DE102018118382A1 - Systeme und verfahren zur erkennung eines im offenen zustand verklemmten abgasrückführungsventils - Google Patents

Systeme und verfahren zur erkennung eines im offenen zustand verklemmten abgasrückführungsventils Download PDF

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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Bestimmen, ob ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) beeinträchtigt ist oder in einem Fahrzeugsystem in der offenen Position gehalten wird, bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren als Reaktion auf eine Anforderung zur Verbrennungsmotordrosselung das Schließen einer Drossel, die mit einem Ansaugkrümmer des Verbrennungsmotors gekoppelt ist, das Schließen des AGR-Ventils, das Antreiben des Fahrzeugs über einen Elektromotor und das Überprüfen des Betriebs des AGR-Ventils auf Grundlage sowohl des Ansaugkrümmerdrucks als auch des Abgasdrucks beinhalten. Wenn sich der Ansaugkrümmerdruck zum Beispiel im Verhältnis zum Abgasdruck nicht um eine Schwellenwertmenge verringert, kann eine Beeinträchtigung des AGR-Ventils angegeben werden.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme für die Steuerung eines Fahrzeugverbrennungsmotors zum Diagnostizieren eines Ventils, das einen Abgasrückführungsstrom steuert.
  • Allgemeiner Stand der Technik/Kurzdarstellung
  • Fahrzeugverbrennungsmotorsysteme können ein externes System zur Abgasrückführung (AGR) verwenden, um NOx-Emissionen zu reduzieren und die Verbrennungsmotoreffizienz zu erhöhen. Zum Beispiel kann das externe AGR-System einen Verbrennungsmotorabgaskrümmer über einen AGR-Kanal an einen Verbrennungsmotoransaugkrümmer koppeln. Ein in dem AGR-Kanal angeordnetes AGR-Ventil kann gesteuert werden, eine gewünschte Ansaugluftverdünnung für die gegebenen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors (z. B. Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotorlast und Verbrennungsmotortemperatur) zu erzielen, um eine gewünschte Verbrennungsstabilität aufrecht zu erhalten, während zugleich Vorteile in Bezug auf die Emissionen und Kraftstoffeffizienz bereitgestellt werden. Durch die Beeinträchtigung des AGR-Systems kann sich die Verbrennungsmotorleistung verschlechtern, z. B. durch zunehmende Emissionen oder verringerte Kraftstoffeffizienz. Wenn zum Beispiel das AGR-Ventil beeinträchtigt wird und im offenen Zustand verklemmt, wie etwa aufgrund von Kohlenstoffablagerungen, die das Schließen des Ventils blockieren, kann eine AGR erfolgen, wenn gar keine AGR erwünscht ist. Das kann zu unrundem Leerlauf, Abwürgen und einem verstärkten Auftreten von Fehlzündungen führen. Daher können verschiedene Diagnoseverfahren periodisch oder opportunistisch ausgeführt werden, um den Betrieb des AGR-Systems, einschließlich des AGR-Ventils, zu überwachen.
  • Weitere Versuche, Beeinträchtigungen des AGR-Systems zu erkennen, beinhalten das Ausführen einer Diagnoseroutine, während das Fahrzeug in einem Ausrollmodus betrieben wird, wobei ein Gaspedal nicht gedrückt ist und sich das Fahrzeug bewegt. Ein beispielhafter Ansatz wird von Whitney et al. im US-Patent Nr. 8,316,828 gezeigt. In dieser Schrift wird, wenn sich das Fahrzeug in dem Ausrollmodus befindet, das AGR-Ventil geöffnet, während eine Drosselfläche beibehalten wird. Ein Fehler des AGR-Systems wird selektiv auf Grundlage einer in einem Ansaugkrümmer des Fahrzeugs gemessenen Druckerhöhung, wenn das AGR-Ventil geöffnet ist, diagnostiziert, etwa wenn die gemessene Druckerhöhung kleiner als eine Mindestdruckerhöhung ist.
  • Der Erfinder dieser Schrift hat jedoch erkannt, dass Hybridfahrzeuge und Stopp/Start-Fahrzeuge, bei denen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist (z. B. gedrosselt wurde), während sich das Fahrzeug bewegt, eine zusätzliche Möglichkeit bieten, zu überprüfen, ob das AGR-Ventil im offenen Zustand verklemmt ist, wie etwa aufgrund einer Verstopfung, die verhindert, dass sich das Ventil vollständig schließt. Das kann besonders vorteilhaft sein, da Hybridfahrzeuge gewöhnlich einen Schrittmotor mit offenem Regelkreis zum Einstellen der AGR-Ventilstellung beinhalten, und damit keine direkte Rückkopplung zu der AGR-Ventilstellung vorhanden ist. Da die Verbrennungsmotordrosselung als Teil des Betriebs eines Hybrid- und Stopp-/Start-Fahrzeugs auftritt, sind keine zusätzlichen Einstellungen der Drosselstellung und der AGR-Ventilstellung erforderlich und das Überwachen des AGR-Ventils während der Verbrennungsmotordrosselung ist nicht intrusiv.
  • In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren behoben werden, umfassend: das Antreiben eines Fahrzeugs durch einen Verbrennungsmotor, der eine Drossel aufweist, die mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist; das Rückführen eines Teils des Verbrennungsmotorabgases zu dem Ansaugkrümmer durch ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil); und das Überprüfen des Betriebs des AGR-Ventils auf Grundlage sowohl des Ansaugkrümmerdrucks und des Abgasdrucks, nach dem Schließen der Drossel und des AGR-Ventils, wenn das Fahrzeug mit einem Elektromotor angetrieben wird, während der Verbrennungsmotor in den Ruhezustand ausläuft. Auf diese Weise kann ein AGR-Ventil, das im offenen Zustand verklemmt ist und eine unerwünschte Rückführung von Abgas ermöglicht, erkannt werden.
  • Als ein Beispiel kann das Überprüfen des Betriebs des AGR-Ventils das Vergleichen des Ansaugkrümmerdrucks mit dem Abgasdruck beinhalten, wie etwa eine Differenz oder ein Verhältnis des Ansaugkrümmerdrucks und Abgasdrucks, während der Verbrennungsmotor in den Ruhezustand ausläuft. Als Reaktion darauf, dass die Differenz eine Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder übersteigt oder als Reaktion darauf, dass das Verhältnis ein Schwellenwertverhältnis nicht erreicht oder unter dieses fällt, kann angegeben werden, dass das AGR-Ventil beeinträchtigt und im offenen Zustand verklemmt ist. Auf diese Weise kann ohne einen Stellungssensor und ohne Verändern der Drossel- und AGR-Ventilsteuerung erkannt werden, dass das AGR-Ventil im offenen Zustand verklemmt ist. Ferner können die Betriebsparameter des Verbrennungsmotors eingestellt werden, um einen unerwünschten AGR-Strom auszugleichen, wie etwa durch Vorziehen des Zündzeitpunkts und Verringern der Kraftstoffzufuhr. Dadurch können Emissionen und eine beeinträchtigte Verbrennungsmotorleistung, wie etwa durch Fehlzündungen, unrunden Leerlauf und Abwürgen verringert werden.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Ansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Abbildung eines beispielhaften Fahrzeugsystems.
    • 2 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines beispielhaften Verfahrens zum Überprüfen, ob ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) während einer Verbrennungsmotordrosselung im offenen Zustand verklemmt ist.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines beispielhaften Verfahrens des Einstellens von Verbrennungsmotorbetriebsparametern als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass das AGR-Ventil im offenen Zustand verklemmt ist.
    • 4 zeigt ein beispielhaftes Diagramm der Diagnose eines AGR-Ventils während des Fahrzeugbetriebs.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Überprüfen des Betriebs eines Abgasrückführungsventils (AGR-Ventil) während einer Verbrennungsmotordrosselung in einem Hybrid- oder Stopp/Start-Fahrzeugsystem, wie dem in 1 gezeigten Hybridfahrzeug. Das AGR-Ventil kann auf Grundlage eines Ansaugdrucks im Verhältnis zu einem Abgasdruck diagnostiziert werden, nachdem das AGR-Ventil und eine Drossel während der Verbrennungsmotordrosselung geschlossen sind, wie etwa gemäß dem beispielhaften Verfahren aus 2. Wird bestimmt, dass das AGR-Ventil beeinträchtigt und im offenen Zustand verklemmt ist, können Einstellungen an den Verbrennungsmotorbetriebsparametern, einschließlich des Zündzeitpunkts und der Kraftstoffzufuhr, vorgenommen werden, um einen unerwünschten AGR-Strom durch das wenigstens teilweise offene Ventil auszugleichen, wie etwa gemäß dem beispielhaften Verfahren aus 3. Eine voraussichtliche beispielhafte Zeitachse des Bestimmens, ob das AGR-Ventil im offenen Zustand verklemmt ist, auf Grundlage einer Beziehung zwischen einem Ansaug- und Abgasdruck während der Hybridmotordrosselung ist in 4 gezeigt.
  • 1 veranschaulicht eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 100, die einen Zylinder eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs beinhaltet sein kann. Der Verbrennungsmotor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalstellungsignals (Pedal Position - PP). Eine Brennkammer (z. B. ein Zylinder) 30 des Verbrennungsmotors 10 kann Brennkammerwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 aufweisen. Der Kolben 36 kann an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem 154 an wenigstens ein Antriebsrad des Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlasser über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Verbrennungsmotors 10 zu ermöglichen.
  • Die Brennkammer 30 und die restlichen Zylinder des Verbrennungsmotors 10 können Ansaugluft aus einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugkanal 42 aufnehmen und Verbrennungsgase über einen Abgaskanal 48 ausstoßen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Abgaskanal 48 können über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 selektiv mit der Brennkammer 30 in Verbindung stehen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile aufweisen. In diesem Beispiel kann das Einlassventil 52 durch die Steuerung 12 durch Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 51 gesteuert werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 54 durch die Steuerung 12 über ein Nockenbetätigungssystem 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils ein oder mehrere Nocken beinhalten und ein oder mehrere der folgenden Systeme verwenden: System zur Nockenprofilverstellung (Cam Profile Switching - CPS), variablen Nockenansteuerung (Variable Cam Timing - VCT), variablen Ventilansteuerung (Variable Valve Timing - WT) und/oder zum variablen Ventilhub (Variable Valve Lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Stellung des Einlassventils 52 und Auslassventils 54 kann durch (nicht abgebildete) Ventilstellungssensoren und/oder Nockenwellenstellungssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Beispielsweise können zu dem Zylinder 30 alternativ ein Einlassventil, das über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, darunter CPS- und/oder VCT-Systeme, gehören. In weiteren Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch einen gemeinsamen Ventilaktor oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder einen Aktor oder ein Betätigungssystem zur variablen Ventilansteuerung gesteuert werden.
  • Bei manchen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 zum Initiieren der Verbrennung eine Zündkerze 92 aufweisen. Unter ausgewählten Betriebsmodi kann ein Zündsystem 88 der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA (Spark Advance) von der Steuerung 12 bereitstellen. Obwohl Fremdzündungskomponenten dargestellt sind, können in einigen Ausführungsformen die Brennkammer 30 oder eine oder mehrere andere Brennkammern des Verbrennungsmotors 10 in einem Kompressionszündungsmodus mit oder ohne Zündfunken betrieben werden.
  • Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ausgelegt sein, um diesem Kraftstoff zuzuführen. Als nicht einschränkendes Beispiel beinhaltet der Zylinder 30 der Darstellung nach eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW, das von der Steuerung 12 über den elektronischen Treiber 68 empfangen wird, direkt darin einzuspritzen. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine sogenannte Direkteinspritzung (im Folgenden auch als „DI“ (Direct Injection) bezeichnet) von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Während 1 die Einspritzvorrichtung 66 als seitliche Einspritzvorrichtung zeigt, kann sie sich auch über dem Kolben befinden, wie etwa nahe der Position der Zündkerze 92. Eine derartige Position kann das Mischen und Verbrennen verbessern, wenn der Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine niedrigere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ kann sich die Einspritzvorrichtung oberhalb und in der Nähe des Einlassventils befinden, um das Mischen zu verbessern. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die Einspritzvorrichtung 66 eine Saugrohreinspritzvorrichtung sein, die Kraftstoff in die Ansaugöffnung stromaufwärts von dem Zylinder 30 bereitstellt.
  • Der Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 von einem Hochdruckkraftstoffsystem 172, einschließlich Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eines Kraftstoffverteilers, zugeführt werden. Alternativ kann der Kraftstoff bei einem niedrigeren Druck durch eine einstufige Kraftstoffpumpe zugeführt werden, wobei hier die Zeitsteuerung der Kraftstoffdirekteinspritzung während des Verdichtungstaktes stärker begrenzt sein kann als bei Verwendung eines Hochdruckkraftstoffsystems. Zudem können die Kraftstofftanks, wenngleich nicht gezeigt, einen Druckwandler aufweisen, der der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt. Die Kraftstofftanks in dem Kraftstoffsystem 172 können Kraftstoff mit unterschiedlichen Eigenschaften enthalten, wie etwa mit unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen. Zu diesen Unterschieden können unterschiedliche Alkoholgehalte, unterschiedliche Oktanzahlen, unterschiedliche Verdampfungswärmen, unterschiedliche Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen daraus usw. gehören.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann ein Ansaugkanal 42 eine Drossel 62 mit einer Drosselklappe 64 und einem Drosselstellungssensor aufweisen. In diesem konkreten Beispiel kann die Stellung der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder einem Aktor bereitgestellt wird, der in der Drossel 62 enthalten ist, wobei es sich um eine Auslegung handelt, die üblicherweise als elektronische Drosselsteuerung (Electronic Throttle Control - ETC) bezeichnet wird. Auf diese Art und Weise kann die Drossel 62 dazu betrieben werden, die Ansaugluft zu variieren, die der Brennkammer 30 neben anderen Motorzylindern bereitgestellt wird. Die Stellung der Drosselklappe 64 kann der Steuerung 12 über das Drosselstellungssignal TP von dem Drosselstellungssensor bereitgestellt werden. Der Ansaugkanal 42 kann einen Sensor 120 für den Luftmassenstrom (Mass Air Flow - MAF) und einen Sensor 122 für den Krümmerabsolutdruck (Manifold Absolute Pressure - MAP) zum Bereitstellen der entsprechenden Signale MAF und MAP an die Steuerung 12 beinhalten.
  • Ein Abgassensor 128 ist der Darstellung nach stromaufwärts von einer Emissionssteuervorrichtung 70 an den Abgaskanal 48 gekoppelt. Bei dem stromaufwärtigen Abgassensor 128 kann es sich um einen beliebigen geeigneten Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnisses handeln, wie etwa eine lineare Breitband-Lambdasonde oder UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor, Breitband- oder Weitbereichslambdasonde), eine Schmalband-Lambdasonde mit zwei Zuständen oder EGO-Sonde, eine HEGO-Sonde (beheizte EGO-Sonde) oder ein NOx Sensor-, HC- oder CO-Sensor. In dem Beispiel aus 1 ist der Abgassensor 128 als UEGO-Sonde gezeigt, die ausgelegt ist, ein Spannungssignal-UEGO an die Steuerung 12 auszugeben, das einer Sauerstoffmenge in dem Abgas entspricht. Die Steuerung 12 kann die Ausgabe dazu verwenden, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases (LKV) zu bestimmen.
  • In der Darstellung ist die Emissionssteuervorrichtung 70 stromabwärts vom Abgassensor 128 entlang des Abgaskanals 48 angeordnet. Bei der Emissionssteuervorrichtung 70 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator (Three-Way Catalyst - TWC) handeln, der dazu ausgelegt ist, NOx zu reduzieren und CO und nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe zu oxidieren. In einigen Ausführungsformen kann es sich bei der Emissionssteuervorrichtung 70 jedoch um eine Mager-NOx-Falle, einen Partikelfilter, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon handeln. In einigen Beispielen können eine oder mehrere zusätzliche Emissionssteuervorrichtungen an den Abgaskanal 48 gekoppelt sein. Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere zusätzliche Abgassensoren an den Abgaskanal 48 stromabwärts von der Emissionssteuervorrichtung 70 gekoppelt sein, um ein LKV des Abgases anzugeben, nachdem es die Emissionssteuervorrichtung 70 passiert hat und nachdem es durch das Endrohr 77 in die Umgebung ausgetreten ist.
  • Wie in 1 gezeigt, kann das Fahrzeugsystem 100 ein externes Abgasrückführungssystem (AGR-System) beinhalten, um einen gewünschten Teil des Abgases über einen AGR-Kanal 140 vom Abgaskanal 48 zum Ansaugkrümmer 44 zu leiten. Die dem Ansaugkrümmer 44 bereitgestellte AGR-Menge kann durch das Einstellen einer Stellung eines AGR-Ventils 142, das in dem AGR-Kanal 140 angeordnet ist, variiert werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 ausgelegt sein, eine Stellung des AGR-Ventils 142 einzustellen, um eine Menge eines AGR-Stroms durch den AGR-Kanal 140 zu steuern. In dem Beispiel aus 1 wird das AGR-Ventil 142 durch einen integrierten Schrittmotor gestellt. Der Schrittmotor wird von der Steuerung 12 betätigt, um die Stellung des AGR-Ventils 142 zum Beispiel durch eine Reihe diskreter Schritte (z. B. 52 Schritte) einzustellen. Bei anderen Beispielen kann es sich bei dem AGR-Ventil 142 jedoch um ein vakuumbetätigtes Ventil, ein elektronisch betätigtes Magnetventil oder eine andere Art von Strömungsregelventil handeln. Wenn sich das AGR-Ventil 142 in einer geschlossenen Stellung befindet, können keine Abgase aus dem Abgaskanal 48 in den Ansaugkrümmer 44 strömen. Wenn sich das AGR-Ventil 142 in einer offenen Stellung befindet, können Abgase aus dem Abgaskanal 48 über den AGR-Kanal 140 in den Ansaugkrümmer 44 strömen. Die Steuerung 12 kann zusätzlich das AGR-Ventil 142 in eine Vielzahl von Stellungen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen stellen. Wenn die Öffnung des AGR-Ventils 142 vergrößert wird, erhöht sich die dem Ansaugkrümmer 44 bereitgestellte AGR-Menge und wenn die Öffnung des AGR-Ventils 142 verringert wird, sinkt die dem Ansaugkrümmer 44 bereitgestellte AGR-Menge.
  • Unter manchen Bedingungen kann das AGR-System dazu verwendet werden, die Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemischs innerhalb der Brennkammer zu regulieren. Ferner kann gewünscht sein, dass die AGR eine gewünschte Verbrennungsmotorverdünnung erzielt, wodurch sich Kraftstoffeffizienz und Emissionsqualität, insbesondere die Emissionen von Stickoxiden, verbessern. Beispielsweise kann die AGR bei niedrigen bis mittleren Verbrennungsmotorlasten angefordert werden. Überdies kann eine AGR gewünscht werden, nachdem eine Emissionssteuervorrichtung 70 seine Anspringtemperatur erreicht hat. Eine angeforderte AGR-Menge kann auf Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors basieren, einschließlich Verbrennungsmotorlast (wie über den Pedalstellungssensor 134 geschätzt), Verbrennungsmotordrehzahl (wie über einen Kurbelwellenbeschleunigungssensor geschätzt), Verbrennungsmotortemperatur (wie über einen Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatursensor 112 geschätzt) usw. Beispielsweise kann die Steuerung 12 auf eine Lookup-Tabelle mit der Verbrennungsmotordrehzahl und -last als Eingabe Bezug nehmen und eine gewünschte AGR-Menge ausgeben, die der eingegebenen Verbrennungsmotordrehzahl/-last entspricht. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung 12 die gewünschte AGR-Menge (z. B. gewünschte AGR-Strömungsrate) durch Logikregeln bestimmen, die Parameter wie etwa Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotortemperatur usw. direkt berücksichtigen. In wieder anderen Beispielen kann sich die Steuerung 12 auf ein Modell stützen, das eine Veränderung der Verbrennungsmotorlast mit einer Veränderung einer Verdünnungsanforderung korreliert und ferner die Veränderung der Verdünnungsanforderung mit einer Veränderung der angeforderten AGR-Menge korreliert. Wenn sich die Verbrennungsmotorlast z. B. von einer niedrigen Last auf eine mittlere Last erhöht, kann die angeforderte AGR-Menge zunehmen, und wenn sich die Verbrennungsmotorlast dann von einer mittleren Last auf eine hohe Last erhöht, kann die angeforderte AGR-Menge abnehmen. Die Steuerung 12 kann ferner die angeforderte AGR-Menge unter Berücksichtigung eines besten Kraftstoffeffizienzkennfelds für eine erwünschte Verdünnungsrate bestimmen. Nach dem Bestimmen der angeforderten AGR-Menge, kann die Steuerung 12 auf eine Lookup-Tabelle Bezug nehmen, welche die angeforderte AGR-Menge als Eingabe aufweist und ein Signal, das einem auf das AGR-Ventil anzuwendenden Öffnungsgrad (z. B. wie an den Schrittmotor gesendet) entspricht, als Ausgabe aufweist.
  • Es kann jedoch aufgrund einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils, etwa wenn das AGR-Ventil in einer offenen Stellung verklemmt ist, eine AGR durch den AGR-Kanal 140 strömen, selbst wenn keine AGR-Zuführung befohlen wird (z. B. wenn befohlen wird, dass das AGR-Ventil 142 geschlossen sein soll). Ablagerungen können beispielsweise verhindern, dass sich das AGR-Ventil 142 vollständig schließt. Es kann jedoch vorkommen, dass das AGR-Ventil 142 keinen Sensor zum direkten Messen der Ventilstellung beinhaltet. Stattdessen kann der Schrittmotor mit offenem Regelkreis gesteuert werden, wobei die Stellung des AGR-Ventils auf Grundlage des AGR-Bedarfs und ohne Verwendung einer Rückkopplung von einem Stellungssensor eingestellt wird. Zusätzlich oder alternativ kann die AGR-Ventilstellung wie nachstehend beschrieben abgeleitet werden.
  • Ein AGR-Sensor 144 kann innerhalb des AGR-Kanals 140 angeordnet sein und eine Angabe von einem oder mehreren von Druck, Temperatur und Konzentration des Abgases bereitstellen. In dem Beispiel aus 1 handelt es sich bei dem Sensor 144 um einen Absolutdrucksensor, der ausgelegt ist, ein Signal an die Steuerung 12 auszugeben, das einem Druck des Abgases entspricht (z. B. ein Abgasdrucksignal). In einigen Beispielen können das Abgasdrucksignal und das MAP-Signal (z. B. wie durch den MAP-Sensor 122 aus 1 ausgegeben) verwendet werden, um eine Beeinträchtigung des AGR-Ventils, wie etwa wenn das AGR-Ventil 142 im offenen Zustand verklemmt ist, während der Verbrennungsmotordrosselung zu bestimmen, wie nachfolgend in Bezug auf 2 beschrieben.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer dargestellt, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, der in diesem konkreten Beispiel als Nurlesespeicherchip 106 dargestellt ist, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und ein Datenbus beinhalten. Das Speichermedium des Nurlesespeichers 106 kann mit computerlesbaren Daten programmiert werden, welche durch den Prozessor 102 zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren ausführbare nichtflüchtige Anweisungen darstellen, wie etwa das in Bezug auf 2 beschriebene Verfahren, sowie andere Varianten, welche antizipiert aber nicht konkret aufgeführt sind.
  • Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erläuterten Signalen verschiedene Signale von an den Verbrennungsmotor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (Mass Air Flow - MAF) von dem Luftmassenstromsensor 120; der Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur (Engine Coolant Temperature - ECT) von dem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (Profile Ignition Pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; einer Drosselstellung (Throttle Position - TP) von einem Drosselstellungssensor und eines Absolutkrümmerdrucksignals (Absolute Manifold Pressure- MAP) von dem MAP-Sensor 122. Die Verbrennungsmotordrehzahl, U/min, kann durch die Steuerung 12 von dem PIP-Signal ausgehend erzeugt werden. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1, wie etwa das AGR-Ventil 142 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, ein, um den Verbrennungsmotorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Das Einstellen einer Stellung des AGR-Ventils 142 kann zum Beispiel das Senden eines Signals an den Schrittmotor des AGR-Ventils 142 beinhalten, um die AGR-Ventilstellung (z. B. eine Öffnung des AGR-Ventils 142) einzustellen.
  • In manchen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern zur Verfügung stehen. Beispielsweise kann das Fahrzeugsystem 100 einen Verbrennungsmotor 10 und eine elektrische Maschine 152 beinhalten, bei der es sich um einen Motor oder einen Motor/Generator handeln kann. In anderen Beispielen handelt es sich beim Fahrzeug 100 um ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Verbrennungsmotor. In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeugsystem 100 einen Verbrennungsmotor 10 und eine elektrische Maschine 152. Die Kurbelwelle 40 des Verbrennungsmotors 10 und die elektrische Maschine 152 sind über ein Getriebe 154 mit den Fahrzeugrädern 155 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 156 eingekuppelt sind. In dem abgebildeten Beispiel ist eine erste Kupplung 156 zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 152 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung 156 zwischen der elektrischen Maschine 152 und dem Getriebe 154 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 156 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um so die Kurbelwelle 40 mit bzw. von dem Getriebe 154 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 152 mit bzw. von dem Getriebe 154 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. Bei dem Getriebe 154 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen ausgelegt sein, einschließlich als ein Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
  • Die elektrische Maschine 152 nimmt elektrische Leistung von einer Traktionsbatterie 158 auf, um den Fahrzeugrädern 155 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 152 kann auch als Generator betrieben werden, um beispielsweise während eines Bremsvorgangs elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 158 bereitzustellen.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors, und jeder Zylinder kann gleichermaßen seinen eigenen Satz aus Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze usw. beinhalten.
  • Wie vorstehend erwähnt, kann ein AGR-System einen Teil des Abgases zu einem Ansaugkrümmer eines Verbrennungsmotors zurückführen, um eine gewünschte Verbrennungsmotorverdünnung bereitzustellen. Zurückgeführtes Abgas kann zum Beispiel die Kraftstoffeffizienz erhöhen und Emissionen verringern. Wenn das AGR-System jedoch aufgrund eines im offenen Zustands verklemmten AGR-Ventils beeinträchtigt ist, kann die Leistung des Verbrennungsmotors beeinträchtigt sein. Durch Bereitstellen einer AGR, wenn keine AGR angefordert wurde, durch das im offenen Zustand verklemmte AGR-Ventil kann der Verbrennungsmotor zum Beispiel unrunden Leerlauf und ein verstärktes Auftreten von Fehlzündungen aufweisen. Ferner kann die Spitzenleistung des Verbrennungsmotors verringert sein. Daher kann es vorteilhaft sein, den Betrieb des AGR-Systems, einschließlich des AGR-Ventils, periodisch oder opportunistisch zu überprüfen, insbesondere, wenn das AGR-Ventil durch einen Schrittmotor gestellt wird und nicht an einen Stellungssensor für eine Rückkopplung in Bezug auf die Stellung des Ventils gekoppelt ist.
  • 2 stellt ein beispielhaftes Verfahren 200 zum Überprüfen des Betriebs eines AGR-Ventils (z. B. AGR-Ventil 142 aus 1) bereit, das in einem AGR-System in einem Fahrzeug (z. B. das in 1 gezeigte Fahrzeug 5) beinhaltet ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Hybridfahrzeug oder ein Stopp/Start-Fahrzeug handeln, wobei ein Verbrennungsmotordrosselereignis, bei dem der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug weiterbewegt, eine Möglichkeit bietet zu bestimmen, ob das AGR-Ventil beeinträchtigt und im offenen Zustand verklemmt ist. Demnach ist das Verfahren 200 eine nicht-intrusive Diagnoseroutine. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 200 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12 aus 1) auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems empfangen werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren (z. B. Drucksensor 144), ausgeführt werden. Die Steuerung kann Verbrennungsmotoraktoren des Verbrennungsmotorsystems einsetzen, um den Verbrennungsmotorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Das Verfahren 200 beginnt bei 202 und beinhaltet das Schätzen und/oder Messen der Fahrzeugbetriebsbedingungen. Diese können zum Beispiel Fahrerdrehmomentbedarf (wie etwa auf Grundlage einer Ausgabe eines Pedalstellungssensors, der an ein Bedienerpedal gekoppelt ist), Fahrzeuggeschwindigkeit, Verbrennungsmotordrehzahl, Umgebungstemperatur, -druck und -feuchtigkeit, Verbrennungsmotortemperatur, Ladezustand einer Energiespeichervorrichtung (wie etwa der Traktionsbatterie 158 aus 1), Kraftstoffpegel in einem Kraftstofftank, Kraftstoffoktangehalt von zur Verfügung stehendem Kraftstoff/zur Verfügung stehenden Kraftstoffen usw. einschließen. Zusätzlich können Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen, wie etwa Ansaugdruck (MAP), Krümmerdurchflussgeschwindigkeit (MAF), Abgasdruck, Verbrennungsmotortemperatur, Katalysatortemperatur, Ansaugtemperatur, Klopfbeschränkungen usw. geschätzt und/oder gemessen werden. In einem Beispiel kann der Ansaugdruck unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors, wie zum Beispiel des MAP-Sensors 122 aus 1, gemessen werden. In einem anderen Beispiel kann der Ansaugdruck unter Verwendung eines Algorithmus oder eines Kennfelds auf Grundlage der Verbrennungsmotordrehzahl und -last geschätzt werden, wobei die Verbrennungsmotordrehzahl und -last in den Algorithmus oder das Kennfeld eingegeben werden und der entsprechende Ansaugdruckwert ausgegeben wird.
  • Bei 204 beinhaltet das Verfahren 200 das Auswählen eines Fahrzeugmodus auf Grundlage der Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. wie bei 202 geschätzt/gemessen). Zum Beispiel kann ein elektrischer Betriebsmodus ausgewählt werden, wenn der Drehmomentbedarf geringer ist (z. B. geringer als ein erster Drehmomentschwellenwert), wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank niedriger ist (z. B. niedriger als ein Kraftstoffpegelschwellenwert) und/oder wenn der Ladezustand der Batterie (State Of Charge - SOC) höher ist (z. B. höher als ein Schwellenwert-SOC). Im elektrischen Modus können die Fahrzeugräder allein durch ein Drehmoment von einem Elektromotor (z. B. der elektrischen Maschine 152 aus 1) angetrieben werden, der durch eine Systemenergiespeichervorrichtung, wie etwa eine Systembatterie (z. B. Traktionsbatterie 158 aus 1) gespeist wird. Als ein weiteres Beispiel kann ein Verbrennungsmotorbetriebsmodus ausgewählt werden, wenn der Drehmomentbedarf höher ist, wenn der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank höher ist, wenn Kraftstoffdämpfe, die in einer Dampfspeichervorrichtung (nicht dargestellt) in den Verbrennungsmotor abgelassen werden sollen und/oder wenn der Batterieladezustand niedriger ist. Im Verbrennungsmotormodus können die Fahrzeugräder allein durch ein Drehmoment von einem Verbrennungsmotor (z. B. Verbrennungsmotor 10 aus 1) angetrieben werden. Darüber hinaus kann ein Hilfsmodus ausgewählt werden, wenn der Drehmomentbedarf höher ist (z. B. höher als ein zweiter Drehmomentschwellenwert, höher als der erste), als über das Verbrennungsmotordrehmoment allein bereitgestellt werden kann. In diesem können die Fahrzeugräder über eine Kombination von dem Elektromotordrehmoment und dem Verbrennungsmotordrehmoment angetrieben werden.
  • Bei 206 kann bestimmt werden, ob der elektrische Modus ausgewählt wurde. Ist der elektrische Modus ausgewählt, geht das Verfahren 200 zu 208 über und beinhaltet das Antreiben des Fahrzeugs unter Verwendung eines Elektromotordrehmoments (wie etwa durch Einkuppeln einer Kupplung zum Verbinden der elektrischen Maschine mit einem Getriebe des Fahrzeugs und den damit gekoppelten Komponenten, wie in Bezug auf 1 beschrieben). Somit wird der Verbrennungsmotor nicht verwendet, um ein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs zu erzeugen und es erfolgt keine Verbrennung. Stattdessen kann der Elektromotor Leistung von der Systembatterie beziehen, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Bei 210 kann während des Betriebs in dem elektrischen Modus bestimmt werden, ob Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors (hierin auch als Anziehen des Verbrennungsmotors bezeichnet) erfüllt werden. In einigen Beispielen können die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors eine Anforderung zum Wiederanlassen von der Steuerung ohne Eingabe vom Fahrer und ohne eine Änderung des Fahrzeugszustands oder des Zündschlüsselzustands beinhalten. Die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotor können zum Beispiel erfüllt sein, wenn eine Änderung der Betriebsbedingungen vorliegt, die einen Übergang in den Verbrennungsmotormodus (wobei der Elektromotor kein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt) oder den Hilfsmodus (wobei das Fahrzeug primär über ein Verbrennungsmotordrehmoment angetrieben wird und das Elektromotordrehmoment das Verbrennungsmotordrehmoment ergänzt) rechtfertigt. Als Beispiel kann ein Übergang in den Verbrennungsmotormodus angefordert werden, wenn der Batterie-SOC unter den Schwellenwert-SOC sinkt. Bei dem Schwellenwert-SOC kann es sich um ein positives Batterie-SOC-Niveau ungleich null handeln, unter dem die Batterie zusätzliche Fahrzeugfunktionen nicht unterstützen oder ausführen kann, währen das Fahrzeug über ein Elektromotordrehmoment angetrieben wird. Als weiteres Beispiel kann ein Übergang in den Verbrennungsmotormodus angefordert werden, wenn der Fahrerdrehmomentbedarf über den ersten Drehmomentschwellenwert steigt. Bei dem ersten Drehmomentschwellenwert kann es sich zum Beispiel um eine positive Drehmomentmenge ungleich null handeln, die von dem Elektromotor nicht erreicht oder aufrechterhalten werden kann. Als weiteres Beispiel kann ein Übergang in den Hilfsmodus angefordert werden, wenn der Fahrerdrehmomentbedarf über den zweiten Drehmomentschwellenwert steigt. Bei dem zweiten Drehmomentschwellenwert kann es sich zum Beispiel um eine positive Drehmomentmenge ungleich null handeln, die größer als der erste Drehmomentschwellenwert ist, der einer Drehmomentmenge entspricht, die allein durch den Verbrennungsmotor nicht erreicht oder aufrechterhalten werden kann.
  • Sind die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors nicht erfüllt (z. B. es wird kein Übergang in den Verbrennungsmotormodus oder den Hilfsmodus angefordert) geht das Verfahren 200 zu 212 über und beinhaltet das Fortführen des Antreibens des Fahrzeugs unter Verwendung eines Elektromotordrehmoments. Demnach bleibt der Verbrennungsmotor ausgeschaltet (z. B. ohne Kraftstoffversorgung und im Ruhezustand). Im Anschluss an 212 endet das Verfahren 200.
  • Wenn stattdessen die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors bei 210 erfüllt sind, geht das Verfahren 200 zu 214 über und beinhaltet das Anziehen (z. B. Wiederanlassen) des Verbrennungsmotors. Das Anziehen des Verbrennungsmotors kann das Starten des Verbrennungsmotors (z. B. über einen Anlasser), das Initiieren der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern, das Betreiben der Einlass- und Auslassventile jedes Zylinders, um Frischluft für die Verbrennung bereitzustellen bzw. verbranntes Gas abzuführen, und das Initiieren der Kraftstoffverbrennung in den Zylinder (z. B. durch Bereitstellen eines Zündfunkens über Zündkerzen) beinhalten. Es versteht sich, dass während des Anziehereignisses des Verbrennungsmotors das Fahrzeug unter Verwendung eines Elektromotordrehmoments weiter angetrieben werden kann. Insbesondere kann bei 214 die Elektromotordrehmomentausgabe während des Anziehens des Verbrennungsmotors derart eingestellt werden, dass das kombinierte Drehmoment des Elektromotors und des Verbrennungsmotors das vom Fahrer angeforderte Drehmoment erreicht, während der Verbrennungsmotor anläuft. Das Verfahren kann anschließend zu Schritt 216 übergehen, der nachstehend beschrieben wird.
  • Erneut bezugnehmend auf 206 geht das Verfahren 200, wenn der elektrische Modus nicht ausgewählt ist, zu 216 über und beinhaltet das Antreiben des Fahrzeugs unter Verwendung eine Verbrennungsmotordrehmoments. Das Antreiben des Fahrzeugs unter Verwendung eines Verbrennungsmotordrehmoments kann das Betreiben im Verbrennungsmotormodus (bei dem das Fahrzeug über ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor und nicht von dem Elektromotor angetrieben wird) oder im Hilfsmodus (bei dem das Fahrzeug über ein Drehmoment sowohl vom Verbrennungsmotor als auch dem Elektromotor angetrieben wird), aber nicht im elektrischen Modus beinhalten. Wenn das Fahrzeug unter Verwendung eines Verbrennungsmotordrehmoments angetrieben wird, werden den Zylindern des Verbrennungsmotors Luft und Kraftstoff bereitgestellt und ein Zündereignis (wie etwa ein Zündfunken von einer Zündkerze) initiiert eine Verbrennung. Eine Wechselbewegung eines Kolbens innerhalb des Zylinders wird in eine Drehbewegung einer Kurbelwelle, die mit den Fahrzeugrädern gekoppelt ist, übersetzt, wie vorstehend in Bezug auf 1 beschrieben.
  • Bei 218 beinhaltet das Verfahren 200 das Bereitstellen einer AGR als Reaktion auf den Verbrennungsmotorbedarf, wie in Bezug auf 1 vorstehend beschrieben. Eine AGR kann zum Beispiel bei niedrigen bis mittleren Verbrennungsmotorlasten und nachdem eine Emissionssteuervorrichtung ihre Anspringtemperatur erreicht hat, angefordert werden. Eine AGR kann einem Ansaugkrümmer des Verbrennungsmotors, stromabwärts von einer Drossel über einen AGR-Kanal, der zwischen dem Ansaugkrümmer und einem Abgaskanal gekoppelt ist, bereitgestellt sein. Die bereitgestellte AGR-Menge kann variiert werden, indem ein Öffnungsgrad des AGR-Ventils, das in dem AGR-Kanal angeordnet ist, als Reaktion auf eine angeforderte AGR-Menge eingestellt wird. Wie vorstehend beschrieben, kann die Steuerung die angeforderte AGR-Menge über eine Lookup-Tabelle oder durch Logikregeln bestimmen, die Parameter, wie Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotortemperatur usw. direkt berücksichtigen und ein Signal anwenden, das dem Öffnungsgrad des AGR-Ventils entspricht, um dem AGR-Ventil die angeforderte AGR-Menge bereitzustellen, wobei ferner der Druck am AGR-Ventil (z. B. wie durch einen Krümmerdrucksensor und einen Abgasdrucksensor gemessen) berücksichtigt werden kann.
  • Bei 220 wird bestimmt, ob ein Übergang in den elektrischen Modus angefordert wird. Der Übergang in den elektrischen Modus kann angefordert werden, wenn eine Änderung der Betriebsbedingungen erfolgt, etwa wenn der Fahrerdrehmomentbedarf unter dem ersten Drehmomentschwellenwert liegt und/oder wenn der Batterie-SOC ausreichend hoch ist, um den elektrischen Betriebsmodus zu unterstützen (z. B. höher als der Schwellenwert-SOC). Wenn der Übergang in den elektrischen Modus nicht angefordert wird (z. B. der Fahrerdrehmomentbedarf liegt nicht unter dem ersten Drehmomentschwellenwert und/oder der Batterie-SOC ist nicht höher als der Schwellenwert-SOC) geht das Verfahren 200 zu 222 über und beinhaltet das Fortführen des Antreibens des Fahrzeugs unter Verwendung eines Verbrennungsmotordrehmoments. Somit bleibt der Verbrennungsmotor eingeschaltet, wobei Kraftstoff zugeführt wird und in den Zylindern Verbrennung stattfindet, und der Verbrennungsmotor wird nicht gedrosselt. Im Anschluss an 222 endet das Verfahren 200.
  • Wird der Übergang in den elektrischen Modus bei 220 angefordert, geht das Verfahren 200 zu 224 über und beinhaltet das Drosseln des Verbrennungsmotors und das Antreiben des Fahrzeugs unter Verwendung eines Elektromotordrehmoments. Insbesondere läuft der Verbrennungsmotor während des Verbrennungsmotordrosselereignisses ohne Kraftstoffzufuhr in den Ruhezustand (z. B. Drehzahl null) aus. Während der Verbrennungsmotordrosselung wird die Zylinderverbrennung eingestellt, aber die Einlass- und Auslassventile können aktiv bleiben, bis sich der Verbrennungsmotor im Ruhezustand befindet. Von daher kann der Verbrennungsmotor vor dem Drosseln Kraftstoff verbrennen und mit einer Verbrennungsmotordrehzahl laufen und dann wird während des Drosselns die Verbrennung von Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor unterbrochen und der Verbrennungsmotor läuft in den Ruhezustand aus. Das Drosseln des Verbrennungsmotors kann eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu Verbrennungsmotorzylindern einschließen, während das Fahrzeug unter Verwendung des Elektromotordrehmoments angetrieben wird, welches von dem elektrischen Motor bezogen wird, der unter Verwendung von Strom von der Systembatterie angetrieben wird. Zusätzlich kann der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden und in den Ruhezustand auslaufen, ohne Eingaben von dem Fahrzeugführer zu empfangen und ohne eine Änderung hinsichtlich des Fahrzeugstatus oder eines Zündschlüsselstatus zu empfangen.
  • Bei 226 beinhaltet das Verfahren 200 das Schließen einer Drossel und des AGR-Ventils. Während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird, erfolgt keine Verbrennung und somit müssen kein Luftstrom und keine AGR bereitgestellt werden. Die Steuerung kann ein Signal senden, das die Drossel (z. B. Drossel 62 aus 1) in eine geschlossene Stellung betätigt, um einen Ansaugluftstrom zu beschränken. Gleichermaßen kann die Steuerung ein Signal an einen Schrittmotor des AGR-Ventils senden, um das AGR-Ventil in eine geschlossene Stellung zu bewegen, um zu verhindern, dass Abgas zurückgeführt wird. Wenngleich die geschlossene Stellung der Drossel unter Verwendung eines Drosselstellungssensors bestätigt werden kann, kann das AGR-Ventil unter Umständen keinen Stellungssensor beinhalten, sodass die geschlossene Stellung des AGR-Ventils nicht bestätigt werden kann. Es versteht sich, dass sich die geschlossene Stellung der Drossel während der Verbrennungsmotordrosselung auf eine Stellung beziehen kann, die zu einem geringen Grad offen ist derart, dass der Luftstrom zu dem Verbrennungsmotor stark eingeschränkt ist. Die geschlossene Stellung des AGR-Ventils kann sich jedoch auf eine vollständig geschlossene Stellung beziehen.
  • Bei 228 beinhaltet das Verfahren 200 das Messen des Ansaugdrucks und des Abgasdrucks. Nachdem die Drossel geschlossen wurde, während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird, sinkt der Ansaugdruck (z. B. der Druck des Ansaugkrümmers, stromabwärts von der Drossel) zuerst, da der durch den Verbrennungsmotor erzeugte Unterdruck Luft durch den Verbrennungsmotor saugt, während dieser ausläuft und die geschlossene Stellung der Drossel den Luftstrom durch die Drossel stark einschränkt. Wenn das AGR-Ventil jedoch nicht vollständig geschlossen ist, wie etwa aufgrund einer Verstopfung, die verhindert, dass es sich schließt, kann der Ansaugdruck für einen längeren Zeitraum höher bleiben, weil ein Abgasstrom durch das AGR-Ventil strömt und die Luft ersetzt, während er durch den Verbrennungsmotor gesaugt wird. Der Ansaugdruck kann durch den MAP-Sensor gemessen oder auf Grundlage der Verbrennungsmotordrehzahl und -last, wie bei 202 beschrieben, geschätzt werden. Der Abgasdruck kann durch einen Drucksensor, der an einen Abgaskanal, einschließlich des AGR-Kanals gekoppelt ist, (z. B. Drucksensor 144 aus 1) gemessen werden. Alternativ kann der Abgasdruck auf Grundlage der Verbrennungsmotorlast und Abgastemperatur geschätzt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung die Verbrennungsmotorlast und Verbrennungsmotortemperatur in eine Lookup-Tabelle eingeben und einen geschätzten Abgasdruck ausgeben, der der eingegebenen Verbrennungsmotorlast und Abgastemperatur entspricht. In einem Beispiel können der Ansaugdruck und der Abgasdruck kontinuierlich während des gesamten Verbrennungsmotordrosselereignisses gemessen werden.
  • Bei 229 beinhaltet das Verfahren 200 das Bestimmen, ob die Eintrittsbedingungen zum Überprüfen des AGR-Ventilbetriebs erfüllt sind. Die Eintrittsbedingungen zum Überprüfen des AGR-Ventilbetriebs können zum Beispiel keine Beeinträchtigung des AGR-Systems, des MAP-Sensors, des Drosselstellungssensors, eines Luftmassenstromsensors (MAF-Sensor), des Abgasdrucksensors und eines aktuell angegebenen Kurbelwellenstellungssensors (z. B. in der Steuerung protokolliert) beinhalten. Eintrittsbedingungen zum Überprüfen des AGR-Ventilbetriebs können ferner beinhalten, dass der Verbrennungsmotor warm ist, da eine AGR nicht bereitgestellt werden kann, wenn der Verbrennungsmotor nicht warm ist. Derartige Eintrittsbedingungen können verhindern, dass Störfaktoren, wie etwa andere Beeinträchtigungsquellen, die Ergebnisse der AGR-Ventilbetriebsüberprüfung beeinflussen (z. B. durch Angeben eines falsch positiven oder falsch negativen Ergebnisses). Wenn zum Beispiel der Drosselstellungssensor beeinträchtigt ist, kann die geschlossene Stellung der Drossel nicht bestätigt werden und somit kann eine im offenen Zustand verklemmte Stellung des AGR-Ventils nicht bestätigt werden, wie nachstehend beschrieben ist.
  • Wenn Eintrittsbedingungen zum Überprüfen des AGR-Ventilbetriebs nicht erfüllt werden, geht das Verfahren 200 zu 231 über und beinhaltet das Auslaufenlassen des Verbrennungsmotors ohne Überprüfen des AGR-Ventilbetriebs. Wenn somit keine andere Beeinträchtigung des AGR-Systems angegeben wird, kann dem Verbrennungsmotor weiterhin eine AGR als Reaktion auf den Verbrennungsmotorbedarf nach einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors bereitgestellt werden. Im Anschluss an 231 endet das Verfahren 200.
  • Wenn Eintrittsbedingungen zum Überprüfen des AGR-Ventilbetriebs bei 229 erfüllt werden, geht das Verfahren 200 zu 230 über und beinhaltet das Bestimmen eines Verhältnisses des Ansaugdrucks zum Abgasdruck. In einem alternativen Beispiel wird eine Differenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Abgasdruck bestimmt. Somit wird egal ob, das Verhältnis oder die Differenz bestimmt wird, eine Beziehung des Ansaugdrucks zum Abgasdruck während des Verbrennungsmotordrosselereignisses bestimmt, um den Betrieb des AGR-Ventils zu überprüfen. Das Bestimmen der Beziehung des Ansaugdrucks zum Abgasdruck kann zum Beispiel beginnen, nachdem das Fahrzeug vom Antrieb durch den Verbrennungsmotor zum Antrieb durch den Elektromotor übergeht, und es kann enden, wenn sich der Verbrennungsmotor im Ruhezustand befindet (z. B. wenn das Drosselereignis abgeschlossen ist).
  • Bei 232 wird bestimmt, ob das Verhältnis nicht ein Schwellenwertverhältnis erreicht oder unter dieses fällt, während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird (z. B. nachdem die Drossel und das AGR-Ventil geschlossen wurden und bevor die Verbrennungsmotordrehzahl null erreicht und der Verbrennungsmotor in der Ruheposition ist). Bei dem Schwellenwertverhältnis kann es sich um einen positiven Wert ungleich null handeln, der einer erwarteten Unterdruckmenge (z. B. Druckabfall) entspricht, die in dem Ansaugkrümmer stromabwärts von der Drossel im Verhältnis zu dem (höheren) Abgasdruck erzeugt würde, nachdem die Drossel und das AGR-Ventil geschlossen wurden. Somit kann das Schwellenwertverhältnis einen Wert einnehmen, der kleiner als eins ist. In einem alternativen Beispiel wird, wenn die Differenz des Ansaugkrümmerdrucks und Abgaskrümmerdrucks anstelle des Verhältnisses bestimmt wird, bei 232 bestimmt, ob die Differenz eine Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder übersteigt, während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird. Ähnlich dem Schwellenwertverhältnis kann es sich bei der Schwellenwertdifferenz um einen positiven Wert ungleich null handeln, der der erwarteten Unterdruckmenge entspricht, die in dem Ansaugkrümmer stromabwärts von der Drossel im Verhältnis zu dem (höheren) Abgasdruck erzeugt würde, nachdem die Drossel und das AGR-Ventil geschlossen wurden. In einem Beispiel wird das Schwellenwertverhältnis (oder die Schwellenwertdifferenz) auf Grundlage experimenteller Tests eines vollständig geschlossenen AGR-Ventils gegenüber AGR-Ventilen mit einer Reihe von teilweise geschlossenen Stellungen vorbestimmt und in einem Speicher der Steuerung gespeichert. In einigen Beispielen kann das Schwellenwertverhältnis (oder die -differenz) ferner auf Grundlage des barometrischen (oder atmosphärischen) Drucks eingestellt werden, wobei die Steuerung den barometrischen Druck in eine Lookup-Tabelle oder einen Algorithmus eingibt und das Schwellenwertverhältnis (oder die Schwellenwertdifferenz) für den entsprechenden eingegebenen barometrischen Druck ausgibt. Somit können sowohl das Schwellenwertverhältnis als auch die Schwellenwertdifferenz auf Grundlage des barometrischen Drucks zum Zeitpunkt des Abschaltens des Verbrennungsmotors variieren.
  • Wenn das Verhältnis das Schwellenwertverhältnis nicht erreicht oder unter dieses fällt (oder die Differenz die Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder übersteigt), bevor das Drosselereignis abgeschlossen ist, ist eine erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden und das Verfahren 200 geht zu 234 über. Bei 234 beinhaltet das Verfahren 200 als Reaktion darauf, dass eine erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden ist, das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems aufgrund eines im offenen Zustand verklemmten AGR-Ventils. Das heißt, wenn bestätigt ist, dass sich die Drossel in einer geschlossenen Stellung befindet (über den Drosselstellungssensor), bleibt der Ansaugdruck aufgrund des im offenen Zustand verklemmten AGR-Ventils, das die Zufuhr von Abgas zu dem Ansaugkrümmer ermöglicht, höher. Das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems kann das Setzen eines Diagnosefehlercodes (Diagnostic Trouble Code - DTC), der dem Vorhandensein einer Beeinträchtigung des AGR-Systems entspricht, beinhalten und kann ferner das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und eines entsprechenden DTC beinhalten. Das Weiteren kann eine Fehlfunktionsanzeigelampe (Malfunction Indicator Lamp - MIL) beginnen zu leuchten, um den Fahrzeugführer über die Beeinträchtigung zu informieren. Ferner kann das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems das Deaktivieren des AGR-Systems beinhalten, da das beeinträchtigte AGR-Ventil nicht richtig gesteuert werden kann, um eine gewünschte AGR-Verdünnung bereitzustellen. Das Deaktivieren des AGR-Systems kann jedoch nicht verhindern, dass eine unerwünschte AGR durch das beeinträchtigte, im offenen Zustand verklemmte AGR-Ventil erfolgt, wie nachstehend näher beschrieben ist.
  • Bei 236 beinhaltet das Verfahren 200 das Einstellen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter bei einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors, wie in Bezug auf 3 nachstehend beschrieben ist. Insbesondere kann, wenn das AGR-Ventil im offenen Zustand verklemmt ist, zurückgeführtes Abgas während Bedingungen zugeführt werden, wenn eine AGR nicht vorteilhaft ist (z. B. während des Anlassen des Verbrennungsmotors). Somit können eine Anlassdrehzahl eines Verbrennungsmotors, ein Zündzeitpunkt, eine Kraftstoffzufuhr und/oder ein Ladedruck eingestellt werden. Zusätzlich können die Verbrennungsmotorbetriebsparameter nach einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors weiterhin eingestellt werden, während das AGR-Ventil beeinträchtigt bleibt (z. B wurden der eine oder die mehreren DTCs nicht behoben). Im Anschluss an 236 endet das Verfahren 200.
  • Erneut bezugnehmend auf 232 ist, wenn das Verhältnis kleiner oder gleich dem Schwellenwertverhältnis ist (oder die Differenz größer als oder gleich der Schwellenwertdifferenz ist), eine zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden und das Verfahren 200 geht zu 238 über. Bei 238 beinhaltet das Verfahren 200 als Reaktion darauf, dass die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden ist, das Angeben keiner Beeinträchtigung des AGR-Systems. Somit kann dem Verbrennungsmotor weiterhin eine AGR als Reaktion auf den Verbrennungsmotorbedarf nach einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors bereitgestellt werden. Ferner können die Verbrennungsmotorbetriebsparameter nicht eingestellt werden. Im Anschluss an 238 endet das Verfahren 200.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 3 ist ein beispielhaftes Verfahren 300 gezeigt, das Einstellungen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter während und nach einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors beschreibt. Das Verfahren 300 kann als Teil des Verfahrens 200 aus 2 zum Beispiel (z. B. bei 236) als Reaktion darauf, dass die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden ist und eine Beeinträchtigung des AGR-Ventils angegeben wird, wie vorstehend beschrieben, ausgeführt werden.
  • Das Verfahren 300 beginnt bei 302 und beinhaltet das Bestimmen, ob die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors erfüllt sind. In einem Beispiel können, wenn das Fahrzeug im elektrischen Modus betrieben wird, die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors eine Anforderung zum Wiederanlassen von der Steuerung ohne Eingabe vom Fahrer und ohne eine Änderung des Fahrzeugzustands oder des Zündschlüsselzustands beinhalten, wie vorstehend bei 206 beschrieben. In einem weiteren Beispiel kann das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors von dem Fahrer und als Reaktion auf eine Änderung des Zündschlüsselzustands angefordert werden, wie etwa wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist und der Fahrer den Zündschlüssel aus einer Stellung „Schlüssel aus“ in eine Stellung „Schlüssel ein“ bringt. Demnach kann das Fahrzeug vor der Anforderung zum Wiederanlassen des Verbrennungsmotors weiterhin im elektrischen Modus gefahren sein oder es kann vor der Anforderung zum Wiederanlassen des Verbrennungsmotors ausgeschaltet, im Ruhezustand, gewesen sein.
  • Sind die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors nicht erfüllt (z. B. wird kein Wiederanlassen des Verbrennungsmotors von der Steuerung oder dem Fahrer angefordert), geht das Verfahren 300 zu 304 über und beinhaltet das Halten des Verbrennungsmotor im Ruhezustand. Somit wird der Verbrennungsmotor nicht gestartet und in den Zylindern des Verbrennungsmotors findet keine Verbrennung statt. Im Anschluss an 304 endet das Verfahren 300.
  • Wenn die Bedingungen für das Wiederanlassen des Verbrennungsmotor bei 302 erfüllt sind, geht das Verfahren 300 zu 306 über und beinhaltet das Wiederanlassen des Verbrennungsmotors bei einer höheren Drehzahl im Verhältnis zu dem Zustand, wenn kein AGR-Strom bereitgestellt wird (z. B. keine unerwünschte AGR vorhanden ist). Während des folgenden Wiederanlassens des Verbrennungsmotors und jeglichem weiteren Anlassen des Verbrennungsmotors, während das AGR-Ventil beeinträchtigt bleibt, kann der Verbrennungsmotor mit einer höheren Drehzahl gestartet werden (wie etwa über einen Anlassermotor), bevor die Verbrennung wieder aufgenommen wird. Zum Beispiel kann eine unerwünschte AGR durch das beeinträchtigte, im offenen Zustand verklemmte AGR-Ventil bereitgestellt werden, was die Temperaturen im den Zylinder senken und die Ladeluft in den Verbrennungsmotorzylindern verdünnen kann. In der Folge können vermehrt Fehlzündungen und das Abwürgen des Verbrennungsmotors auftreten. Durch das Starten des Verbrennungsmotors mit einer höheren Anlassdrehzahl, kann die erhöhte Trägheit des Verbrennungsmotors dazu beitragen ein Abwürgen zu vermeiden. Ferner kann eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors auf eine höhere Drehzahl gesetzt werden, wenn keine unerwünschte AGR bereitgestellt wird, insbesondere wenn der Verbrennungsmotor in einem Stopp/Start-Fahrzeug beinhaltet ist.
  • Bei 308 beinhaltet das Verfahren 300 das Einstellen des Zündzeitpunkts im Verhältnis zu dem Zustand, wenn keine AGR bereitgestellt wird. Die unerwünschte AGR kann Temperaturen in den Zylindern verringern und die Verbrennung verlangsamen, was zu Fehlzündungen oder Teilverbrennungen führen kann. Somit kann der Zündzeitpunkt im Verhältnis zu einem Basiszeitpunkt für gegebene Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors vorgezogen werden, um die unerwünschte AGR auszugleichen und die Temperatur in den Zylindern zu erhöhen, wodurch das Auftreten von Fehlzündungen und Teilverbrennungen verringert werden. Die Steuerung kann z. B. auf eine Lookup-Tabelle mit Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors (z. B. Verbrennungsmotordrehzahl und -last, Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur, MAP und Lufttemperatur) als Eingabe Bezug nehmen und den Grundzündzeitpunkt ausgeben. Die Steuerung kann dann den Zündzeitpunkt im Verhältnis zu dem Basiszündzeitpunkt um eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwinkelgraden vorziehen. Ein Signal SA, das zu dem bestimmten vorgezogenen Zündzeitpunkt an ein Zündsystem (z. B. das Zündsystem 88 aus 1) gesendet wird, kann das Zünden einer Zündkerze (z. B. der Zündkerze 92 aus 1) auslösen, um zu dem bestimmten vorgezogenen Zündzeitpunkt zum Beispiel eine Zündung bereitzustellen.
  • Bei 310 beinhaltet das Verfahren 300 das Einstellen der Kraftstoffzufuhr im Verhältnis zu dem Zustand, wenn keine AGR bereitgestellt wird. Die unerwünschte AGR kann zum Beispiel die Zylinderluftladung verdünnen, was dazu führen kann, dass der Verbrennungsmotor fett läuft. Deshalb kann eine Kraftstoffeinspritzmenge im Verhältnis zu einer Basiskraftstoffeinspritzmenge verringert werden, die zugeführt wird, wenn keine unerwünschte AGR bereitgestellt wird, um ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis (LKV) zu erzielen. Beispielsweise kann die Steuerung die Basiskraftstoffeinspritzmenge durch Dividieren der Zylinderluftmenge durch das gewünschte LKV berechnen. Die Steuerung kann dann die Kraftstoffeinspritzmenge um eine vorbestimmte Menge verringern. Die Steuerung kann dann ein Signal mit einer Pulsweite erzeugen, die der verringerten Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, um es an Kraftstoffeinspritzvorrichtungen des Verbrennungsmotors (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 aus 1) zu senden. Ferner kann die Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage einer Rückkopplung von einer Lambdasonde, wie etwa einer UEGO-Sonde 128 aus 1, eingestellt werden, um das gewünschte LKV zu erzielen. In einem Beispiel handelt es sich bei dem gewünschten LKV um Stöchiometrie. Im Anschluss an 310 endet das Verfahren 300.
  • Zusammen stellen das Verfahren 200 aus 2 und das Verfahren 300 aus 3 ein Verfahren zum Bestimmen bereit, ob ein AGR-Ventil in einem Fahrzeug beeinträchtigt und im offenen Zustand verklemmt ist, während ein Verbrennungsmotor des Fahrzeugs gedrosselt wird, wenn das Fahrzeug von einem Verbrennungsmotormodus (oder einem Hilfsmodus) in einen elektrischen Modus übergeht. Das Übergehen von dem Verbrennungsmotormodus (oder dem Hilfsmodus), bei dem ein Verbrennungsmotor ein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt, in den elektrischen Modus, bei dem ein Elektromotor ein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt und der Verbrennungsmotor kein Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt, kann das Schließen einer Drossel und das Schließen des AGR-Ventils beinhalten. In einem Beispiel kann das Verfahren das Folgendes einschließen: Unterscheiden zwischen einer ersten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck und einer zweiten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck, während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird. Als Reaktion auf die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck kann das Verfahren das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und das Einstellen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter für eine unerwünschte AGR beinhalten und als Reaktion auf die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck (was der Fall sein kann, wenn die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck nicht vorhanden ist) kann das Verfahren das Angeben keiner Beeinträchtigung des AGR-Ventils und das Nichteinstellen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter für unerwünschte AGR beinhalten. In einigen Beispielen erfolgt das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und das Einstellen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter während oder bei der ersten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck und während die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck nicht vorhanden ist. Die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck kann sowohl beinhalten, dass ein Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck ein Schwellenwertverhältnis während der Verbrennungsmotordrosselung nicht erreicht oder unter diesen fällt, als auch, dass eine Differenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Abgasdruck eine Schwellenwertdifferenz während der Verbrennungsmotordrosselung nicht erreicht oder übersteigt. Die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck kann sowohl beinhalten, dass das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck ein Schwellenwertverhältnis während der Verbrennungsmotordrosselung erreicht oder unter diesen fällt, als auch, dass die Differenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Abgasdruck die Schwellenwertdifferenz während der Verbrennungsmotordrosselung erreicht oder übersteigt. Somit ist während eines Verbrennungsmotordrosselereignisses notwendigerweise entweder die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck oder die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden.
  • Ferner können in dem Speicher gespeicherte Anweisungen Anweisungen enthalten zum Unterscheiden zwischen der ersten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck oder der zweiten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck von der Ausgabe aus einem MAP-Sensor (z. B. MAP-Sensor 122 aus 1) und von der Ausgabe eines Drucksensors, der in einem Abgaskanal stromaufwärts von dem AGR-Ventil angeordnet ist (z. B. Drucksensor 144 von 1). Als Reaktion auf das Bestimmen der ersten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck kann das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils durch Anweisungen zum Setzen eines entsprechenden Diagnosefehlercodes ausgeführt werden. Ferner kann als Reaktion auf das Bestimmen der ersten Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors für eine unerwünschte AGR durch Anweisungen zum Senden eines Signals SA an ein Zündsystem (z. B. das Zündsystem 88 aus 1) zu einem vorgezogenen Zeitpunkt im Verhältnis zu einem Basiszeitpunkt, der auf Grundlage der Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen, wenn keine unerwünschte AGR vorhanden ist, bestimmt wird, ausgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors durch Anweisungen ausgeführt werden zum Senden eines Signals FPW an eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 aus 1) mit einer verringerten Pulsweite im Verhältnis zu einer Basispulsbreite, die auf Grundlage der Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen, wenn keine unerwünschte AGR vorhanden ist, bestimmt wurde. Zusätzlich oder alternativ kann das Einstellen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter durch Anweisungen ausgeführt werden zum Senden eines Signals an einen elektrischen Anlassermotor, um den Verbrennungsmotor auf ein höhere Drehzahl zu starten als wenn keine unerwünschte AGR vorhanden ist. Ferner können die in dem Speicher gespeicherten Anweisungen Anweisungen beinhalten zum Setzen einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors auf eine höhere Drehzahl als Reaktion auf das Bestimmen der Beziehung von erstem Ansaugdruck und Abgasdruck. In einigen Beispielen kann das Verfahren das Bestimmen beinhalten, ob eines oder mehrere von Folgendem ausgeführt werden sollen: Vorziehen des Zündzeitpunkts, Verringern der Kraftstoffzufuhr, Starten des Verbrennungsmotors auf eine höhere Drehzahl und Setzen einer höheren Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors auf Grundlage eines Bestimmens, ob die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck vorhanden ist und eines Bestimmens, ob die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck nicht vorhanden ist.
  • Nun ist unter Bezugnahme auf 4 ein beispielhaftes Diagramm 400 zum Überprüfen des AGR-Ventils während des Betriebs eines Hybridfahrzeugs, wie etwa eines Fahrzeugs 5 aus 1, gezeigt. Der Fahrzeugdrehmomentbedarf ist in Verlauf 402 gezeigt, die Verbrennungsmotordrehzahl (Ne) ist in Verlauf 404 gezeigt, ein Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck ist in Verlauf 406 gezeigt, die (befohlene) AGR-Ventilstellung ist in Verlauf 408 gezeigt und eine Angabe einer Beeinträchtigung eines AGR-Ventils ist in Verlauf 410 gezeigt. Zusätzlich ist ein Schwellenwertdrehmomentbedarf zum Übergehen zwischen einem Verbrennungsmotorbetriebsmodus und einem elektrischen Betriebsmodus durch die Strichlinie 412 angegeben, ein Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck von eins (z. B. wenn der Ansaugdruck und der Abgasdruck gleich sind) wird durch die Strichlinie 414 angegeben und ein Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck zum Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils ist durch die Strichlinie 416 angegeben. In dem Beispiel von 4 ist das Schwellenwertverhältnis als gerade Linie veranschaulicht. Es versteht sich jedoch, dass das Schwellenwertverhältnis auf Grundlage des barometrischen Drucks, wie in Bezug auf 2 beschrieben, variieren kann. Für alle Vorstehenden stellt die x-Achse die Zeit dar, wobei die Zeit entlang der x-Achse von links nach rechts zunimmt. Die y-Achse gibt jeden gekennzeichneten Parameter an, wobei die Werte von unten nach oben ansteigen, mit Ausnahme des Verlaufs 408, in dem die AGR-Ventilstellung von „geschlossen“ (vollständig geschlossen) zu „offen“ (vollständig offen) geht, und des Verlaufs 410, in dem die Angabe einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils „aus“ (keine Beeinträchtigung wird angegeben) oder „ein“ (eine Beeinträchtigung wird angegeben) lautet.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 wird das Fahrzeug mit einem Drehmomentbedarf (Verlauf 402) betrieben, der größer als der Schwellenwertdrehmomentbedarf (Strichlinie 412) ist, der dem ersten Schwellenwertdrehmomentbedarf aus Verfahren 200 von 2 entsprechen kann.
  • Wenn der Fahrzeugdrehmomentbedarf größer als der Schwellenwertdrehmomentbedarf ist, wird das Fahrzeug im Verbrennungsmotormodus betrieben, wobei ein Verbrennungsmotor (z. B. der Verbrennungsmotor 10, der in 1 gezeigt ist) ein Drehmoment bereitstellt, um das Fahrzeug anzutreiben, wie vorstehend in Bezug auf 2 beschrieben. Als Ergebnis des Betriebs im Verbrennungsmotormodus wird der Verbrennungsmotor mit einer positiven Drehzahl ungleich null (Verlauf 404) betrieben, um das angeforderte Drehmoment zuzuführen. Ferner wird eine AGR als Reaktion auf einen Verbrennungsmotorbedarf bereitgestellt, wobei das AGR-Ventil (z. B. das AGR-Ventil 142 aus 1) durch einen Schrittmotor gestellt wird, zum Beispiel um einem Ansaugkrümmer des Verbrennungsmotors eine gewünschte Menge Abgas bereitzustellen. Das Verhältnis von Ansaugdruck (z. B. ein Druck des Ansaugkrümmers, etwa wie durch den MAP-Sensor 122 aus 1 gemessen) zu Abgasdruck (z. B. eine Druck eines Abgaskanals, wie etwa durch den Drucksensor 144 aus 1 gemessen) ist relativ hoch, aber kleiner als eins (Strichlinie 414), da der Verbrennungsmotor mit Selbstansaugung betrieben wird (z. B.-ist der Ansaugdruck kleiner als der Abgasdruck) wie in Verlauf 408 gezeigt. Ferner wird keine Beeinträchtigung des AGR-Ventils angegeben (Verlauf 410).
  • Zum Zeitpunkt t1 sinkt der Fahrzeugdrehmomentbedarf (Verlauf 402) unter den Schwellenwertdrehmomentbedarf (Strichlinie 412) und ermöglicht so einen Übergang in den elektrischen Betriebsmodus. Während des elektrischen Betriebsmodus wird das Fahrzeug durch ein Drehmoment von einer elektrischen Maschine (z. B. elektrische Maschine; 152 aus 1) und nicht durch ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor angetrieben. Als Reaktion auf den Übergang zum elektrischen Betriebsmodus wird einer Drossel (nicht gezeigt) und dem AGR-Ventil (Verlauf 408) befohlen, sich zu schließen und der Verbrennungsmotor wird gedrosselt. Während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird, erfolgt keine Verbrennung (z. B. werden keine Kraftstoff und kein Zündfunken bereitgestellt) und die Drehzahl des Verbrennungsmotors (Verlauf 404) sinkt, bis dieser zum Zeitpunkt t2 in den Ruhezustand übergeht. Zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 sinkt der Ansaugdruck zuerst, da sich die Drossel und das AGR-Ventil schließen, was zu einem Sinken des Verhältnisses von Ansaugdruck zu Abgasdruck führt. Während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird und bevor er zu einem Ruhezustand bei dem Zeitpunkt t2 kommt, erreicht das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck (Verlauf 406) das Schwellenwertverhältnis (Strichlinie 416) oder sinkt unter dieses, was angibt, dass sich in der Ansaugung ein ausreichender Unterdruck gebildet hat, um zu bestimmen, dass das AGR-Ventil vollständig geschlossen ist, wie befohlen.
  • Es wird keine Beeinträchtigung des AGR-Ventils angegeben (Verlauf 410). Obwohl das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck wieder über das Schwellenwertverhältnis ansteigt, bevor die Verbrennungsmotordrosselung zum Zeitpunkt t2 abgeschlossen ist, bleibt die Angabe einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils aus (Verlauf 410), da das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck während der Drosselung unter das Schwellenwertverhältnis gesunken ist. Das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck kann sich erhöhen, wenn sich der Ansaugdruck und der Abgasdruck dem Gleichgewicht (Strichlinie 414) nähern, wenn sich die Verbrennungsmotordrehzahl (Verlauf 404) zum Beispiel verlangsamt.
  • Zwischen dem Zeitpunkt t2 und t3 befindet sich der Verbrennungsmotor im Ruhezustand (Verlauf 404) und der Ansaugdruck und der Abgasdruck erreichen ein Gleichgewicht (z. B. erreicht das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck eins, wie in Verlauf 406 gezeigt). Das Fahrzeug wir im elektrischen Modus betrieben und durch den Elektromotor angetrieben. Zum Zeitpunkt t3 erreicht der Drehmomentbedarf (Verlauf 402) jedoch den Schwellenwertdrehmomentbedarf (Strichlinie 412). Als Ergebnis geht das Fahrzeug wieder in den Verbrennungsmotorbetriebsmodus zurück und der Verbrennungsmotor zieht an. Das Anziehen des Verbrennungsmotors beinhaltet das Starten des Verbrennungsmotors, bevor Kraftstoff und ein Zündfunken bereitgestellt werden und die Verbrennung beginnt. Das Drosselventil wird ebenfalls geöffnet. Wäre bestimmt worden, dass das AGR-Ventil zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 beeinträchtigt war, kann der Verbrennungsmotor zum Beispiel mit einer höheren Anlassdrehzahl gestartet werden, wie durch das gestrichelte Segment 404b veranschaulicht. Da jedoch nicht bestimmt wurde, dass das AGR-Ventil beeinträchtigt ist, wird die Anlassdrehzahl des Verbrennungsmotors nicht erhöht. Während der Verbrennungsmotor angezogen wird, sinkt der Ansaugdruck zuerst, das Ansaugluft durch den sich drehenden Verbrennungsmotor gesaugt wird, was dazu führt, dass sich das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck verringert. Während des Anziehens des Verbrennungsmotors wird das AGR-Ventil jedoch nicht diagnostiziert. Nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde und eine Verbrennungs stattfindet, kann als Reaktion auf einen Verbrennungsmotorbedarf eine AGR zugeführt werden und somit stellt der Schrittmotor die Stellung des AGR-Ventils (Verlauf 408) als Reaktion auf den Verbrennungsmotorbedarf ein.
  • Zum Zeitpunkt t4 sinkt der Drehmomentbedarf (Verlauf 402) unter den Schwellenwertdrehmomentbedarf (Strichlinie 412) und somit geht das Fahrzeug wieder zu einem Betrieb im elektrischen Modus über. Somit wird bei dem Zeitpunkt t4 der Drossel und dem AGR-Ventil (Verlauf 408) befohlen, sich zu schließen, dem Verbrennungsmotor werden kein Kraftstoff und kein Zündfunken bereitgestellt und der Verbrennungsmotor wird gedrosselt. Das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck (Verlauf 406) sinkt zuerst, nachdem die Drossel zum Zeitpunkt t4 geschlossen wurde. Das Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck erreicht während der Drosselung des Verbrennungsmotors und bevor der Verbrennungsmotor bei Zeitpunkt t5 in den Ruhezustand übergeht, jedoch nicht das Schwellenwertverhältnis (Strichlinie 416). Das AGR-Ventil kann zum Beispiel aufgrund einer Verstopfung, die verhindert, dass sich das Ventil schließt, im offenen Zustand verklemmt sein, wie durch das mit Strichlinien dargestellte Segment 408b angegeben. Daher wird in dem Ansaugkrümmer kein ausreichender Unterdruck erreicht, um zu bestätigen, dass sich das AGR-Ventil geschlossen hat und zum Zeitpunkt t5 (Verlauf 410) wird eine Beeinträchtigung des AGR-Ventils angegeben. Während eines folgenden Wiederanlassens des Verbrennungsmotors kann der Verbrennungsmotor mit einer höheren Anlassdrehzahl gestartet werden, wie durch das gestrichelte Segment 404b angegeben. Zusätzlich oder alternativ können Zündzeitpunkt, Kraftstoffzufuhr und/oder Aufladung eingestellt werden, um eine unerwünschte AGR auszugleichen, während das AGR-Ventil beeinträchtigt bleibt (z. B. die Angabe einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils eingeschaltet bleibt), wie vorstehend in Bezug auf 3 beschrieben.
  • Es ist zu beachten, dass in dem Beispiel aus 4 der Drehmomentbedarf verwendet wird, um den Übergang zwischen dem Verbrennungsmotorbetriebsmodus und dem elektrischen Betriebsmodus zu initiieren. In anderen Beispielen können andere Bedingungen verwendet werden, wie etwa die in Bezug auf 2 beschriebenen Bedingungen, einschließlich eines Ladezustands einer Batterie, die den Elektromotor mit Leistung versorgt, im Verhältnis zu einem Schwellenwertladezustand und eines Kraftstoffpegels eines Kraftstofftanks im Verhältnis zu einem Schwellenwertkraftstoffpegel.
  • Auf diese Weise kann ein beeinträchtigtes AGR-Ventil, das im offenen Zustand verklemmt ist, in einem Hybrid- oder einem Stopp/Start-Fahrzeug opportunistisch erkannt werden, während der Verbrennungsmotor gedrosselt wird und sich das Fahrzeug weiter bewegt. Insbesondere erfolgen keine Einstellungen einer Stellung des AGR-Ventils nachdem dem AGR-Ventil und einer Drossel des Verbrennungsmotors als Reaktion auf die Drosselung befohlen wurde, sich zu schließen. Stattdessen bietet die Drosselung eine Gelegenheit zu bestimmen, ob das AGR-Ventil nicht wie befohlen vollständig geschlossen ist, auf Grundlage einer Verringerung des erwarteten Ansaudrucks während der Drosselung und einer bekannten geschlossenen Stellung der Drossel. Durch Vergleichen des Ansaugdrucks mit einem Abgasdruck kann eine Verringerung eines Ansaugdruck erkannt werden, der geringer als erwartet ist, wie etwa wenn ein Verhältnis von Ansaugdruck zu Abgasdruck ein Schwellenwertverhältnis nicht erreicht oder unterschreitet oder eine Differenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Abgasdruck eine Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder überschreitet. Als Reaktion darauf, dass das Verhältnis oder die Differenz eine Ansaugdruckverringerung angeben, die kleiner als erwartet ist, können eine Beeinträchtigung des AGR-Systems und des AGR-Ventils angegeben werden. Ferner können als Reaktion auf die Angabe Betriebsparameter des Verbrennungsmotors, wie etwa Anlassdrehzahl des Verbrennungsmotors, Zündzeitpunkt, Kraftstoffzufuhr und Lademenge, bei einem folgenden Anlassen des Verbrennungsmotors eingestellt werden. Somit kann eine Beeinträchtigung der Leistung des Verbrennungsmotors, wie etwa durch unrunden Leerlauf, Teilverbrennungen und Fehlzündungen, verhindert werden.
  • Die technische Wirkung des Vergleichens eines Ansaugdrucks eines Verbrennungsmotors mit einem Abgasdruck eines Verbrennungsmotors während eines Verbrennungsmotordrosselereignisses besteht darin, dass ein beeinträchtigtes und im offenen Zustand verklemmtes AGR-Ventil erkannt werden kann.
  • Als ein Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, umfassend: das Antreiben eines Fahrzeugs durch einen Verbrennungsmotor, der eine Drossel aufweist, die mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist; das Rückführen eines Teils des Verbrennungsmotorabgases zu dem Ansaugkrümmer durch ein Abgasrückführungs(AGR-)Ventil; und das Überprüfen des Betriebs des AGR-Ventils auf Grundlage sowohl des Ansaugkrümmerdrucks als auch des Abgasdrucks, nach dem Schließen der Drossel und des AGR-Ventils, wenn das Fahrzeug mit einem Elektromotor angetrieben wird, während der Verbrennungsmotor in den Ruhezustand ausläuft. In dem vorangehenden Beispiel beginnt zusätzlich oder alternativ der Vorgang des Überprüfens des AGR-Ventils nachdem das Fahrzeug vom Antrieb durch den Verbrennungsmotor zum Antrieb durch den Elektromotor übergegangen ist und endet, wenn sich der Verbrennungsmotor im Ruhezustand befindet. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder alternativ das Unterbrechen der Kraftstoffzuführung zu dem Verbrennungsmotor während des Vorgangs des Überprüfens des AGR-Ventils. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele ist das AGR-Ventil zusätzlich oder alternativ nicht mit einem Stellungssensor gekoppelt. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele wird das AGR-Ventil zusätzlich oder alternativ durch einen Schrittsensor gestellt. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet der Vorgang des Überprüfens des AGR-Ventils zusätzlich oder alternativ eines oder mehrere vom Bestimmen einer Differenz zwischen dem Ansaugkrümmerdruck und dem Abgasdruck und dem Bestimmen eines Verhältnisses von Ansaugkrümmerdruck zu Abgasdruck. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder alternativ ferner als Reaktion darauf, dass eines oder mehrere der Folgenden eintritt: die Differenz zwischen dem Ansaugkrümmerdruck und dem Abgasdruck erreicht eine Schwellenwertdifferenz nicht oder überschreiten sie und das Verhältnis des Ansaugkrümmerdrucks zum Abgasdruck erreicht ein Schwellenwertverhältnis nicht oder unterschreitet dieses, Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors zusätzlich oder alternativ das Vorziehen des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors im Verhältnis zu dem Zustand, wenn kein Abgas zu dem Ansaugkrümmer zurückgeführt wird. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors zusätzlich oder alternativ das Verringern einer dem Verbrennungsmotor bereitgestellten Krafstoffmenge im Verhältnis zu dem Zustand, wenn kein Abgas zu dem Ansaugkrümmer zurückgeführt wird. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele basiert der Ansaugkrümmerdruck zusätzlich oder alternativ auf einem oder mehreren der Folgenden: einer Ausgabe von einem Drucksensor, der mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist; oder einer Ausgabe von einem Algorithmus, der auf der Drehzahl und Last des Verbrennungsmotors basiert.
  • Als weiteres Beispiel ist ein Verfahren bereitgestellt, umfassend: das Antreiben eines Hybridfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der eine Drossel aufweist, die mit einem Ansaugkrümmer gekoppelt ist; und das Rückführen eines Teils des Verbrennungsmotorabgases zu dem Ansaugkrümmer durch ein AGR-Ventil; das Übergehen vom Antreiben des Hybridfahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor zum Antreiben des Hybridfahrzeugs mit einem Elektromotor, teilweise durch Schließen der Drossel, Schließen des AGR-Ventils und Unterbrechen der Kraftstoffzuführung zu dem Verbrennungsmotor; das Bestimmen, ob sich das AGR-Ventil nicht vollständig schließt, entweder auf Grundlage einer Differenz oder eines Verhältnisses von Ansaugkrümmerdruck zu Abgasdruck; und Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors als Reaktion darauf, dass sich das AGR-Ventil nicht vollständig schließt. Im vorstehenden Beispiel beinhaltet das Einstellen der Verbrennungsmotorbetriebsparameter zusätzlich oder alternativ das Vorstellen des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors und das Verringern des dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffs im Verhältnis zu dem Zustand, wenn das AGR-Ventil nach einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors vollständig geschlossen ist. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors zusätzlich oder alternativ das Starten des Verbrennungsmotors mit einer höheren Drehzahl, als wenn das AGR-Ventil vollständig geschlossen ist, bei einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder alternativ das Deaktivieren der Abgasrückführung als Reaktion auf das Bestimmen, dass sich das AGR-Ventil nicht vollständig schließt. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet das Bestimmen, ob sich das AGR-Ventil nicht vollständig schließt auf Grundlage entweder der Differenz oder des Verhältnisses von Ansaugkrümmerdruck zu Abgasdruck zusätzlich oder alternativ das Angeben, dass sich das AGR-Ventil nicht vollständig schließt als Reaktion darauf, dass entweder die Differenz eine Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder überschreitet oder dass das Verhältnis ein Schwellenwertverhältnis nicht erreicht oder unterschreitet, und das Angeben, dass sich das AGR-Ventil vollständig schließt als Reaktion darauf, dass entweder die Differenz größer als oder gleich der Schwellenwertdifferenz ist oder dass das Verhältnis kleiner als oder gleich dem Schwellenwertverhältnis ist.
  • Als weiteres Beispiel ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, Folgendes umfassend: einen Verbrennungsmotor, der einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskanal beinhaltet; einen Kraftstofftank; einen Elektromotor; eine Traktionsbatterie; ein AGR-System, das einen AGR-Kanal beinhaltet, der zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Abgaskanal mit einem darin gekoppelten AGR-Ventil gekoppelt ist; eine Drossel, die in einer Ansaugung des Verbrennungsmotors stromaufwärts der Stelle, an der das AGR-System mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist, angeordnet ist, einen Krümmerabsolutdrucksensor, der mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist, einen Drucksensor, der stromaufwärts von dem AGR-Ventil mit dem AGR-Kanal gekoppelt ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen zum: Antreiben des Fahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor, während des Betriebs in einem Verbrennungsmotormodus oder Hilfsmodus; Bereitstellen von Abgas für den Ansaugkrümmer als Reaktion auf den Verbrennungsmotorbedarf, während des Betriebs im Verbrennungsmotormodus oder Hilfsmodus; Unterbrechen der Kraftstoffzuführung aus dem Kraftstofftank zu dem Verbrennungsmotor, Schließen der Drossel und des AGR-Ventils, und Auslaufenlassen des Verbrennungsmotors in den Ruhezustand, während das Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung zum Übergehen in einen elektrischen Modus, mit dem Elektromotor angetrieben wird; Messen des Ansaugdrucks mit dem Krümmerabsolutdrucksensor und des Abgasdrucks mit dem Drucksensor, der mit dem AGR-Kanal gekoppelt ist, nach dem Schließen der Drossel und dem AGR-Ventil; als Reaktion auf eine erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils; und als Reaktion auf eine zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck das Angeben keiner Beeinträchtigung des AGR-Systems. In dem vorstehenden Beispiel reagiert zusätzlich oder alternativ die Anforderung zum Übergehen in den elektrischen Modus auf eine oder mehrere der Folgenden: ein Drehmomentbedarf liegt unter einem Drehmomentschwellenwert, ein Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank ist geringer als ein Kraftstoffpegelschwellenwert und ein Ladezustand der Traktionsbatterie ist höher als ein Schwellenwertladezustand und das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems beinhaltet ferner das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und das Deaktivieren des AGR-Systems. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck zusätzlich oder alternativ, dass ein Verhältnis von Ansaugdruck und Abgasdruck ein Schwellenwertverhältnis nicht erreicht oder unterschreitet und die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck beinhaltet, dass das Verhältnis von Ansaugdruck und Abgasdruck einen Schwellenwertverhältnis erreicht oder unterschreitet. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck zusätzlich oder alternativ, dass eine Differenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Abgasdruck eine Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder überschreitet und die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck beinhaltet, dass die Differenz von Ansaugdruck und Abgasdruck die eine Schwellenwertdifferenz erreicht oder überschreitet. In beliebigen oder allen der vorstehenden Beispiele beinhaltet die Steuerung ferner zusätzlich oder alternativ computerlesbare Anweisungen zum: bei einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors Starten des Verbrennungsmotors mit einer höheren Drehzahl als Reaktion auf die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck als als Reaktion auf die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck; und nach dem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors, Bereitstellen einer Zündung zu einem weiter vorgezogenen Zündzeitpunkt und von Kraftstoff in einer verringerten Menge als Reaktion auf die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck als als Reaktion auf die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck.
  • In einer weiteren Darstellung beinhaltet das Verfahren als Reaktion auf eine Verbrennungsmotordrosselung, bei der der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird und ein Fahrzeug, das den Verbrennungsmotor enthält, über einen Elektromotor angetrieben wird: das Schließen einer Drossel und eines AGR-Ventils; und das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils als Reaktion darauf, dass eine Druckdifferenz zwischen einem Ansaugkrümmer und einem Abgaskanal unter einer Schwellenwertdifferenz bleibt, bis der Verbrennungsmotor einen Ruhezustand erreicht. Als ein Beispiel kann das Verfahren zusätzlich oder alternativ ferner das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils als Reaktion darauf, dass ein Verhältnis von Druck in dem Ansaugkrümmer und Druck in dem Abgaskanal über einem Schwellenwertverhältnis bleiben, bis der Verbrennungsmotor den Ruhezustand erreicht.
  • Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Verbrennungsmotorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird vielmehr zur einfacheren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können je nach der konkreten eingesetzten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen grafisch Code repräsentieren, der in einem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, zu dem die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung gehören, durchgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Auslegungen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotorarten angewendet werden. Zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören alle neuen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen, wobei sie zwei oder mehr derartiger Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche im Rahmen dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche, egal, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, werden ebenfalls als in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8316828 [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Antreiben eines Fahrzeugs durch einen Verbrennungsmotor, der eine mit einem Ansaugkrümmer gekoppelte Drossel aufweist; Rückführen eines Teils eines Verbrennungsmotorabgases zu dem Ansaugkrümmer durch ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil); und Überprüfen des Betriebs des AGR-Ventils auf Grundlage sowohl des Ansaugkrümmerdrucks als auch des Abgasdrucks, nachdem die Drossel und das AGR-Ventil geschlossen wurden, wenn das Fahrzeug mit einem Elektromotor angetrieben wird, während der Verbrennungsmotor in den Ruhezustand ausläuft.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Vorgang des Überprüfens des AGR-Ventils beginnt, nachdem das Fahrzeug vom Antrieb durch den Verbrennungsmotor zum Antrieb durch den Elektromotor übergegangen ist und endet, wenn sich der Verbrennungsmotor im Ruhezustand befindet.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend das Unterbrechen der Kraftstoffzuführung zu dem Verbrennungsmotor während des Vorgangs des Überprüfens des AGR-Ventils.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das AGR-Ventil nicht mit einem Stellungssensor gekoppelt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das AGR-Ventil durch einen Schrittmotor gestellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Vorgang des Überprüfens des AGR-Ventils eines oder mehrere vom Bestimmen einer Differenz zwischen dem Ansaugkrümmerdruck und dem Abgasdruck und dem Bestimmen eines Verhältnisses von Ansaugkrümmerdruck zu Abgasdruck beinhaltet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass eines oder mehrere der Folgenden eintritt: die Differenz zwischen dem Ansaugkrümmerdruck und dem Abgasdruck erreicht eine Schwellenwertdifferenz nicht oder überschreitet sie und das Verhältnis des Ansaugkrümmerdrucks zum Abgasdruck erreicht ein Schwellenwertverhältnis nicht oder unterschreitet dieses, Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors das Vorziehen des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors im Verhältnis zu dem Zustand, wenn kein Abgas zu dem Ansaugkrümmer zurückgeführt wird, beinhaltet.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Einstellen der Betriebsparameter des Verbrennungsmotors das Verringern einer dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge im Verhältnis zu dem Zustand, wenn kein Abgas zu dem Ansaugkrümmer zurückgeführt wird, beinhaltet.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Ansaugkrümmerdruck auf einem oder mehreren der Folgenden basiert: einer Ausgabe von einem Drucksensor, der mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist; oder einer Ausgabe von einem Algorithmus, der auf der Drehzahl und Last des Verbrennungsmotors basiert.
  11. System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor, der einen Ansaugkrümmer und einen Abgaskanal beinhaltet; einen Kraftstofftank; einen Elektromotor; eine Traktionsbatterie; ein AGR-System, das einen AGR-Kanal beinhaltet, der zwischen dem Ansaugkrümmer und dem Abgaskanal mit einem darin gekoppelten AGR-Ventil gekoppelt ist; eine Drossel, die in einer Ansaugung des Verbrennungsmotors stromaufwärts der Stelle, an der das AGR-System mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist, angeordnet ist; einen Krümmerabsolutdrucksensor, der mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist; einen Drucksensor, der stromaufwärts von dem AGR-Ventil mit dem AGR-Kanal gekoppelt ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen zum: Antreiben des Fahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor, während des Betriebs in einem Verbrennungsmotormodus oder Hilfsmodus; Bereitstellen von Abgas für den Ansaugkrümmer als Reaktion auf den Verbrennungsmotorbedarf, während des Betriebs im Verbrennungsmotormodus oder Hilfsmodus; Unterbrechen der Kraftstoffzuführung aus dem Kraftstofftank zu dem Verbrennungsmotor, Schließen der Drossel und des AGR-Ventils, und Auslaufenlassen des Verbrennungsmotors in den Ruhezustand, während das Fahrzeug als Reaktion auf eine Anforderung zum Übergehen in einen elektrischen Modus, mit dem Elektromotor angetrieben wird; Messen des Ansaugdrucks mit dem Krümmerabsolutdrucksensor und des Abgasdrucks mit dem Drucksensor, der mit dem AGR-Kanal gekoppelt ist, nach dem Schließen der Drossel und dem AGR-Ventil; als Reaktion auf eine erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils; und als Reaktion auf eine zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck das Angeben keiner Beeinträchtigung des AGR-Systems.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Anforderung zum Übergehen in den elektrischen Modus auf eine oder mehrere der Folgenden reagiert: ein Drehmomentbedarf liegt unter einem Drehmomentschwellenwert, ein Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank ist geringer als ein Kraftstoffpegelschwellenwert und ein Ladezustand der Traktionsbatterie ist höher als ein Schwellenwertladezustand und wobei das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems ferner das Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Ventils und das Deaktivieren des AGR-Systems beinhaltet.
  13. System nach Anspruch 11, wobei die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck beinhaltet, dass ein Verhältnis von Ansaugdruck und Abgasdruck, einen Schwellenwertverhältnis nicht erreicht oder unterschreitet, und die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck beinhaltet, dass das Verhältnis von Ansaugdruck und Abgasdruck einen Schwellenwertverhältnis erreicht oder unterschreitet.
  14. System nach Anspruch 11, wobei die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck beinhaltet, dass eine Differenz zwischen dem Ansaugdruck und dem Abgasdruck eine Schwellenwertdifferenz nicht erreicht oder überschreitet und die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck beinhaltet, dass die Differenz von Ansaugdruck und Abgasdruck die eine Schwellenwertdifferenz erreicht oder überschreitet.
  15. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung ferner computerlesbare Anweisungen für Folgendes beinhaltet: bei einem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors Starten des Verbrennungsmotors mit einer höheren Drehzahl als Reaktion auf die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck als als Reaktion auf die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck; und nach dem folgenden Wiederanlassen des Verbrennungsmotors, Bereitstellen einer Zündung zu einem weiter vorgezogenen Zündzeitpunkt und von Kraftstoff in einer verringerten Menge als Reaktion auf die erste Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck als als Reaktion auf die zweite Beziehung von Ansaugdruck und Abgasdruck.
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