DE102006035301B9

DE102006035301B9 - Verbrennungsmotorsteuersystem und Verbrennungsmotorsteuerverfahren

Info

Publication number: DE102006035301B9
Application number: DE102006035301A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Kariya Soga; Kazuo Kariya Kojima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-12-22
Filing date: 2006-12-21
Publication date: 2009-11-05
Anticipated expiration: 2026-12-22
Also published as: JP4525587B2; US7379810B2; JP2007170297A; DE102006035301B4; DE102006035301A1; US20070156322A1

Abstract

Verbrennungsmotorsteuersystem zum Steuern eines Verbrennungsmotors (10), der ein Einlasssystem (20), durch das Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil (30) zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer (12) und ein Kurbelgehäuse (40) hat, das mit Verbrennungsmotoröl (41) gefüllt ist und das mit dem Einlasssystem (20) durch einen Nebenstromdurchgang (46) in Verbindung steht, um Nebenstromgase zu der Brennkammer (12) zuzuführen,
das eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von zumindest entweder einer Abgabe des Verbrennungsmotors (10) oder eines Zustands, der mit der Abgabe korreliert, um einen erfassten Wert bereit zu stellen, und eine Steuereinrichtung (30A) zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (30) in Abhängigkeit von einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge aufweist, um die Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, um Kraftstoff in die Brennkammer (12) zuzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor (10) eine angeforderte Abgabe bereitstellt
gekennzeichnet durch:
eine Berechnungseinrichtung (80) zum Durchführen einer Berechnung zum Bestimmen einer Menge eines Verbrennungsbestandteils, der in der Einlassluft enthalten...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Verbrennungsmotorsteuervorrichtung zum Steuern von Brennkraftmaschinen und insbesondere ein Verbrennungsmotorsteuersystem sowie ein Verbrennungsmotorsteuerverfahren, die eine Funktion zum Erfassen oder Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft einer Brennkraftmaschine haben.
Im zugehörigen Stand der Technik wurden bisher Versuche durchgeführt, um eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, die eine Brennkammer hat, der Einlassluft zugeführt wird, die Frischluft und Kraftstoffbestandteile enthält, wie z. B. Verdampfungskraftstoff, der von einem Kraftstofftank gefördert wird, oder Nebenstromgas, das aus einem Kurbelgehäuse austritt. Da solche Kraftstoffbestandteile sich in der Einlassluft vermehren, die zu einer Brennkammer des Verbrennungsmotors gesaugt wird, ergeben diese Kraftstoffbestandteile eine Vergrößerung des Gesamtvolumens des Kraftstoffs in einem Luftkraftstoffgemisch, das in der Brennkammer vorzubereiten ist, und wird somit das Luftkraftstoffgemisch zu fett, was eine Verschlechterung der Steuergenauigkeit einer Abgabe des Verbrennungsmotors verursacht. Somit ergibt sich der Bedarf nach dem genauen Erfassen oder Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft, die in die Brennkraftmaschine angesaugt wird, und nach geeignetem Ergreifen von Maßnahmen gegenüber einer derartigen fehlerhaften Steuergenauigkeit.
Zur Berücksichtigung dieser Fragestellung wurde eine Brennkraftmaschine vorgeschlagen, die einen Aufbau mit einem Behälter hat, der zwischen einem Kraftstofftank und einem Einlassluftdurchgang durch einen Abfuhrdurchgang verbunden ist, der ein Abfuhrsteuerventil enthält (siehe beispielsweise JP 05-288 107 A ). Der Öffnungsgrad des Abfuhrsteuerventils wird so gesteuert, dass es eine Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Kraftstofftank und dem Einlassluftdurchgang variiert. Mit einem solchen Aufbau wird eine Konzentration von Verdampfungsgas in der Einlassluft auf der Grundlage des Betrags einer Verschiebung des Abfuhrsteuerventils erfasst, das mit einer Rückführregelung des Luftkraftstoffgemischs bei Stadien vor und nach den Bewegungen des Abfuhrsteuerventils betätigt wird.
Mit einer solchen Steuervorrichtung ist es jedoch schwierig, eine Verbrennungsbestandteilsmenge bzw. eine brennfähige Bestandteilsmenge der Einlassluft zu erfassen, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen bzw. brennfähigen Bestandteilen ergibt, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse ausgestoßen wird. Die Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft wird durch eine Vergrößerung der Verbrennungsbestandteile verursacht, die aus der Brennkammer in das Kurbelgehäuse treten. Wenn sich das Volumen der Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse vergrößert, vergrößert sich die Menge der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft des Verbrennungsmotors. Zusätzlich verursacht die Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile eine Lösung des Verbrennungsmotoröls in dem Kurbelgehäuse, was einen Schmiermangel zwischen einer Zylinderwandfläche des Verbrennungsmotors und eines Kolbens ergibt. Somit ergibt sich der Bedarf, eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft zu erfassen oder zu berechnen, die sich aus den brennfähigen Bestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt.
Das Dokument DE 44 23 241 A1 zeigt ein Verfahren nach dem Stand der Technik zur Einstellung der Zusammensetzung des Betriebsgemisches für eine Brennkraftmaschine. In dieser Veröffentlichung ist eine lernende Lambdaregelung vorgesehen, welche den Einfluss des aus dem Kurbelgehäuse in die Ansaugleitung ausdampfenden Kraftstoffs korrigiert.
Im Dokument US 5 331 940 A wird eine Regelung für eine Brennkraftmaschine mit Kurbelwellengehäuseentlüftung nach dem Stand der Technik beschrieben. Bei der beschriebenen Lambdaregelung wird die eingespritzte Kraftstoffmenge um den Betrag des aus dem Kurbelwellengehäuse ausdampfendem Kraftstoff korrigiert. Aus der Regelabweichung der Lambdaregelung wird diagnostiziert, dass eine Ausdampfung aus dem Kurbelgehäuse stattfindet.
Aus den Dokumenten DE 10 2004 008 891 A1 und DE 102 22 808 A1 sind Verfahren und Vorrichtungen nach dem Stand der Technik zur Korrektur des Einflusses von aus dem Kurbelgehäuse ausdampfenden Kraftstoffs und zur Evaluierung der entsprechenden Kraftstoffmenge bekannt.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend angegebene Fragestellung gemacht und hat die Aufgabe, ein Verbrennungsmotorsteuersystem und ein Verbrennungsmotorsteuerverfahren zu schaffen, die geeignet eine Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft erfassen oder berechnen können, die sich aus Verbrennungsbestandteilen in einem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors ergibt, und ein Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in dem Verbrennungsmotoröl gemischt sind, geeignet erfassen oder berechnen können.
Die Aufgabe wird durch ein Verbrennungsmotorsteuersystem mit den Merkmalen von Anspruch 1 oder Anspruch 33 sowie durch ein Verfahren mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 17 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Verbrennungsmotorsteuersystem zum Steuern eines Verbrennungsmotors bereit, der ein Einlassluftsystem hat, durch den Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer und ein Kurbelgehäuse, das mit Verbrennungsmotoröl gefüllt ist. Das Verbrennungsmotorsteuersystem umfasst eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von zumindest einem von einer Abgabe des Verbrennungsmotors und von einem Zustand, der mit der Abgabe korreliert, um einen erfassten Wert bereitzustellen, eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in dem Kurbelgehäuse vorhanden sind, auf der Grundlage des erfassten Werts und zum Bereitstellen einer Einweisungskraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von dem erfassten Wert, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils in Abhängigkeit von der Anweisungskraftstoffeinspritzmenge, um die Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen des Kraftstoffs in die Brennkammer durchzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor die angeforderte Abgabe bereitstellt. Die Berechnungseinrichtung umfasst eine Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung zum Beseitigen eines nachteiligen Einflusses auf das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge, die sich aus dem Kraftstoff ergibt, der zu der Brennkammer durch das Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Anweisungskraftstoffeinspritzmenge eingespritzt wird.
Während des Betriebs des Verbrennungsmotors verbrennen die Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft in der Brennkammer, wobei sie die Abgabe des Verbrennungsmotors erzeugen. Somit hat die Abgabe des Verbrennungsmotors eine Korrelation mit den Verbrennungsbestandteilen in der Einlassluft. Daher hat die Verbrennungsbestandteilsmenge, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors ergibt, ebenso eine Korrelation mit der Abgabe des Verbrennungsmotors. Mit dem vorstehend angegeben Aufbau des Verbrennungsmotorsteuersystems kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage der Abgabe des Verbrennungsmotors aufgrund einer Beseitigung einer nachteiligen Beeinträchtigung berechnet werden, die sich aus dem Kraftstoff ergibt, der zu dem Verbrennungsmotor durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, um dadurch zu ermöglichen, die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft geeignet zu berechnen, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors ergibt.
Hier umfasst die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt, nicht nur die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben, sondern ebenso eine Menge des Kraftstoffs, der aus dem Verbrennungsmotoröl verdampft, wenn das Verbrennungsmotoröl in einem Bereich außerhalb des Kurbelgehäuses als Schmieröl verwendet wird.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem kann die Erfassungseinrichtung einen Sensor zum Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors aufweisen und kann die Berechnungseinrichtung die Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage einer Abgleichung zwischen einer Ist-Betätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils, von dem erforderlich ist, dass es für den Rotationszustand des Verbrennungsmotors auf einen Sollrotationszustand rückgeführt geregelt wird, und einer Basisbetätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils berechnet.
Mit dem vorstehend angegebenen Aufbau wird angenommen, dass eine Abweichung bei dem Kraftstoffeinspritzventil zwischen einem Basisbetätigungswert und einem Ist-Betätigungswert auftritt, der erscheint, wenn ein erfasster Rotationszustand des Verbrennungsmotors auf eine Solldrehzahl bei der Rückführregelung reguliert wird, aufgrund der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt. Mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau des Verbrennungsmotorsteuersystems kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt, geeignet auf der Grundlage einer derartigen Abweichung zwischen dem Basisbetätigungswert und dem Ist-Betätigungswert des Kraftstoffeinspritzventils aufgrund einer Beseitigung der nachteiligen Beeinträchtigung berechnet werden, die sich aus der Kraftstoffeinspritzung ergibt. Anders gesagt wird bei der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft aus dem Grund, dass der Rotationszustand des Verbrennungsmotors mit dem Sollrotationszustand übereinstimmt, ein derartiger Basisbetätigungswert als nachteiliger Beeinträchtigungsfaktor betrachtet, der sich aus der Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil ergibt, und kann eine derartige nachteilige Beeinträchtigung beseitigt werden. Die Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung hat eine Information hinsichtlich eines derartigen Basisbetätigungswerts zur Verwendung bei einem Vergleich mit dem Ist-Betätigungswert.
Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann das Verbrennungsmotorsteuersystem ferner eine Lerneinrichtung zum Lernen eines Lernwerts zum Ausgleichen einer Variation einer Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils aufweisen und hält die Berechnungseinrichtung die Steuereinrichtung. betriebsbereit, um das Kraftstoffeinspritzventil unter Verwendung des Lernwerts während der Rückführregelung zu betätigen.
Wenn eine Variation bei einer Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils aufgrund individueller Differenzen stattfindet, weicht eine Ist-Einspritzmenge, die sich aus der Betätigung des Kraftstoffeinspritzventils ergibt, von einer theoretischen Einspritzmenge ab, was verursacht, dass eine Diskrepanz zwischen dem Betätigungswert des Kraftstoffeinspritzventils, der bei der Rückführregelung bewirkt wird, und dem Basisbetätigungswert auf. Eine derartige Diskrepanz verursacht die Gefahr des Auftretens eines Abfalls einer Genauigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt. Mit dem vorstehend erwähnten vorliegenden Ausführungsbeispiel wird unter Verwendung des Lernwerts ermöglicht, dass der Ist-Betätigungswert des Kraftstoffeinspritzventils mit der theoretischen Einspritzmenge übereinstimmt. Das ergibt die Fähigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der Ist-Einspritzmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil bewirkt wird.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweisen, und weist dabei die Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Gestatten auf, dass das Kraftstoffeinspritzventil eine Hauptkraftstoffeinspritzung zum Erhalten eines angeforderten Drehmoments und eine Nachkraftstoffeinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung durchführt. Die Lerneinrichtung kann den Lernwert während einer Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem das Verbrennungsmotoröl des Dieselverbrennungsmotors ausgetauscht wird, zu einem Zeitpunkt, bei dem die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, erhalten. Die Berechnungseinrichtung kann kontinuierlich den Lernwert während einer Dauer verwenden, während der das ausgetauschte Verbrennungsmotoröl sich in Verwendung befindet.
Mit dem vorstehend erwähnten Aufbau weist das elektronische Steuersystem eine Einrichtung auf um zu gestatten, dass das Kraftstoffeinspritzventil die Hauptkraftstoffeinspritzung zum Erhalten des angeforderten Drehmoments und die Nachkraftstoffeinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung ausführt. Die Nacheinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung ist bezüglich der Zeitabstimmung merkbar manchmal mit Bezug auf einen oberen Totpunkt eines Kolbens des Dieselverbrennungsmotors verzögert. Wenn der Kraftstoff mit einer merklich verzögerten Zeitabstimmung eingespritzt wird, ist es wahrscheinlich, dass der eingespritzte Kraftstoff an einer Zylinderwandfläche der Brennkammer anhaftet. Der Kolben schabt die Zylinderwandfläche ab, was verursacht, dass Kraftstoff in das Verbrennungsmotoröl in dem Kurbelgehäuse gemischt wird. Wenn Kraftstoff in das Verbrennungsmotoröl in dem Kurbelgehäuse gemischt wird, tritt ein Strom von Nebenstromgas aus dem Kurbelgehäuse aus, um sich mit einem Strom der Einlassluft zu vereinigen, der durch das Einlasssystem tritt, was verursacht, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ansteigt, die sich aus dem in dem Nebenstromgas enthaltenen Kraftstoff ergibt.
Somit enthält der Lernwert, der nachfolgend mit der Lerneinrichtung gelernt wird, nicht nur eine nachteilige Beeinträchtigung aus der Variation der Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils sondern ebenso eine nachteilige Beeinträchtigung der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft, die sich aus dem in dem Nebenstromgas enthaltenen Kraftstoff ergibt. Wenn daher die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt, durch Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung eines derartigen gelernten Werts berechnet wird, ergibt sich die Möglichkeit des Auftretens einer Verschlechterung der Genauigkeit einer Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassmenge.
Wenn dagegen der Lernwert, der erscheint, wenn fast kein Kraftstoff in dem Verbrennungsmotoröl gemischt ist, nachdem das Verbrennungsmotoröl durch neues ausgetauscht wurde, gelernt wird, kann das Verbrennungsmotorsteuersystem den Lernwert nahezu ohne in dem Kurbelgehäuse vorhandene Verbrennungsbestandteile lernen. Dieser Lernwert hat eine hohe Genauigkeit als wirksamer Wert zum Ausgleichen der verschlechterten Berechnung, die sich aus der Veränderung der Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils aufgrund dessen individueller Differenzen ergibt. Die Verwendung eines derartigen gelernten Werts ermöglicht, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, mit einer weitergehend vergrößerten Präzision berechnet wird.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die Erfassungseinrichtung zumindest eine von einer Einrichtung zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration von Sauerstoff in dem Abgas des Verbrennungsmotors, von einer Einrichtung zum Erfassen einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors und einer Einrichtung zum Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer aufweisen.
Wenn ein Strom der Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, verursacht die Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft, dass die Gesamtmenge des Kraftstoffs in der Brennkammer nachteilig beeinträchtigt wird. Somit ergibt die Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft eine weitergehende Vergrößerung der Gesamtmenge des Kraftstoffs in der Brennkammer bezüglich einer theoretischen Menge des Kraftstoffs, die zu der Brennkammer durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, die auf der Grundlage der Abgabe des Verbrennungsmotors bestimmt wird.
Daher ergibt eine derartige Variation der Menge des Kraftstoffs in der Brennkammer Veränderungen einer Konzentration von Sauerstoff in dem Abgas, der Temperatur des Abgases und eines Zylinderinnendrucks der Brennkammer, die mit der Abgabe des Verbrennungsmotors korrelieren.
Mit dem vorstehend angegebenen Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann das Verbrennungsmotorsteuersystem die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage von Faktoren berechnen, die mit der Abgabe des Verbrennungsmotors korrelieren.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die Einspritzbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung eine Einleitungseinrichtung aufweisen, um zu gestatten, dass die Berechnungseinrichtung die Berechnung durchführt, wenn die Steuereinrichtung das Kraftstoffeinspritzventil deaktiviert, um die Einspritzung des Kraftstoffs anzuhalten.
Mit einem derartigen Aufbau wird ermöglicht, dass die Berechnungseinrichtung die Berechnung einleitet, wenn der Kraftstoff abgeschaltet ist. Das ergibt die Möglichkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, mit einer höchst einfachen und geeigneten Art und Weise, ohne unter einer nachteiligen Beeinträchtigung des Kraftstoffs zu leiden, der zu der Brennkammer der sich ergebenden Leckage zu dem Kurbelgehäuse eingespritzt wird.
Zusätzlich kann bei dem Verbrennungsmotor, der aus einem Benzinverbrennungsmotor besteht, während des Betriebs der Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Verbrennungsmotorparameter zur Verwendung bei der Berechnung der Berechnungseinrichtung eine Zündkerze vorzugsweise aktiviert werden, um eine Zündung des Kraftstoffs in der Brennkammer einzuleiten, auch wenn das Benzin sich in einem Kraftstoffabschaltmodus befindet.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorstehend erwähnten vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die Erfassungseinrichtung zumindest eine von einer Einrichtung zum Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors, von einer Einrichtung zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration von Sauerstoff in einem Abgas des Verbrennungsmotors, von einer Einrichtung zum Erfassen einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors und von einer Einrichtung zum Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer aufweisen und kann die Berechnungseinrichtung die Berechnung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem erfassten Wert der Erfassungseinrichtung, der theoretisch ermittelt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten wird, und einem relevanten tatsächlichen erfassten Wert durchführen.
Mit einem derartigen Aufbau, der vorstehend angegeben ist, kann das Verbrennungsmotorsteuersystem zuverlässig die Verbrennungsbestandsteilsmenge der Einlassluft berechnen, wobei die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergegeben werden, auf der Grundlage des erfassten Werts der Erfassungseinrichtung, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist. Hier wird die Einlassluft, wobei die Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben, die die Verbrennungsbestandteile enthält, in die Brennkammer gesaugt, in der die Verbrennung der Verbrennungsbestandteile stattfindet.
Wenn die Verbrennungsbestandteile in der Brennkammer ungeachtet eines Zustands des Kraftstoffabschaltmodus des Verbrennungsmotors verbrennen, treten Variationen der Verbrennungsmotorabgabe, wie z. B. ein Rotationszustand des Verbrennungsmotors, eine Konzentration von Sauerstoff in dem Abgas und von Temperaturen des Abgases auf, und eines Zustands, wie z. B. eines Drucks der Brennkammer, der mit der Abgabe des Verbrennungsmotors korreliert ist.
Darüber hinaus werden mit einem Aufbau des Verbrennungsmotors, der ein Abgassystem enthält, der mit einem Katalysator ausgestattet ist, die Kraftstoffbestandteile, die in dem Abgas verbleiben, einer Oxidationsreaktion in dem Katalysator ausgesetzt, was eine Erhöhung der Temperatur des Abgases in einem Bereich stromabwärts des Katalysators verursacht, auch wenn keine Verbrennung in der Brennkammer stattfindet.
Mit einem derartigen Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels, der vorstehend angegeben ist, gestattet das Verbrennungsmotorsteuersystem, dass die Berechnungseinrichtung die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft berechnet, wobei sie die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage der Abweichung zwischen dem erfassten Wert von solchen Abgaben des Verbrennungsmotors, die theoretisch bestimmt werden, wenn die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, zu null gemacht wird, und dem relevanten tatsächlich erfassten Wert.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Verbrennungsmotor eine Ladevorrichtung aufweisen und kann die Erfassungseinrichtung eine Einrichtung zum Erfassen eines Drucks des Einlassluftsystems des Verbrennungsmotors aufweisen. Die Berechnungseinrichtung kann die Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage eines Betrags eines Anstiegs eines erfassten Drucks von dem Druck des Einlassluftsystems berechnen, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist.
Mit einem derartigen Aufbau, der vorstehend beschrieben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage des erfassten Werts berechnet werden, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist. Wenn hier die Einlassluft die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft enthält, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, besteht die Möglichkeit, dass die Verbrennungsbestandteile in der Brennkammer des Verbrennungsmotors verbrennen. Wenn die Verbrennungsbestandteile der Einlassluft der Verbrennung ausgesetzt werden, vergrößert sich die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit dem sich ergebendem Anstieg eines Volumens von dem Abgas. Das ergibt eine Erhöhung des Ladedrucks, der durch die Ladevorrichtung erzeugt wird, auf ein höheres Niveau als dasjenige, das in Abwesenheit der Verbrennungsbestandteile der Einlassluft erzielt wird, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben.
Mit dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels, der vorstehend angegeben ist, kann das Verbrennungsmotorsteuersystem die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, auf der Grundlage eines solchen Anstiegs des Ladedrucks berechnen.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweisen.
Der Dieselverbrennungsmotor hat die geringste Verdampfungsrate des Kraftstoffs im Vergleich mit derjenigen des Kraftstoffs bei einem Benzinverbrennungsmotor. Wenn der Verbrennungsmotor aus dem Dieselverbrennungsmotor besteht, wie bei dem vorstehend erwähnten Aufbau, kann eine Verdampfungskraftstoffbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung geeignet aufgebaut werden, um eine nachteilige Beeinträchtigung zu beseitigen, die sich aus dem Verdampfungskraftstoff ergibt, der von dem Kurbelgehäuse kommt, von dem Kraftstoff zu dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Verbrennungsmotor einen Benzinverbrennungsmotor aufweisen, der einen Einlassluftdurchgang hat, der mit einem Kraftstofftank in Verbindung steht, einen Behälter, der zwischen dem Kraftstofftank und der Brennkammer zum Sammeln von Verdampfungskraftstoff angeordnet ist, und ein Abfuhrsteuerventil, das betriebsfähig ist, um eine Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Behälter und dem Einlasssystem zu regulieren. Die Berechnungseinrichtung kann die Berechnung durchführen, wenn das Abfuhrsteuerventil geschlossen ist.
Mit einem solchen Aufbau, der vorstehend erwähnt ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage des erfassten Werts der Erfassungseinrichtung berechnet werden, der erscheint, wenn das Abfuhrsteuerventil abgeschaltet ist, um die Strömung des Verdampfungskraftstoffs von dem Behälter zu dem Einlasssystem des Verbrennungsmotors zu blockieren. Somit kann die Verdampfungskraftstoffbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung geeignet aufgebaut werden, um zu verhindern, dass Verdampfungskraftstoff, der von dem Kurbelgehäuse kommt, von dem Kraftstoff zu dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, nachteilig das vorstehend erwähnte Berechnungsergebnis beeinträchtigt.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das vorstehend angegeben ist, kann der Verbrennungsmotor ein Abgasrezirkulationssystem zum Rezirkulieren von Abgas zu dem Einlassluftsystem und ein Stellglied zum Regulieren einer Menge des Abgases aufweisen, das zu dem Einlassluftsystem durch das Abgasrezirkulationssystem rezirkuliert wird. Die Berechnungseinrichtung kann ferner eine Abgasbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung zum Verhindern, das rezirkuliertes Abgas das Berechnungsergebnis auf der Grundlage eines Betriebszustands des Stellglieds nachteilig beeinträchtigt, aufweisen.
Da mit dem vorstehend angegeben Aufbau das Verbrennungsmotorsteuersystem die Einrichtung zum Rezirkulieren des Abgases, das zu dem Abgassystem von der Brennkammer ausgestoßen wird, zu dem Einlassluftsystem aufweist, enthält die Einlassluft das rezirkulierte Abgas. Das verursacht, dass die Einlassluft unverbrannten Kraftstoff enthält, der in dem rezirkulierten Abgas vorhanden ist. Dieser unverbrannte Kraftstoff ergibt einen Faktor, um einen Abfall einer Berechnungsgenauigkeit zu verursachen, wenn die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft durchgeführt wird.
Mit dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die nachteilige Beeinträchtigung, die sich aus dem rezirkulierten Abgas ergibt, unter Verwendung eines Zustands des Stellglieds zum Regulieren der Durchflussrate des Abgases beseitigt werden, das zu rezirkulieren ist, was eine geeignete Unterdrückung eines Abfalls der Berechnungsgenauigkeit ermöglicht.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das vorstehend angegeben ist, kann die Abgasbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung gestatten, dass die Berechnungseinrichtung die Berechnung auf der Grundlage des erfassten Werts der Erfassungseinrichtung durchführt, der erscheint, wenn die Menge des Abgases, das rezirkuliert wird, aufgrund einer Betätigung des Stellglieds zu null gemacht wird.
Mit einem derartigen Aufbau, der vorstehend beschrieben ist, der verursacht, dass die Berechnungseinrichtung die Berechnung durchführt, wenn die Menge des rezirkulierten Abgases zu null gemacht wird, wird ermöglicht, dass die Abgasbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung einfach und geeignet ausgebildet wird.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die Erfassungseinrichtung einer Einrichtung zum Erfassen von zumindest einem von einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls und eines entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, um einen Temperaturerfassungswert vorzusehen. Die Berechnungseinrichtung kann ferner eine Einrichtung zum Berechnen von zumindest einem von einem Mischungsverhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, und von einem entsprechenden Wert aufweisen, der das Mischungsverhältnis darstellt, auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet wird, und des Temperaturerfassungswerts.
Das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, hat eine Korrelation zu der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, wovon eingespritzter Kraftstoff oder Verdampfungskraftstoff aus dem Kraftstofftank ausgeschlossen sind. Eine solche Korrelation wird nicht einzigartig bestimmt und variiert in Abhängigkeit von den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls. Die Korrelation variiert nämlich, so dass die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft umso höher ist, je höher die Temperatur des Verbrennungsmotoröls ist.
Mit dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels, der vorstehend angegeben ist, kann das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, geeignet auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet wird, und der Temperatur des Verbrennungsmotoröls berechnet werden.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem, das vorstehend angegeben ist, kann die Steuereinrichtung betriebsfähig sein, um zumindest einen von einem ersten Schritt zur Vergrößerung einer Menge der Einlassluft, die zu der Brennkammer gesaugt wird, von einem zweiten Schritt zum Erhöhen einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls von einem dritten Schritt zur Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge und von einem vierten Schritt zum Regulieren einer Zeitabstimmung, bei der das Kraftstoffeinspritzventil die Kraftstoffeinspritzung ausführt, auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und dem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, auszuführen, um dadurch eine Vergrößerung der Menge der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl zu verhindern.
Wenn das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, de in dem Verbrennungsmotoröl gemischt sind, sich erhöht, besteht die Gefahr des Auftretens von Problemen, bei denen die Abgabe des Verbrennungsmotors unbeabsichtigt ansteigt und der Schmierungsmangel des Verbrennungsmotoröls verursacht wird. Daher kann der Betrieb vorzugsweise ausgeführt werden, um die Mischung der Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl zu minimieren, bevor das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt werden, sich bis zu einem Ausmaß vergrößert, das die vorstehend erwähnten Probleme verursacht. Zusätzlich variiert das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, bei dem die Schwierigkeiten herbeigeführt werden, in Abhängigkeit von den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls.
Mit dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Betrieb ausgeführt werden, um die Mischung der Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl zu minimieren, bevor der Verbrennungsmotor in eine Situation mit den vorstehend erwähnten Schwierigkeiten gelangt.
Mit dem vorstehend angegebenen Aufbau ergibt nämlich die Vergrößerung der Durchflussrate (Menge) der Einlassluft eine Vergrößerung der Rate der Dampfung der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl mit dem sich ergebenden vorantreiben der Verringerung der Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls. Ferner ergibt die Erhöhung des Verbrennungsmotoröls eine Erhöhung der Verbrennungsbestandteile, die aus dem Verbrennungsmotoröl verdampfen, mit der sich ergebenden Verringerung der Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls. Ferner ermöglicht die Begrenzung der Rate des Kraftstoffs, der eingespritzt wird, die Unterdrückung eines Anstiegs der Menge des Kraftstoffs, der in das Kurbelgehäuse strömt. Das sieht eine Fähigkeit vor, zu verursachen, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls niedriger als diejenige ist, die theoretisch bestimmt wird, wenn die Rate der Kraftstoffeinspritzung nicht beschränkt wird. Darüber hinaus ermöglicht das Vorstellen der Zeitabstimmung, bei der die Kraftstoffeinspritzung eingeleitet wird, dass verhindert wird, dass Kraftstoff an der Zylinderwandfläche des Verbrennungsmotors anhaftet, um in das Kurbelgehäuse zu strömen. Das sieht die Fähigkeit vor, zu verursachen, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls niedriger als diejenige ist, die theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzabstimmung nicht vorgestellt wird. Zusätzlich kann der Betrieb vorzugsweise ausgeführt werden, um die Kraftstoffeinspritzmenge oder die Vorstellkraftstoffeinspritzzeitabstimmung während einer Nacheinspritzung unter einem Zustand zu begrenzen, in dem der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweist.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die Steuereinrichtung betriebsfähig sein, um zumindest einen von einem ersten Schritt zum Begrenzen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors und von einem zweiten Schritt zum Begrenzen eines Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und dem entsprechenden Wert, der durch Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, auszuführen, um dadurch eine Maßnahme gegen den Schmierungsmangel des Verbrennungsmotoröls zu ergreifen.
Wie vorstehend angegeben ist, besteht mit den Verbrennungsbestandteilen, die in das Verbrennungsmotoröl mit einer erhöhten Rate gemischt werden, die Gefahr des Schmierungsmangels des Verbrennungsmotoröls. Das ergibt Risiken des Auftretens des Verbrennungsmotorfestfressens zwischen der Zylinderwandfläche und dem Kolben. Unterdessen wird die Schmierleistung des Verbrennungsmotoröls nicht einzigartig auf der Grundlage von lediglich dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl bestimmt und variiert in Abhängigkeit von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls. Das liegt daran, dass das Verbrennungsmotoröl eine Viskosität hat, die in Abhängigkeit von den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls variiert.
Mit dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann beim Begrenzen des Rotationszustands des Verbrennungsmotors auf der Grundlage des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile und zumindest einem der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls und eines entsprechenden Werts, der die Temperaturen des Verbrennungsmotoröls darstellt, den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls und eines entsprechenden Werts, der die Temperaturen des Verbrennungsmotoröls darstellt, das Auftreten des Verbrennungsmotorfestfressens auch dann unterdrückt werden, wenn eine Verschlechterung in der Schmierleistungsfähigkeit stattfindet. Zusätzlich gestattet mit dem vorstehend angegebenen Aufbau die Begrenzung des Ausgangsdrehmomentesverbrennungsmotors eine Verringerung der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls. Das ermöglicht, dass das Verbrennungsmotoröl eine erhöhte Viskosität hat, wobei sich die Fähigkeit zur Unterdrückung des Schmierungsmangels ergibt.
Darüber hinaus hängt im Hinblick auf das Festfressen, das zwischen der Zylinderwandfläche und dem Kolben auftritt, die Schmierleistung von der Temperatur zwischen dem Zylinder und dem Kolben ab. Daher können die Temperaturen des Kühlwassers des Verbrennungsmotors vorzugsweise als entsprechender Wert des Verbrennungsmotoröls verwendet werden.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann die Steuereinrichtung betriebsfähig sein, um zumindest eines von einer Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors und von einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile und zumindest einem der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und des entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, zu begrenzen, um dadurch das Übermaß des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors zu unterdrücken.
Wie vorstehend angegeben ist, steigt, wenn das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, ansteigt, die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft mit der sich ergebenden Gefahr an, dass der Verbrennungsmotor eine Überschussrate des Verbrennungsmotordrehmoments bereitstellt. Unterdessen wird die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft nicht einzigartig auf der Grundlage von nur dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile bestimmt und vergrößert, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls ansteigt.
Mit dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels, der vorstehend beschrieben ist, kann das übermäßige Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors auf der Grundlage des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile und zumindest einem der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls und des entsprechenden Werts unterdrückt werden. Wenn nämlich der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweist, wird die Kraftstoffeinspritzmenge begrenzt. Wenn der Verbrennungsmotor einen Benzinverbrennungsmotor aufweist, werden die Durchflussrate der Einlassluft und die Kraftstoffeinspritzmenge (wobei die Durchflussrate der Einlassluft ein einer bevorzugten Ausführungsform eingesetzt wird) begrenzt. Mit solchen Betrieben kann das übermäßige Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors zur Verfügung, der ein Einlassluftsystem hat, durch den Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer und ein Kurbelgehäuse, das mit Verbrennungsmotoröl gefüllt ist, wobei das Verfahren die Schritte des Erfassens von zumindest einem von einer Abgabe des Verbrennungsmotors und von einem Zustand, der mit der Abgabe korreliert, um einen erfassten Wert vorzusehen, das Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in dem Kurbelgehäuse vorhanden sind, auf der Grundlage des erfassten Werts und Bereitstellen einer Anweisungskraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von dem erfassten Wert und Steuern des Kraftstoffeinspritzventils in Abhängigkeit von der Anweisungskraftstoffeinspritzmenge aufweist, um die Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, um Kraftstoff in die Brennkammer zuzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor eine angeforderte Abgabe bereitstellt. Der Schritt der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge umfasst die Beseitigung einer nachteiligen Beeinträchtigung einer Kraftstoffeinspritzung auf das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge, die sich aus dem Kraftstoff ergibt, der in die Brennkammer durch das Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Anweisungskraftstoffeinspritzmenge eingespritzt wird.
Während des Betriebs des Verbrennungsmotors verbrennen die Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft in der Brennkammer, was die Abgabe des Verbrennungsmotors abgibt. Somit hat die Abgabe des Verbrennungsmotors eine Korrelation zu den Verbrennungsbestandteilen in der Einlassluft. Daher hat die Verbrennungsbestandteilsmenge, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors ergibt, ebenso eine Korrelation mit der Abgabe des Verbrennungsmotors. Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, das vorstehend angegeben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage der Abgabe des Verbrennungsmotors beim Beseitigen einer nachteiligen Beeinträchtigung berechnet werden, die sich aus dem Kraftstoff ergibt, der in dem Verbrennungsmotor eingespritzt wird, um dadurch zu ermöglichen, die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft geeignet zu berechnen, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors ergibt.
Hier umfasst die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt, nicht nur die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt, sondern ebenso eine Menge des Kraftstoffs, der aus dem Verbrennungsmotoröl verdampft, wenn das Verbrennungsmotoröl in einem Bereich außerhalb des Kurbelgehäuses als Schmieröl verwendet wird.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter das Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors aufweisen und der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, der das Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer Ist-Betätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils, die für den Rotationszustand des Verbrennungsmotors erforderlich ist, um auf einen Sollrotationszustand rückgeführt geregelt zu werden, und einer Basisbetätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils berechnet wird.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, das vorstehend angegeben ist, wird angenommen, dass eine Abweichung bei dem Kraftstoffeinspritzventil zwischen einem Basisbetätigungswert und einem Ist-Betätigungswert auftritt, der erscheint, wenn ein erfasster Rotationszustand des Verbrennungsmotors auf eine Solldrehzahl bei einer Rückführregelung reguliert wird, aufgrund der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt. Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, das vorstehend beschrieben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben, geeignet auf der Grundlage einer solchen Abweichung zwischen dem Basisbetätigungswert und dem Ist-Betätigungswert des Kraftstoffeinspritzventils beim Beseitigen der nachteiligen Beeinträchtigung berechnet werden, die sich aus der Kraftstoffeinspritzung ergibt. Anders gesagt wird beim Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft aus dem Grund, dass der Rotationszustand des Verbrennungsmotors mit dem Sollrotationszustand übereinstimmt, ein derartiger Basisbetätigungswert als nachteiliger Beeinträchtigungsfaktor betrachtet, der sich aus der Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil ergibt, und kann eine derartige nachteilige Beeinträchtigung beseitigt wird.
In der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors ferner den Schritt des Lernens eines Lernwerts zum Ausgleichen einer Variation einer Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils aufweisen. Der Schritt zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils gestattet, dass das Kraftstoffeinspritzventil unter Verwendung des Lernwerts während der Rückführregelung geöffnet wird.
Wenn die Variation bei Einspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils aufgrund von individuellen Differenzen auftritt, weicht eine Ist-Einspritzmenge, die sich aus der Betätigung des Kraftstoffeinspritzventils ergibt, von einer theoretisch bestimmten Einspritzmenge ab, was verursacht, dass eine Diskrepanz zwischen dem Betätigungswert des Kraftstoffeinspritzventils, der bei der Rückführregelung bewirkt wird, und dem Basisbetätigungswert ergibt. Eine derartige Diskrepanz verursacht die Gefahr des Auftretens eines Abfalls einer Genauigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergibt. Mit dem vorstehend erwähnten Verfahren, das vorstehend erwähnt ist, ermöglicht die Verwendung des Lernwerts, dass der Ist-Betätigungswert des Kraftstoffeinspritzventils mit der theoretisch bestimmten Einspritzmenge übereinstimmt. Das ergibt die Fähigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der Ist-Einspritzmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil bewirkt wird.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweisen, und gestattet dabei der Schritt zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils, dass das Kraftstoffeinspritzventil eine Haupteinspritzung zum Erhalten eines angeforderten Drehmoments und eine Nachkraftstoffeinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung ausführt. Der Schritt des Lernens des Lernwerts gestattet, dass der Lernwert während einer Dauer erhalten wird, während der das Verbrennungsmotoröl des Dieselverbrennungsmotors ausgetauscht wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird. Der Schritt der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft verwendet kontinuierlich den Lernwert während einer Dauer, in der das ausgetauschte Verbrennungsmotoröl in Verwendung ist.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend erwähnt ist, werden die Betriebe ausgeführt, um die Hauptkraftstoffeinspritzung zum Erhalten des angeforderten Drehmoments und die Nachkraftstoffeinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung durchgeführt. Die Nacheinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung ist merklich bezüglich der Zeitabstimmung manchmal mit Bezug auf einen oberen Totpunkt eines Kolbens des Dieselverbrennungsmotors verzögert. Wenn der Kraftstoff mit der merklich verzögerten Zeitabstimmung eingespritzt wird, ist es wahrscheinlich, dass der eingespritzte Kraftstoff an einer Zylinderwandfläche der Brennkammer anhaftet. Der Kolben schabt den Kraftstoff der Zylinderwandfläche ab, was verursacht, dass der Kraftstoff in das Verbrennungsmotoröl in dem Kurbelgehäuse bestimmt wird. Wenn der Kraftstoff in das Verbrennungsmotoröl in dem Kurbelgehäuse gemischt wird, tritt ein Strom von Nebenstromgas von dem Kurbelgehäuse, um sich mit einem Strom der Einlassluft zu verbinden der durch das Einlassluftsystem tritt, was eine Vergrößerung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft verursacht, was sich aus einem derartigen Kraftstoff ergibt, der in dem Nebenstrom enthalten ist.
Somit enthält der Lernwert nicht nur die nachteilige Beeinträchtigung, die sich aus der Variation der Einspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils ergibt, sondern ebenso eine nachteilige Beeinträchtigung der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft, die sich aus dem Kraftstoff ergeben, der in dem Nebenstrom enthalten ist. Wenn daher die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben, durch Durchführen der Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung eines derartigen gelernten Werts berechnet wird, ergibt sich die Möglichkeit des Auftretens einer Verschlechterung der Genauigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft.
Wenn dagegen der Lernwert, der auftaucht, wenn fast kein Kraftstoff in das Verbrennungsmotoröl gemischt ist, nachdem das Öl durch neues ausgetauscht wurde, gelernt wird, ermöglicht das Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, dass der Lernwert gelernt wird, wobei fast keine Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse vorhanden sind. Dieser Lernwert hat eine hohe Genauigkeit als wirksamer Wert zum Ausgleichen der verschlechterten Berechnung, die sich aus der Veränderung der Einspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils aufgrund von seinen individuellen Differenzen ergibt. Die Verwendung eines derartigen Lernwerts ermöglicht, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, mit einer weitergehend erhöhten Genauigkeit berechnet wird.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter zumindest eines von Erfassen einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas des Verbrennungsmotors, von Erfassen einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors und von Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer aufweisen.
Wenn ein Strom der Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, verursacht die Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft, dass eine Gesamtmenge des Kraftstoffs in der Brennkammer nachteilig beeinträchtigt wird. Somit ergibt die Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft eine weitergehende Vergrößerung der Gesamtmenge des Kraftstoffs in der Brennkammer bezüglich einer theoretisch bestimmten Menge des Kraftstoffs, die in die Brennkammer durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, die auf der Grundlage der Abgabe des Verbrennungsmotors bestimmt wird.
Somit ergibt eine derartige Variation der Menge des Kraftstoffs in der Brennkammer Veränderungen einer Konzentration des Sauerstoffs in dem Abgas, einer Temperatur des Abgases und eines Zylinderinnendrucks der Brennkammer, das mit der Abgabe des Verbrennungsmotors korreliert.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors des vorliegenden Ausführungsbeispiels, das vorstehend angegeben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, auf der Grundlage von Faktoren berechnet werden, die mit der Abgabe des Verbrennungsmotors korrelieren.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt zur Beseitigung einer nachteiligen Beeinträchtigung des Berechnungsergebnisses der Verbrennungsbestandteilsmenge das Gestatten des Schritts der Berechnung der Verbrennungsbestandteile aufweisen, der ausgeführt wird, wenn das Kraftstoffeinspritzventil betriebsunfähig gemacht wird, um die Einspritzung des Kraftstoffs anzuhalten.
Mit einem derartigen Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors wird der Betrieb zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ausgeführt, wenn der Kraftstoff ausgestaltet ist. Das ergibt eine Fähigkeit zur Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf eine höchst einfache und geeignete Weise ohne unter einer nachteiligen Beeinträchtigung des Kraftstoffs zu leiten, der in die Brennkammer mit der sich ergebenden Leckage zu dem Kurbelgehäuse eingespritzt wird.
Zusätzlich kann mit dem Verbrennungsmotor, der aus einem Benzinverbrennungsmotor besteht, während des Betriebs zum Erfassen der Verbrennungsmotorparameter zur Verwendung bei der Berechnung eine Zündkerze vorzugsweise aktiviert werden, um eine Zündung des Kraftstoffs in der Brennkammer auch dann einzuleiten, wenn das Benzin sich in einem Kraftstoffabschalmodus befindet.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt zum Erfassen der Verbrennungsmotorparameter zumindest eines der Erfassung eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors des Erfassens einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas des Verbrennungsmotors, des Erfassens einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors und des Erfassens eines Innendrucks der Brennkammer aufweisen und kann der Schritt zur Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem erfassten Wert, der theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten wird und einem relevanten tatsächlich erfassten Wert ausgeführt werden.
Mit einem derartigen Verfahren des Verbrennungsmotors, wie vorstehend angegeben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, zuverlässig auf der Grundlage des erfassten Werts berechnet werden, der eingeleitet wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist. Hier wird, wenn die Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben, die Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile enthält, in die Brennkammer gesaugt, in der die Verbrennung der Verbrennungsbestandteile stattfindet.
Wenn die Verbrennungsbestandteile in der Brennkammer ungeachtet eines Zustands in dem Kraftstoffabschaltmodus des Verbrennungsmotors verbrenne, treten Variationen der Verbrennungsmotorabgabe, wie z. B. eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors, einer Konzentration des Sauerstoffs in dem Abgas und von Temperaturen eines Abgases auf, und eines Zustands, wie z. B. eines Drucks der Brennkammer, der mit der Abgabe des Verbrennungsmotors korreliert.
Darüber hinaus werden mit dem Verbrennungsmotor, der ein Abgassystem aufweist, das mit einem Katalysator ausgestattet ist, die Kraftstoffbestandteile, die in dem Abgas verbleiben, einer Oxidationsreaktion in dem Katalysator ausgesetzt, was eine Erhöhung der Temperatur des Abgases an einem Bereich stromabwärts des Katalysators verursacht, auch wenn keine Verbrennung in der Brennkammer stattfindet.
Mit einem derartigen Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend angegeben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage der Abweichung zwischen dem erfassten Wert von Abgaben des Verbrennungsmotors, der theoretisch bestimmt wird, wenn die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergeben, zu null gemacht wird, und dem relevanten tatsächlich erfassten Wert berechnet werden.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Verbrennungsmotor eine Ladevorrichtung aufweisen. Der Schritt zur Erfassung der Verbrennungsmotorparameter kann das Erfassen eines Drucks des Einlassluftsystems des Verbrennungsmotors aufweisen und der Schritt zur Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft kann ausgeführt werden, um die Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage eines Betrags eines Betrags eines Anstiegs eines erfassten Drucks bezüglich des Drucks des Einlasssystems, der theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist, zu berechnen.
Mit einem derartigen Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend beschrieben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage des erfassten Werts berechnet werden, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist. Wenn hier die Einlassluft die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft enthält, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, ergibt sich die Möglichkeit, dass die Verbrennungsbestandteile in der Brennkammer des Verbrennungsmotors verbrennen. Wenn die Verbrennungsbestandteile der Einlassluft der Verbrennung unterzogen werden, vergrößert sich die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit dem sich ergebenden Anstieg eines Volumens des Abgases. Das ergibt eine Erhöhung des Ladedrucks, der durch die Ladevorrichtung gebildet wird, auf ein höheres Niveau als dasjenige, das in Abwesenheit der Verbrennungsbestandteile der Einlassluft erzielt wird, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse ergeben.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, das vorstehend angegeben ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage eines solchen Anstiegs des Ladedrucks berechnet werden.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweisen.
Der Dieselverbrennungsmotor hat die geringste Verdampfungsrate des im Vergleich mit derjenigen des Kraftstoffs bei einem Benzinverbrennungsmotor. Mit dem Verbrennungsmotor, der aus dem Dieselverbrennungsmotor besteht, kann daher ein Verdampfungskraftstoffbeeinträchtigungsbeseitigungsbetrieb geeignet ausgeführt werden, um eine nachteilige Beeinträchtigung zu beseitigen, die sich aus dem Verdampfungskraftstoff ergibt, der von dem Kurbelgehäuse kommt, von dem Kraftstoff zu dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Verbrennungsmotor einen Benzinverbrennungsmotor aufweisen, der einen Einlassluftdurchgang, der mit einem Kraftstofftank in Verbindung steht, einen Behälter, der zwischen dem Kraftstofftank und der Brennkammer zum Sammeln von Verdampfungskraftstoff angeordnet ist, und ein Abfuhrsteuerventil hat, das betriebsfähig ist, um eine Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Behälter und dem Einlasssystem zu regulieren. Der Schritt zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft kann ausgeführt werden, wenn das Abfuhrsteuerventil geschlossen ist.
Bei einem derartigen Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend erwähnt ist, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse wiedergibt, auf der Grundlage des erfassten Werts berechnet werden, der erscheint, wenn das Abfuhrsteuerventil abgeschaltet ist, um die Strömung des Verdampfungskraftstoffs aus dem Behälter zu dem Einlassluftsystem des Verbrennungsmotors zu blockieren. Somit kann der Verdampfungskraftstoffbeeinträchtigungsbeseitigungsbetrieb geeignet ausgeführt werden, um zu verhindern, dass Verdampfungskraftstoff, der von dem Kurbelgehäuse kommt, von dem Kraftstoff zu dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird, das vorstehend erwähnte Berechnungsergebnis nachteilig beeinträchtigt.
Bei der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors die Schritte des Rezirkulierens von Abgas, das von der Brennkammer ausgestoßen ist, zu dem Einlasssystem, des Regulierens einer Menge des Abgases, das zu dem Einlasssystem zu rezirkulieren ist, aufweisen, und umfasst der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft das Beseitigen einer nachteiligen Beeinträchtigung des rezirkulierten Abgases auf das Berechnungsergebnis auf der Grundlage der regulierten Menge des Abgases.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend angegeben ist, enthält, da das Abgas, das von dem Abgassystem aus der Brennkammer abgegeben wird, zu dem Einlassluftsystem rezirkuliert wird, die Einlassluft rezirkuliertes Abgas. Das verursacht, dass die Einlassluft unverbrannten Kraftstoff enthält, der in dem rezirkulierten Abgas vorliegt. Dieser unverbrannte Kraftstoff ergibt einen Faktor zum Verursachen eines Abfalls einer Berechnungsgenauigkeit, wenn die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ausgeführt wird.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend angegeben ist, kann die nachteilige Beeinträchtigung, die sich aus dem rezirkulierten Abgas ergibt, unter Verwendung eines Zustands des Stellglieds zum Regulieren der Durchflussrate des Abgases beseitigt werden, das zu rezirkulieren ist, was eine geeignete Unterdrückung eines Abfalls der Berechnungsgenauigkeit ermöglicht.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt zur Beseitigung einer nachteiligen Beeinträchtigung des Berechnungsergebnisses der Verbrennungsbestandteilsmenge gestatten, dass der Schritt zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage des erfassten Werts ausgeführt wird, der erscheint, wenn die Menge des Abgases, das zu rezirkulieren ist, zu null gemacht ist.
Bei einem derartigen Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend beschrieben ist, wird die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage des erfassten Werts ausgeführt, der erscheint, wenn die Menge des Abgases, das zu rezirkulieren ist, zu null gemacht wird. Das ergibt eine erhöhte Berechnungsgenauigkeit der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter die Erfassung von zumindest entweder einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls oder eines entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, zum Bereitstellen eines Temperaturerfassungswerts aufweisen und kann der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft das Berechnen von zumindest entweder einem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, und eines entsprechenden Werts, der das Mischungsverhältnis darstellt, auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge und des Temperaturerfassungswerts aufweisen.
Das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, hat eine Korrelation zu der Verbrennungsbestandteilsmenge in der Einlassluft, von der eingespritzter Kraftstoff oder Verdampfungskraftstoff aus dem Kraftstofftank ausgeschlossen sind. Eine derartige Korrelation wird nicht einzig bestimmt und variiert in Abhängigkeit von den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls. Die Korrelation variiert nämlich, so dass die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft umso größer ist, je höher die Temperatur des Verbrennungsmotoröls ist.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend angegeben ist, kann das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, geeignet auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet wird, und der Temperatur des Verbrennungsmotoröls berechnet werden.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung des Berechnungsergebnisses der Verbrennungsbestandteilsmenge das Ausführen von zumindest entweder einer Erhöhung einer Menge der Einlassluft, die in die Brennkammer gesaugt wird, Erhöhen einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls, Begrenzen der Kraftstoffeinspritzmenge und Regulieren bei einer Zeitabstimmung, bei der das Kraftstoffeinspritzventil die Kraftstoffeinspritzung ausführt, auf der Grundlage von zumindest entweder dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und des entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, aufweisen, um dadurch eine Erhöhung der Menge der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl zu verhindern.
Wenn das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, sich vergrößert, besteht die Gefahr des Auftretens von Problemen, wobei die Abgabe des Verbrennungsmotors unbeabsichtigt ansteigt und der Schmiermangel des Verbrennungsmotoröls verursacht wird. Daher kann der Betrieb vorzugsweise ausgeführt werden, um die Mischung der Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl zu minimieren, bevor das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, das in das Verbrennungsmotoröl gemischt ist, bis zu dem Ausmaß ansteigt, dass die vorstehend genannten Probleme verursacht. Zusätzlich variiert das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, bei dem die Probleme auftreten, in Abhängigkeit von den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls.
Bei dem Aufbau des vorliegenden Ausführungsbeispiels kann der Betrieb ausgeführt werden, um die Mischung der Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl zu minimieren, bevor der Verbrennungsmotor einer Situation mit den vorstehend erwähnten Schwierigkeiten unterliegt.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, wie vorstehend angegeben ist, ergibt nämlich die Vergrößerung der Durchflussrate (Menge) der Einlassluft eine Vergrößerung der Rate der Verdampfung der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl mit sich ergebendem Vorantreiben der Verringerung der Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls. Ferner ergibt die Erhöhung der Temperatur des Verbrennungsmotoröls eine Erhöhung der Verbrennungsbestandteile, die aus dem Verbrennungsmotoröl verdampfen, mit der sich ergebenden Verringerung der Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls. Ferner ermöglicht die Begrenzungsrate des Kraftstoffs, der eingespritzt wird, die Unterdrückung einer Vergrößerung der Menge des Kraftstoffs, der in die Gaskurbelgehäuse strömt. Das stellt die Fähigkeit bereit, zu verursachen, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls niedriger als diejenige ist, die theoretisch bestimmt wird, wenn die Rate der Kraftstoffeinspritzung nicht begrenzt ist. Darüber hinaus ermöglicht die Vorstellzeitabstimmung, bei der Kraftstoff die Kraftstoffeinspritzung eingeleitet wird, dass verhindert wird, dass Kraftstoff an der Zylinderwandfläche des Verbrennungsmotors haftet, so dass er in das Kurbelgehäuse strömt. Das stellt die Fähigkeit zur Verfügung zu verursachen, dass die Verbrennungsbestandteilsmenge des Verbrennungsmotoröls geringer als diejenige ist, die theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung nicht vorgestellt wird. Zusätzlich kann der Betrieb vorzugsweise ausgeführt werden, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu begrenzen oder die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung vorzustellen, während einer Nacheinspritzung unter einem Umstand, bei dem der Verbrennungsmotor einen Dieselverbrennungsmotor aufweist.
Bei dem Verfahren zum Steuern Verbrennungsmotors kann der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung des Berechnungsergebnisses der Verbrennungsbestandteilsmenge das Ausführen von zumindest entweder einer Begrenzung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors oder einer Begrenzung eines Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors auf der Grundlage von zumindest entweder einem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile der Temperatur des Verbrennungsmotoröls oder des entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, aufweisen, um dadurch eine Maßnahme entgegen einem Schmiermangel des Verbrennungsmotoröls zu ergreifen.
Wie vorstehend angegeben ist, besteht bei in das Verbrennungsmotoröl gemischten Verbrennungsbestandteilen mit einer vergrößerten Rate die Gefahr des Schmiermangels des Verbrennungsmotoröls. Das ergibt die Gefahren, des Auftretens des Verbrennungsmotorfressens zwischen der Zylinderwandfläche und dem Kolben. Unterdessen wird die Schmierleistungsfähigkeit des Verbrennungsmotoröls nicht einzig auf der Grundlage von lediglich dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl bestimmt und variiert in Abhängigkeit von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls. Das liegt daran, dass das Verbrennungsmotoröl eine Viskosität hat, die in Abhängigkeit von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls variiert.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann beim Begrenzen des Rotationszustands des Verbrennungsmotors auf der Grundlage des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile und zumindest entweder der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls oder eines entsprechenden Werts, der die Temperaturen des Verbrennungsmotoröls darstellt, das Auftreten des Verbrennungsmotorfressens auch dann unterdrückt werden, wenn eine Verschlechterung bei der Schmierleistungsfähigkeit stattfindet. Zusätzlich gestattet bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors, das vorstehend angegeben ist, das Begrenzen des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors eine Verringerung der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls. Das ermöglicht, dass das Verbrennungsmotoröl eine erhöhte Viskosität mit der sich ergebenden Fähigkeit zur Unterdrückung des Schmiermangels hat.
Darüber hinaus hängt im Hinblick auf das Fressen, das zwischen der Zylinderwandfläche und dem Kolben auftritt, die Schmierleistungsfähigkeit von der Temperatur zwischen dem Zylinder und dem Kolben ab. Daher können Temperaturen des Kühlwassers des Verbrennungsmotors vorzugsweise als entsprechender Wert des Verbrennungsmotoröls verwendet werden.
Bei dem Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors kann der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung des Berechnungsergebnisses der Verbrennungsbestandteilsmenge das Ausführen des Begrenzens von zumindest entweder einer Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors oder einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage von zumindest entweder dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls oder des entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls darstellt, aufweisen, um dadurch einen Überschuss eines Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors zu unterdrücken.
Wie vorstehend angegeben ist, vergrößert sich die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, wenn das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, sich vergrößert, mit der sich ergebenden Gefahr, dass der Verbrennungsmotor eine Überschussrate des Verbrennungsmotordrehmoments bereitstellt. Unterdessen wird die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft nicht einzig auf der Grundlage von nur dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile bestimmt und vergrößert sich, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotoröls ansteigt.
Mit dem Aufbau des vorstehend beschriebenen vorliegenden Ausführungsbeispiels kann das überschüssige Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors auf der Grundlage des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile und zumindest entweder den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls oder des entsprechenden Werts unterdrückt werden. Bei dem Verbrennungsmotor, der einen Dieselverbrennungsmotor aufweist, wird nämlich die Kraftstoffeinspritzmenge begrenzt. Bei dem Verbrennungsmotor, der den Benzinverbrennungsmotor aufweist, werden die Durchflussrate der Einlassluft und die Kraftstoffeinspritzmenge (wobei die Durchflussrate der Einlassluft in einer bevorzugten Ausführungsform eingesetzt wird) begrenzt. Mit einem solchen Betrieb kann die übermäßige Abgabe des Drehmoments des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung stellt ein Verbrennungsmotorsteuersystem zur Verfügung zum Steuern eines Verbrennungsmotors, der ein Einlassluftsystem, durch den Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer und ein Kurbelgehäuse hat, das mit Verbrennungsmotoröl gefüllt ist, wobei das Verbrennungsmotorölsteuersystem einen Sensor zum Erfassen von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors zur Bereitstellung von erfassten Werten; einen Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in dem Kurbelgehäuse vorhanden sind, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer angewiesenen Einspritzmenge und einer Basiseinspritzmenge, um ein Berechnungsergebnis der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge bereitzustellen, einen Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsabschnitt zum Berechnen eines Verhältnisses von Verbrennungsbestandteilen im Verbrennungsmotoröl auf der Grundlage von einem des erfassten Werts, der sich auf eine Temperatur des Verbrennungsmotoröls bezieht, um dadurch ein Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl bereitzustellen, und einen Beurteilungsabschnitt auf zum Vornehmen einer Beurteilung, ob das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls zu einer Verbrennungsmotorleistungsanstiegszone gehören oder nicht, und zum Bereitstellen einer Abgabe, wenn eine Beurteilung gemacht wird, dass das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und der Temperatur des Verbrennungsmotoröls zu der Verbrennungsmotorleistungsanstiegszone gehören. Eine elektronische Steuereinheit steuert das Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Abgabe zum Unterdrücken einer Vergrößerung der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind.
Mit einem solchen Aufbau berechnet der Berechnungsabschnitt die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen ergeben, die in dem Kurbelgehäuse vorliegen, auf der Grundlage der Abweichung zwischen der angewiesenen Einspritzmenge und der Basiseinspritzmenge, um das Berechnungsergebnis der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge bereitzustellen. Zusätzlich berechnet der Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsabschnitt das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl auf der Grundlage des erfassten Werts, der sich auf die Temperatur des Verbrennungsmotoröls bezieht, um dadurch ein Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl bereitzustellen.
Da unter einer derartigen Bedingung der Beurteilungsabschnitt eine Beurteilung macht, ob das Mischungsverhältnis der Bestandteile und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls zu einer Verbrennungsmotorleistungsanstiegszone gehören oder nicht, und stellt eine Abgabe bereit, wenn eine Beurteilung gemacht wird, dass das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls zu der Verbrennungsmotorleistungsanstiegszone gehören. Die elektronische Steuereinheit steuert das Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf die Abgabe zum Unterdrücken einer Vergrößerung der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt werden. Somit können verschiedenartige Maßnahmen ergriffen werden, um den Schmiermangel vorläufig zu vermeiden und das Überdrehen des Verbrennungsmotors auf eine einfache und wirksame Weise zu vermeiden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen angegeben.
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines Verbrennungsmotorsteuersystems eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das ein detailliertes Beispiel einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) zeigt, die in dem Verbrennungsmotorsteuersystem des ersten Ausführungsbeispiels eingebaut ist, das in 1 gezeigt ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Vorgängen zeigt, die durch die Verbrennungsmotorsteuereinheit des Verbrennungsmotorsteuersystems auszuführen sind, das in 1 gezeigt ist.
4 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer angewiesenen Einspritzmenge und einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft während eines Leerlaufstabilisationssteuermodus zeigt.
5 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einem Verhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, und einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft zeigt.
6A ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einem Mischungsverhältnis von Verbrennungsbestandteilen und einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls zur Darstellung eines ersten Bereichs zeigt, der eine erste Maßnahme gegen einen Schmiermangel benötigt.
6B ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestanteile und der Temperatur des Verbrennungsmotoröls zur Darstellung eines zweiten Bereichs zeigt, die eine zweite Maßnahme gegen ein Überdrehen eines Verbrennungsmotors benötigt.
6C ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und der Temperatur des Verbrennungsmotoröls zur Darstellung von ersten bis zweiten Verbrennungsmotorleistungsanstiegszonen zeigt, von denen eine zweite und eine zweite Verbrennungsmotorleistungsanstiegszone Maßnahmen zum Erhöhen der Verbrennungsmotorleistung benötigen.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Vorgängen zeigt, die durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, um darzustellen, wie ein Lernwert zum Zweck der Berechnung einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft gelernt wird.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Vorgängen zeigt, die durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen sind, um darzustellen, wie ein Verhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, auf der Grundlage eines erfassten Werts einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls berechnet wird.
9 ist eine Grafik, die zeigt, wie eine Drehzahl einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors sich während eines Kraftstoffabschaltmodus vermindert.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Vorgängen zeigt, die durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit eines vierten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen sind, um darzustellen, wie ein Verhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in Verbrennungsmotoröl gemischt sind, auf der Grundlage des erfassten Werts der Temperatur des Verbrennungsmotoröls berechnet wird.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Vorgängen zeigt, die durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit eines fünften Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen sind, um darzustellen, wie ein Verhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in Verbrennungsmotoröl gemischt sind, auf der Grundlage des erfassten Werts der Temperatur des Verbrennungsmotoröls berechnet wird.
12 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft und einem erfassten Wert eines Luftkraftstoffverhältnissensors während eines Kraftstoffabschaltmodus zeigt, um ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines sechsten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zu erklären.
13 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft und einem erfassten Wert einer Temperatur von Abgas stromaufwärts eines Oxidationskatalysators während eines Kraftstoffabschaltmodus zeigt, um ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines siebten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zu erklären.
14 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft und einem erfassten Wert eines Einlassluftdrucks während eines Kraftstoffabschaltmodus zeigt, um ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines achten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zu erklären.
15 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft und einem erfassten Wert einer Temperatur von Abgas stromabwärts von einem Oxidationskatalysator während eines Kraftstoffabschaltmodus zeigt, ob ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines neunten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zu erklären.
16 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft und einem erfassten Wert eines Zylinderinnendrucks eines Verbrennungsmotors während eines Kraftstoffabschaltmodus zeigt, um ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines zehnten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zu erklären.
17 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines Verbrennungsmotorsteuersystems eines elften Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
18 ist ein Blockdiagramm, das ein detailliertes Beispiel einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) zeigt, die in dem Verbrennungsmotorsteuersystem des elften Ausführungsbeispiels eingebaut ist, das in 17 gezeigt ist.
19 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Basisablauf von Vorgängen zeigt, die durch die Verbrennungsmotorsteuereinheit des Verbrennungsmotorsteuersystems auszuführen sind, das in 17 gezeigt ist.
In der folgenden Beschreibung bezeichnen ähnliche Bezugszeichen ähnliche oder entsprechende Teile durch die vielzähligen Ansichten.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Nun wird ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung, das auf einen Dieselverbrennungsmotor angewendet wird, nachstehend im Einzelnen und Bezugnahme, auf die 1 bis 6C der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Gesamtaufbau des Verbrennungsmotorsteuersystems zeigt, das dem ersten Ausführungsbeispiel bis zehnten Ausführungsbeispiel gemeinsam ist. Somit werden die Verbrennungsmotorsteuersysteme der ersten bis zehnten Ausführungsbeispiele nachstehend unter Bezugnahme auf den Gesamtaufbau des in 1 gezeigten Verbrennungsmotorsteuersystems beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Dieselverbrennungsmotor 10 eine Brennkammer 12 auf, in der ein Kolben 14 gleitfähig bzw. verschiebbar angeordnet ist. Die Brennkammer 12 hat einen Einlassanschluss 12a und einen Auslassanschluss 12b, bei denen ein Einlassventil 16 bzw. ein Auslassventil 18 betriebsfähig angeordnet sind. Der Einlassanschluss 10a ist mit einem Einlassluftdurchgang 20 verbunden, der als Einlassluftsystem wirkt, der Einlassluft zu der Brennkammer 12 zuführt, das eine stromaufwärtige Seite 20a hat, an der ein Luftdurchflussmessgerät 22 zur Erfassung einer Durchflussrate von Luft montiert ist, die durch den Einlassluftdurchgang 20 tritt. Der Einlassluftdurchgang 20 ist ebenso mit einem Einlassluftdrucksensor 23 in dem Bereich stromaufwärts des Einlassanschlusses 12a zum Erfassen eines Einlassdrucks (eines Einlassvakuums) versehen. Der Auslassanschluss 12b ist mit einem Auslassgasrohr 24 verbunden, das als Abgassystem 28 funktioniert, um Abgas durch dieses hindurch abzugeben. Ein Turbolader 26, der als Ladevorrichtung dient, ist in dem Abgassystem 28 montiert und weist ein erstes Laufrad 26, das betriebsfähig in dem Abgasrohr 24 angeordnet ist, so dass es mit einem Strom des Abgases betrieben wird, das mit einer hohen Geschwindigkeit strömt, und einem zweiten Laufrad 26b auf, das in dem Einlassluftdurchgang 24 angeordnet ist, um Einlassluft in die Brennkammer 12 über den Einlassanschluss 12a zu treiben.
Die Brennkammer 12 weist ein Kraftstoffeinspritzventil 30 zum zyklischen Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer 12 bei feststehenden Intervallen und einen Zylinderinnendrucksensor 23 zum Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer 12 auf.
Wenn Einlassluft durch den Kolben 14 komprimiert wird, entwickelt sich Wärme bei dem Verbrennungsmotor, und wenn das Kraftstoffeinspritzventil 30 Kraftstoff in die Brennkammer 12 einspritzt, wird der Kraftstoff aufgrund der hohen Wärme gezündet, um zu verursachen, dass eine Verbrennung zwischen dem Kraftstoff und der komprimierten Luft stattfindet. Diese Verbrennung bildet Energie, um zu verursachen, dass der Kolben 14 entlang einer Zylinderwandfläche 12c der Brennkammer 12 verschoben wird, um dadurch ein Ausgangsdrehmoment an einer Ausgangswelle (Kurbelwelle 36) des Dieselverbrennungsmotors 10 zu erzeugen. Ein Kurbelwinkelsensor 28 ist an einem Kurbelgehäuse 40 montiert und hat ein entferntes Ende, das in einem Bereich in der Nähe der Kurbelwelle 36 angeordnet ist, um einen Drehwinkel der Kurbelwelle 36 als Rotationszustand des Dieselverbrennungsmotors 10 zu erfassen.
Die Kurbelwelle 36 ist mit dem Kolben 14 gekoppelt und innerhalb des Kurbelgehäuses 40 untergebracht, in dem Verbrennungsmotoröl 41 eingefüllt ist. Das Kurbelgehäuse 40 ist weitergehend mit einem Verbrennungsmotoröltemperatursensor 42 zum Erfassen von Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 und einem Verbrennungsmotorölmengensensor 44 zum Erfassen einer Menge des Verbrennungsmotoröls 41 versehen, das in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden ist. Das Kurbelgehäuse 40 steht mit dem Einlassluftdurchgang 20 über einen Nebenstromgasdurchgang 46 in Verbindung, durch den Nebenstromgas von dem Kurbelgehäuse 40 zu dem Einlassluftdurchgang 20 gesaugt wird, um mit der Einlassluft gemischt zu werden.
Die Brennkammer 12 steht mit dem Auslassgasdurchgang 24 aufgrund von Öffnungsbewegungen des Auslassventils 18 in Verbindung. Der Auslassgasdurchgang 24 enthält einen Sauerstoffsensor 45 zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas, das durch den Auslassgasdurchgang 24 tritt. Der Einlassluftdurchgang 20 und der Auslassgasdurchgang 24 sind miteinander über einen Abgasrezirkulationsdurchgang 50 (EGR-Durchgang 50) verbunden. Der EGR-Durchgang 50 enthält ein EGR-Ventil 52, das als Stellglied wirkt, um eine Strömungsdurchgangsfläche des EGR-Durchgangs 50 zum Regulieren der Durchflussrate (EGR-Rate) des Abgases einzustellen, das zu dem Einlassluftdurchgang 20 über den EGR-Durchgang 50 zu rezirkulieren ist. Zusätzlich ist ein EGR-Öffnungssensor 54 an dem EGR-Durchgang 50 in dem Bereich in der Nähe des EGR-Ventils 52 zum Erfassen eines Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52 montiert.
Ferner hat der Abgasdurchgang 24 eine stromabwärtige Seite, an der eine variable Düse 56 des Turboladers 26 zum Regulieren der Durchflussrate des Abgases montiert ist, das in den das erste Laufrad 26a des Turboladers 26 strömt. Zusätzlich hat der Abgasdurchgang 24 ebenso einen weiteren stromabwärtigen Bereich, an dem ein Oxidationskatalysator 60 zum Durchführen einer Oxidationskatalyse zur Verringerung von unverbrannten Kraftstoffbestandteilen montiert ist, die in dem Abgas verbleiben. Ein stromaufwärtiger Abgastemperatursensor 61 ist an dem Abgasdurchgang 24 in dem Bereich stromaufwärts von dem Oxidationskatalysator 60 zum Erfassen von Temperaturen des Abgases an einem stromaufwärtigen Bereich des Oxidationskatalysators 60 montiert. Darüber hinaus ist ein stromabwärtiger Abgastemperatursensor 62 an dem Abgasdurchgang 24 in dem Bereich stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 60 zum Erfassen von Temperaturen des Abgases an dem stromabwärtigen Bereich des Oxidationskatalysators montiert. Zusätzlich ein Luftkraftstoffverhältnissensor 64 ebenso an dem Abgasdurchgang 24 in dem Bereich stromabwärts von dem Oxidationskatalysator 60 zur Erfassung eines Luftkraftstoffverhältnisses auf der Grundlage einer Konzentration von Sauerstoff, die innerhalb des Abgasdurchgangs 24 vorhanden ist, montiert.
Mit dem vorstehend angegebenen Verbrennungsmotorsteuersystem weist der Dieselverbrennungsmotor 10 ferner einen Wassertemperatursensor 70 zum Erfassen von Temperaturen von Kühlmittelwasser, das durch Wassermäntel (nicht gezeigt) eines Verbrennungsmotorblocks (nicht gezeigt) strömt, auf. Zusätzlich ist ein Beschleunigersensor 72 in dem Bereich in der Nähe eines Beschleunigerpedals (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Auslenkhubs des Beschleunigerpedals montiert. Darüber hinaus ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs vorgesehen, an dem der Dieselverbrennungsmotor 10 eingebaut ist, um das Fahrzeug voranzutreiben.
Somit wirken die verschiedenartigen Messgeräte und Sensoren, die vorstehend angegeben sind, als Erfassungseinheiten zum Erfassen von Verbrennungsmotorparametern, die mit den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäusen 40 korreliert sind, die nachstehend im Einzelnen klargestellt wird, die zu einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) 80 eingegeben werden.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Schaltkreisdiagramm des Verbrennungsmotorsteuersystems 1 gezeigt, das dem ersten Ausführungsbeispiel bis zehnten Ausführungsbeispiel gemeinsam ist. Somit werden die Verbrennungsmotorsteuersysteme des ersten bis zehnten Ausführungsbeispiels nachstehend unter Bezugnahme auf den Gesamtaufbau des in 1 gezeigten Verbrennungsmotorsteuersystems und das Schaltkreisdiagramm von 2 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt ist, weist das Verbrennungsmotorsteuersystem 1 die ECU 80 mit einem Mikrocomputer 82 auf. Der Mikrocomputer 82 weist eine CPU 84, einen ROM (Nur-Lese-Speicher) 86 und einen RAM (freier Zugriffsspeicher) 88 auf. Der ROM 86 speichert Verbrennungsmotorsteuerprogramme, verschiedenartige Programme, die zum Durchführen eines anderen Betriebs außer für die Verbrennungsmotorsteuerungen benötigt werden, und Datentabellen. Zusätzlich wird der ROM 86 als Speichereinheit, die zeitweilig verschiedenartige Daten speichert, die sich aus den Berechnungen ergeben, die in der CPU 84 auf der Grundlage der verschiedenartigen Verbrennungsmotorparameter ausgeführt werden. Im Allgemeinen ist die ECU 84 programmiert, um ein Erfassungssignal eines Auslenkhubs des Beschleunigerpedals, der durch den Beschleunigersensor 72 erfasst wird, und ein anderes Erfassungssignal eines Kurbelwinkels, das durch den Kurbelwinkelsensor 38 erfasst wird, aufzunehmen, um eine angeforderte Einspritzmenge zu berechnen. Mit der angeforderten Einspritzmenge, die berechnet wird, führt die CPU 84 eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zum Anweisen der Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A durch, um das Kraftstoffeinspritzventil 30 auf der Grundlage der angeforderten Einspritzmenge zu aktivieren, so dass der Dieselverbrennungsmotor 10 ein angefordertes Abgabedrehmoment in Abhängigkeit von dem Auslenkhub des Beschleunigerpedals zur Verfügung stellt. Eine derartige Kraftstoffeinspritzsteuerung wird für jeden Verbrennungszyklus (in vier Takten) ausgeführt, die nachstehend angegeben ist.
Die CPU 84 ist mit dem Durchflussmessgerät 22, dem Einlassluftdrucksensor 23, dem Zylinderinnendrucksensor 32, dem Kurbelwinkelsensor 38, dem Verbrennungsmotoröltemperatursensor 42, dem Verbrennungsmotorölmengensensor 44, dem Sauerstoffsensor 45, dem stromaufwärtigen Abgastemperatursensor 61, dem stromabwärtigen Abgastemperatursensor 62, dem Luftkraftstoffverhältnissensor 64, dem Wassertemperatursensor 70, dem Beschleunigersensor 72 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 verbunden, um verschiedenartige Erfassungssignale als Verbrennungsmotorparameter zu empfangen, die den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 10 darstellen.
Die ECU 80 weist ebenso eine Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A, eine EGR-Ventilsteuerung 52A und eine variable Düsensteuerung 86A, die mit dem Kraftstoffeinspritzventil 30, dem EGR-Ventil 52 bzw. der variablen Düse 56 verbunden sind, und als Verbrennungsmotorleistungserhöhungsvorrichtung 90 funktionieren, durch die verschiedenartige Maßnahmen gegen einen Schmiermangel und das Überdrehen des Verbrennungsmotors 10 auf eine Weise ergriffen werden, die nachstehend im Einzelnen beschrieben wird. Somit steuert die ECU 80 eine Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10 auf der Grundlage der verschiedenartigen Erfassungssignale, die auf die CPU 84 als Verbrennungsmotorparameter aufgebracht werden.
Darüber hinaus ist die CPU 84 programmiert, um das Beschleunigererfassungssignal, das den Auslenkhub des Beschleunigerpedals angibt, und das Kurbelwellenwinkelerfassungssignal, die von dem Beschleunigersensor 72 bzw. dem Kurbelwinkelsensor 38 abgegeben werden, zu empfangen und eine angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge, die benötigt wird, damit der Dieselverbrennungsmotor 10 das angeforderte Abgabedrehmoment erzeugt, auf der Grundlage des Beschleunigererfassungssignals und des Kurbelwellenwinkelerfassungssignals zu berechnen. Der ROM 86 speichert vorläufig ein Hauptkraftstoffsteuerprogramm, das mit dem Beschleunigererfassungssignal und dem Kurbelwellenwinkelerfassungssignal verknüpft ist, und die CPU 84 weist die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A gemäß der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge, die sich aus einer Berechnung ergibt, an, um das Kraftstoffeinspritzventil 30 zu betätigen, um die Kraftstoffeinspritzsteuerung durchzuführen.
Die Kraftstoffeinspritzsteuerung wird so ausgeführt, dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 Kraftstoff in die Brennkammer 12 in mehreren Stufen einspritzt, um mehrere Einspritzungen des Kraftstoffs in die Brennkammer 12 für jeden Verbrennungszyklus (in vier Takten) zu erzielen. Insbesondere speichert der ROM 86 vorläufig Betriebsprogramme, die sich auf einen Piloteinspritzmodus, einen Voreinspritzmodus, einen Haupteinspritzmodus, einen Nacheinspritzmodus und einen Posteinspritzmodus bezieht, und ein Steuerprogramm, um einen oder mehrere dieser Einspritzmodi in Abhängigkeit der Verbrennungsmotorparameter auszuwählen.
Von diesen Einspritzmodi wird der Piloteinspritzmodus durch die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A ausgeführt, so dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 geöffnet wird, um Kraftstoff mit extrem minimalen Tropfen vor dem Haupteinspritzmodus einzuspritzen, um die Mischung zwischen dem Kraftstoff und der Luft in der Brennkammer 12 unmittelbar vor der Zündung voranzutreiben.
Der Voreinspritzmodus wird durch die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A durchgeführt, so dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 geöffnet wird, um eine kleine Menge Kraftstoff in die Brennkammer 12 vor dem Haupteinspritzmodus einzuspritzen, um einen Entzündungspunkt zu bilden, um eine Verzögerung der Zündzeitabstimmung zu verkürzen, nachdem der Haupteinspritzmodus beim Verhindern einer raschen Verbrennung ausgeführt wird, um dadurch die Emission von Stickoxiden (NOx) zur Verringerung des Verbrennungsgeräuschs und der Schwingung zu minimieren.
Während des Haupteinspritzmodus weist die CPU 84 die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A an, zu verursachen, dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 eine Hauptkraftstoffeinspritzung durchgeführt, um ein angefordertes Abgabedrehmoment zu erhalten.
Während des Nacheinspritzmodus weist die CPU 84 die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A an, zu verursachen, dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 eine kleinere Menge des Kraftstoffs in die Brennkammer 12 einspritzt, nachdem der Haupteinspritzmodus beendet ist, um die Wiederverbrennung von verbleibendem unverbrannten Kraftstoff in der Form von Partikelstoffen zu unterstützen, um dadurch zu verhindern, dass Ruß in die Atmosphäre ausgestoßen wird.
Der Posteinspritzmodus wird durch die CPU 84 durchgeführt, die die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A anweist, um das Kraftstoffeinspritzventil 30 zu betätigen, um Kraftstoff nicht zum Verursachen einer Verbrennung des Kraftstoffs innerhalb der Brennkammer 12 einzuspritzen sondern zur Beförderung zu dem Abgasdurchgang 24. Kraftstoff, der zu dem Abgasdurchgang 24 befördert wird, wird zur Verbrennung von Ruß verwendet, der in einem Dieselpartikelfilter (DPF) angesammelt ist, um Temperaturen des Abgases zu steuern, um dadurch eine Abgasnachbehandlungsvorrichtung, wie z. B. den DPF wiederherzustellen.
Während des Nacheinspritzungs- und Posteinspritzungsmodus des Dieselverbrennungsmotors 10 weist die CPU 84 der ECU 80 die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A an, zu verursachen, dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 Kraftstoff in die Brennkammer 12 mit einem merklichen verzögerten Winkel mit Bezug auf einen oberen Totpunkt des Kolbens 14 in einem Verdichtungstakt einspritzt. Daher ist es wahrscheinlich, dass der einspritzte Kraftstoff direkt an einer Zylinderwandfläche 12c der Brennkammer 12 anhaftet. Somit schabt der Kolben 14 den Kraftstoff ab, der an der Zylinderwandfläche 12c anhaftet, wobei wiederum verursacht wird, dass dieser in das Kurbelgehäuse 40 eintritt. Auch wenn zusätzlich eine Fehlfunktion bei einem Kraftstoffeinspritzsystem auftritt, vergrößert sich die Menge des eingespritzten Kraftstoffs, der an die Zylinderwandfläche 12c anhaftet, was eine Vergrößerung der Menge des Kraftstoffs zur Folge hat, der in das Kurbelgehäuse 40 strömt.
Wenn Kraftstoff in das Kurbelgehäuse 40 strömt, vergrößert sich die Menge der Verbrennungsbestandteile, die aus dem Kurbelgehäuse 40 als Nebenstromgas austreten, in der Einlassluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 zu der Brennkammer 12 angesaugt wird. Die Anwesenheit einer vergrößerten Menge der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft verursacht einen Abfall der Steuergenauigkeit der ECU 80 beim Steuern des Abgabedrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10. Ferner bleiben, wenn Kraftstoff in das Kurbelgehäuse 40 eintritt, nicht nur das Verbrennungsmotoröl 41 sondern ebenso die Verbrennungsbestandteile (der Kraftstoff) in dem Kurbelgehäuse 40. Anders gesagt sind die Verbrennungsbestandteile (der Kraftstoff) mit dem Verbrennungsmotoröl 41 gemischt. Wenn das Verbrennungsmotoröl mit den Verbrennungsbestandteilen gemischt ist, wird das Verbrennungsmotoröl 41 verdünnt, wobei die Gefahr besteht, eine Verschlechterung der Schmierleistung zu erzeugen, und ergibt sich somit ein Schmiermangel bei dem Dieselverbrennungsmotor 10.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist daher die ECU 80 konfiguriert, um zu gestatten, dass die CPU 84 verschiedenartige Erfassungssignale empfängt, die die Verbrennungsmotorbetriebszustände darstellen, die als Verbrennungsmotorparameter wirken, von verschiedenartigen Sensoren, wie vorstehend erwähnt ist. Der ROM 86 der CPU 84 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf die Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse 40 befördert wird, und verschiedenartige Erfassungssignale bezieht, die vorstehend angegeben sind. Somit spielt die CPU 84 die Rolle als Berechnungsabschnitt zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge von Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse 40 angesaugt wird.
Hier bedeutet der Ausdruck „Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft” eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 zu der Brennkammer 12 angesaugt wird.
Ferner bezieht sich der Ausdruck „die Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergeben” nicht nur auf die Verbrennungsbestandteile in dem Nebenstromgas, das aus dem Kurbelgehäuse 40 austritt, sondern ebenso auf entflammbare Bestandteile, die aus dem Verbrennungsmotoröl 41 in dem Kurbelgehäuse 40 verdampft sind, da das Verbrennungsmotoröl 41 als Schmieröl verwendet wird.
Die CPU 84 berechnet dann einen Grad des Kraftstoffs, der in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt ist, auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge. Mit dem Betrieb der CPU 84, die ein Verhältnis des Kraftstoffs berechnet, der in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt ist, weist die CPU 84 der ECU 80 die Verbrennungsmotorleistungserhöhungsvorrichtung an, verschiedenartige Prozesse durchzuführen, um einen Abfall einer Steuergenauigkeit eines Abgabedrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10 und einen Abfall der Schmierleistung des Verbrennungsmotoröls 41 zu unterdrücken.
3 ist ein Basisablauf von Vorgängen, die durch die CPU 84 zur Berechnung einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse 40 zugeführt wird, auf der Grundlage der verschiedenartigen Erfassungssignale des Rotationszustands des Dieselverbrennungsmotors 10, der durch den Kurbelwinkelsensor 38 erfasst wird, einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas, die durch den Sauerstoffsensor 45 erfasst wird, Temperaturen des Abgases, die durch die Abgastemperatursensoren 61, 62 erfasst werden, eines Zylinderinnendrucks der Brennkammer 12, der durch den Zylinderinnendrucksensor 32 erfasst wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 erfasst wird, aus zuführen sind.
Während eines solchen Basisablaufs von Vorgängen macht zuerst in Schritt S10 die CPU 84 eine Beurteilung, um zu bestimmen, ob eine Leerlaufstabilisierungssteuerung durchgeführt wird oder nicht und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 erfasst wird, zu null gemacht wird. Wenn die CPU 84 in Schritt S10 eine Beurteilung macht, dass die vorstehend genannten Bedingungen erfüllt sind, schreitet der Vorgang dann zu Schritt S12 weiter.
In dem nächsten Schritt S12 berechnet die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem angewiesenen Wert (der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge), der für das Kraftstoffeinspritzventil 30 erforderlich ist, um Kraftstoff in die Brennkammer 12 mit einer Einspritzrate zum Erzielen einer Leerlaufstabilisierungssteuerung erforderlich ist, und einer Basiseinspritzmenge. Somit spielt, während die CPU 84 den Vorgang in Schritt S12 ausführt, die CPU 84 eine Rolle als Berechnungsabschnitt zur Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft in Abhängigkeit von verschiedenartigen Parametern des Verbrennungsmotors.
Hier bezieht sich der Ausdruck „Basiseinspritzmenge” auf eine theoretisch bestimmte Einspritzmenge, die benötigt wird, damit eine Drehzahl der Kurbelwelle 36 auf eine Solldrehzahl unter Umständen rückgeführt geregelt wird, in denen ein Drehmoment, das auf die Kurbelwelle 36 von Antriebsrädern aufgebracht wird, zu null gemacht wird, und die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, zu null gemacht ist. Das Abgabedrehmoment der Kurbelwelle 36 wird nämlich erzeugt, wenn die Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkammer 12 stattfindet, und somit hat ein derartiges Abgabedrehmoment eine Korrelation zu der Einspritzmenge. Demgemäß wird es möglich, die theoretische Einspritzmenge, die erforderlich ist, damit die Drehzahl der Kurbelwelle 36 auf der Solldrehzahl unter voreingestellten Bedingungen aufrechterhalten wird, zu bestimmen.
Unterdessen bezieht sich der Ausdruck „angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge” auf eine Einspritzmenge, die tatsächlich erforderlich ist, damit die Drehzahl der Kurbelwelle 36 auf die Solldrehzahl rückgeführt geregelt wird. Es wird angenommen, dass die Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge aufgrund der Verbrennungsbestandteile auftritt, die in der Einlassluft enthalten sind, die durch den Einlassluftdurchgang 20 zu der Brennkammer 12 gesaugt wird.
4 zeigt die Beziehung zwischen der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge [m³/Hub] und dem Abgabedrehmoment der Kurbelwelle 36. In 4 zeigt eine Kurve T1 eine Variation des Abgabedrehmoments [Nm] des Dieselverbrennungsmotors 10 in einem Zustand, in dem die Verbrennungsbestandteile, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse 40 gefördert wird, in die Einlassluft gemischt sind, das durch den Einlassluftdurchgang 20 zu der Brennkammer 12 gesaugt wird. Eine Kurve T2 zeigt eine Variation des Abgabedrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10 in einem anderen Zustand, in dem keine Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft gemischt sind, die zu der Brennkammer 12 gesaugt wird. Eine gerade Linie T3 stellt ein angefordertes Drehmoment beim Leerlauf des Dieselverbrennungsmotors 10 dar. Zusätzlich stellt B1 eine theoretische Basiseinspritzmenge dar, die zum Aufrechterhalten der Kurbelwelle 36 auf der Sollleerlaufdrehzahl erforderlich ist, und stellt C1 eine angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge dar, die tatsächlich erforderlich ist, um die Kurbelwelle 36 auf der Sollleerlaufdrehzahl zu halten. D stellt eine Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge B1 und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge C1 dar.
Wie in 4 gezeigt ist, vergrößert sich das Abgabedrehmoment der Kurbelwelle 36, wenn sich die angewiesenen Einspritzmengen in beiden vorstehend erwähnten Zuständen vergrößern. Auch wenn jedoch die angewiesenen Abgabedrehmomente auf dem gleichen Wert bleiben, verringert sich die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge, wenn Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die mit dem Nebenstromgas gefördert werden, das von dem Kurbelgehäuse 40 angesaugt wird.
Aus dem vorstehend genannten Grund kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse 40 gefördert wird, auf der Grundlage der Abweichung D zwischen der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge C1 und der Basiseinspritzmenge B1 berechnet werden, die während der Leerlaufstabilisationssteuerung auftaucht, wie aus 4 erkennbar ist. Die Verbrennungsbestandteilsmenge (die Menge des Kraftstoffs), die nämlich in der Einlassluft enthalten ist, kann beim Entfernen der Kraftstoffeinspritzmenge von einer Gesamtmenge der Verbrennungsbestandteile berechnet werden, die in der Einlassluft enthalten sind.
Anders gesagt kann beim Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge aus dem Grund, dass die Drehzahl der Kurbelwelle 36 auf der Solldrehzahl verbleibt, die Basiseinspritzmenge als beeinträchtigende Größe entfernt werden, die durch die Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, was auf die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge wiedergegeben wird, wie vorstehend erwähnt ist. Zum Erzielen eines derartigen Ergebnisses speichert der ROM 86 vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf die Abweichung zwischen der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge und der Basiseinspritzmenge bezieht, mit Bezug auf das Abgabedrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 10, wie in 4 gezeigt ist. Auf diesem Weg berechnet die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Nebenstromgas enthalten sind, das von dem Kurbelgehäuse 40 angesaugt wird, führt die CPU 84 den Betrieb in Schritt S14 aus, der in 3 gezeigt ist, um einen erfassten Wert von dem Verbrennungsmotoröltemperatursensor 42 der Betriebstemperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 zu beziehen. In dem folgenden Schritt S16 berechnet die CPU 84 ein Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge, die in Schritt S12 berechnet wird, und des erfassten Werts, der in Schritt S14 bezogen wird.
Auf diesem Weg spielt, während die CPU 84 die Vorgänge in den Schritten S12 bis S16 ausführt, wie in 3 gezeigt ist, die CPU 84 eine Rolle als Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsabschnitt, der verhindert, dass Kraftstoff, der zu der Brennkammer 12 eingespritzt wird und wobei verursacht wird, dass dieser in das Kurbelgehäuse 40 strömt, zu dem Lufteinlassdurchgang 20 zirkuliert wird, nachteilig ein Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beeinträchtigt.
Wenn die Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt werden, verdampfen im Allgemeinen die Verbrennungsbestandteile während des Betriebs des Dieselverbrennungsmotors 10, was verursacht, dass die Menge der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft sich aufgrund der Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 vermehren. Somit wird das Augenmerk auf die Korrelation zwischen dem Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, und der Verbrennungsbestandteilsmenge in der Einlassluft gerichtet. Jedoch kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft nicht einheitlich in Abhängigkeit von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 bestimmt werden und variiert gemäß den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41. Das liegt daran, dass je höher die Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 sind, umso größer die Rate der Verdampfung der Verbrennungsbestandteile ist, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, und ergibt das eine Vergrößerung der Menge der Verbrennungsbestandteile, die in die Einlassluft gemischt werden.
Unter Berücksichtigung des vorstehend Genannten speichert der ROM 86 vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf eine derartige Korrelation zwischen dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft bezieht, um dadurch zu erstatten, dass die CPU 84 sich auf ein solches Steuerkennfeld bezieht, um den vorstehend erwähnten Berechnungsbetrieb auszuführen.
5 zeigt die Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis [g/l] der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und einer Verbrennungsbestandteilsmenge [g/s] der Einlassluft bezüglich der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41. In 5 stellt eine Kurve C1 eine Variation der Verbrennungsbestandteile dar, die mit der Einlassluft einhergehen, wobei das Verbrennungsmotoröl 41 eine hohe Temperatur hat, und stellt eine Kurve C2 eine Variation der Verbrennungsbestandteile dar, die in der Einlassluft einhergehen, wobei das Verbrennungsmotoröl 41 auf einer niedrigen Temperatur ist.
Unter Rückbezug auf 3 führt die CPU 84, wenn das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile des Verbrennungsmotoröls 41 in Schritt S16 durch die CPU 84 berechnet wird, die CPU 84 die Vorgänge in den Schritten S18 bis S24 beim Wiedergeben der Verbrennungsbestandteilsmenge und des Mischungsverhältnisses, das in den vorherigen Schritten S16, S12 berechnet wird, aus, um Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsvorgänge durchzuführen. Derartige Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsvorgänge sind nachstehen im Einzelnen beschrieben.
6A ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 und der Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 zeigt. 6A zeigt nämlich einen Bereich R1, der in einem schraffierten Bereich angedeutet ist, der eine Maßnahme gegen einen Schmiermangel des Verbrennungsmotoröls 41 als einen von Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsvorgängen bedarf. Ein solcher Bereich R1 wird auf der Grundlage der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 und das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 bestimmt.
Wie in 6A gezeigt ist, variiert der Bereich R1, so dass die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41, die benötigt wird, um eine Maßnahme gegen den Schmiermangel zu ergreifen, umso niedriger, je größer das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 ist. Das liegt daran, dass dann, wenn das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 sich vergrößert, die Viskosität des Verbrennungsmotoröls 41 sich mit dem folgenden Abfall der Schmierleistung verringert.
Ferner variiert, wie in 6A gezeigt ist, die Beziehung zwischen dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41, so dass die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 für den Bereich R1, die benötigt wird, um eine Maßnahme gegen den Schmiermangel zu ergreifen, umso niedriger wird, je höher das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 ist. Das liegt daran, dass die Viskosität des Verbrennungsmotoröls 41 mit dem folgenden Abfall der Schmierleistung umso niedriger wird, je höher das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 ist. Zusätzlich variiert eine solche Beziehung, so dass das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 für den Bereich R1, das zum Ergreifen einer Maßnahme gegen den Schmiermangel benötigt wird, umso niedriger wird, je höher die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 ist. Das liegt daran, dass die Viskosität des Verbrennungsmotoröls 41 mit dem folgenden Abfall der Schmierleistung umso niedriger wird, je höher die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 ist.
Ferner zeigt 6A die Beziehung zwischen dem maximalen Wert Tmax, der theoretisch als Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 bestimmt wird, und dem minimalen Mischungsverhältnis Xa, das auf einen minimalen Wert des Mischungsverhältnisses für den Bereich R1 liegt, der zum Ergreifen einer Maßnahme gegen den Schmiermangel benötigt wird.
6B ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 und dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 zeigt. In 6B stellt R2 einen Bereich dar, der zum Ergreifen einer Maßnahme gegen ein Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 benötigt wird, der auf der Grundlage des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 bestimmt wird. Eine Maßnahme gegen das Überdrehen des Verbrennungsmotors 10 wird als eine weitere von den Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetrieben ausgeführt.
Wie in 6B gezeigt ist, variiert der Betrieb R2, so dass die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 zum Ergreifen der Maßnahme gegen den Schmiermangel umso niedriger wird, je höher das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestanteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 ist. Das liegt daran, dass die Menge der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergeben, umso größer wird, je höher das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 ist. Zusätzlich variiert ein solcher Bereich R2, so dass das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 zum Ergreifen einer Maßnahme gegen das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 umso niedriger wird, je höher die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 ist. Das liegt daran, dass die Rate der Verbrennungsbestandteile, die aus dem Verbrennungsmotoröl 41 verdampfen, umso größer wird, je höher die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 ist.
Ferner zeigt 6B die Beziehung zwischen dem maximalen Wert Tmax, der theoretisch als Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 bestimmt wird, und dem maximalen Mischungsverhältnis Xb, das auf einen minimalen Wert des Mischungsverhältnisses für den Bereich R2 liegt, der zum Ergreifen einer Maßnahme gegen das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 liegt.
6C ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen den Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 und dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 mit Bezug auf verschiedenartige Betriebe zeigt, die benötigt werden, um verschiedene Maßnahmen für die Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetriebe zu ergreifen.
In 6C zeigt eine Normalbetriebszone α einen Bereich an, der eine obere Grenze annimmt, die kleiner als eines von dem Mischungsverhältnis Xa, das in 6A gezeigt ist, und von dem Mischungsverhältnis Xb ausgewählt wird, das in 6B gezeigt ist. Eine erste Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ zeigt einen Bereich für zumindest eine der Maßnahmen an, die gegen den Schmiermangel und das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 zu ergreifen sind, wie vorstehend angegeben ist. Hier wird die erste Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ als Bereich definiert, der sich aus dem Entfernen des Bereichs α aus einer Summe von Sätzen einschließlich des Bereichs für eine Maßnahme, die gegen den Schmiermangel zu ergreifen ist, wie in 6A gezeigt ist, und des Bereichs für eine Maßnahme, die gegen das Überdrehen zu ergreifen ist, wie in 6B gezeigt ist, ergibt. Zusätzlich zeigt eine zweite Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone β einen Bereich außer den Bereichen α und γ an.
Obwohl sich bei der zweiten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone β kein Bedarf ergibt, Maßnahmen gegen den Schmiermangel und das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 ergibt, ist die zweite Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone β ein kritischer Bereich, da der Dieselverbrennungsmotor 10 mit der Gefahr einer Verschiebung von der normalen Betriebszone zu der ersten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone β arbeitet. Um solche Gefahren zu vermeiden, speichert der ROM 86 der CPU 84 vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf Daten bezieht, die in 6C gezeigt sind, zum Ausführen von zumindest einem von verschiedenartigen Betrieben. Diese Betriebe umfassen Folgendes: Erhöhung der Menge der Frischluft, die durch den Einlassdurchgang 20 in die Brennkammer 12 gesaugt; Erhöhung der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41; Begrenzen einer Kraftstoffeinspritzmenge bei einer Posteinspritzung; und Vorstellen einer Einspritzzeitabstimmung bei der Posteinspritzung bei niedriger Verbrennungsmotorlast zum Zweck der Unterdrückung, dass die Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt werden.
Die Erhöhung der Menge der Frischluft in einem Strom der Einlassluft, der durch den Einlassluftdurchgang 20 tritt, ermöglicht eine Erhöhung der Menge der Verbrennungsbestandteile, die von dem Verbrennungsmotoröl 41 verdampfen. Das führt ebenso zu einer Verringerung des Verhältnisses der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind. Daher speichert der ROM 86 der CPU 84 vorläufig ein Steuerprogramm, um zu gestatten, dass die CPU 84 die EGR-Steuerung 52A anweist, den Öffnungsgrad des EGR-Ventils 52 zu verringern. Mit der Verringerung des Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52 verringert sich die Durchflussmenge des Abgases, das zu dem Einlassluftdurchgang 20 rezirkuliert wird, und vergrößert sich eine Rate von Frischluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 tritt. Mit einem solchen Betrieb tritt Frischluft durch den Einlassluftdurchgang 20 zu der Brennkammer 12 mit einer erhöhen Durchflussrate. Zusätzlich ermöglicht die Durchführung einer Steuerung zum Erhöhen der Drehzahl der Kurbelwelle 36 eine Erhöhung der Durchflussrate der Frischluft pro Zeiteinheit.
Ferner verdampfen durch Anheben der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 die Verbrennungsbestandteile aus dem Verbrennungsmotoröl 41 mit einer erhöhten Rate. Das führt zu einer Verringerung des Verhältnisses der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind. Daher speichert der ROM 86 der CPU 84 vorläufig Daten, die sich auf verschiedenartige Kraftstoffeinspritzmuster beziehen, die dem Kraftstoffeinspritzventil 30 für jeweilige Betriebsparameter des Dieselverbrennungsmotors 10 zugeordnet sind. Die CPU 84 weist die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A an, das Kraftstoffeinspritzmuster für das zu betätigende Kraftstoffeinspritzventil 30 abzuwandeln. Beim Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkammer 12 findet nämlich die Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkammer 12 statt, was zu verschiedenartigen Wirkungen, wie z. B. einer Erzeugung eines Ausgangsdrehmoments an der Kurbelwelle 36 und einer Erzeugung von Wärme mit verschiedenartigen Breittragsraten beiträgt, die gemäß den Kraftstoffeinspritzmustern verschieden sind. Daher ergibt das Abwandeln der Kraftstoffeinspritzmuster eine Erhöhung der Temperatur des Kühlmittelwassers in dem Wassermantel des Dieselverbrennungsmotors 10 um zu verhindern, dass die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 ansteigt. Als Alternative kann der Dieselverbrennungsmotor 10 einen modifizierten Aufbau annehmen, der ein elektronisches Steuerthermostat hat, das geeignet ist, eine Rezirkulationsrate des Kühlmittelwassers zu regulieren, wodurch die Temperatur des Kühlmittelwassers angehoben wird. Somit kann ein derartiger Aufbau die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 anheben. Bei einer weiteren Alternative kann der Dieselverbrennungsmotor 10 ferner eine Heizung aufweisen, die an dem Kurbelgehäuse 40 montiert ist, um gesteuert die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 anzuheben.
Ferner ermöglicht die Begrenzung einer Einspritzmenge bei einer Posteinspritzung eine Verringerung der Rate des Kraftstoffs, der an der Zylinderwandfläche 12c der Brennkammer 12 anhaftet. Das gestattet folglich, dass der Verbrennungsmotor 41 ein niedrigeres Verhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, als dasjenige der Verbrennungsbestandteile hat, die in das Verbrennungsmotoröl 41 ohne Begrenzung der Einspritzmenge der Posteinspritzung gemischt sind. Insbesondere befindet sich während eines Betriebs des Dieselverbrennungsmotors 10 mit niedriger Last das Abgas, das durch den Abgasdurchgang 24 tritt, auf einer niedrigen Temperatur, und daher wird eine erhöhte Einspritzmenge zur Durchführung der Posteinspritzung angefordert. Daher wird verursacht, dass Kraftstoff an der Zylinderwandfläche 12c der Brennkammer 12 merklich verstärkt während der Posteinspritzung bei niedriger Verbrennungsmotorlast anhaftet. Das führt dazu, dass verursacht wird, dass die Verbrennungsbestandteile in das Verbrennungsmotoröl 41 mit einer merklich erhöhten Rate gemischt werden. Daher kann die Posteinspritzungsmenge vorzugsweise minimiert werden und kann weitergehend vorzugsweise die Posteinspritzung unterbunden werden. Die CPU 84 weist nämlich die Kraftstoffeinspritzsteuerung 30A an, dass Kraftstoffeinspritzventil 30 unbetätigt zu halten, um die Kraftstoffeinspritzung bei niedriger Verbrennungsmotorlast abzuschalten.
Unter dessen steuert für die erste Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ die ECU 80 den Dieselverbrennungsmotor 10 auf eine Weise, um die Drehzahl und das Ausgangsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 10 zu begrenzen oder die Posteinspritzung zu begrenzen als Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetriebe. Hier wird das Ausgangsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 10 zum Zweck der Ergreifung von Maßnahmen gegen sowohl den Schmiermangel als auch das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 begrenzt.
Die Begrenzung des Ausgangsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10 verringert nämlich die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41. Das ergibt die Fähigkeit der Erhöhung der Viskosität des Verbrennungsmotoröls 41 mit der sich ergebenden Minimierung des Schmiermangels. Ferner hat beim Begrenzen des Ausgangsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10 zum Zweck der Ergreifung in einer Maßnahme gegen das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 die angeforderte Einspritzmenge zum Erzeugen des Ausgangsdrehmoments in Abhängigkeit von einem Auslenkhub des Beschleunigerpedals einen oberen Grenzschutzwert, der auf einen Wert gesetzt wird, der die Unterdrückung des Überdrehens ermöglicht, das durch eine Erhöhung der Verbrennungsbestandteile verursacht wird, die in dem Nebenstromgas enthalten sind.
Zusätzlich wird die Drehzahl des Dieselverbrennungsmotors 10 im Hinblick auf das Ergreifen einer Maßnahme gegen den Schmiermangel begrenzt. Die Drehzahl des Dieselverbrennungsmotors 10 wird auf einen oberen Grenzschutzwert gesetzt, der zum Vermeiden erhältlich ist, das Kolbenfressen durch den Schmiermangel verursacht wird, das zwischen der Zylinderwandfläche 12c und dem Kolben 14 auftritt. Darüber wird die Posteinspritzung zum Vermeiden eines weitergehenden Anstiegs des Verhältnisses der Verbrennungsbestandteile begrenzt, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind.
Ferner ergibt sich für die normale Betriebszone α in der Beziehung zwischen der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 und des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile, die in 6C gezeigt ist, kein Bedarf, Maßnahmen gegen den Schmiermangel und das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 zu ergreifen. Die ECU 80 weist die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A, die EGR-Ventilsteuerung 52A und die variable Düsensteuerung 56A in normalen Modi zum Durchführen einer normalen Abgabesteuerung des Dieselverbrennungsmotors 10 an.
Zum Ausführen verschiedenartiger Steuerungen, die mit den ersten bis zweiten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszonen verknüpft sind, die in 6C gezeigt sind, speichert der ROM 86 der CPU 84 vorläufig ein Steuerkennfeld, das in 6C gezeigt ist. Somit nimmt in Schritt S18 in 3 die CPU 84 eine Beurteilung vor, um zu bestimmen, ob eine Anforderung zum Unterdrücken einer Erhöhung der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl vorliegt.
Wenn die Beurteilung in Schritt S18 vorgenommen wird, dass es eine Anforderung zum Unterdrücken einer Erhöhung der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl gibt, führt dann die CPU 84 einen Ausführbetrieb aus, um eine Erhöhung einer Menge der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl zu verhindern. Diese umfassen einen Schritt zum Erhöhen der Menge der Frischluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 in die Brennkammer 12 gesaugt wird, beim Absenken des Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52, einen Schritt der Erhöhung der Temperatur der Verbrennungsmotoröls 41, einen Schritt der Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge in der Posteinspritzung und einen Schritt des Vorstellens der Einspritzzeitabstimmung des Kraftstoffeinspritzventils 30 in einer Posteinspritzung bei einer niedrigen Verbrennungsmotorlast.
Auf diese Weise spielt beim Ausführen der CPU 84 des Schritts S18, der in 18 gezeigt ist, die CPU 84 eine Rolle als Beurteilungsabschnitt zum Beurteilen, ob das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 zu der ersten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone β gehören oder nicht, bei der, wie vorstehend erwähnt ist, verschiedenartige Maßnahmen zum Verhindern einer weitergehenden Erhöhung der Verbrennungsbestandteile zu ergreifen sind, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind.
In dem nächsten Schritt S22 unterscheidet die CPU 84, ob das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 zu der zweiten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ gehören oder nicht. Wenn die Beurteilung in Schritt S22 vorgenommen wird, dass keiner dieser Zustände zu der ersten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ gehört, führt dann die CPU 84 verschiedenartige Betriebe in Schritt S24 als Fehlerschutzprozess auf die vorstehend angegebene Weise aus.
Für die erste Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ steuert nämlich die ECU 80 den Dieselverbrennungsmotor 10 auf eine Weise, um die Drehzahl und das Ausgangsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 10 zu begrenzen oder die Posteinspritzung zu begrenzen als Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetriebe. Hier wird das Ausgangsdrehmoment des Dieselverbrennungsmotors 10 zu dem Zweck begrenzt, um Maßnahmen sowohl gegen den Schmiermangel als auch gegen das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 zu ergreifen.
Insbesondere wird durch Begrenzen des Ausgangsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10 die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 abgesenkt. Das ergibt die Fähigkeit, eine Viskosität des Verbrennungsmotoröls 41 mit der sich ergebenden Minimierung des Schmiermangels zu erhöhen. Ferner kann beim Begrenzen des Ausgangsdrehmoments des Dieselverbrennungsmotors 10 das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 auf die vorstehend angegebene Weise vermieden werden.
Zusätzlich werden unter Umständen, in denen negative Beurteilungen in den Schritten S10 und S22 gemacht werden oder wenn die Betriebe in den Schritten S20, 24 abgeschlossen sind, die vorstehend angegebenen Betriebe einmal abgeschlossen.
Während das vorliegende Ausführungsbeispiel vorstehend in einem Einzelnen angegeben ist, hat das Verbrennungsmotorsteuersystem 1 die nachstehend aufgelisteten verschiedenartigen Vorteile.

(1) Die ECU 80 weist den Mikrocomputer 82 mit der CPU 84 auf, die programmiert ist, um die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge, die theoretisch beim Ausführen einer Leerlaufstabilisitationssteuerung bestimmt wird, und der tatsächlich angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge zu berechnen. Somit ermöglicht der Einsatz der Abweichung zwischen der theoretisch bestimmten Basiseinspritzmenge und der tatsächlich angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge, die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, während die Kraftstoffeinspritzungsbeeinträchtigungsbeseitigungsbetriebe erzielt werden, um die Mischung der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft zu berücksichtigen, die in die Brennkammer gesaugt wird.
(2) Das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in dem Verbrennungsmotor 41 gemischt sind, kann geeignet auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, und des erfassten Werts der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 berechnet werden.
(3) Wenn das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl 41 und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 zu der ersten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone β gehören, führt die CPU 84 der ECU 80 die Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetriebe aus, um zumindest eines von einer Erhöhung von Frischluft durch Absenken des Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52, der Erhöhung der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41, der Begrenzung der Einspritzmenge in einer Posteineinspritzung und des Vorstellens einer Einspritzzeitabstimmung in der Posteinspritzung zu erzielen. Dadurch führt die ECU 80 Handhabung der verschiedenartigen Bauteile zu minimieren der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, aus, bevor der Dieselverbrennungsmotor 10 in einem kritischen Betriebsbereich eintritt, der Maßnahmen gegen den Schmiermangel und das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 bedarf.
(4) Wenn das Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 zu der ersten Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone γ gehören, führt die CPU 84 der ECU 80 die Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetriebe einschließlich eines Schritts zur Begrenzung des Ausgangsdrehmoments und einer Drehzahl des Dieselverbrennungsmotors 10 und eines Schritts zum Begrenzen einer Posteinspritzung aus. Derartige Betriebe ergeben die Fähigkeit, Maßnahmen gegen den Schmiermangel und das Überdrehen des Dieselverbrennungsmotors 10 geeignet zu ergreifen.
(5) Das Anwenden eines Konzepts der vorliegenden Erfindung auf einen Verbrennungsmotor, wie z. B. den Dieselverbrennungsmotor 10 ermöglicht, dass die nachteilige Beeinträchtigung, die den Verdampfungskraftstoff wiedergibt, vorzugsweise beseitigt wird, wenn die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft berechnet wird, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse (40) ergeben.

(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf die 1, 2 und 7 beschrieben. Das Verbrennungsmotorsteuersystem des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von demjenigen des ersten Ausführungsbeispiels dahingehend, dass die XPU 84 programmiert ist, um eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft mit einer weitergehend erhöhten Genauigkeit auf der Grundlage eines Lernwerts auf eine Weise zu berechnen, die nachstehend im Einzelnen beschrieben ist.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wurde die CPU 84 programmiert, um Betriebe zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergeben, die in dem Verbrennungsmotoröl 41 innerhalb des Kurbelgehäuses 40 enthalten sind, auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der tatsächlich angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge während des Betriebs bei einer Leerlaufstabilisierungssteuerung auszuführen.
Jedoch wird eine eindeutige Bestimmung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge aus dem Grund vorausgesetzt, dass zumindest die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge für das Kraftstoffeinspritzventil 30 mit der tatsächlichen Einspritzmenge übereinstimmt. Wenn daher Variationen zwischen einem Teil zum anderen bei einem Kraftstoffeinspritzventil bezüglich dessen Einspritzcharakteristiken aufgrund von individuellen Differenzen auftreten, beeinträchtigen derartige Variationen der Einspritzcharakteristik zwischen der Basiseinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge.
Daher kann der Basisablauf der Betriebe, wie in 3 gezeigt ist, vorzugsweise ausgeführt werden, um einen Leerlaufstabilisierungsbetrieb unter Verwendung eines Lernwerts zum Ausgleichen einer Variation der Einspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils vorzugsweise ausgeführt werden. Jedoch nimmt beim Lernen des Lernwerts der zu lernende Lernwert einen Wert in Abhängigkeit von der Verbrennungsbestandteilsmenge in einem Umstand an, in dem die Einlassluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 tritt, die Verbrennungsbestandteile enthält, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen ergeben, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind. Demgemäß hat der Lernwert, der gelernt wird, wenn die Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergeben, keine Wirkung zum Ausgleichen von nur der Variation der Einspritzcharakteristiken.
Daher ist bei dem Verbrennungsmotorsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels die CPU 84 der ECU 80 programmiert, um die Betriebe zum Lernen des Lernwerts während einer Dauer von einem Zeitpunkt, bei dem das Verbrennungsmotoröl 41 ausgetauscht wird, zu einem weiteren Zeitpunkt, bei dem die Posteinspritzung bei einem ersten Betriebszyklus eingeleitet wird, auszuführen und diesen Lernwert kontinuierlich bis zu einem nachfolgenden Austausch des Verbrennungsmotoröls 41 zu verwenden.
7 zeigt einen Basisablauf von Betrieben, die für die CPU 84 programmiert sind, um die Lernbetriebe zum Lernen des Lernwerts auszuführen. Derartige Lernbetriebe werden wiederholt für jeden vorgegebenen Zyklus ausgeführt.
Während eines derartigen Basisablaufs von Betrieben macht zuerst in Schritt S30 die CPU 84 eine Beurteilung, um zu bestimmen, ob die Leerlaufstabilisierungssteuerung durchgeführt wird oder nicht und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 erfasst wird, null ist oder nicht. Wenn eine positive Beurteilung in Schritt S30 gemacht wird, dass nämlich die vorstehend angegebenen Bedingungen erfüllt sind, schreitet der Betrieb zu Schritt S32 weiter.
In Schritt S32 macht die CPU 84 eine Beurteilung, ob die Posteinspritzung eingeleitet wird oder nicht, nachdem das Verbrennungsmotoröl 41 ausgetauscht wurde. Diese Beurteilung wird gemacht, um zu beurteilen, ob der Dieselverbrennungsmotor 10 in einem Zustand verbleibt oder nicht, unmittelbar nachdem das Verbrennungsmotoröl 41 ausgetauscht wurde und die Verbrennungsbestandteile noch in dem Verbrennungsmotoröl 41 verbleiben. Wenn eine Beurteilung in Schritt S32 gemacht wird, dass der Dieselverbrennungsmotor 10 in den vorstehen genannten Zuständen verbleibt, läuft der Betrieb dann zu Schritt S34 weiter, bei dem die SPU 84 den Betrieb zum Berechnen einer Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge für das Kraftstoffeinspritzventil 30 ausführt.
In dem nächsten Schritt S36 führt die CPU 84 den Betrieb zum Lernen des Lernwerts, der sich aus der Variation der Einspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils ergibt, auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge für das Kraftstoffeinspritzventil 30 aus. Hier ist die Basiseinspritzmenge auf eine theoretisch bestimmte Menge voreingestellt. Die zum Durchführen einer Leerlaufstabilisierungssteuerung unter Umständen benötigt wird, in denen die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, null ist und das Kraftstoffeinspritzventil 30 eine Referenzeinspritzcharakteristik hat. Eine solche Referenzcharakteristik kann vorzugsweise ausgewählt werden, dass sie eine sogenannte Zentralcharakteristik hat, in der die Variation der Einspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils, das auf Basis einer Massenproduktion hergestellt wird, zu einem Durchschnittswert gemacht wird. Wenn eine Abweichung zwischen der Basiseinspritzmenge, die derart bestimmt wird, und der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge vorhanden ist, wird angenommen, dass die Abweichung sich aus der Tatsache ergibt, dass die Kraftstoffeinspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils 30 von der Referenzcharakteristik abgewichen ist. Somit kann die CPU 84 den Lernwert auf der Grundlage einer solchen Abweichung lernen.
Wenn der Betrieb in Schritt S36 derart abgeschlossen wird, speichert die CPU 84 den Lernwert in dem RAM 88 (siehe 2) als Lernwert zur Verwendung beim Ausführen des Basisablaufs der Betriebe, der in 3 gezeigt ist. Der RAM 84 kann eine Konstantspeicherhalteeinheit aufweisen. Die Konstantspeicherhalteeinheit kann eine Speichereinheit einer Bauart aufweisen, die Daten ungeachtet der Tatsache hält, ob eine Hauptenergiezufuhr (nicht gezeigt) der ECU 80 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Eine derartige Speichereinheit umfasst einen Speicher (Sicherungs-RAM oder Ähnliches), der Daten ungeachtet der Anwesenheit oder der Abwesenheit der elektrischen Energie hält, die zu dem Mikrocomputer 82 der ECU 80 zugeführt wird, und einen nicht flüchtigen Speicher (EEPROM oder Ähnliches), der Daten ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit der elektrischen Energie halten kann, die zugeführt wird.
Wenn zusätzlich eine negative Beurteilung in Schritt S30 gemacht wird, wenn eine positive Beurteilung in Schritt S32 gemacht wird, und wenn weitergehend der Betrieb in Schritt S38 abgeschlossen ist, wird der Basisablauf der Betriebe in 7 einmal beendet.
Das Verbrennungsmotorsteuersystem des zweiten Ausführungsbeispiels hat eine weitergehende vorteilhafte Wirkung (6) zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen (1) bis (5) des ersten Ausführungsbeispiels.

(6) Die CPU 84 ist nämlich programmiert, um den Lernwert zu erhalten, der während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt, von dem das Verbrennungsmotoröl 41 in dem Kurbelgehäuse 40 des Dieselverbrennungsmotors 10 ausgetauscht wird, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Posteinspritzung eingeleitet wird, gelernt wird. Die CPU 84 ist ebenso programmiert, um kontinuierlich den Lernwert für eine Dauer zu verwenden, bis das ausgetauschte Verbrennungsmotoröl 41 sich in Verwendung befindet. Das gestattet, dass die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, genauer berechnet.

(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf die 1, 2, 8 und 9 beschrieben. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel nimmt das Verbrennungsmotorsteuersystem den gleichen Aufbau wie derjenige des ersten Ausführungsbeispiels außer mehreren Merkmalen an und ist das vorliegende Ausführungsbeispiel nachstehend unter Bezugnahme auf den in den 1 und 2 gezeigten Dieselverbrennungsmotor 10 mit Augenmerk auf derartige mehrere Merkmale beschrieben.
Bei dem Verbrennungsmotorsteuersystem des dritten Ausführungsbeispiels ist die CPU 84 programmiert, um einen Basisablauf von Betrieben, der in 8 gezeigt ist, zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auszuführen, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind. Die CPU 84 ist nämlich programmiert, um wiederholt derartige Betriebe für einen vorgegebenen Zyklus auszuführen.
Zusätzlich tragen die gleichen Schritte, wie die in 3 gezeigten, ähnliche Bezugszeichen in 8 zum Zweck der Vereinfachung.
Vor dem Beginn der genauen Beschreibung des Basisablaufs der Betriebe, der in den 8 und 9 gezeigt ist, wird die ECU 80 unter Bezugnahme auf eine Hardware beschrieben, die in den 1 und 2 gezeigt ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die ECU 84 programmiert, um ein Beschleunigererfassungssignal, das einen Auslenkhub des Beschleunigerpedals darstellt, von dem Beschleunigersensor 72 aufzunehmen. Der ROM 86 speichert vorläufig ein Steuerprogramm, das sich auf das Beschleunigererfassungssignal bezieht.
Ferner speichert der ROM 86 der CPU 84 vorläufig ein Programm, das sich auf eine Drehzahl der Kurbelwelle 36, die theoretisch während eines Kraftstoffabschaltbetriebs bestimmt wird, und eine Verbrennungsbestandteilsmenge in Abhängigkeit von einer Abweichung zwischen der Abgabe der Kurbelwelle 36 und der Abgabe der Kurbelwelle 36 bezieht, die theoretisch während des Kraftstoffabschaltbetriebs bestimmt wird.
Während eines derartigen Basisablaufs von Betrieben macht zuerst in Schritt S10a die CPU 84 eine Beurteilung auf der Grundlage eines Zustands, bei dem das Beschleunigerpedal, das sich in einem niedergedrückten Zustand befindet, losgelassen wird, um zu bestimmen, ob der Dieselverbrennungsmotor 10 zu einem Kraftstoffabschaltmodus gehört und sich in einem Verzögerungszustand ohne Kraftstoffeinspritzung befindet oder nicht. Diese Beurteilung wird gemacht, um zu verhindern, das Einlassluftkraftstoff, der in die Brennkammer 12 eingespritzt wird, während des Betriebs der CPU 84 enthält, um eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft zu berechnen.
Wenn die CPU 84 eine Beurteilung in Schritt S10a macht, dass der Dieselverbrennungsmotor 10 in dem Kraftstoffabschaltmodus verbleibt, schreitet dann der Betrieb zu dem Schritt S11 weiter. In Schritt S11 überwacht die CPU 84 eine Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10. Dazu ist die CPU 84 programmiert, um ein Kurbelwinkelerfassungssignal von dem Kurbelwinkelsensor 38 zu empfangen, und überwacht die Drehzahl der Kurbelwelle 36 als Reaktion auf das Kurbelwinkelerfassungssignal.
In einem nächsten Schritt S12a berechnet die CPU 84 eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der erfassten Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10 und einer theoretisch bestimmten Abgabe, die während des Kraftstoffabschaltmodus vorhanden ist. Hier wird aufgrund der Abwesenheit des zu der Brennkammer 12 des Dieselverbrennungsmotors 10 während des Kraftstoffabschaltmodus eingespritzten Kraftstoffs angenommen, dass die Drehzahl der Kurbelwelle 36 sich grundsätzlich verringert. Wenn jedoch Einlassluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 tritt, Verbrennungsbestandteile (Kraftstoff) enthält, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse 40 ergeben, verbrennen die Verbrennungsbestandteile in der Brennkammer 12 auch in dem Zustand des Kraftstoffabschaltmodus. Daher wird die Abgabe des Dieselverbrennungsmotors verschieden von einer Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10, die theoretisch in den Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung bestimmt wird, die Einlassluft keine Verbrennungsbestandteile enthält, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen in dem Kurbelgehäuse 40 ergeben.
9 zeigt beispielhaft Verringerungsarten der Drehzahl der Kurbelwelle 36 während des Kraftstoffabschaltbetriebs. In 9 zeigt eine Kurve C3 eine Variation der Drehzahl der Kurbelwelle 36 bei Anwesenheit der Verbrennungsbestandteile, die in der Einlassluft enthalten sind, und zeigt eine Kurve C4 eine Variation der Drehzahl der Kurbelwelle 36 ohne dass Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft enthalten sind. Wie in 9 gezeigt ist, variiert in einem Umstand, in dem die Einlassluft die Verbrennungsbestandteile enthält, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergeben, die Drehzahl der Kurbelwelle 36 mit einer geringeren Verringerung, wie durch die Kurve C3 gezeigt ist, als derjenigen der Drehzahl der Kurbelwelle 36, die sich ergibt, wenn die Einlassluft keine Verbrennungsbestandteile enthält, wie durch die Kurve C4 angedeutet ist.
Der ROM 86 der CPU 84 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld auf der Grundlage der in 9 gezeigten Kurven um zu gestatten, dass die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft berechnet.
Unter Rückbezug auf 8 berechnet in Schritt S12a die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage des in dem ROM 86 gespeicherten Kennfelds und einer Abweichung zwischen den Drehzahlen der Kurbelwelle 36, die jeweils durch die Kurven C3, C4 gezeigt sind. Die CPU 84 berechnet die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, so dass die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft umso größer wird, je geringer die Verringerungsgeschwindigkeit der Drehzahl ist. Wenn die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf diesem Weg berechnet wird, führt die CPU 84 die gleichen Schritte S14 bis S24 wie diejenigen aus, die in 3 gezeigt sind.
Das Verbrennungsmotorsteuersystem des dritten Ausführungsbeispiels hat zusätzlich zu der vorteilhaften Wirkung (2) bis (5) des ersten Ausführungsbeispiels eine vorteilhafte Wirkung, die nachstehend beschrieben ist.

(7) Beim Betrieb der CPU 84 zum Einsetzen der Verringerungsgeschwindigkeit der Drehzahl der Kurbelwelle 36 während des Kraftstoffabschaltbetriebs kann die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft berechnen, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt.

(Viertes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines vierten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel nimmt das Verbrennungsmotorsteuersystem den gleichen Aufbau wie derjenige des ersten Ausführungsbeispiels außer mehreren Merkmalen an und wird das vorliegende Ausführungsbeispiel nachstehend unter Bezugnahme auf den in den 1 und 2 gezeigten Dieselverbrennungsmotor 10 mit Augenmerk auf derartige mehrere Merkmale beschrieben.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 der ECU 80 programmiert, um eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind, beim Anweisen der EGR-Ventilsteuerung 52A zu berechnen, um das EGR-Ventil 52 abzuschalten, um eine Abgasmenge (die Menge des EGR), das zu dem Einlassluftdurchgang 20 von dem Abgasdurchgang 24 rezirkuliert wird, zu null zu machen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 programmiert, um einen Basisablauf von Betrieben, der in 10 gezeigt ist, zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind, zu berechnen, wenn die Abgasmenge (die Menge des EGR) beim Abschalten des EGR-Ventils 52 zu null gemacht wird. Ein derartiger Basisablauf von Betrieben wird wiederholt bei vorgegebenen Zyklen ausgeführt. Zusätzlich tragen die gleichen Schritte wie diejenigen, die in 8 gezeigt sind, ähnliche Bezugszeichen in 10 zum Zweck der Vereinfachung.
Die CPU 84 ist programmiert, um das Beschleunigererfassungssignal, das den Auslenkungsflug des Beschleunigerpedals darstellt, von dem Beschleunigersensor 72 zu empfangen. Der ROM 86 speichert vorläufig ein Betriebsprogramm, das sich auf das Beschleunigererfassungssignal bezieht, um zu gestatten, dass die CPU 84 eine Beurteilung vornimmt, ob der Dieselverbrennungsmotor 10 in dem Kraftstoffabschaltmodus verbleibt oder nicht. Das liegt daran, dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 den Kraftstoff zu der Brennkammer 12 abschaltet, wenn das Beschleunigerpedal losgelassen wird.
Ferner speichert der ROM 86 der CPU 84 vorläufig ein Betriebsprogramm, das sich auf die Drehzahl der Kurbelwelle 36 bezieht, um diese zu überwachen, wodurch die CPU 84 eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage der Abgabe (der Drehzahl) der Kurbelwelle 36 berechnet, wenn das EGR-Ventil 52 abgeschaltet wird.
Während eines derartigen Basisablaufs von Betrieben macht zuerst in Schritt S10a die CPU 84 eine Beurteilung auf der Grundlage des Beschleunigererfassungssignals, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffeinspritzung abgeschaltet ist oder nicht, um zu verursachen, dass der Dieselverbrennungsmotor 10 in einen Verzögerungszustand versetzt wird, wobei keine Kraftstoffeinspritzung beim Loslassen des Beschleunigerpedals eingeleitet wird.
Wenn die CPU 84 eine Beurteilung in Schritt S10a macht, dass das Kraftstoffeinspritzventil 30 inaktiv ist, um die Kraftstoffeinspritzung abzuschalten, schreitet dann der Betrieb zu Schritt S10b weiter. In Schritt S10b weist die CPU 84 das EGR-Ventilstellglied 52a an, das EGR-Ventil 52 abzuschalten. Ein derartiger Abschaltbetrieb des EGR-Ventils wird zu dem Zweck ausgeführt, zu verhindern, dass Verbrennungsbestandteile, die in dem rezirkulierten Abgas enthalten sind, das unverbrannte Kraftstoffbestandteile (entzündliche Bestandteile) hat, nachteilig die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beeinträchtigt.
Wenn der Betrieb in Schritt S10b abgeschlossen ist, werden dann die gleichen Betriebe in den Schritten S11 bis S24 wie diejenigen von 8 auf die vorstehend beschriebene Weise ausgeführt.
Das vierte vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel hat eine vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen (2 bis 8) des ersten Ausführungsbeispiels und den vorteilhaften Wirkungen (7) des dritten vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels.

(8) Beim Betrieb der CPU 84 zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage des erfassten Werts der Abgabe (der Drehzahl) des Dieselverbrennungsmotors 10, wobei das EGR-Ventil 52 abgeschaltet wird, kann die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft genau berechnen, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt.

(Fünftes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines fünften Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel nimmt das Verbrennungsmotorsteuersystem die Form des gleichen Aufbaus wie derjenige des ersten Ausführungsbeispiels außer mehreren Merkmalen an und wird das vorliegende Ausführungsbeispiel nachstehend unter Bezugnahme auf den in den 1 und 2 gezeigten Dieselverbrennungsmotor 10 mit Augenmerk auf derartige mehrere Merkmale beschrieben.
Das vierte Ausführungsbeispiel wurde unter Bezugnahme auf die CPU 84 beschrieben, die die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind, unter einer Bedingung berechnet, in der die CPU 84 die EGR-Ventilsteuerung 52A anweist, das EGR-Ventil 52 abzuschalten, um die Abgasmenge, die zu dem Einlassluftdurchgang 20 von dem Abgasdurchgang 24 rezirkuliert wird, zu null zu machen. In der tatsächlichen Praxis ergibt sich jedoch während der Kraftstoffabschaltbetriebsart manchmal der Bedarf, dass das EGR-Ventil 52 mit Öffnungsgraden in Abhängigkeit von den Drehzahlen der Kurbelwelle 36 zu betätigen ist. Das liegt an der Tatsache, dass beim Neustarten der Kraftstoffeinspritzung, nachdem der Kraftstoff abgeschaltet wurde, die EGR-Ventilsteuerung 52A betriebsfähig die Öffnungsgrade des EGR- Ventils 52 in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Dieselverbrennungsmotors 10 reguliert, wobei eine Ansprechverzögerung bei den tatsächlich regulierten Öffnungsgraden des EGR-Ventils 52 auftritt. Aus diesem Grund kann das EGR-Ventil 52 vorzugsweise auch während des Kraftstoffabschaltmodus offen gelassen werden, um das EGR-Ventil 52 mit einer verbesserten Nachführfähigkeit beim Neustarten der Kraftstoffeinspritzung zu öffnen. Jedoch wird während des Öffnungsbetriebs des EGR-Ventils 52 verursacht, dass die Einlassluft, die durch den Einlassluftdurchgang 20 tritt, die Verbrennungsbestandteile enthält, die sich aus dem EGR-Gas ergeben. Das ergibt einen Abfall einer Berechnungsgenauigkeit der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist daher die CPU 84 der ECU 80 programmiert, um ein EGR-Ventilöffnungserfassungssignal von dem EGR-Ventilöffnungssensor 54 zu empfangen, und speichert der ROM 86 vorläufig ein Betriebsprogramm, das sich auf die EGR-Ventilöffnung und eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft bezieht, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt. Somit wird ermöglicht, dass die CPU 84 eine EGR-Menge auf der Grundlage eines Betriebszustands, nämlich des Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52 berechnet, und ermöglicht die Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 wiedergibt, während die nachteilige Beeinträchtigung beseitigt wird, die durch die Verbrennungsbestandteile verursacht wird, die sich aus dem EGR-Gas ergeben. Auf diesem Weg spielt die CPU 84, während die CPU 84 die Betriebe in den Schritten S12b bis S12d ausführt, die in 11 gezeigt sind, eine Rolle als Abgasbeeinträchtigungsbeseitigungsabschnitt, der verhindert, dass EGR-Gas nachteilig ein Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beeinträchtigt.
11 ist ein Basisablauf von Betrieben, die durch die CPU 84 zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auszuführen sind. Die CPU 84 führt wiederholt einen derartigen Basisablauf von Betrieben bei vorgegebenen Zyklen aus. Zusätzlich tragen die gleichen Schritte wie diejenigen, die in 10 gezeigt sind, ähnliche Bezugszeichen in 11 zum Zweck der Vereinfachung.
Während eines solchen Basisablaufs von Betrieben führt zuerst in Schritt S10a, der in 10 gezeigt ist, wenn die CPU 84 eine Beurteilung auf der Grundlage des Beschleunigererfassungssignals macht, dass der Dieselverbrennungsmotor 10 in dem Kraftstoffabschaltmodus verbleibt, dann die CPU 84 die Betriebe in den Schritten S11 und S12a aus.
In dem nächsten Schritt S12b, der in 11 gezeigt ist, bezieht die CPU 84 einen erfassten Wert des Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52 auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem EGR-Ventilöffnungssensor 54. Im nachfolgenden Schritt S12c schätzt die CPU 84 eine EGR-Menge auf der Grundlage des erfassten Werts des Öffnungsgrads des EGR-Ventils 52 und des erfassten Werts der Drehzahl der Kurbelwelle 36 die durch den Kurbelwinkelsensor 38 erfasst wird. Da nämlich die EGR-Menge nicht nur in Abhängigkeit von einer Strömungsdurchgangsfläche des EGR-Durchgangs 50 variiert sondern ebenso in Abhängigkeit von der Drehzahl der Kurbelwelle 36, ist die CPU 84 programmiert, um die EGR-Menge auf der Grundlage dieser Faktoren zu schätzen.
Im nachfolgenden Schritt S12d korrigiert die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage der EGR-Menge, die im vorstehend beschriebenen Schritt S12c geschätzt wird. Hier kann eine solche Korrektur ausgeführt werden, so dass beispielsweise angenommen wird, dass die EGR-Menge einen vorbestimmten Anteil hat, der Verbrennungsbestandteile enthält, und ist die CPU 84 programmiert, ein Produkt (das als eine Beeinträchtigungsmenge resultierend aus EGR wird), das durch Multiplizieren dieses Anteils mit der EGR-Menge erhalten wird, von der Verbrennungsbestandteilsmenge, die in Schritt S12a berechnet wird, abzuziehen. Darüber hinaus kann in einem solchen Fall der vorstehend erwähnte Anteil vorzugsweise so eingestellt werden, dass er in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Dieselverbrennungsmotors 10 aus dem Grund variabel ist, dass der Anteil der Verbrennungsbestandteile in der EGR-Menge in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Dieselverbrennungsmotors 10 variieren können.
Das Ausführen des Betriebs in Schritt S12d ermöglicht die Beseitigung des EGR-Gases als Beeinträchtigung des berechneten Werts der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die durch die Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 verursacht wird. Beim abgeschlossenen Betrieb des Schritts S12d führt die CPU 84 die gleichen Schritte wie diejenigen der Schritte S14 bis S24 aus, die in 10 gezeigt sind.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel, das vorstehend angegeben ist, kann die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie diejenigen des vierten Ausführungsbeispiels erhalten.
(Sechstes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines sechsten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend in Einzelnen unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. Mit Augenmerk auf die Merkmale beschrieben, die von denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels verschieden sind, das in 8 und 9 gezeigt ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 programmiert, um den Betrieb zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge unter Verwendung eines Luftkraftstoffgemischs des Abgases in dem Abgasdurchgang 24 als Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10 auszuführen.
12 zeigt die Beziehung zwischen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft während des Kraftstoffabschaltmodus und des Luftkraftstoffverhältnisses des Abgases, das durch den Luftkraftstoffverhältnissensor 64 erfasst wird, der an dem Abgasdurchgang 42 montiert ist. In 12 stellt eine Kurve C5 eine Variation eines Luftkraftstoffverhältnisses des Abgases dar, das durch den Abgasdurchgang 24 während des Kraftstoffabschaltmodus tritt, und stellt Referenz RA1 einer Referenzkurve dar, die die einen Wert des Luftkraftstoffgemischs des Abgases angibt, der mit dem Luftkraftstoffgemischverhältnissensor 64 erfasst wird, der zu der Atmosphäre freigelegt ist. Wie in 12 gezeigt ist, variiert das Luftkraftstoffgemisch des Abgases, so dass das Luftkraftstoffgemisch des Abgases umso fetter wird, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft wird. Somit gelangt das Luftkraftstoffgemisch des Abgases näher an eine fette Seite im Vergleich mit dem Referenzwert RA1.
Der ROM 86 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf die in 12 gezeigte Grafik bezieht, um zu gestatten, dass die CPU 84 den Betrieb zum Ausführen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzwert RA1 und dem Luftkraftstoffverhältnis des Abgases berechnet.
Die vorliegende Erfindung, die vorstehend erwähnt ist, kann die vorteilhaften Wirkungen haben, die ähnlich denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels sind.
(Siebtes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines siebten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 13 mit Augenmerk auf die Merkmale beschrieben, die von demjenigen des dritten Ausführungsbeispiels verschieden sind, das in den 8 und 9 gezeigt ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 programmiert, um die Verbrennungsbestandteilsmenge unter Verwendung von Temperaturen des Abgases als Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10 zu berechnen.
13 zeigt die Beziehung zwischen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft während des Kraftstoffabschaltmodus und der Temperatur des Abgases, das durch den Abgasdurchgang 24 tritt, die durch den stromaufwärtigen Abgastemperatursensor 61 erfasst wird. In 13 stellt eine Kurve C6 eine Variation der Temperaturen des Abgases im Hinblick auf die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft dar und stellt RA2 eine theoretisch bestimmte Referenztemperatur des Abgases dar, die während des Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung auftritt, dass kein Verbrennungsbestandteil in der Einlassluft vorhanden ist. Wie in 13 gezeigt ist, variiert die Abgastemperatur, so dass die Abgastemperatur, die durch den stromaufwärtigen Abgastemperatursensor 61 erfasst wird, umso höher wird, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist. Das liegt an der Tatsache, dass der Heizwert eines Verbrennungserzeugnisses, das sich aus der Verbrennung der Verbrennungsbestandteile ergibt, die in der Einlassluft enthalten sind, umso höher ist, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist.
Der ROM 86 der CPU 84 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf die in 13 gezeigte Grafik bezieht, und führt den Betrieb zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzwert RA2 und der Abgastemperatur aus.
Die vorliegende Erfindung, die vorstehend erwähnt ist, kann die vorteilhaften Wirkungen haben, die denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels ähnlich sind.
(Achtes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines achten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 14 mit Augenmerk auf die Merkmale beschrieben, die verschieden von denjenigen des in den 8 und 9 gezeigten dritten Ausführungsbeispiels sind.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 programmiert, um eine Verbrennungsbestandteilsmenge unter Verwendung eines Drucks der Einlassluft in dem Einlassluftdurchgang 20 zu berechnen, der einen Zustand darstellt, der eine Korrelation mit der Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10 aufweist.
14 zeigt die Beziehung zwischen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft während des Kraftstoffabschaltmodus und dem Druck der Einlassluft, die in dem Einlassdurchgang 20 vorhanden ist, der durch den Einlassluftdrucksensor 23 erfasst wird. In 14 stellt eine Kurve C7 eine Variation des Drucks der Einlassluft, der in dem Einlassluftdurchgang 20 vorliegt, hinsichtlich der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft dar und stellt RA3 einen theoretisch bestimmten Referenzdruck der Einlassluft dar, der während des Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung auftritt, dass kein Verbrennungsbestandteil in der Einlassluft vorhanden ist. Wie in 14 gezeigt ist, variiert der Druck der Einlassluft, so dass der Einlassluftdruck, der durch den Einlassluftdrucksensor 23 erfasst wird, umso höher ist, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist. Das liegt daran, dass die Verbrennungsenergie, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in der Einlassluft enthalten sind, die in die Brennkammer 12 gesaugt wird, umso höher ist, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist, wodurch sich ein Volumen des Abgases vergrößert. Wenn das Volumen der Abgasmenge sich nämlich vergrößert, vergrößert sich ein Ladedruck, der durch den Turbolader 26 erzeugt wird, so dass sich der Druck der Einlassluft dadurch vergrößert, die in den Einlassluftdurchgang 20 gesaugt wird.
Der ROM 86 der CPU 84 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf die in 14 gezeigte Grafik bezieht, um zu gestatten, dass die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzdruck RA3, der den theoretisch bestimmten Einlassluftdruck während des Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung darstellt, dass kein Verbrennungsbestandteil in der Einlassluft vorhanden ist, und einem tatsächlichen Einlassluftdruck berechnet.
Die vorliegende Erfindung, die vorstehend erwähnt ist, kann die vorteilhaften Wirkungen haben, die denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels ähnlich sind.
(Neuntes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines neunten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 15 mit Augenmerk auf die Merkmale beschrieben, die von denjenigen des in den 8 und 9 gezeigten dritten Ausführungsbeispiels verschieden sind.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 programmiert, um die Verbrennungsbestandteilsmenge unter Verwendung von Temperaturen des Abgases in einem Bereich stromabwärts des Oxidationskatalysators 60 zu berechnen, die die Abgabe dieses Verbrennungsmotors 10 darstellen. 15 zeigt die Beziehung zwischen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft während des Kraftstoffabschaltmodus und der Temperatur des Abgases in dem Abgasdurchgang 24 in dem Bereich stromabwärts des Oxidationskatalysators 60, die durch den stromabwärtigen Abgastemperatursensor 62 erfasst wird. In 15 stellt eine Kurve C8 eine Variation der Temperatur des Abgases in dem Abgasdurchgang 24 in einem Bereich stromabwärts des Oxidationskatalysators 60 bezüglich der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft dar und stellt RA4 eine theoretisch bestimmte Referenztemperatur des Abgases in dem Abgasdurchgang 24 in einem Bereich stromabwärts des Oxidationskatalysators 60 dar, die während des Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung auftritt, dass kein Verbrennungsbestandteil in der Einlassluft vorhanden ist. Wie in 15 gezeigt ist, variiert die Abgastemperatur in dem Abgasdurchgang 24 in dem Bereich stromabwärts des Oxidationskatalysators 60, so dass die Abgastemperatur, die durch den stromabwärtigen Abgastemperatursensor 62 erfasst wird, umso höher ist, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist. Das liegt daran, dass die Verbrennungsbestandteile (der unverbrannte Kraftstoff), die zu dem Abgasdurchgang 24 abgegeben werden, umso größer wird, je größer die Verbrennungsbestandteile der Einlassluft ist, wobei die Verbrennungsbestandteile an dem Oxidationskatalysator 60 oxidiert werden, so dass sich eine vergrößerte Oxidationswärme entwickelt.
Der ROM 86 der CPU 84 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld, das sich auf die in 17 gezeigte Grafik bezieht, um zu gestatten, dass die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Referenzwert RA4 und der Abgastemperatur in dem Abgasdurchgang 24 in dem Bereich stromabwärts des Oxidationskatalysators 60 berechnet.
Die vorliegende Erfindung, die vorstehend erwähnt ist, kann die vorteilhaften Wirkungen haben, die denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels ähnlich sind.
(Zehntes Ausführungsbeispiel)
Ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines zehnten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 16 mit Augenmerk auf die Merkmale beschrieben, die von denjenigen des in den 8 und 9 beschriebenen dritten Ausführungsbeispiels verschieden sind.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die CPU 84 programmiert, um die Verbrennungsbestandteilsmenge unter Verwendung eines Innendrucks (als Zylinderinnendruck bezeichnet) der Brennkammer 12 als Zustand zu berechnen, der die Korrelation mit der Abgabe des Dieselverbrennungsmotors 10 aufweist. 16 zeigt die Beziehung zwischen dem Zylinderinnendruck, der durch den Zylinderinnendrucksensor 32 erfasst wird, und einem Kurbelwinkel [nach OT] der Kurbelwelle 36. In 16 stellt eine Kurve C9 eine Variation des Zylinderinnendrucks bei Vorhandensein der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft dar und stellt RA5 eine Variation des theoretisch bestimmten Referenzzylinderinnendrucks während des Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung dar, dass kein Verbrennungsbestandteil in der Einlassluft vorhanden ist. Wie in 16 gezeigt ist, variiert der Zylinderinnendruck, so dass der Zylinderinnendruck, der sich aus der Bewegung des Kolbens 14 ergibt, der zu einem oberen Totpunkt in einem Verdichtungstakt ansteigt, umso höher ist, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist. Das liegt daran, dass die Verbrennungsenergie, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die zu der Verbrennung in der Brennkammer 12 beitragen, umso größer wird, je größer die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ist.
Der ROM 86 der CBO 84 speichert vorläufig ein Steuerkennfeld, dass sich auf die in 18 gezeigte Grafik bezieht, um zu gestatten, dass die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Betrag einer Abweichung zwischen einem Verhalten, das durch RA5 angedeutet wird, des theoretisch bestimmten Zylinderdrucks während des Kraftstoffabschaltmodus unter der Voraussetzung, dass keine Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft vorhanden sind, und einem tatsächlichen Verhalten des Zylinderinnendrucks, der durch die Kurve C9 angedeutet wird, und der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft berechnet.
Genauer gesagt kann die CPU 84 programmiert sein, um die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage des Betrags einer Abweichung zwischen dem Betrag des Anstiegs des theoretisch bestimmten Zylinderdrucks und dem Betrag des Anstiegs des tatsächlichen Zylinderdrucks zu berechnen. Ferner kann beispielsweise der ROM 86 der CPU 84 vorläufig Daten, die sich auf den polytropen Exponenten und den Grad (der durch RA5 dargestellt ist), des Anstiegs des Zylinderinnendrucks bezieht, wenn der Zylinderinnendruck ansteigt, speichern, um zu gestatten, dass die CPU 84 den polytropen Exponenten auf der Grundlage des Grads des Anstiegs des Zylinderdrucks berechnet, wenn der Zylinderinnendruck ansteigt, woraufhin die CPU 84 die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem berechneten polytropen Exponenten und dem theoretisch bestimmten polytropen Exponenten berechnet.
Insbesondere kann der ROM 86 der CPU 84 eine Logik zum Berechnen des polytropen Exponenten auf der Grundlage eines Testwerts des Drucks aufweisen, wenn der Zylinderdruck ansteigt, und ein Kennfeld, das die Beziehung zwischen dem berechneten Wert, der sich aus der Logik ergibt, und der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft definiert.
Die vorliegende Erfindung, die vorstehend erwähnt ist, kann die teilhaften Wirkungen haben, die denjenigen des dritten Ausführungsbeispiels ähnlich sind.
(Elftes Ausführungsbeispiel)
Nun wird ein Verbrennungsmotorsteuersystem eines elften Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf die 17 bis 19 beschrieben.
Das Verbrennungsmotorsteuersystem 100 des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von dem in 1 gezeigten Verbrennungsmotorsteuersystem dahin gehend, dass der Dieselverbrennungsmotor 10 durch einen Benzinverbrennungsmotor 110 ersetzt ist, wie in 19 gezeigt ist. Die gleichen Bezugszeichen wie diejenigen des Verbrennungsmotorsteuersystems des ersten Ausführungsbeispiels tragen ähnliche Bezugszeichen wie diejenigen, die in 1 verwendet werden.
Wie in 17 gezeigt ist, weist der Benzinverbrennungsmotor 110 das Kraftstoffeinspritzventil 30 auf, das in dem Einlassluftdurchgang 20 an einer Position montiert ist, die unmittelbar stromaufwärts des Einlassanschlusses 16 gelegen ist. Der Verbrennungsmotorblock trägt eine Zündkerze 112, die in die Brennkammer 12 vorsteht.
Das Verbrennungsmotorsteuersystem 100 des vorliegenden Ausführungsbeispiels weist ferner ein Verdampfungsabfuhrsystem 120 auf, das Verdampfungskraftstoff (Ewapo) sammelt, der in einem Kraftstofftank 122 erzeugt wird, um den gesammelten Verdampfungskraftstoff zu dem Einlassluftdurchgang 20 geeignet abzuführen. Das Verdampfungssystem 120 weist einen Behälter 124 zum Sammeln des Verdampfungskraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 120 erzeugt wird, einen Dampfdurchgang 126, durch den der Kraftstofftank 122 und der Behälter 124 miteinander verbunden werden, einen Abfuhrdurchgang 128, durch den der Behälter 124 und der Einlassluftdurchgang 20 miteinander verbunden sind, und ein Abfuhrsteuerventil 130 auf zum Regulieren einer Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Abfuhrdurchgang 128 und dem Einlassluftdurchgang 20.
Der Behälter 124 enthält ein Absorbtionsmittel 124a, das aus Aktivkohle oder Ähnlichem besteht, zum zeitweiligen Speichern und Absorbieren von Verdampfungskraftstoff. Verdampfter Kraftstoff, der in dem Absorbtionsmittel 124a absorbiert wird, wird erneut von dem Behälter 124 beim Verringern eines Drucks des Innenraums desselben entfernt.
Ferner weist der Behälter 124 ein Atmosphärenventil 124b auf, das betriebsfähig ist, um den Verdampfungskraftstoff geeignet zu absorbieren oder abzulassen, das geöffnet wird, wenn der Innendruck des Behälters 124 einen vorgegebenen Druck übersteig, der höher als der Atmosphärendruck ist, um überschüssige Luft aus dem Behälter 124 abzulassen. Zusätzlich weist der Behälter 124 ein Atmosphärenlufteinlassventil 124c auf, das beispielsweise aus einem Elektromagnetventil besteht, das betriebsfähig ist, um atmosphärische Luft in den Behälter 124 einzuführen.
Mit einem derartigen Aufbau, der vorstehend erwähnt ist, wird der Verdampfungskraftstoff, der durch das Absorptionsmittel 124a des Behälters 124 absorbiert wird, beim Öffnungsbetrieb des Atmosphärenlufteinführventils 124c und des Abfuhrsteuerventils 130 abgelassen, um eine Verringerung des Innendrucks des Behälters 124 zu verursachen. Das gestattet, dass der Verdampfungskraftstoff zu dem Einlassluftdurchgang 20 abgeführt wird.
Mit dem Verbrennungsmotorsteuersystem 100 des Benzinverbrennungsmotors 110, das mit dem Behältersystem 120 ausgestattet ist, enthält eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft Verdampfungskraftstoff, der von dem Behälter 124 abgeführt wird. Aus diesem Grund besteht dann, wenn die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beim Ausführen des Basisablaufs der Betriebe berechnet wird, die in 3 gezeigt sind, die Gefahr des Auftretens eines Berechnungsergebnisses, das nachteilig durch den Verdampfungskraftstoff beeinträchtigt wird, der von dem Behälter 124 abgeführt wird.
Wie in 18 gezeigt ist, weist das Verbrennungsmotorsteuersystem 100 eine ECU 180, die aus einem Mikrocomputer 182 besteht, auf, der eine CPU 184, einen ROM 186 und einen RAM 188 aufweist. Die CPU 184 ist programmiert, um Erfassungssignale von dem Kurbelwinkelsensor 38, dem Verbrennungsmotoröltemperatursensor 42 und dem Verbrennungsmotorölmengensensor 44 aufzunehmen, und berechnet die Verbrennungsbestandteilsmenge, wenn das Abfuhrsteuerventil 130 geschlossen ist, um die Strömung des Verdampfungskraftstoffs von dem Behälter 124 zu dem Einlassluftdurchgang 20 zu blockieren. Die CPU 184 erzeugt dann verschiedenartige Anweisungssignale, die zu einer Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A, einer Zündzeitabstimmungssteuerung 112A, einer Luftventilsteuerung 124A und einer Abfuhrsteuerventilsteuerung 130A zugeführt werden, die mit dem Kraftstoffeinspritzventil 30, einer Zündkerze 112, dem Atmosphärenlufteinlassventil 124c bzw. der Abfuhrsteuerventilsteuerung 130A verbunden sind, die als Verbrennungsmotorleistungserhöhungsvorrichtung 190 wirkt, durch die verschiedenartige Maßnahmen gegen einen Schmierenmangel und ein Überdrehen des Verbrennungsmotors 10 auf eine Weise ergriffen werden, wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird.
Die CPU 184 ist programmiert, um einen Basisablauf von Betrieben zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auszuführen. Der Basisablauf der Betriebe wird wiederholt bei vorgegebenen Intervallen ausgeführt. Die gleichen Schritte wie diejenigen von 3 tragen ähnliche Bezugszeichen zum Zweck der Vereinfachung.
Die CPU 184 wird mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74 beaufschlagt. Der ROM 86 speichert vorläufig ein Betriebsprogramm, das sich auf die Beziehung zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal und einem Betriebszustand des Abfuhrsteuerventils 130 bezieht.
Zuerst nach dem Schritt S10, wie in 19 gezeigt ist, die CPU 184 eine Beurteilung auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignals, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffeinspritzung abgeschaltet ist oder nicht, so dass verursacht wird, dass der Benzinverbrennungsmotor 110 in die Lehrlaufstabilisierungssteuerung gelangt und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu null gemacht wird.
Wenn die CPU 184 in Schritt S10 die Beurteilung macht, dass der Benzinverbrennungsmotor 110 in der Lehrlaufstabilisierungssteuerung verbleibt und die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, läuft der Betrieb dann zu Schritt S10c weiter. In Schritt S10c macht die CPU 184 eine Beurteilung, ob das Abfuhrsteuerventil 130 geschlossen ist oder nicht. Wenn in Schritt S10c die Beurteilung gemacht wird, dass das Abfuhrsteuerventil 130 geschlossen ist, führt die CPU 184 dann die gleichen Betriebe wie diejenigen der Schritte S12 bis S22 in 3 und Schritt S24a, der in 19 gezeigt ist, aus. Wie schon vorstehend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der Betriebe beschrieben ist, das in 3 gezeigt ist, spielt die CPU 184, die den Betrieb in Schritt S12 eine Rolle als Berechnungsabschnitt zum Berechnen einer Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft. Ebenso spielt die CPU 184, die die Betriebe in den Schritten S14 und S16 ausführt, eine Rolle als Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsabschnitt zum Verhindern, dass Verbrennungsbestandteile in dem Kurbelgehäuse 40 ein Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft nachteilig beeinträchtigen. In Schritt S24a führt die CPU 184 einen Fehlerschutzbetrieb des Benzinverbrennungsmotors 110 aus, um dessen Ausgangsdrehmoment zu begrenzen, wenn sich ein Bedarf ergibt, eine Maßnahme gegen das Überdrehen des Benzinverbrennungsmotors 110 zu ergreifen. Insbesondere weist die CPU 184 die Kraftstoffeinspritzventilsteuerung 30A an, die Menge des zu dem Einlassluftdurchgang 30 eingespritzten Kraftstoffs zu begrenzen, um das Überdrehen des Benzinverbrennungsmotors 110 zu verhindern. Jedoch kann ein Modus zum Begrenzen der Menge des Kraftstoffs durch das Kraftstoffeinspritzventil 30 durch einen Modus der Begrenzung der Menge der Einlassluft, die in die Brennkammer 120 zugeführt wird, durch die Verwendung eines Drosselventils ersetzt werden und ein Drosselventilstellglied, das geeignet ist, durch eine (nicht gezeigte) Drosselventilsteuerung gesteuert zu werden, die durch die CPU 184 angewiesen wird.
Das Verbrennungsmotorsteuersystem 100 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat eine vorteilhafte Wirkung zusätzlich zu den vorstehend erwähnten vorteilhaften Wirkungen.

(9) Wenn die CPU 184 programmiert wird, um die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beim Schließen des Abfuhrsteuerventils 130 (des Abfuhrdurchgangs 128) zu berechnen, der die Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Behälter 124, der den Verdampfungskraftstoff sammelt, und dem Einlassluftdurchgang 20 reguliert, kann die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ohne nachteilige Beeinträchtigung von den Verbrennungsbestandteilen berechnet werden, die in der abgeführten Luft enthalten sind.

Die verschiedenartigen Ausführungsbeispiele können vorzugsweise in nachstehend beschriebenen abgewandelten Formen ausgeführt werden.
Das erste Ausführungsbeispiel kann vorzugsweise abgewandelt werden, um die gleichen Betriebe wie diejenigen des vierten und fünften Ausführungsbeispiels auszuführen, um den Einfluss der EGR-Menge zu entfernen, die nachteilig eine Genauigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beeinträchtigt.
Das siebte bis zehnte Ausführungsbeispiel kann vorzugsweise abgewandelt werden, um die gleichen Betriebe wie diejenigen der vierten und fünften Ausführungsbeispiele auszuführen, um den Einfluss der EGR-Menge zu entfernen, die nachteilig eine Genauigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beeinträchtigt.
Das elfte Ausführungsbeispiel kann vorzugsweise abgewandelt werden, um die Betriebe zur Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft bei Verwendung des Lernwerts zum Ausgleichen der Variation der Kraftstoffeinspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils 30 während der Leerlaufstabilisierungssteuerung zu berechnen. Da jedoch der Lernwert vorzugsweise vorgesehen ist, um nur die Variation der Kraftstoffeinspritzcharakteristiken des Kraftstoffeinspritzventils 30 auszugleichen, ist es vorzuziehen, die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft zu berechnen, unmittelbar nachdem das Verbrennungsmotoröl 41 ausgetauscht ist. Das kann bei Verwendung eines Anfangslernwerts oder bei Verwendung eines Lernwerts verwirklicht werden, wenn die Anzahl der Lernvorgänge nach dem Austausch geringer als ein vorgegebener Wert ist.
Das elfte Ausführungsbeispiel kann vorzugsweise so abgewandelt werden, dass der Benzinverbrennungsmotor 110 ferner ein Abgasrezirkulationssystem aufweist, um Abgas zu dem Einlassluftdurchgang zu rezirkulieren, wobei ein EGR-Ventil betriebsfähig durch die Verwendung eines Sterelids gehalten wird. Mit einer derartigen Alternative kann die CPU 84 programmiert sein, um die Betriebe zur Entfernung des Einflusses der EGR-Menge, die nachteilig eine Genauigkeit der Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft beeinträchtigt, auf die gleiche Weise, wie diejenige des vierten und fünften Ausführungsbeispiels auszuführen.
Das Verfahren zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft des Benzinverbrennungsmotors 110 ist nicht auf den Betrieb beschränkt, der während der Leerlaufstabilisierungssteuerung ausgeführt wird. Beispielsweise kann die CPU 184 programmiert werden, um den Betrieb zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft während eines Kraftstoffabschaltmodus auf der Grundlage der vorstehend erwähnten dritten bis zehnten Ausführungsbeispiele auszuführen. Auch wenn jedoch die Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft vorhanden sind, die zu der Brennkammer 12 des Benzinverbrennungsmotors 110 gesaugt wird, unterliegt der Benzinverbrennungsmotor 110 einer Schwierigkeit beim Verbrennen der Verbrennungsbestandteile in der Brennkammer 12 in Abwesenheit der Zündung der Zündkerze 112. In einem solchen Fall kann die CPU 184 vorzugsweise programmiert sein, um die Zündzeitabstimmungssteuerung 112A anzuweisen, um zu verursachen, dass die Zündkerze 112 zur Einleitung einer Funkenentladung auch während des Kraftstoffabschaltmodus aktiviert wird.
Das Verfahren zum Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage des Rotationszustands des Verbrennungsmotors oder der Abweichung zwischen dem theoretisch bestimmten Rotationszustand und dem erfassten Wert ist nicht auf dasjenige beschränkt, das in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen als Beispiel dargestellt ist. Beispielsweise kann die CPU 184 vorzugsweise programmiert werden, um die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Betrag eines Anstiegs der Drehzahl der Kurbelwelle 36, der verursacht wird, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 30 das Einschießen der Kraftstoffeinspritzung während des Kraftstoffabschaltmodus einleitet, und dem theoretisch bestimmten Betrag des Anstiegs der Drehzahl der Kurbelwelle 36, der verursacht wird, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 30 den Einschuss der Kraftstoffeinspritzung in Abwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft einleitet, die die Verbrennungsbestandteile wiedergeben, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind, zu berechnen. Ferner kann bei dem elften Ausführungsbeispiel die CPU 184 vorzugsweise programmiert werden, um die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die sich aus Nebenstromgas ergibt, das von dem Kurbelgehäuse 40 gesaugt wird, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Betrag der Verschiebungen, die während der Luftkraftstoffverhältnisrückführregelung auftreten, wenn das EGR-Ventil 52 und das Abfuhrsteuerventil 130 geschlossen bleiben, und dem Betrag der Verschiebungen, die als theoretisch bestimmte Referenz in Abwesenheit der Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft behandelt werden, die sich aus dem Nebenstromgas ergeben, das von dem Kurbelgehäuse 40 gesaugt wird, zu berechnen. Es wird nämlich angenommen, dass unter einer Bedingung, in der die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge, die durch die Luftkraftstoffverhältnisrückführregelung bestimmt wird, konstant zu einer fetten mit Bezug auf einen Referenzwert einer Einspritzmenge abweicht, um ein theoretisches Luftkraftstoffverhältnis zu erreichen, eine derartige Abweichung sich aus den Verbrennungsbestandteile in der Einlassluft ergibt, das sich aus Nebenstromgas ergibt, das von dem Kurbelgehäuse 40 gesaugt wird. Wenn demgemäß eine Beurteilung gemacht werden kann, das eine stationäre Abweichung nicht durch die Einspritzcharakteristiken verursacht wird, wenn nämlich die stationäre Abweichung rasch zu einer fetten Seite verschoben wird, wird es möglich, die Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft zu berechnen, die die Verbrennungsbestandteile wiedergibt, die in dem Kurbelgehäuse 40 vorhanden sind.
Während verschiedenartige Ausführungsbeispiele vorstehend unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben wurden, in denen der Bereich γ so ausgestaltet ist, dass er die Summe von Sätzen des Bereichs aufweist, die die Ergreifung einer Maßnahme gegen einen Schmiermangel erfordern, und des Bereichs, die die Ergreifung einer Maßnahme gegen das Überdrehen erfordern, und mit dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und der Temperaturen des Verbrennungsmotoröls 41 spezifiziert ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein solches Konzept beschränkt. Wenn beispielsweise eine Maßnahme gegen den Schmiermangel zu ergreifen ist, hängt die Schmierleistung des Verbrennungsmotoröls 41 streng von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 in einem Bereich in der Nähe des Kolbens 14 und der Zylinderwandfläche 12c ab. Diese Temperatur hat eine Korrelation mit der Temperatur des Kühlmittelwassers, die durch den Kühlmittelwassertemperatursensor 70 erfasst wird. Dieser Bereich, in dem die Maßnahme gegen den Schmiermangel zu ergreifen ist, kann auf der Grundlage der Temperatur, die durch den Öltemperatursensor 42 erfasst wird, der Temperatur, die durch den Wassertemperatursensor 70 erfasst wird, und das berechnete Mischungsverhältnis bestimmt werden. Wenn zusätzlich die Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 in dem Bereich in der Nähe des Kolbens 14 und der Zylinderwandfläche 12c auf der Grundlage der Temperatur berechnet wird, die durch den Öltemperatursensor 42 und den Wassertemperatursensor 70 erfasst wird, kann der relevante Bereich so angegeben werden, dass er in annehmlicher Weise auf zwei Parametern einschließlich der erfassten Temperatur und dem Mischungsverhältnis basiert.
Da darüber hinaus die durch den Wassertemperatursensor 70 erfasste Temperatur eine Korrelation mit der Temperatur des Verbrennungsmotoröls 41 innerhalb des Kurbelgehäuses 40 hat, können die jeweiligen Bereiche einfach auf der Grundlage der Temperatur, die durch die Wassertemperatur erfasst wird, und des Mischungsverhältnisses spezifiziert werden.
Während die verschiedenartigen Ausführungsbeispiele vorstehend unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben wurden, bei dem das berechnete Ergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile innerhalb des Kurbelgehäuses 40 wiedergeben, beim Berechnen des Verhältnisses der Verbrennungsbestandteile verwendet wird, die in das Verbrennungsmotoröl 41 gemischt sind, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann das berechnete Ergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile innerhalb des Kurbelgehäuses 40 wiedergibt, beim Einholen eines Verbrennungszustands des eingespritzten Kraftstoffs verwendet werden.
Der Aufbau des Verbrennungsmotorsteuersystems muss nicht auf die in den 1 und 19 gezeigten Strukturen begrenzt werden und kann mit verschiedenartigen Abwandlungen ausgeführt werden.
Während die spezifischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben wurden, ist es dem Fachmann offensichtlich, dass verschiedenartige Abwandlungen und Alternativen zu diesen Einzelheiten im Lichte der gesamten Lehre der Offenbarung entwickelt werden können. Demgemäß sollen die besonderen Anordnungen, die hier offenbart sind, als darstellend und nicht als beschränkend für den Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung, die in vollständiger Breite in den folgenden Ansprüchen angegeben ist, und aller Äquivalenten derselben gemeint sein.
Somit sind das Verbrennungsmotorsteuersystem und das Verbrennungsmotorsteuerverfahren offenbart, bei denen eine Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft, die die Verbrennungsbestandteile in einem Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors wiedergibt, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer Basiseinspritzmenge für eine Soll-Drehzahl, die zu erhalten ist, und einer tatsächlichen Einspritzmenge während eines Betriebs zum Durchführen einer Leerlaufstabilisierungssteuerung berechnet wird. Ein Verhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl gemischt sind, wird auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft und einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls berechnet. Während eines Zustands des Verbrennungsmotors mit einer vorgegeben Temperatur des Verbrennungsmotoröls und des Mischungsverhältnisses der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl wird ein Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsbetrieb ausgeführt.

Claims

Verbrennungsmotorsteuersystem zum Steuern eines Verbrennungsmotors (10), der ein Einlasssystem (20), durch das Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil (30) zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer (12) und ein Kurbelgehäuse (40) hat, das mit Verbrennungsmotoröl (41) gefüllt ist und das mit dem Einlasssystem (20) durch einen Nebenstromdurchgang (46) in Verbindung steht, um Nebenstromgase zu der Brennkammer (12) zuzuführen, das eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von zumindest entweder einer Abgabe des Verbrennungsmotors (10) oder eines Zustands, der mit der Abgabe korreliert, um einen erfassten Wert bereit zu stellen, und eine Steuereinrichtung (30A) zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (30) in Abhängigkeit von einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge aufweist, um die Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, um Kraftstoff in die Brennkammer (12) zuzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor (10) eine angeforderte Abgabe bereitstellt gekennzeichnet durch: eine Berechnungseinrichtung (80) zum Durchführen einer Berechnung zum Bestimmen einer Menge eines Verbrennungsbestandteils, der in der Einlassluft enthalten ist, die sich aus Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in den Nebenstromgasen enthalten sind, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der angewiesenen Einspritzmenge und einer Basiseinspritzmenge, um ein Berechnungsergebnis der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge bereitzustellen; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) eine Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung zum Beseitigen einer nachteiligen Beeinträchtigung des Berechnungsergebnisses der Verbrennungsbestandteilsmenge aufweist, die sich aus dem zu der Brennkammer (12) durch das Kraftstoffeinspritzventil (30) als Reaktion auf die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge eingespritzten Kraftstoff ergibt.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: die Erfassungseinrichtung einen Sensor (38) zum Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors (10) aufweist; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) die Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer tatsächlichen Betätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils (30), die erforderlich ist, damit der Rotationszustand des Verbrennungsmotors (10) auf einen Soll-Rotationszustand rückgeführt geregelt wird, und einer Basisbetätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils (30) berechnet.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 2, ferner mit: einer Lerneinrichtung (80) zum Lernen eines Lernwerts zum Ausgleichen einer Variation der Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils (30); und wobei die Berechnungseinrichtung (80) die Steuereinrichtung (30A) betriebsfähig hält, um das Kraftstoffeinspritzventil (30) unter Verwendung des Lernwerts während der rückgeführten Regelung zu betätigen.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 3, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Dieselverbrennungsmotor aufweist; und wobei: die Steuereinrichtung (30A) eine Einrichtung aufweist zum Gestatten, dass das Kraftstoffeinspritzventil (30) eine Hauptkraftstoffeinspritzung zum Erhalten eines angeforderten Drehmoments und einer Nacheinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung ausführt; wobei die Lerneinrichtung (80) den Lernwert während einer Dauer von einem Zeitpunkt, bei dem das Verbrennungsmotoröl (41) des Dieselverbrennungsmotors ausgetauscht wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, erhält; wobei die Berechnungseinrichtung (80) kontinuierlich den Lernwert während einer Dauer verwendet, in der das ausgetauschte Verbrennungsmotoröl (41) in Verwendung ist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: die Erfassungseinrichtung zumindest eines von einer Einrichtung (45) zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas des Verbrennungsmotors (10), einer Einrichtung (61, 62) zum Erfassen einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors (10) und einer Einrichtung (32) zum Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer (12) aufweist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: die Einspritzbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung eine Einleitungseinrichtung aufweist zum Gestatten, dass die Berechnungseinrichtung (80) eine Berechnung durchführt, wenn die Steuereinrichtung (30A) das Kraftstoffeinspritzventil (30) zum Anhalten der Einspritzung des Kraftstoffs deaktiviert.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 6, wobei: die Erfassungseinrichtung zumindest eines von einer Einrichtung (38) zum Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors (10), einer Einrichtung (45) zur Erfassung einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas des Verbrennungsmotors (10), einer Einrichtung (61, 62) zum Erfassen einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors (10) und einer Einrichtung (32) zum Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer (12) aufweist; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) die Berechnung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem erfassten Wert der Erfassungseinrichtung, der theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist, und einem relevanten tatsächlichen erfassten Wert durchführt.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 6, wobei: der Verbrennungsmotor (10) eine Ladevorrichtung (26) aufweist; wobei die Erfassungseinrichtung eine Einrichtung (23) zum Erfassen eines Drucks des Einlasssystems (20) des Verbrennungsmotors (10) aufweist; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) die Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage eines Betrags eines Anstiegs eines erfassten Drucks des Drucks des Einlasssystems (20) berechnet, der theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Dieselverbrennungsmotor aufweist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Benzinverbrennungsmotor aufweist, der einen Einlassluftdurchgang, der mit einem Kraftstofftank (122) in Verbindung steht, einen Behälter (124), der zwischen dem Kraftstofftank (122) und der Brennkammer (12) zum Sammeln von Verdampfungskraftstoff angeordnet ist, und ein Abfuhrsteuerventil (130) aufweist, das betriebsfähig ist, um eine Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Behälter (124) und dem Einlasssystem (20) zu regulieren; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) die Berechnung durchführt, wenn das Abfuhrsteuerventil (130) geschlossen ist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: der Verbrennungsmotor (10) ein Abgasrezirkulationssystem (50) zum Rezirkulieren von Abgas zu dem Einlasssystem (20) und ein Stellglied (52) zum Regulieren einer Menge des Abgases aufweist, das zu dem Einlasssystem (20) durch das Abgasrezirkulationssystem (50) rezirkuliert wird; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) ferner eine Abgasbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung aufweist zum Verhindern, dass rezirkuliertes Abgas das Berechnungsergebnis auf der Grundlage eines Betriebszustands des Stellglieds (52) nachteilig beeinträchtigt.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 11, wobei: die Abgasbeeinträchtigungsbeseitigungseinrichtung gestattet, dass die Berechnungseinrichtung (80) die Berechnung auf der Grundlage des erfassten Werts der Erfassungseinrichtung durchführt, der auftritt, wenn die Menge des Abgases, das zu rezirkulieren ist, bei Betätigung des Stellglieds (52) zu null gemacht ist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei: die Erfassungseinrichtung eine Einrichtung (42) zum Erfassen von zumindest entweder einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) oder eines entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, zur Bereitstellung eines Temperaturerfassungswerts aufweist; und wobei die Berechnungseinrichtung (80) ferner eine Einrichtung zum Berechnen von zumindest entweder einem Mischungsverhältnis von Verbrennungsbestandteilen, die in das Verbrennungsmotoröl (41) gemischt sind, oder eines entsprechenden Werts, der das Mischungsverhältnis auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge darstellt, die durch die Berechnungseinrichtung (80) berechnet wird, und des Temperaturerfassungswerts aufweist.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 13, wobei: die Steuereinrichtung (30A) betriebsfähig ist, um zumindest einen von einem ersten Schritt der Erhöhung einer Menge der Einlassluft, die zu der Brennkammer (12) gesaugt wird, von einem zweiten Schritt der Erhöhung einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41), von einem dritten Schritt der Begrenzung der Kraftstoffeinspritzmenge und einem vierten Schritt der Regulierung einer Zeitabstimmung auszuführen, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil (30) die Kraftstoffeinspritzung ausführt, auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und dem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, um dadurch eine Vergrößerung der Menge der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl (41) zu verhindern.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 13, wobei: die Steuereinrichtung (30A) betriebsfähig ist, um zumindest einen von einem ersten Schritt der Begrenzung einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (10) und von einem zweiten Schritt der Begrenzung eines Abgabedrehmoments des Verbrennungsmotors (10) auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und dem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, auszuführen, um dadurch eine Maßnahme gegen einen Schmiermangel des Verbrennungsmotoröls (41) zu ergreifen.
Verbrennungsmotorsteuersystem gemäß Anspruch 13, wobei: die Steuereinrichtung (30A) betriebsfähig ist, um zumindest eines von einer Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors (10) und einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und dem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, zu begrenzen, um dadurch einen Überschuss eines Abgabedrehmoments des Verbrennungsmotors (10) zu unterdrücken.
Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors (10), der ein Einlasssystem (20), durch das Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil (30) zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer (12) und ein Kurbelgehäuse (40) hat, das mit Verbrennungsmotoröl (41) gefüllt ist und das mit dem Einlasssystem (20) durch einen Nebenstromdurchgang (46) in Verbindung steht, um Nebenstromgase zu der Brennkammer (12) zuzuführen, bei dem zumindest entweder eine Abgabe des Verbrennungsmotors (10) und oder ein Zustand, der mit der Abgabe korreliert, erfasst wird, um einen erfassten Wert bereitzustellen, und das Kraftstoffeinspritzventil (30) in Abhängigkeit von einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert wird, um die Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, um den Kraftstoff in die Brennkammer (12) zuzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor (10) die angeforderte Abgabe bereitstellt; gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Berechnen einer Menge eines Verbrennungsbestandteils, der in der Einlassluft enthalten ist, die sich aus den Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in den Nebenstromgasen enthalten sind, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der angewiesenen Einspritzmenge und einer Basiseinspritzmenge, um ein Berechnungsergebnis der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge bereitzustellen; und Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (30) in Abhängigkeit von der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge, um die Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, um den Kraftstoff in die Brennkammer (12) zuzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor (10) eine angeforderte Abgabe bereitstellt; wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge das Beseitigen einer nachteiligen Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzung für das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge aufweist, die sich aus dem zu der Brennkammer (12) durch das Kraftstoffeinspritzventil (30) als Reaktion auf die angewiesene Kraftstoffeinspritzmenge eingespritzten Kraftstoff ergibt.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, wobei: der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter das Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors aufweist; und wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft das Berechnen der Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer tatsächlichen Betätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils (30), die erforderlich ist, damit der Rotationszustand des Verbrennungsmotors (10) rückgeführt auf einen Soll-Rotationszustand geregelt wird, und einer Basisbetätigungsgröße des Kraftstoffeinspritzventils (30) aufweist.
Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 18, ferner mit dem folgenden Schritt: Lernen eines Lernwerts zum Ausgleichen einer Variation einer Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils (30); und wobei der Schritt des Steuerns des Kraftstoffeinspritzventils (30) gestattet, dass das Kraftstoffeinspritzventil (30) unter Verwendung des Lernwerts während der rückgeführten Regelung geöffnet wird.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 19, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Dieselverbrennungsmotor aufweist; und wobei: der Schritt des Steuerns des Kraftstoffeinspritzventils (30) gestattet, dass das Kraftstoffeinspritzventil (30) eine Haupteinspritzung zum Erhalten eines angeforderten Drehmoments und eine Nacheinspritzung nachfolgend auf die Haupteinspritzung ausführt; wobei der Schritt des Lernens des Lernwerts gestattet, dass der Lernwert während einer Dauer von einem Zeitpunkt, bei dem das Verbrennungsmotoröl (41) des Dieselverbrennungsmotors (10) ausgetauscht wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, erhalten wird; und wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft kontinuierlich den Lernwert während einer Dauer verwendet, in der das ausgetauschte Verbrennungsmotoröl (41) in Verwendung ist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, wobei: der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter zumindest eines von Erfassen einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas des Verbrennungsmotors (10), von Erfassen einer Temperatur des Abgases des Verbrennungsmotors (10) und von Erfassen eines Innendrucks der Brennkammer (12) aufweist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, wobei: der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung für das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge das Gestatten aufweist, dass der Schritt zur Berechnung der Verbrennungsbestandteilsmenge ausgeführt wird, wenn das Kraftstoffeinspritzventil (30) zum Anhalten der Einspritzung des Kraftstoffs unbetätigt gemacht wird.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 22, wobei: der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter zumindest eines von Erfassen eines Rotationszustands des Verbrennungsmotors (10), des Erfassens einer Sauerstoffkonzentration des Sauerstoffs in dem Abgas des Verbrennungsmotors (10), des Erfassens einer Temperatur und des Abgases des Verbrennungsmotors (10) und des Erfassens eines Innendrucks der Brennkammer (12) aufweist; und wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem erfassten Wert, der theoretisch bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist und einem relevanten tatsächlich erfassten Wert ausgeführt wird.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 22, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Turbolader (26) aufweist; der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter, der das Erfassen eines Drucks des Einlasssystems (20) des Verbrennungsmotors (10) aufweist; und der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ausgeführt wird, um die Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage eines Betrags eines Anstiegs eines erfassten Drucks des Drucks des Einlasssystems (20) zu berechnen, wenn die Kraftstoffeinspritzung angehalten ist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Dieselverbrennungsmotor aufweist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, wobei: der Verbrennungsmotor (10) einen Benzinverbrennungsmotor aufweist, der einen Einlassluftdurchgang, der mit einem Kraftstofftank (122) in Verbindung steht, einen Behälter (124), der zwischen dem Kraftstofftank (122) und der Brennkammer (12) zum Sammeln von Verdampfungskraftstoff angeordnet ist, und ein Abfuhrsteuerventil (130) hat, das betriebsfähig ist, um eine Strömungsdurchgangsfläche zwischen dem Behälter (124) und dem Einlasssystem (20) zu regulieren; und wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge der Einlassluft ausgeführt wird, wenn das Abfuhrsteuerventil (130) geschlossen ist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, ferner mit den folgenden Schritten: Rezirkulieren von Abgas, das von der Brennkammer (12) ausgestoßen wird, zu dem Einlasssystem (20); Regulieren einer Menge Abgas, die zu dem Einlasssystem (20) rezirkuliert wird; wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteile der Einlassluft das Beseitigen einer nachteiligen Beeinträchtigung des rezirkulierten Abgases für das Berechnungsergebnis auf der Grundlage der regulierten Menge des Abgases aufweist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 27, wobei: der Schritt des Beseitigens einer nachteiligen Beeinträchtigung für das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge gestattet, dass der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge auf der Grundlage des erfassten Werts ausgeführt wird, der auftritt, wenn die Menge des Abgases, das zu rezirkulieren ist, null ist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 17, wobei: der Schritt des Erfassens der Verbrennungsmotorparameter das Erfassen von zumindest einem von einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und von einem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, zur Bereitstellung eines Temperaturerfassungswerts aufweist; und wobei der Schritt des Berechnens der Verbrennungsbestandteilsmenge und der Einlassluft das Berechnen von zumindest einem von einem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl (41) gemischt sind und von einem entsprechenden Wert, der das Mischungsverhältnis darstellt, auf der Grundlage der Verbrennungsbestandteilsmenge und des Temperaturerfassungswerts aufweist.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 29, wobei: der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung für das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge das Ausführen von zumindest einem von Vergrößern einer Menge der Einlassluft, die zu der Brennkammer (12) gesaugt wird, Erhöhen einer Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41), Begrenzen einer Kraftstoffeinspritzmenge und Regulieren bei einer Zeitabstimmung, bei der das Kraftstoffeinspritzventil (30) die Kraftstoffeinspritzung ausführt, auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, der Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und dem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, aufweist, um dadurch eine Vergrößerung einer Menge der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl (41) zu verhindern.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 29, wobei: der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung für das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge das Ausführen von zumindest einem von Begrenzen einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (10) und von Begrenzen eines Abgabedrehmoments des Verbrennungsmotors (10) auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und von dem entsprechenden Wert, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, aufweist, um dadurch eine Maßnahme gegen einen Schmiermangel des Verbrennungsmotoröls (41) zu ergreifen.
Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors (10) gemäß Anspruch 29, wobei: der Schritt des Beseitigens der nachteiligen Beeinträchtigung für das Berechnungsergebnis der Verbrennungsbestandteilsmenge das Ausführen einer Begrenzung von zumindest einem von einer Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors (10) und von einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage von zumindest einem von dem Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile, von der Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) und des entsprechenden Werts, der die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) darstellt, aufweist, um dadurch einen Überschuss eines Abgabedrehmoments des Verbrennungsmotors (10) zu unterdrücken.
Verbrennungsmotorsteuersystem zum Steuern eines Verbrennungsmotors (10), der ein Einlasssystem (20), durch das Luft gesaugt wird, ein Kraftstoffeinspritzventil (30) zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung zum Zuführen von Kraftstoff in eine Brennkammer (12) und ein Kurbelgehäuse (40) hat, das mit Verbrennungsmotoröl (41) gefüllt ist und mit dem Einlasssystem (20) durch einen Nebenstromdurchgang (46) in Verbindung steht, um Nebenstromgase zu der Brennkammer (12) zuzuführen, das einen Sensor zum Erfassen von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors zur Bereitstellung von erfassten Werten und eine Steuerungseinrichtung (30A) zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (30) in Abhängigkeit von einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge hat, um die Kraftstoffeinspritzung durchzuführen, um den Kraftstoff in die Brennkammer (12) zuzuführen, um zu gestatten, dass der Verbrennungsmotor (10) eine angeforderte Abgabe bereitstellt; gekennzeichnet durch: einen Berechnungsabschnitt (80) zum Durchführen einer Berechnung zum Bestimmen einer Menge eines Verbrennungsbestandteils, der in der Einlassluft enthalten ist, die sich aus Verbrennungsbestandteilen ergibt, die in den Nebenstromgasen enthalten sind, auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer angewiesenen Einspritzmenge und einer Basiseinspritzmenge zur Bereitstellung eines Berechnungsergebnisses der angewiesenen Kraftstoffeinspritzmenge; einen Kraftstoffeinspritzbeeinträchtigungsbeseitigungsabschnitt zur Berechnung eines Verhältnisses von Verbrennungsbestandteilen in dem Verbrennungsmotoröl (41) auf der Grundlage von einem erfassten Wert, der sich auf eine Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) bezieht, um dadurch ein Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile in dem Verbrennungsmotoröl (41) bereitzustellen; einen Beurteilungsabschnitt zum Vornehmen einer Beurteilung, ob das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) zu einer Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone gehören oder nicht, und zum Bereitstellen einer Abgabe, wenn eine Beurteilung gemacht wird, dass das Mischungsverhältnis der Verbrennungsbestandteile und die Temperatur des Verbrennungsmotoröls (41) zu der Verbrennungsmotorleistungserhöhungszone gehören; und eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (30) als Reaktion auf die Abgabe zum Unterdrücken eines Anstiegs der Verbrennungsbestandteile, die in das Verbrennungsmotoröl (41) gemischt sind.