JP2595148B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
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- JP2595148B2 JP2595148B2 JP3213368A JP21336891A JP2595148B2 JP 2595148 B2 JP2595148 B2 JP 2595148B2 JP 3213368 A JP3213368 A JP 3213368A JP 21336891 A JP21336891 A JP 21336891A JP 2595148 B2 JP2595148 B2 JP 2595148B2
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Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車等に用いられる内
燃機関のＥＧＲシステムが正常に動作しているか否かの
診断を行う内燃機関制御装置に関する。
燃機関のＥＧＲシステムが正常に動作しているか否かの
診断を行う内燃機関制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のＥＧＲ自己診断装置としては、例
えば特開平1−170747号 公報があり、内燃機関のスロッ
トル弁上流に設けられた空気流量計で、内燃機関が減速
運転時にＥＧＲバルブを開閉した場合の吸気量の直接的
な変化を計測することにより、ＥＧＲシステムの自己診
断を行っていた。
えば特開平1−170747号 公報があり、内燃機関のスロッ
トル弁上流に設けられた空気流量計で、内燃機関が減速
運転時にＥＧＲバルブを開閉した場合の吸気量の直接的
な変化を計測することにより、ＥＧＲシステムの自己診
断を行っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、Ｅ
ＧＲシステムの故障診断は、内燃機関が減速運転に限定
されている。そのため、実際の内燃機関の運転中は、減
速パターンが一定せずシステムの故障診断量が、確定し
ない。またここに記載されているシステムは故障診断量
が吸入吸気温の影響をうけるため寒冷地等でのＥＧＲ還
流時には吸気温が大きく変化し診断できなくなる可能性
がある。
ＧＲシステムの故障診断は、内燃機関が減速運転に限定
されている。そのため、実際の内燃機関の運転中は、減
速パターンが一定せずシステムの故障診断量が、確定し
ない。またここに記載されているシステムは故障診断量
が吸入吸気温の影響をうけるため寒冷地等でのＥＧＲ還
流時には吸気温が大きく変化し診断できなくなる可能性
がある。
【０００４】本発明では上記のシステムのように運転状
態を限定せず且つ吸気温の影響を受けないシステムを提
供することにある。
態を限定せず且つ吸気温の影響を受けないシステムを提
供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的は、内燃機関の
吸気管と排気管を結び排気ガスを前記吸気管へ還流する
ＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられ排気ガスの還
流量を制御するＥＧＲバルブとを備えたＥＧＲシステム
と、前記内燃機関に吸入される空気量を計測する手段と
吸気管内圧力を計測する手段と吸気管内の空気温度を計
測する手段とを持った内燃機関制御装置において、 ＥＧ
Ｒ還流に際し前記空気量を計測する手段により実際に計
測した吸入空気量（Ｑ S ）と、前記内燃機関のシリンダ
に流入するシリンダ流入空気推定量（Ｑ C )との差に基づ
く圧力差分式より前記吸入空気量（Ｑ S ）の分圧（Ｐ Q ）
の圧力勾配を逐次計算することによって前記分圧（Ｐ Q )
を算出する手段と、前記算出された分圧（Ｐ Q ）と前記
吸気管内圧力を計測する手段により求められた吸気管内
圧力（Ｐ）とからＥＧＲ還流量を求める手段を有するこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成され
る。
吸気管と排気管を結び排気ガスを前記吸気管へ還流する
ＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路に設けられ排気ガスの還
流量を制御するＥＧＲバルブとを備えたＥＧＲシステム
と、前記内燃機関に吸入される空気量を計測する手段と
吸気管内圧力を計測する手段と吸気管内の空気温度を計
測する手段とを持った内燃機関制御装置において、 ＥＧ
Ｒ還流に際し前記空気量を計測する手段により実際に計
測した吸入空気量（Ｑ S ）と、前記内燃機関のシリンダ
に流入するシリンダ流入空気推定量（Ｑ C )との差に基づ
く圧力差分式より前記吸入空気量（Ｑ S ）の分圧（Ｐ Q ）
の圧力勾配を逐次計算することによって前記分圧（Ｐ Q )
を算出する手段と、前記算出された分圧（Ｐ Q ）と前記
吸気管内圧力を計測する手段により求められた吸気管内
圧力（Ｐ）とからＥＧＲ還流量を求める手段を有するこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成され
る。
【０００６】
【作用】質量空気流量計の出力と、あらかじめ定められ
た吸気管内圧力と内燃機関の回転数のマップの検索値と
の差分で、吸気管内平均圧力をもとめる場合、吸気温の
影響を受ける。そこで吸気温センサーで計測された吸気
温で補正を吸気管内平均圧力に加える。尚、ここで計算
された吸気管内平均圧力は質量式空気流量計の出力でも
とめられたものであるので、内燃機関の如何なる状態で
も吸入空気量の分圧を計算できる。さらに圧力センサー
の出力と前述の空気分圧を用てＥＧＲ還流時の分圧を計
算しＥＧＲシステムの診断に用いる。
た吸気管内圧力と内燃機関の回転数のマップの検索値と
の差分で、吸気管内平均圧力をもとめる場合、吸気温の
影響を受ける。そこで吸気温センサーで計測された吸気
温で補正を吸気管内平均圧力に加える。尚、ここで計算
された吸気管内平均圧力は質量式空気流量計の出力でも
とめられたものであるので、内燃機関の如何なる状態で
も吸入空気量の分圧を計算できる。さらに圧力センサー
の出力と前述の空気分圧を用てＥＧＲ還流時の分圧を計
算しＥＧＲシステムの診断に用いる。
【０００７】
【実施例】本発明の一実施例を図を用いて説明する。図
１は本発明の全体の構成図である。内燃機関１の吸気管
２と排気管３は、排気ガスの還流を行うためにＥＧＲ通
路４で連結されており、ＥＧＲ通路途中には、排気ガス
還流量を調整するＥＧＲバルブ５が設けられている。ま
たＥＧＲ通路以外の吸気管への導気通路としてはキャニ
スタ１８に吸着されたガソリンベーパを吸気管へパージ
するキャニスタパージ通路１６，ブローバイガスを吸気
管へ還流するブローバイガス通路２０がある。キャニス
ターパージ通路には、キャニスターパージバルブ１７が
設けられておりキャニスターパージ量を調整する。ブロ
ーバイガス通路には、ブローバイガス還流バルブ２１が
もうけられており、ブローバイガスの還流量を調整す
る。ここで、ブローバイガスは、内燃機関の状態により
通路２０を介して吸気管に吸入される場合と、エアクリ
ーナを通して吸入空気とともに吸入される場合がある。
ＥＧＲバルブの駆動は、内燃機関制御装置２４によって
行われ予めさだめられた所定手順により、排気ガスの還
流量を制御される。また、同様にしてキャニスターパー
ジバルブ及びブローバイガス還流バルブも内燃機関制御
装置により駆動され、キャニスターパージ量及びブロー
バイガス還流量が制御される。内燃機関制御装置２４
は、吸入する空気量を質量流量で計測する熱線式空気流
量計１３，クランク角度センサ９，排気ガスの酸素濃度
を計測する排気ガス濃度センサ１０，冷却水温センサ１
１，吸気管内の気温を計測する吸気温センサ１２，吸気
管内の圧力を計測する圧力センサ８等のセンサ群の信号
により、内燃機関の運転状態を検出し、これらの情報に
より予め定められた手順に基づき上記の各バルブを制御
する。同様にして、燃料噴射信号をインジェクタ１４
へ、点火時期信号を点火装置１５へ、アイドル回転数制
御信号をＩＳＣバルブ２３へ出力する。
１は本発明の全体の構成図である。内燃機関１の吸気管
２と排気管３は、排気ガスの還流を行うためにＥＧＲ通
路４で連結されており、ＥＧＲ通路途中には、排気ガス
還流量を調整するＥＧＲバルブ５が設けられている。ま
たＥＧＲ通路以外の吸気管への導気通路としてはキャニ
スタ１８に吸着されたガソリンベーパを吸気管へパージ
するキャニスタパージ通路１６，ブローバイガスを吸気
管へ還流するブローバイガス通路２０がある。キャニス
ターパージ通路には、キャニスターパージバルブ１７が
設けられておりキャニスターパージ量を調整する。ブロ
ーバイガス通路には、ブローバイガス還流バルブ２１が
もうけられており、ブローバイガスの還流量を調整す
る。ここで、ブローバイガスは、内燃機関の状態により
通路２０を介して吸気管に吸入される場合と、エアクリ
ーナを通して吸入空気とともに吸入される場合がある。
ＥＧＲバルブの駆動は、内燃機関制御装置２４によって
行われ予めさだめられた所定手順により、排気ガスの還
流量を制御される。また、同様にしてキャニスターパー
ジバルブ及びブローバイガス還流バルブも内燃機関制御
装置により駆動され、キャニスターパージ量及びブロー
バイガス還流量が制御される。内燃機関制御装置２４
は、吸入する空気量を質量流量で計測する熱線式空気流
量計１３，クランク角度センサ９，排気ガスの酸素濃度
を計測する排気ガス濃度センサ１０，冷却水温センサ１
１，吸気管内の気温を計測する吸気温センサ１２，吸気
管内の圧力を計測する圧力センサ８等のセンサ群の信号
により、内燃機関の運転状態を検出し、これらの情報に
より予め定められた手順に基づき上記の各バルブを制御
する。同様にして、燃料噴射信号をインジェクタ１４
へ、点火時期信号を点火装置１５へ、アイドル回転数制
御信号をＩＳＣバルブ２３へ出力する。
【０００８】図２は、内燃機関制御装置２４の内部回路
ブロック図である。外部アクチュエータ、センサとの入
出力を行うドライバ２５、各センサの出力電圧をＡ／Ｄ
コンバータによりディジタル信号に変換したり、各アク
チュエータにパルス信号を送るＩ／Ｏ２６，Ｉ／Ｏ２６
からの信号値を基に内燃機関の状態を判別し、ディジタ
ル演算を行い、燃料噴射幅、点火信号、アイドル回転数
制御信号、等をＩ／Ｏ２６に送るＣＰＵ２７，ＣＰＵ２
７のプログラム及び定数を格納する不揮発性メモリＲＯ
Ｍ２８、計算された変数を一時的に格納する揮発性メモ
リＲＡＭ２９，内燃機関制御装置２４に供給される電源
が切断されても、ＲＡＭ２９の内容を保持する電源バッ
クアップ回路３０から構成される。
ブロック図である。外部アクチュエータ、センサとの入
出力を行うドライバ２５、各センサの出力電圧をＡ／Ｄ
コンバータによりディジタル信号に変換したり、各アク
チュエータにパルス信号を送るＩ／Ｏ２６，Ｉ／Ｏ２６
からの信号値を基に内燃機関の状態を判別し、ディジタ
ル演算を行い、燃料噴射幅、点火信号、アイドル回転数
制御信号、等をＩ／Ｏ２６に送るＣＰＵ２７，ＣＰＵ２
７のプログラム及び定数を格納する不揮発性メモリＲＯ
Ｍ２８、計算された変数を一時的に格納する揮発性メモ
リＲＡＭ２９，内燃機関制御装置２４に供給される電源
が切断されても、ＲＡＭ２９の内容を保持する電源バッ
クアップ回路３０から構成される。
【０００９】図３は、本発明の内燃機関制御装置２４の
制御方式のブロック図である。ブロック３０１は、圧力
差分式のブロックを表す。Ｐi(ｉ）は、現在の吸気管内
圧力の推定値、Ｐi(ｉ−１）は前回の吸気管内圧力の推
定値を示す。ブロック３０１の右辺第２項はブロック３
０２で検索される気筒流入空気量Ｑc と、現在の熱線式
空気流量計の出力Ｑs との差分に気体方程式から導かれ
る定数Ｋt を乗じ、圧力変化分を算出している。この時
定数Ｋt には吸気温センサの出力から算出される吸気温
による補正がなされることはいうまでもない。ブロック
３０２は吸気管内圧力の推定値と内燃機関の回転数の軸
をもつ気筒流入空気量の２次元マップ（以下Ｑc ＭＡＰ
と略す）を検索する。このブロックヘの入力は、ブロッ
ク301で計算された吸気管内圧力の推定値Ｐi とクラン
ク角度センサの信号から計算された内燃機関の回転数で
ある。気筒流入空気量をＱc ＭＡＰで検索する場合は面
補間をおこなうことは、いうまでもない。ブロック３０
２で推定された気筒流入空気量Ｑc は、ブロック３０１
の圧力差分式の入力とブロック３０３の燃料噴射量の計
算の入力となる。気筒流入空気量Ｑc の単位は、ｋｇ／
ｈであるのでブロック３０３で内燃機関の回転数Ｎで除
し、インジェクタ定数Ｋi を乗じて、そののちにインジ
ェクタ無効噴射幅を加算して燃料噴射量Ｔi として出力
される。ブロック３０１からブロック３０２はマイクロ
コンピュータのデジタル演算で時間割込みの一定周期あ
るいはクランク角度毎の割込みの一定角度周期で演算さ
れる。
制御方式のブロック図である。ブロック３０１は、圧力
差分式のブロックを表す。Ｐi(ｉ）は、現在の吸気管内
圧力の推定値、Ｐi(ｉ−１）は前回の吸気管内圧力の推
定値を示す。ブロック３０１の右辺第２項はブロック３
０２で検索される気筒流入空気量Ｑc と、現在の熱線式
空気流量計の出力Ｑs との差分に気体方程式から導かれ
る定数Ｋt を乗じ、圧力変化分を算出している。この時
定数Ｋt には吸気温センサの出力から算出される吸気温
による補正がなされることはいうまでもない。ブロック
３０２は吸気管内圧力の推定値と内燃機関の回転数の軸
をもつ気筒流入空気量の２次元マップ（以下Ｑc ＭＡＰ
と略す）を検索する。このブロックヘの入力は、ブロッ
ク301で計算された吸気管内圧力の推定値Ｐi とクラン
ク角度センサの信号から計算された内燃機関の回転数で
ある。気筒流入空気量をＱc ＭＡＰで検索する場合は面
補間をおこなうことは、いうまでもない。ブロック３０
２で推定された気筒流入空気量Ｑc は、ブロック３０１
の圧力差分式の入力とブロック３０３の燃料噴射量の計
算の入力となる。気筒流入空気量Ｑc の単位は、ｋｇ／
ｈであるのでブロック３０３で内燃機関の回転数Ｎで除
し、インジェクタ定数Ｋi を乗じて、そののちにインジ
ェクタ無効噴射幅を加算して燃料噴射量Ｔi として出力
される。ブロック３０１からブロック３０２はマイクロ
コンピュータのデジタル演算で時間割込みの一定周期あ
るいはクランク角度毎の割込みの一定角度周期で演算さ
れる。
【００１０】図４は、本発明の内燃機関における吸気管
内の圧力を示す。吸気管にはＥＧＲ通路４０１が、内燃
機関からみて熱線式空気流量計４０２の前方に連結され
ている。また吸気管の吸気脈動の影響を消すサージタン
クに吸気管の負圧を計測する圧力センサ４０３，吸入す
る空気の温度を計測する吸気温センサ４０４が取り付け
られている。熱線式空気流量計４０２を通過する空気流
量をＱs とすると、スロットルバルブを通過する空気量
と同じとみなせる為、サージタンク内の吸入空気の分圧
の圧力勾配には、以下に示す数１が成立する。またサー
ジタンク内の平均圧をＰとしたときに、ＥＧＲ還流時に
はＥＧＲの分圧をＰe 、吸入空気量の分圧をＰq とする
と、それぞれの関係は以下に示す数２が成立する。数１
は連続領域での計算式であるので、マイクロコンピュー
タでデジタル演算を行う場合には離散化する必要があ
る。Ｚ変換等を用いて離散化した式が、数２である。数
２は図３のブロック３０１の圧力差分式で実現される。
内の圧力を示す。吸気管にはＥＧＲ通路４０１が、内燃
機関からみて熱線式空気流量計４０２の前方に連結され
ている。また吸気管の吸気脈動の影響を消すサージタン
クに吸気管の負圧を計測する圧力センサ４０３，吸入す
る空気の温度を計測する吸気温センサ４０４が取り付け
られている。熱線式空気流量計４０２を通過する空気流
量をＱs とすると、スロットルバルブを通過する空気量
と同じとみなせる為、サージタンク内の吸入空気の分圧
の圧力勾配には、以下に示す数１が成立する。またサー
ジタンク内の平均圧をＰとしたときに、ＥＧＲ還流時に
はＥＧＲの分圧をＰe 、吸入空気量の分圧をＰq とする
と、それぞれの関係は以下に示す数２が成立する。数１
は連続領域での計算式であるので、マイクロコンピュー
タでデジタル演算を行う場合には離散化する必要があ
る。Ｚ変換等を用いて離散化した式が、数２である。数
２は図３のブロック３０１の圧力差分式で実現される。
【００１１】
【数１】
【００１２】
【数２】
【００１３】図５は、本発明の内燃機関制御装置の燃料
計算のゼネラルフローチャートを示す。ステップ５０１
では、熱線式空気流量計の出力電圧を読み込み、流量工
学値変換をおこなう。ステップ５０２では図３のブロッ
ク３０１、および式２で示される圧力差分式を計算す
る。ステップ５０３ではステップ５０２で計算された吸
気管内圧力の推定値と内燃機関の回転数からテーブル検
索を行い気筒流入空気量を推定する（図３のブロック３
０２）。次にステップ５０４で推定された気筒流入空気
量と内燃機関の回転数を基に内燃機関の要求する燃料噴
射幅を計算する。本計算課程は、デジタルフィルタを形
成するため一定周期で実行される。
計算のゼネラルフローチャートを示す。ステップ５０１
では、熱線式空気流量計の出力電圧を読み込み、流量工
学値変換をおこなう。ステップ５０２では図３のブロッ
ク３０１、および式２で示される圧力差分式を計算す
る。ステップ５０３ではステップ５０２で計算された吸
気管内圧力の推定値と内燃機関の回転数からテーブル検
索を行い気筒流入空気量を推定する（図３のブロック３
０２）。次にステップ５０４で推定された気筒流入空気
量と内燃機関の回転数を基に内燃機関の要求する燃料噴
射幅を計算する。本計算課程は、デジタルフィルタを形
成するため一定周期で実行される。
【００１４】図６は、本発明の内燃機関制御装置のＥＧ
Ｒ診断のゼネラルフローチャートを示す。ステップ６０
１ではＥＧＲ還流中であるかどうかを判断する。ＥＧＲ
還流中であれば、ステップ６０２へすすむ。ステップ６
０２では吸気管に取り付けられた圧力センサの電圧値を
読み込み、吸気管内の圧力を計算する。ステップ603で
は推定された吸気管内圧力を読み込む。この推定値はＲ
ＧＲ還流中の吸気管内の空気流量の分圧を示している。
ステップ６０４ではステップ６０２で計算された吸気管
内圧力とステップ６０３の空気分圧から、ＥＧＲ還流量
の分圧を計算する。その後ステップ６０５でＥＧＲ還流
分圧と内燃機関の回転数の軸をもつＱc ＭＡＰを検索
し、ＥＧＲバルブが故障していない場合のＥＧＲ還流量
ＭＥを計算する。ステップ６０６ではステップ６０４で
計算したＥＧＲの分圧から吸気管内容積、吸気管内温度
等を用いてＥＧＲ還流量ＭＥt を計算する。ステップ６
０７ではステップ６０４，６０５で計算されたＥＧＲ還
流量ＭＥと真の還流量ＭＥt の差の絶対値を計算し、そ
の絶対値が一定値ＪＭＥ以上出あればステップ６０７で
ＥＧＲ故障と判断する。ステップ６０６で真の還流量を
計算する場合、ＥＧＲの還流手段、たとえばデューティ
制御かＯＮ−ＯＦＦ制御かどうかにより、デューティの
補正をかけることが有効であることは言うまでもない。
Ｒ診断のゼネラルフローチャートを示す。ステップ６０
１ではＥＧＲ還流中であるかどうかを判断する。ＥＧＲ
還流中であれば、ステップ６０２へすすむ。ステップ６
０２では吸気管に取り付けられた圧力センサの電圧値を
読み込み、吸気管内の圧力を計算する。ステップ603で
は推定された吸気管内圧力を読み込む。この推定値はＲ
ＧＲ還流中の吸気管内の空気流量の分圧を示している。
ステップ６０４ではステップ６０２で計算された吸気管
内圧力とステップ６０３の空気分圧から、ＥＧＲ還流量
の分圧を計算する。その後ステップ６０５でＥＧＲ還流
分圧と内燃機関の回転数の軸をもつＱc ＭＡＰを検索
し、ＥＧＲバルブが故障していない場合のＥＧＲ還流量
ＭＥを計算する。ステップ６０６ではステップ６０４で
計算したＥＧＲの分圧から吸気管内容積、吸気管内温度
等を用いてＥＧＲ還流量ＭＥt を計算する。ステップ６
０７ではステップ６０４，６０５で計算されたＥＧＲ還
流量ＭＥと真の還流量ＭＥt の差の絶対値を計算し、そ
の絶対値が一定値ＪＭＥ以上出あればステップ６０７で
ＥＧＲ故障と判断する。ステップ６０６で真の還流量を
計算する場合、ＥＧＲの還流手段、たとえばデューティ
制御かＯＮ−ＯＦＦ制御かどうかにより、デューティの
補正をかけることが有効であることは言うまでもない。
【００１５】図７は、図６のステップ６０７の絶対値の
比較値の決定法を示す。本実施例では吸気管内圧力と内
燃機関の回転数のテーブル検索とし、格子点を両軸とも
２ポイントで９の比較値をもつようにしている。
比較値の決定法を示す。本実施例では吸気管内圧力と内
燃機関の回転数のテーブル検索とし、格子点を両軸とも
２ポイントで９の比較値をもつようにしている。
【００１６】本実施例によれば単にＥＧＲの故障診断だ
けでなく、ＥＧＲの劣化の度合も診断できる。
けでなく、ＥＧＲの劣化の度合も診断できる。
【００１７】
【発明の効果】ＥＧＲシステムの故障を精度よく検出
し、ＥＧＲシステム故障診断に於ける誤判定を防止でき
る。
し、ＥＧＲシステム故障診断に於ける誤判定を防止でき
る。
【図１】本発明の主な構成図。
【図２】本発明の内燃機関制御装置の回路構成。
【図３】本発明のプログラムブロック図。
【図４】本発明の吸気管のダイナミックモデル。
【図５】本発明のジェネラルフローチャート。
【図６】本発明のディテールフローチャート。
【図７】本発明のプログラム定数。
１…内燃機関、２…吸気管、３…排気管、４…ＥＧＲ通
路、５…ＥＧＲバルブ、１３…熱線式空気流量計、１２
…吸気温センサー、８…圧力センサー、２４…内燃機関
制御装置。
路、５…ＥＧＲバルブ、１３…熱線式空気流量計、１２
…吸気温センサー、８…圧力センサー、２４…内燃機関
制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 明人 茨城県勝田市大字高場字鹿島谷津2477番 地３ 日立オートモティブエンジニアリ ング株式会社内 (56)参考文献 実開 昭62−84660（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】内燃機関の吸気管と排気管を結び排気ガス
を前記吸気管へ還流するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路
に設けられ排気ガスの還流量を制御するＥＧＲバルブと
を備えたＥＧＲシステムと、前記内燃機関に吸入される
空気量を計測する手段と吸気管内圧力を計測する手段と
吸気管内の空気温度を計測する手段とを持った内燃機関
制御装置において、ＥＧＲ還流に際し前記空気量を計測する手段により実際
に計測した吸入空気量（Ｑ S ）と、前記内燃機関のシリ
ンダに流入するシリンダ流入空気推定量（Ｑ C )との差に
基づく圧力差分式より前記吸入空気量（Ｑ S ）の分圧
（Ｐ Q ）の圧力勾配を逐次計算することによって前記分
圧（Ｐ Q ）を計算する手段と、前記算出された分圧（Ｐ
Q ）と前記吸気管内圧力を計測する手段により求められ
た吸気管内圧力（Ｐ）とからＥＧＲ還流量を求める手段
を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記シリンダ流入空気
推定量（ＱC ）は、逐次計算における１回前に算出され
た前記吸入空気量（ＱS ）の分圧（ＰQ(i-1)）とエンジ
ン回転数により定める手段を有することを特徴とする内
燃機関の制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、前記内燃機関の吸入す
る空気量を計測する手段は、質量流量を計測できる質量
空気流量計であることを特徴とする内燃機関の制御装
置。 - 【請求項４】請求項１から請求項３のいずれかにおい
て、前記分圧（ＰQ ）を算出する手段より求められた分
圧ＰQ を吸気管内の空気温度を計測する手段によって計
測された温度に基づいて補正する補正手段を有すること
を特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】請求項１から請求項４のいずれかにおい
て、前記分圧ＰQ と前記吸気管内圧力Ｐとから求められ
たＥＧＲ還流量と予め定められたＥＧＲ故障判定値との
比較により前記ＥＧＲシステムの故障判定を行う故障判
定手段を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3213368A JP2595148B2 (ja) | 1991-08-26 | 1991-08-26 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3213368A JP2595148B2 (ja) | 1991-08-26 | 1991-08-26 | 内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0552152A JPH0552152A (ja) | 1993-03-02 |
| JP2595148B2 true JP2595148B2 (ja) | 1997-03-26 |
Family
ID=16638030
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3213368A Expired - Lifetime JP2595148B2 (ja) | 1991-08-26 | 1991-08-26 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2595148B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4525587B2 (ja) | 2005-12-22 | 2010-08-18 | 株式会社デンソー | エンジンの制御装置 |
| JP5929823B2 (ja) * | 2013-04-25 | 2016-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR101509889B1 (ko) | 2013-06-17 | 2015-04-07 | 현대자동차주식회사 | Ｅｇｒ시스템 진단방법 및 이를 이용한 연료분사 제어방법 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60176112A (ja) * | 1984-02-23 | 1985-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 無人誘導車の救出装置 |
-
1991
- 1991-08-26 JP JP3213368A patent/JP2595148B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0552152A (ja) | 1993-03-02 |
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