定以上高い圧力となると開弁し、キャニスタ９２内の余分な空気を排出するための大気弁９２ｂを備えている。更に、キャニスタ９２は、キャニスタ９２内に大気を導入すべく、例えば電磁弁からなる大気導入弁９２ｃを備えている。

こうした構成によれば、キャニスタ９２内の吸着材９２ａに吸着された蒸発燃料は、大気導入弁９２ｃ及びパージ制御弁９８が開操作されることで、キャニスタ９２内が減圧制御されると再離脱される。これにより、蒸発燃料は、吸気通路２へパージされる。

ところで、エバポパージシステム９０を備える本実施形態にあっては、吸気中の可燃性成分量にキャニスタ９２からパージされる蒸発燃料が含まれることとなる。このため、先の図２に示した処理によって吸気中の可燃性成分量を算出すると、この算出結果には、キャニスタ９２からの蒸発燃料の影響が含まれるおそれがある。

そこで、本実施形態では、パージ制御弁９８の閉操作によりキャニスタ９２から吸気通路２へと蒸発燃料が流入しないときに、上記可燃性成分量の算出を行なう。

図１７に、本実施形態にかかる可燃性成分量の算出等にかかる処理の手順を示す。この処理は、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１７に示す処理において、先の図２に示した処理と同様の処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、先の図２のステップＳ１０の処理においてアイドル安定化制御時且つ車速がゼロであると判断されると、ステップＳ１０ｂにおいて、パージ制御弁９８が閉操作されているか否かを判断する。そして、パージ制御弁９８が閉操作されているときには、先の図２のステップＳ１２〜Ｓ２２の処理や、ステップＳ２４ａの処理を行なう。このステップＳ２４ａにおいて、オーバーラン対策が所望されるときのガソリンエンジン８０の出力トルクの制限としては、噴射量制限に代えて、吸入空気量の制限とすることが望ましい。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（４）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（９）蒸発燃料を捕集するキャニスタ９２（パージ通路９６）と吸気通路２との流路面積を調整するパージ制御弁９８が閉操作されるときに可燃性成分量を算出することで、その算出結果への蒸発燃料の影響を好適に除去することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・第１の実施形態においても、先の第４、第５の実施形態と同様、可燃性成分量の算出結果へのＥＧＲ量の影響を除去する処理を行なうことが望ましい。

・第７〜１０の実施形態においても、先の第４、第５の実施形態と同様、可燃性成分量の算出結果へのＥＧＲ量の影響を除去する処理を行なうことが望ましい。

・第１１の実施形態においても、アイドル安定化制御時には、燃料噴射弁１４の噴射特性のばらつきを補償する学習値を用いることが望ましい。ただし、この学習値も、燃料噴射弁１４に対する噴射特性のばらつきのみを補償するものであることが望ましいため、エンジンオイル２８を交換した直後のものとすることが望ましい。これは、例えばエンジンオイル２８の交換後、最初の学習値を用いることとしたり、交換後の学習回数が所定の回数以下であるときの学習値を用いたりすることで実現することができる。

・第１１の実施形態においても、排気系に排出された排気を吸気系に還流させるに際し、還流させる排気量を調整するアクチュエータを備えるものであるなら、先の第４、第５の実施形態のように、可燃性成分量の算出結果へのＥＧＲ量の影響を除去する処理を行なうことが望ましい。

・ガソリンエンジン８０の吸気中の可燃性成分量を算出する手法としては、アイドル安定化制御時に行なうものに限らない。例えば、燃料カット時において、先の第３〜第１０の実施形態に準じた態様にて行なってもよい。ただし、ガソリンエンジン８０の場合、吸気中に可燃性成分が含まれていても、点火プラグ８２による着火がなされなければ燃焼しにくいために、燃焼室１０内での可燃性成分の燃焼を前提とする実施形態（第３〜第８、第１０の実施形態）にあっては、燃料カット時においても点火プラグ８２による火花放電を継続することが望ましい。

・エンジンの回転状態に基づき、又は、想定される回転状態と検出値とのずれに基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する手法としては、上記実施形態で例示したものに限らない。例えば燃料カット時に、燃料噴射弁１４を介して単発の燃料噴射を行なったときのクランク軸２２の回転速度の上昇量と、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分がないときに単発噴射によって想定される上昇量とのずれに基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出してもよい。また、第１１の実施形態において、ＥＧＲバルブ４６及びパージ制御弁９８が閉操作されているときの空燃比フィードバック制御にかかる操作量と、ブローバーガスに起因した吸気中の可燃性成分がないときに想定される基準となる操作量との差に基づき、ブローバーガスに起因した吸気中の可燃性成分量を算出してもよい。すなわち、理論空燃比とするための噴射量の基準値に対して空燃比フィードバックによって定まる指令噴射量が定常的にリッチ側にずれるときには、このずれは、燃料噴射弁１４の噴射特性や、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分に起因すると考えられる。したがって、定常的なずれが急にリッチ側に移行する等、定常的なずれが噴射特性に起因するものでないと判断できるときには、このずれに基づき、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出することができる。

・上記各実施形態では、潤滑不良対策が所望される領域とオーバーラン対策が所望される領域との和集合を領域γとして、これを可燃性成分の混入率とエンジンオイル２８の温度とによって特定したが、これに限らない。例えば、潤滑不良対策が所望される場合、エンジンオイル２８による潤滑性能は、厳密には、ピストン１８とシリンダ壁面２０との近傍のエンジンオイルの温度に依存する。この温度は、水温センサ６０によって検出される冷却水の温度と相関を有する。このため、潤滑不良対策が所望される領域を、油温センサ３０によって検出される温度と、水温センサ６０によって検出される温度と、算出される混入率とに基づき定めるようにしてもよい。なお、油温センサ３０によって検出される温度と水温センサ６０によって検出される温度とに基づきピストン１８とシリンダ壁面２０との近傍のエンジンオイルの温度を算出するようにするなら、この算出される温度と混入率との２つのパラメータによって領域を特定することができるため便利である。

更に、水温センサ６０によって検出される温度は、クランクケース２６内のエンジンオイル２８の温度と相関を有するため、水温センサ６０によって検出される温度と混入率とに基づき、上記各領域を簡易的に特定してもよい。

・上記各実施形態では、クランクケース２６内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量の算出結果をエンジンオイル２８内への可燃性成分量の混入率の算出に利用したが、これに限らない。例えば、噴射される燃料の燃焼状態を把握するために用いてもよい。

・エンジンシステムの構成等は、先の図１、図１６に例示したものに限らず、適宜変更してもよい。

第１の実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。 同実施形態にかかる可燃性成分量の算出処理の手順を示すフローチャート。 アイドル安定化制御時の指令噴射量と吸気中の可燃性成分量との関係を示す図。 エンジンオイル内への可燃性成分の混入率と吸気中の可燃性成分量との関係を示す図。 上記実施形態における潤滑不良対策及びオーバーラン対策が所望される領域を示す図。 第２の実施形態にかかる可燃性成分量の算出のために用いる学習値の学習にかかる処理の手順を示すフローチャート。 第３の実施形態にかかる可燃性成分量の算出処理の手順を示すフローチャート。 燃料カット時におけるクランク軸の回転速度の減衰態様を示すタイムチャート。 第４の実施形態にかかる可燃性成分量の算出処理の手順を示すフローチャート。 第５の実施形態にかかる可燃性成分量の算出処理の手順を示すフローチャート。 燃料カット時の吸気中の可燃性成分量と空燃比センサの検出値との関係を示す図。 燃料カット時の吸気中の可燃性成分量と酸化触媒の上流の排気温との関係を示す図。 燃料カット時の吸気中の可燃性成分量と吸気圧との関係を示す図。 燃料カット時の吸気中の可燃性成分量と酸化触媒の下流の排気温との関係を示す図。 燃料カット時の吸気中の可燃性成分量と筒内圧との関係を示す図。 第１１の実施形態にかかるエンジンシステムの全体構成を示す図。 同実施形態にかかる可燃性成分量の算出処理の手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…ディーゼルエンジン、２…吸気通路、１０…燃焼室、４２…排気通路、２６…クランクケース、２８…エンジンオイル、３２…ブローバイ通路、７０…ＥＣＵ。

Claims (16)

1. エンジンの回転状態を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段を備え、
   該算出手段は、前記検出される回転状態を目標とする回転状態にフィードバック制御するときの前記エンジンの燃料噴射弁の実際の操作量と基本となる操作量とのずれに基づき前記可燃性成分量を算出することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記燃料噴射弁の噴射特性のばらつきを補償する学習値を学習する学習手段を備え、
   前記算出手段は、前記フィードバック制御に際して前記学習値を用いて前記燃料噴射弁の操作を行なうことを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 前記エンジンがディーゼルエンジンであり、
   要求トルクを発生させるためのメイン噴射の後に噴射を行なう手段を更に備え、
   前記算出手段は、前記ディーゼルエンジンのエンジンオイルの交換後から前記メイン噴射の後の噴射を実施するまでの期間に前記学習手段によって学習された学習値を前記交換されたエンジンオイルが用いられている間継続して用いることを特徴とする請求項２記載のエンジンの制御装置。
4. エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段を備え、
   前記エンジンは過給機を備え、
   前記検出手段は、前記エンジンの吸気系の圧力を検出する手段を含み、
   前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁からの停止時において想定される前記吸気系の圧力に対する検出される圧力の上昇量に基づき前記可燃性成分量を算出することを特徴とするエンジンの制御装置。
5. エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段と、
   前記算出手段によって算出される可燃性成分量と、前記エンジンのエンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方を検出する手段の検出値とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを算出する手段とを備え、
   前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁に対する噴射量の指令値に基づき該燃料噴射弁から噴射される燃料による前記可燃性成分量の算出結果への影響を除去する噴射影響除去手段を備え、
   前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入を抑制すべく、吸気量の増加、前記エンジンオイルの温度の上昇、前記燃料噴射弁からの燃料噴射量の制限、及び燃料噴射開始時期の進角の少なくとも１つの処理を行うことを特徴とするエンジンの制御装置。
6. エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段と、
   前記算出手段によって算出される可燃性成分量と、前記エンジンのエンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方を検出する手段の検出値とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを算出する手段とを備え、
   前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁に対する噴射量の指令値に基づき該燃料噴射弁から噴射される燃料による前記可燃性成分量の算出結果への影響を除去する噴射影響除去手段を備え、
   前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記エンジンオイルによる潤滑不良に対処すべく、前記エンジンの回転速度制限及び前記エンジンの出力トルク制限の少なくも一方を行なうことを特徴とするエンジンの制御装置。
7. エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段と、
   前記算出手段によって算出される可燃性成分量と、前記エンジンのエンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方を検出する手段の検出値とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを算出する手段とを備え、
   前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁に対する噴射量の指令値に基づき該燃料噴射弁から噴射される燃料による前記可燃性成分量の算出結果への影響を除去する噴射影響除去手段を備え、
   前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分による前記エンジンの出力トルクの過剰を抑制すべく、前記エンジンの吸気量及び燃料噴射量の少なくとも一方を制限することを特徴とするエンジンの制御装置。
8. エンジンの出力及び該出力と相関を有する状態の少なくとも一方を検出する検出手段の検出値に基づき、クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分量を算出する算出手段を備え、
   前記検出手段は、前記エンジンの回転状態を検出する手段、前記エンジンの排気中の酸素濃度を検出する手段、前記エンジンの排気の温度を検出する手段、及び前記エンジンの燃焼室内の圧力を検出する手段の少なくとも１つを含み、
   前記算出手段は、前記エンジンの燃料噴射弁からの燃料噴射の停止時において想定される前記検出手段の検出値に対する実際の検出値のずれに基づき前記算出を行なうことを特徴とするエンジンの制御装置。
9. 前記エンジンが、ディーゼルエンジンであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
10. 前記エンジンがガソリンエンジンであり、
    前記算出手段は、蒸発燃料を捕集するキャニスタと吸気系との流路面積を調整するパージ制御弁が閉操作されるときに、前記算出を行なうことを特徴とする請求項１、２，４〜８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
11. 前記エンジンは、その排気系に排出された排気を吸気系に還流させるに際し、該還流させる排気量を調整するアクチュエータを備え、
    前記算出手段は、前記アクチュエータの操作状態に基づき、前記還流される排気による前記算出手段の算出結果への影響を除去する排気影響除去手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
12. 前記排気影響除去手段は、前記アクチュエータの操作により、前記還流させる排気量がゼロとされるときの前記検出手段の検出値に基づき前記算出手段に前記算出をさせることを特徴とする請求項１１記載のエンジンの制御装置。
13. 前記算出手段によって算出される可燃性成分量と、前記エンジンのエンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方を検出する手段の検出値とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入度合いを算出する手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜４、８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
14. 前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記エンジンオイルへの可燃性成分の混入を抑制すべく、吸気量の増加、前記エンジンオイルの温度の上昇、燃料噴射量の制限、及び燃料噴射開始時期の進角の少なくとも１つの処理を行うことを特徴とする請求項１３記載のエンジンの制御装置。
15. 前記可燃性成分の混入度合いと、前記エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記エンジンオイルによる潤滑不良に対処すべく、前記エンジンの回転速度制限及び前記エンジンの出力トルク制限の少なくも一方を行なうことを特徴とする請求項１３又は１４記載のエンジンの制御装置。
16. 前記可燃性成分の混入度合いと、エンジンオイルの温度及びその相当値の少なくとも一方とに基づき、前記クランクケース内の可燃性成分に起因した吸気中の可燃性成分による前記エンジンの出力トルクの過剰を抑制すべく、前記エンジンの吸気量及び燃料噴射量の少なくとも一方を制限することを特徴とする請求項１３〜１５のいずれかに記載のエンジンの制御装置。

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