SE522177C2 - Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning och gnisttändning - Google Patents

Description

522 177 2 och ett insugningsslaginsprutningssätt (första serie av insprutningssätt) beroende av motorfunktionsförhàllandena eller motorbelastningen. Närmare bestämt insprutas vid tidpunkten för lágbelastningsfunktion bränsle vid kompres- sionsslaget, sà att en luft-bränsleblandning med ett unge- färligt stökiometriskt luft~bränsleförhàllande bildas omkring tändstiftet eller i hàlrummet, varigenom utmärkt tändning möjliggöres med en blandning vars luft-bränsleför- hållande som helhet är magert. Å andra sidan insprutas vid tidpunkten för medium- eller högbelastningsfunktion bränsle vid insugningsslaget så att en blandning, vars luft-bräns- leförhàllande är likformigt i förbränningsrummet tillförs, varigenom en stor bränslemängd förbrännes för att alstra en motoravgivning, som krävs vid tidpunkten för acceleration eller körning med hög hastighet såsom vid fallet en kon- ventionell grenrörsinsprutningstyp av bensinmotor.

Den ogranskade japanska patentpublikationen nr 5-99020 beskriver i sin beskrivnings inledande del en tvàtaktscy- linderinsprutningsförbränningsmotor såsom känd teknik, vid vilken en bränsleinsprutningsmängd vid tidpunkten för làgbelastningsfunktion beräknas beroende pà en trottelven- tilöppning och en motorrotationshastighet och vid vilken en bränsleinsprutningsmängd vid tidpunkten för motorns högbe- lastningsfunktion beräknas beroende pà insugningsluftmäng- den detekterad av en luftflödesmätare samt motorrotations- hastighet. Vid denna förbränningsmotor och dä trottelven- tilöppningen ändras beräknas och justeras icke endast brànsleinsprutningsmängden utan även insugningsluftmängden matad till cylindern justeras. För insprutningsluftmàngd- justeringen styrs öppningsgraden av en luftstyrventil, vilken ventil är anordnad i en shuntledning, som går förbi en mekanisk överladdare belägen i insugningsröret hos motorn.

I denna tvàtaktscylinderinsprutnigsmotor föreligger en 522 177 3 fördröjning mellan dä trottelventilöppningen ändras och då insugningsluftmängden matad till cylindern när en erfordrad mängd, som bestämmes av den ändrade trottelventilöppningen och motorrotationshastigheten. Å andra sidan kan cylinder- insprutningsförbränningsmotorn utan någon fördröjning mata cylindern med bränsle i samma mängd som en beräknad bräns- leinsprutningsmängd, då den beräknade mängden ändras med en ändring i trottelventilöppningen till skillnad från den förbränningsmotor, vid vilken bränsle insprutas i insug- ningsröret. I detta hänseende medför ovannämnda tvàtaktsmo- tor ett problem att ett aktuellt luft-bränsleförhàllande avledes från ett optimalt luft-bränsleförhàllande, tills insugningsluftmängden matad till cylindern när ett erfor- drat belopp bestämt av den ändrade trottelventilöppningen och motorrotationshastigheten_ För att eliminera ett sådant problem föreslås vid nämnda japanska patentpublikation en teknik, vid vilken vid tid- punkten för beräkning av bränsleinsprutningsmängden baserad pà trottelventilöppningen en reaktion av en bränsleinsprut- ningsmängdändring pä en ändring i trottelventilöppningen fördröjs mer än en reaktion vid tidpunkten för bränslein- sprutningsmängdberäkningen baserad på insugningsluftmängden pà en ändring i bränsleinsprutningsmängden för en ändring i insugningsluftmängden. Närmare bestämt inställs en filtre- ringskvantitet för trottelventilöppning baserad styrning att vara större än den pà insugningsluftmängden baserade styrningen.

I detalj enligt den teknik som beskrivs i ovan angivna japanska patentpublikation och utöver luftstyrventilen anordnad i en shuntledning, som gär förbi en mekanisk urladdare belägen i insugningsluftröret pà ett ställe nedströms om trottelventilen är en luftshuntventil anordnad i en annan shuntledning, som gär förbi trottelventilen. För att eliminera problemet att ett optimum av insugningsluft lO 522 177 4 svarande mot bränsleinsprutningsmängden icke kan matas till cylindern även om insugningsluftmängden styrs av trottel- ventilen vid tidpunkten för làgbelastningsfunktion, vid vilken bränsleinsprutningsmängden ökar med en ökning i gaspedalpàverkningsstorleken, justeras öppningarna av luftstyrventilen och luftshuntventilen vid den trottel- ventilöppning baserade bränsleinsprutningsmängdstyrningen för att erhålla en optimal insugningsluftmängd passande för bränsleinsprutningsmängden och förhindra ett uppträdande av en stor skillnad mellan trycken pà ställen uppströms och nedströms om överladdaren för att därigenom undertrycka en drivförlust för den mekaniska överladdaren. Som en följd justeras en luftmängd àterförd till uppströmssidan om den mekaniska överladdaren genom shuntledningarna. Vidare ökas en filtreringsmängd vid den trottelventilöppningsbaserade bränsleinsprutningsmängdstyrningen för att därigenom elimi- nera en fördröjning i svarsverkan av luftmängdjusteringen.

Ingen uppenbar reaktion påträffas emellertid mellan bräns- leinsprutningsmängden och insugningsluftmängden i det fall att en styrning av bränsleinsprutningsmängden göres under justering av insugningsluftmängden sàsom vid det i den japanska patentpublikationen beskrivna fallet. Av denna orsak är det svårt att erhålla en insugningsluftmängd lämpad för bränsleinsprutningsmängden, så att en tillräck- lig motoravgivning icke kan erhållas eller ett förbrän- ningstillstànd kan försämras. Om ett försämrat förbrän- ningstillstànd får kvarstå, avges resulterande skadliga gaser från motorn till atmosfären och och en försämring av motorn orsakas.

Vid en typisk cylinderinsprutningsbensinmotor göres en växling mellan ett första och ett andra insprutningssätt i beroende på motorbelastningen såsom ovan beskrivits. Vid det första insprutningssättet kan luft-bränsleförhàllandet icke göras alltför magert och sålunda inställes luft-bräns- 522 177 leförhàllandet till ett värde av cirka 20 eller mindre. Å andra sidan vid det andra insprutningssättet, dä bränslet insprutas i ett senare steg av kompressionsslaget är skikt- ningsgraden för en luft-bränsleblandning hög och en ungefär stökiometrisk luft-bränsleblandning bildas lokalt omkring tändstiftet. Om luft-bränsleförhàllandet justeras till ett värde pà en ytterligt bränslerik sida, kan då en misständ- ning orsakas i motorn. Vanligen inställes därför luft- bränsleförhällandet till ett värde av cirka 22 eller mer.

Som resultat föreligger ett luft-bränsleförhàllandeomràde i vilket förbränningen är upphävd mellan luft-bränsleför- hàllandena 20 och 22.

Bränsleupphävningsomràdet passeras oundvikligen vid om- ställning mellan de första och andra insprutningssätten.

Inom det förbränningsupphävda området försämras funktions- tillstàndet för motorn och motoravgivningsvridmomentet minskas eller ökas temporärt. Om t.o.m. en tidsbestämd ökning eller minskning i motoravgivningsvridmomentet upp- kommer vid tidpunkten för omställning av sättet orsakas en oönskad vridmomentchock.

Den icke granskade japanska patentpublikationen nr 63-12850 anger att i det fall att ett luft-bränslemàlförhàllande för en vanlig grenrörsinsprutningsmotor ändras i överensstäm- melse med insugningsrörtrycket, kommer en ändringsgrad för motorrotationshastighet (eller ändringsgrad för motorhas- tighet) och trottelöppning, om samma omställningshastighet användes mellan dä màlförhàllandet kopplas från det stökio- metriska luft-bränsleförhàllandet till ett magert luft- bränsleförhàllande och då màlförhàllandet kopplas fràn ett magert luft-bränsleförhàllande till det stökiometriska luft-bränsleförhàllandet en oönskat kraftig chock att uppträda eller mängden emission av NOX ökas vid tidpunkten för omställning av màlluft-bränsleförhällandet_ För att undvika detta orsakar den teknik som beskrivs i just nämnda 522 177 6 japanska patentpublikation att omställningshastigheten vid tidpunkten för omställning till ett magert luft-bränsleför- hållande sänks för att ge en hög prioritet åt en reduktion av chocken på grund av det faktum att en kraftig chock uppträder och emissionensnivån av NOX är hög då en skift- ning görs från det stökiometriska luft-bränsleförhàllandet till ett magert luft-bränsleförhållande. Ä andra sidan dä ett magert luft-bränsleförhällande kopplas till det stökio- metriska luft-bränsleförhållandet ökas omställningshastig- heten för att ge en hög prioritet åt en reduktion av ut- släpp av NOx på grund av det faktum att en chock är rela- tivt liten och utsläppsnivån för NOx är låg och gradvis minskar med en ökning i omställningshastigheten.

Det är dock svårt att tillämpa den teknik som beskrivits ovan i nämnda japanska patentpublikation och konstruerats för att klara av en grenrörinsprutningsmotor på en cylin- derinsprutningsmotor, vid vilken bränsleinsprutningsin- ställningen ändras vid omställning av insprutningssättet och vid vilken luft-bränsleförhållandet passerar genom ett förbränningsupphävt område. Vidare även om tekniken är tillämplig på en cylinderinsprutningsmotor är det omöjligt att säkerställa ett lämpligt förbränningstillstànd och reducera en vridmomentchock i cylinderinsprutningsmotorn, som helt skiljer sig med avseende på motoregenskaper och styrmetod från grenrörinsprutningsmotorn.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en styranordning för en förbränningsmotor med cylinderins- prutning och gnisttändning, vilken anordning är i stånd att alltid upprätthålla ett lämpligt förbränningstillstànd och ett stabiliserat motorfunktionstillstånd, vid vilket ingen väsentlig vridmomentchock orsakas vid omställning av in- sprutningssättet. 522 177 Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning àstadkommes en styranordning för en cylinderinsprutningsförbränningsmotor som har ett förbränningsrum, en bränsleinsprutningsanord- ning för att mata bränsle direkt till förbränningsrummet samt en gaspedaldel för motorhastighetsinställning. Styr- anordningen omfattar: ett accelerationstillstàndsdetekte- ringsorgan för att detektera ett funktionstillstànd hos gaspedaldelen och alstra en utsignal indikativ för det detekterade funktionstillstàndet för gaspedaldelen, ett insugningsluftmängddetekteringsorgan för att detektera en insugningsluftmängd insugen till förbränningsrummet och alstrande en utsignal indikativ för den detekterade in- sugningsluftmängden, ett första belastningsrelaterat värde- beräkningsorgan för att beräkna ett första belastnings- relaterat värde i överensstämmelse med utsignalen frän accelerationstillstàndsdetekteringsorganet, ett andra belastningsrelaterat värdeberäkningsorgan för att beräkna ett andra belastningsrelaterat värde i överensstämmelse med utsignalen från insugningsluftmängddetekteringsorganet, ett insprutningssättväljarorgan för att välja antingen ett kompressionsslaginsprutningssätt, där bränsleinsprutningen genomföres väsentligen vid ett kompressionsslag eller ett insugningsslaginsprutningssätt, där bränsleinsprutningen genomföres väsentligen vid ett insugningsslag i överens- stämmelse med antingen det första eller andra belastnings- relaterade värdet, ett luft-bränslemàlförhállandeberäk- ningsorgan för att beräkna ett luft-bränslemàlförhàllande baserat pà vardera av de första och andra belastningsrela- terade värdena, ett bränsleinsprutningsmängdberäkningsorgan för att beräkna en bränsleinsprutningsmängd i överensstäm- melse med luft-bränslemàlförhàllandet beräknat pà baserat pà det första belastningsrelaterade värdet genom luft- bränsle-màl-beräkningsorganet och insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängddetekteringsorganet, dä kompressionsslaginsprutningssättet väljes av insprutnings- 522 177 8 sättväljarorganet och för att beräkna en bränsleinsprut- ningsmängd i överensstämmelse med luft-bränslemàlförhàllan- det beräknat baserat på det andra belastningsrelaterade värdet av luft-bränslemàlförhällandeberäkningsorganet och insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängd- detekteringsorganet, dä insugningsslaginsprutningssättet väljes och ett bränsleinsprutningsstyrorgan för att styra bränsleinsprutningsanordningen i överensstämmelse med bränsleinsprutningsmängden beräknad av bränsleinsprutnings- màngdberäkningsorganet.

Enligt föreliggande uppfinning kan ett luft-bränslemàlför- hållande lämpat för ett valt insprutningssätt erhållas genom att beräkna det första belastningsrelaterade värdet baserat på funktionstillständet för gaspedaldelen, som approximativt reflekterar motorfunktionstillstàndet vid kompressionsslaginsprutningssättet genom att beräkna det andra belastningsrelaterade värdet baserat pà insugnings- luftmängden, som pà lämpligt sätt reflekterar motorfunk- tionstillstàndet vid insugningsslaginsprutningssättet och genom att beräkna ett luft-bränslemàlförhållande i överens- stämmelse med ett samhörande belastningsrelateradt värde, som svarar mot det valda insprutningssättet. En hög korre- lation påträffas mellan det första belastningsrelaterade värdet beräknat baserat pà funktionstillstàndet hos gaspe- daldelen och motorfunktionstillstàndet vid kompressions- slaginsprutningssättet, och mellan det andra belastnings- relaterade värdet beräknat baserat pà insugningsluftmängden och motorfunktionstillstàndet vid insugningsslaginsprut- Sälunda är luft-bränslemàlförhàllandet be- räknat baserat pä endera som har en högre korrelation med insprutningssättet av de första och andra belastningsrela- terade värdena, ningssättet. lämpat för insprutningssättet. Genom att använda en bränsleinsprutningsmängd beräknad i överensstäm- melse med det sàlunda beräknade luft-bränslemälförhàllandet och insprutningsluftmängden kan en bränsleinsprutnings- 522 177 9 styrning lämpad för insprutningssättet genomföras, medan man alltid övervakar luft-bränslemålförhàllandet. Som resultat kan en stabiliserad förbränning i förbrännings- motorn åstadkommas för att därigenom upprätthålla ett riktigt motorfunktionstillstånd.

Företrådesvis omfattar styranordningen ytterligare ett insugningsluftmängdkorrigeringsorgan för att korrigera insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängd- detekteringsorganet då insugningsslaginsprutningssättet väljes av insprutningssättväljarorganet.

Med denna föredragna styranordning är det möjligt att förhindra att ett försämrat motorfunktionstillstànd orsakat av onödig insugningsluftkorrigering vid kompressionsslag- insprutningssättet, då insugning av insprutningsluft full- bordas före insprutningen av bränsle utan någon fördröjning och sålunda mängden bränsleinsprutning kan inställas på lämpligt sätt i överensstämmelse med den detekterade insug- ningsluftmängden. Under tiden kan en riktig bränsleinsprut- ningsmängd inställas vid insugningsslaginsprutningssättet, vilket medför en fördröjning i insugning av insugningsluft genom korrigering av den detekterade insugningsluftmàngden.

Företrädesvis inställer luft-bränslemälförhàllandeberäk- ningsorganet luft-bränslemàlförhällandet till ett första luft-bränsleförhàllande, som är magrare än det stökiomet- riska luft-bränsleförhàllandet, då kompressionsslaginsprut- ningssättet väljes av insprutningssättväljarorganet_ Dä insugningsslaginsprutningssättet väljes inställer luft- brånslemålförhàllandeberäkningsorganet luft-bränslemàlför- hållandet till ett andra luft-bränsleförhàllande, rikare än det första luft-bränsleförhållandet. som är Med detta föredragna arrangemang kan en funktion med ett magert luft-bränsleförhàllande för motorn genomföras sta- 522 177 bilt vid kompressionsslaginsprutningssättet varigenom bränsleeffektiviteten förbättras, medan motoravgivningen kan ökas genom att driva motorn vid insugningsslaginsprut- ningssättet.

Styranordningen omfattar ytterligare med fördel ett luft- bränsleförhàllandeövergàngsorgan för variabel inställning av ett övergàngsluft-bränslemàlförhàllande, då nàgot in- sprutningssätt skilt från ett då valt insprutningssätt pà nytt väljes av insprutningssättväljarorganet, så att en insprutningssättomställning påbörjas. Luft-bränsleförhàl- landeövergàngsorganet inställer ett sättomställningsluft- bränsleförhàllande, som faller inom ett omrâde definierat av ett luft-bränslemàlförhàllande vid insprutningssättet före omställningen och ett luft-bränslemàlförhàllande vid insprutningssättet efter omställningen och gradvis ändrar överföringsluft-bränslemàlförhållandet vid en första än- dringshastighet fràn luft-bränslemàlförhàllandet vid in- sprutningssättet före omställningen till sättomställnings- luft-bränsleförhàllandet, under bibehållande av en bränsle- insprutningsinställning lämpad för insprutningssättet före omställningen. Då övergängsluft-bränslemàlförhàllandet när sättomställningsluft-bränsleförhállandet, ändrar luft- bränsleförhàllandeövergàngsorganet bränsleinsprutningsin- ställningen lämpad för insprutningssättet före omställ- ningen till en bränsleinsprutningsinställning lämpad för insprutningssättet efter omställningen och ändrar gradvis luft-bränslemàlförhàllandet med en andra ändringshastighet från sättomställningsluft-bränsleförhàllandet eller ett luft-bränsleförhàllande i närheten därav till luft-bränsle- màlförhàllandet vid insprutningssättet efter omställningen.

Enligt denna föredragna anordning är det möjligt att med användning av ett relativt förenklat styrarrangemang upp- häva en ändring i motorutgàngsvridmomentet orsakad av en plötslig ändring i bränsleinsprutningsmängden efter om- 522 177 ll ställning av insprutningssättet.

Företrädesvis inställer luft-bränsleförhällandeövergàngs- organet den andra ändringshastigheten till ett värde mindre än den första ändringshastigheten. I detta fall kan en vridmomentchock efter omställningen av insprutningssättet reduceras pà lämpligt vis.

Företrädesvis och då en omställning göres fràn insugnings- slaginsprutningssättet till kompressionsslaginsprutnings- sättet, inställer luft-bränsleförhàllandeövergängsorganet den andra ändringshastigheten till ett värde mindre än den första ändringshastigheten. Med detta arrangemang är det möjligt att undertrycka en stor vridmomentchock, som tende- rar att uppträda i motorn, då en omställning göres från insugningsslaginsprutningssättet till kompressionsslagin- sprutningssättet, vilken ändring generellt sker vid starten av en motoravsaktningsfunktion orsakad av en ändring i motorfunktionstillstàndet fràn ett medium/högbelastningsom- räde till ett lägbelastningsomràde. Styranordningen gör det möjligt att förbättra styrförmàgan för ett fordon, på vilket förbränningsmotorn är monterad.

Företrädesvis inställer luft-bränsleförhàllandeövergàngs- organet den första och andra ändringshastigheten i överens- stämmelse med det första belastningsrelaterade värdet. I detta fall kan de första och andra ändringshastigheterna inställas lämpligen i beroende av det första belastnings- relaterade värdet, som pà lämpligt vis reflekterar motor- funktionstillstàndet för att därigenom förhindra en ändring i motoravgivningsvridmomentet vid omställning av insprut- ningssättet.

Företrädesvis inställer luft-bränsleförhàllandeövergängs- organet den första och andra ändringshastigheten i beroende av ett belopp av insugningsluftmängdjusteringen, som ut- lO 522 177 12 föres genom ett insugningsluftmängdjusteringsorgan anordnat i förbränningsmotorn för justering av insugningsluftmängden i överensstämmelse med avgivningen från accelerationstill- I detta fall kan de första och andra ändringshastigheterna inställas för att följa en ständsdetekteringsorganet_ styrning för ökning eller minskning av insugningsluftmäng- den, så att bränsleinsprutningsmängden kan ändras beroende pà den ökade eller minskade styrda insugningsluftmängden.

Som resultat är det möjligt att pà lämpligt vis förhindra en ändring i motoravgivningsvridmomentet vid omställning av insprutningssättet.

KORTFATTAD RITNINGSBESKRIVNING Fig. 1 är ett schematiskt diagram angivande en styranord- ning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning i samband med en cylinderinsprutningsbensinmotor försedd med densamma, fig. 2 är ett blockschema angivande olika beräkningssektio- ner sådana som en màlgenomsnittseffektivtryckberäknings- sektion, en volumetrisk effektivitetsberäkningssektion samt en màl-A/F-beräkningssektion för en elektronisk styrenhet i den i fig. 1 visade styrenheten, fig. 3 är ett diagram visande en karta, till vilken refere- ras vid tiden för bestämning av ett bränsleinsprutnings- sätt, fig. 4 är en flödesplan angivande en del av en förbrän- ningsparameterinställningsrutin, vid vilken olika förbrän- ningsparametervärden är angivna, fig. 5 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt fràn fig. 4, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 6 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt fràn fig. 5, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 7 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt fràn fig. 6, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 8 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från l5 522 177 13 fig. 5, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 9 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 8, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 10 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt fràn fig. 8, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 11 är en flödesplan visande den återstående delen, fortsatt fràn fig. 8, av förbrànningsparameterinställnings- rutinen, fig. 12 är en flödesplan visande en del av tidsrutinen exekverad av styrenheten varje gång en avbrottssignal alstras, fig. 13 är en flödesplan visande den återstående delen, fortsatt fràn fig. 12, av tidsrutinen, fig. 14 är ett tidsdiagram visande en ändring i bränslein- sprutningssättet, bränslesinsprutningssluttidinställningen Tend, A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf under tidens gäng under en övergàngsstyrning mellan sätet S-F/B och det andra magra sättet, och fig. 15 är en flödesplan angivande en inställningsrutin för bränsleinsprutningsinställning Tinj.

DETALJERAD BESKRIVNING Med hänvisning till bifogade ritningar skall en styranord- ning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning för en motor med cylinderinsprutning och gnisttändning, som är monterad pà ett fordon, beskrivas.

Med hänvisning till fig. 1 avser beteckningen 1 en rak typ av en fyrcylindrig bensinmotor med cylinderinsprutning, vilken är utformad för att genomföra bränsleinsprutning under kompressionsslaget (andra insprutningssätt) och under insprutningsslaget (första insprutningssätt) och medgiva förbränning med ett magert luft-bränsleförhàllande. Cylin- derinsprutningsmotorn 1 har förbränningsrum, ett insug- ningssystem, ett avgasätercirkulationssystem (EGR) och 522 177 14 liknande, som är utformade uteslutande för cylinderinsprut- ning, för att därigenom uppnå en stabil motorfunktion under rikt luft-bränsleförhàllande, stökiometriskt luft-bränsle- förhållande (stökiometriskt luft-bränsleförhàllande) och magert luft-bränsleförhållande.

Ett cylinderlock 2 hos motorn 1 år försett med ett sole- noiddrivet bränsleinsprutningsorgan 4 och ett tändstift 3 för varje cylinder. Bränsleinsprutningsorganet 4 är anord- nat att inspruta bränsle direkt i förbränningsrummet 5. Ett halvsfäriskt hàlrum 8 är utformat på toppytan av en kolv 7, som är glidbart belägen i en cylinder 6. Hålrummet är beläget i ett läge, som kan nås av den bränslestråle som matas från bränsleinsprutningsorganet 4, då bränslet in- sprutas i ett sista steg av kompressionsslaget. Kompres- sionsförhàllandet för motorn 1 är inställt till ett värde (t.ex. cirka 12), som är större än det för en grenrörsin- sprutningstypens motor. Ett fyrventilsystem DOHC utnyttjas såsom en ventildrivmekanism. En insugningssidans kamaxel 11 och en avgassidans kamaxel 12 för att respektive driva en insugningsventil 9 och en avgasventil 10 hàlles roterbart i en övre del av cylinderlocket 2.

Cylinderlocket 2 är utformat med insugningsportar 13, vilka vardera sträcker sig väsentligen upprätt mellan kamaxlarna 11 och 12. Insugningsluftflödet, som har passerat genom insugningsporten 13, kan åstadkomma ett virvlingsflöde moturs såsom framgår av fig. 1 i förbränningsrummet 5.

Avgasportar 14 sträcker sig väsentligen i horisontell riktning såsom är fallet för de vid vanliga motorer. En avgasàtercirkulationsport (EGR) 15 med stor diameter går diagonalt nedåt från den betraktade avgasporten 14.

Hänvisningsbeteckningen 16 avser en vattentemperatursensor för att detektera kylvattentemperatur Tw. Beteckningen 17 avser en skoveltypens vevvinkelsensor för att avge en vev- 522 177 1,5 vinkelsignal SGT i bestämda vevlägen (t.ex. 5° BTDC och 75° BTDC) för varje cylinder. Vevaxelsensorn 17 är anordnad att detektera motorrotationshastigheten Ne baserat på vevvin- kelsignalen SGT. Detta innebär att vevvinkelsensorn 17 utgör ett motorrotationshastighetsdetekteringsorgan_ Be- teckningen 19 avser en tändspole för att mata högspänning till tändstiftet 3. Den ena av kamaxlarna, vilka roterar med halva vevaxelhastigheten, är försedd med en cylinder- urskiljningssensor (icke visad) för att avge en cylinder- urskiljningssignal, varigenom cylindern för vilken vevvin- kelsignalen SGT avges särskilt urskiljes.

Isugningsportar 13 är genom en insugningshuvudledning 21 omfattande en utjämningstank 20 förbundna med ett insug- ningsrör 25, som är försett med en trottelkropp 23, en första shuntventil (#lABV 24) av stegmotortypen, en luft- flödessensor (insugningsluftmängddetekteringsorgan) en luftrenare 22. 32 samt Insugningsröret 25 är försett med en luftshuntventil 26 med stor diameter, som gär förbi trottelkroppen 23, genom vilken insugningsluft införs till insugningsröret 21. En (#2ABV) 27 av linjär solenoidtyp är belägen i röret 26. Luftshuntröret 26 har en flödesarea som är väsentligen lika med den för insugningsröret 25 sä att andra shuntventil en mängd insugningsluft erfordrad för låg eller medium hastighetsomràdet för att motorn l kan flyta genom röret 26, då #2ABV 27 är helt öppen.

Trottelkroppen 23 är försedd med en trotteltypens trottel- ventil 28 för att öppna och stänga insugningspassagen som bildas där, en trottellägessensor (i det följande benämnd TPS) 29 tjänande såsom en trottelventilöppningsgradsensor för att detektera öppningsgraden för trottelventilen 28 eller trottelöppningsgraden Qth samt en tomgàngsomkopplare för att detektera det fullständigt stängda läget av 522 177 16 trottelventilen 28, för att igenkänna ett tomgàngstillstànd för motorn 1. TPS 29 avger en trottelspänning VTH svarande mot trottelöppningsgraden Qth, så att trottelöppningsgraden Qth igenkännes baserat på trottelspänningen VTH.

Trottelöppningsgraden Qth indikerar ett nedtryckningstill- stånd för gaspedalen 28a som är anordnad vid motorn 1 såsom en acceleringsdel för motorhastighetsjustering_ TPS 29 utgör ett accelerationstillståndsdetekteringsorgan för att detektera ett funktionstillstànd för gaspedalen. Accelera- tionstillstànddetekteringsorganet kan vara ett, som detek- terar öppningsgraden för gaspedalen istället för trottel- öppningsgraden.

En luftflödessensor 32, som användes för att detektera en luftinsugningsmängd Qa består exempelvis av en flödessensor av Karmanvirveltyp. Luftinsugningsmängden Qa kan erhållas i överensstämmelse med ett tryck i insugningsröret detekterat genom en tillsatstrycksensor (icke visad) anordnad i ut- jämningstanken 20.

Avgasportarna 14 är genom ett avgasrör 41 som är försett med en sensor 40 för Ozanslutna till ett avgasrör 43, som år försett med en trevägskatalysator 42, en ljuddämpare (icke visad) och liknande. EGR-portarna 15 är anslutna till området uppströms om insugningsröret 21 genom ett EGR-rör 44 med stor diameter, vari en stegmotortypens EGR-ventil 45 är anordnad.

En bränsletank 50 är belägen i bakdelen av en fordonskropp (icke visad). Bränsle lagrat i bränsletanken 50 uppsuges med hjälp av en motordriven bränslepump 51 med lägre tryck och matas till motorn 1 genom ett làgtrycksmatningsrör 52.

Bränsletrycket i matningsröret 52 justeras till ett rela- tivt lågt tryck (lågt bränsletryck) genom en första bräns- 522 177 17 letrycksregulator 54, som är införd i ett àtergàngsrör 53.

Bränsle matat till motorn 1 matas in i varje bränslein- sprutningsorgan 4 genom ett högtrycksmatningsrör 56 och ett avgivningsrör 57 med hjälp av en högtrycksbränslepump 55, som är ansluten till cylinderlocket 2.

Högtrycksbränslepumpen 55, som är av snedplattaxialkolvty- pen drives av avgassidans kamaxel 12 eller insugningssidans kamaxel ll. Pumpen 55 är i stånd att åstadkomma ett bräns- letryck av mer än 5 MPa-7 MPa även då motorn 1 gàr i tom- gäng. Bränsletrycket i avgivningsröret 57 justeras genom en andra bränsletryckregulator 59 belägen i ett àtergàngsrör 58 till ett relativt högt tryck (högt bränsletryck).

Beteckningen 60 avser en solenoiddriven bränsletryckväljar- ventil, som är ansluten till den andra bränsletryckregula- torn 59. Denna bränsletryckvàljarventil 60 avlastar bräns- le, dà den är TILL för att reducera bränsletrycket i av- givningsröret 57 till ett lågt bränsletryck. Beteckningen 61 avser ett àtergängsrör för àterföringsdelen av det bränsle som använts för smörjning eller kylning i hög- trycksbränslepumpen 5, till bränslepumpen 50.

En ECU (elektronisk styrenhet) 70 är anordnad i passage- rarutrymmet hos fordonet och omfattar en I/O-enhet, lag- ringsenheter (ROM, RAM, BURAM, etc.) använd för att lagra styrprogram, styrkartor och liknande, en central behand- lingsenhet (CPU), tidräknare och liknande. ECU 70 genomför en total reglering av motorn l.

De ovan beskrivna olika sensorerna är anslutna till in- gàngssidan hos ECU 70, så att informationer från dessa sensorer inges. I överensstämmelse med detekteringsinforma- tionen bestämmer ECU 70 bränsleinsprutningssättet, bräns- leinsprutningsmängden, tändinställningen EGR-gasinförings- mängden och liknande och styr sedan bränsleinsprutnings- 522 177 18 organet 4, tändspolen 19, EGR-ventilen 45 och liknande.

Utöver ovannämnda sensorer är ett antal omkopplare och sensorer (icke visade) anslutna till ingångssidan hos ECU 70 ehuru beskrivning härav utelämnas och à andra sidan är olika larmlampor, utrustning och liknande (icke visade) anslutna till utgàngssidan hos ECU.

Motorn 1, som har ovan beskriven konstruktion, drivs under styrning fràn en styranordning huvudsakligen bestående av ECU 70.

Förbränningsstyrning vid motorn 1 genom styranordningen skall beskrivas.

Om en förare vrider tändnyckeln för att därigenom starta motorn 1 kopplar ECU 70 till làgtrycksbränslepumpen 51 och bränsletryckväljarventilen 60, sä att bränsleinsprutnings- organen 4 matas med bränsle under làgt tryck.

Dä fordonsföraren ytterligare vrider tändnyckeln för att starta motorfunktion startas motorn 1 av en självstart (icke visad) och samtidigt startas bränsleinsprutnings- styrningen genom ECU 70. Vid denna tidpunkt väljer ECU 70 ett första insprutningssätt (insugningsslaginsprutnings- sätt), varpå bränsle insprutas med ett relativt rikt luft- bränsleförhàllande. Skälet varför det första insprutnings- sättet väljes vid motorns start består i att om det andra sättet, där bränsleinsprutning genomföras med en inställ- ning, som ligger inom ett senare steg av kompressionsslaget väljes vid start av motorn, vid vilken bränsle matas till bränsleinsprutningsorganet 4 medelst ett lägt tryck, bräns- lematningen för att tillföra en önskad mängd av bränsle dä stundom icke kan fullständigas inom en bestämd tidsperiod, eftersom trycket i cylindern är avsevärt högt i det sista steget hos kompressionsslaget. Vidare sluter ECU 70 #2ABV 27 vid starttidpunkten för motorn 1. Sålunda matas insug- 522 177 19 ningsluft till förbränningskammaren 5 genom ett gap omkring trottelventilen 28 och en shuntledning, i vilken #lABV 24 är belägen. #lABV 24 och #2ABC 27 styrs tillsammans genom ECU 70. Öppningsgraden för ventilerna 24 och 27 bestäms beroende pà erfordrad införingsmängd av insugningsluft (shuntluft), som matas under det att den gàr förbi trottel- ventilen 28.

Dä motorn 1 startar tomgàngsfunktion efter det att tom- gàngsstartfunktionen är fullbordad startar högtrycksbräns- lepumpen 55 en graderad avgivningsfunktion. ECU 70 fràn- kopplar bränsletryckväljarventilen 60 och matar hög- trycksbränsle till bränsleinsprutningsorganet 4. En bräns- leinsprutningskvantitet erfordrad vid denna tidpunkt be- stäms genom bränsletrycket i ett avgivningsrör 57 justerat genom en andra bränsletryckregulator 59, ett bränsletryck detekterat av en bränsletrycksensor (icke visad) anordnad i avgivningsröret 57 och en ventilöppningstid för bränslein- sprutningsorganet 4 eller bränsleinsprutningstiden.

Tills kylvattentemperaturen Tw när ett bestämt värde, väljer ECU 70 det första insprutningssättet liksom vid fallet motorstart för att inspruta bränsle för att säker- ställa ett rikt luft-bränsleförhàllande och häller vid samma tidpunkt fortfarande ZABV 27 stängd. Detta gäller emedan misständning eller avgivning av oförbränt bränsle (HC) är oundvikliga, om bränsle insprutas vid ett andra sätt (kompressionsslaginsprutningssätt), eftersom föràng- ningsgraden för bränsle är låg, då motorn 1 är kall. Tom- gängshastighetsstyrning baserad pà en variabel belastning pàförd motorn fràn tillsatsanordningar sådana som en luft- konditioneringsanläggning genomförs genom justering av öppningsgraden för #lABV 24 liksom i fallet grenrörinsprut- ningstypens motor.

Dä motorn är kall utföres bränsleinsprutningsstyrningen 522 177 väsentligen pà samma sätt som vid fallet grenrörinsprut- ningsmotor. Eftersom inga bränsledroppar vidhäftar vid väggytan hos insugningsröret 13, är svarsverkan och nog- grannheten för styrningen högre än vid fallet grenrörings- insprutningsmotorn.

Med hänvisning till fig. 2 skall en procedur för förbrän- ningsstyrning, som genomförs av ECU 70 efter det att upp- värmningsfunktionen fullbordats beskrivas.

Då uppvärmningsfunktionen för motorn l är fullbordad av- läser ECU 70, som har funktionerna för respektive funktio- nella sektioner 80-102 angivna i fig. 2, trottelöppningsin- formation 9th baserad pà en trottelspänning fràn TPS 29, en motorrotationshastighet Ne fràn vevvinkelsensorn 17 och insugningsmängdinformation Qa från luftflödessensorn 32.

Därefter beräknar en sektion för beräkning av Pe (första belastningsrelaterade värde beräknande organ) 80 en motor- màlavgivning eller ett genomsnittligt effektivt màltryck (första belastningsrelaterade värde) i överensstämmelse med en trottelspänning VTH tillförd från TPS 29 och indikativ för en trottelöppningsgradinformation Qth och motorrota- tionshastighetinformation Ne tillförd fràn vevvinkelsensorn 17. I själva verket avläses ett effektivt genomsnittsmàl- tryck Pe frän en karta, pà vilken en relation mellan trot- telöppningsgradinformationen Qth och motorrotationshastig- heten Ne inställts i förväg sàsom angives i ett block inom Pe-beräkningssektionen 80 i fig. 2.

En beräkningssektion för Ev (andra belastningsrelaterade värdesberäkningsorgan) 82 beräknar en volumetrisk effekti- vitet (andra belastningsrelaterade värde) i överensstämmel- se med insugningsluftmängdinformationen Qa tillförd fràn luftflödessensorn 32. Vid denna beräkning används i själva 522 177 21 verket en insugningsluftmängd per insugningsslag A/N (i det följande benàmnt enhetsinsugningsluftmängd A/N) från motor- rotationshastigheten Ne och en utsignal från luftflödessen- sorn 32, säsom en insugningsluftmängdinformation Qa.

Effektiva genomsnittsmältrycket Pe och den volumetriska effektiviteten Ev erhällen pà detta sätt liksom motorrota- tionshastighetens Ne signal tillförs en A/F-màlberäknings- sektion (luft-bränslemàlförhàllandeberäkningsorgan) 90, en insprutningsavslutningstidberäkningssektion 92, en tänd- inställningsberäkningssektion 94 och en EGR-mängdberäk- ningssektion 96. Olika förbränningsparametrar sådana som ett luft-bränslemàlförhàllande (i det följande benämnt A/F), bränsleinsprutningsavslutningstidinställning Tend, tändinställning Tig och EGR-mängden Legr inställs respekti- ve i A/F-màlberäkningssektionen 90, insprutningsavslut- ningstidberäkningssektionen 92, tändinställningsberäknings- sektionen 94 och EGR~mängdberäkningssektionen 96.

Respektive beräkningssektioner 90, 92, 94 och 96 omfattar ett flertal förbränningsparameterinstä1lningskartor basera- de pà motorrotationshastigheten Ne och effektiva genom- snittsmàltrycket Pe samt ett flertal förbränningspara- meterinställningskartor baserade pà motorrotationshastig- heten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev.

Närmare bestämt innefattar beräkningssektionerna 90, 92 och 94 en andra insprutningssättskarta baserad pä motorrota- tionshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmàltrycket Pe samt första insprutningssättkartor baserade pà motorrota- tionshastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev.

Härvid indikerar det andra insprutningssättet ett magert andra insprutningssätt visat i fig. 3. Det första insprut- ningssättet avser det magra första insprutningssättet, det stökiometriska áterföringssättet (S-F/B) och öppen sling- 522 177 22 sättet (O/L) visad i fig. 3. Dessa tre insprutningssätt benämnes det första insprutningsseriesàttet.

Beräkningssektionerna 90, 92 och 94 har vardera lagrad en karta för det andra magra insprutningssättet såsom den andra insprutningssättkartan och en karta för det första magra insprutningssättet, S-F/B-sättskarta och O/L-sätts- karta tjänande såsom första insprutningskartor.

Såsom ovan beskrivits och vid det andra insprutningssättet bestäms en förbränningsparameter i överensstämmelse med motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnitts- màltrycket Pe. Vid det första insprutningssättet bestäms en förbränningsparameter i överensstämmelse med motorrota- tionshastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev.

Skälet för att göra detta år följande: en låg korrelation påträffas mellan motorbelastning och volumetrisk effektivi- tet Ev på grund av att #lABV 24 och #2ABV 27 är öppna, så att en stor mängd shuntluft införs till förbränningsrummet genom två shuntpassager, vid vilka dessa båda ventiler 24, är förlagda, medan en hög korrelation påträffas mellan genomsnittliga effektiva mältrycket Pe och motorbelast- ningen, vilket tryck Pe har en korrelation med accelera- tionstillstàndet hos en gaspedaldel påverkad av föraren.

Vid det första insprutningssättet, vid vilket bränsle in- sprutas under insugningsslaget är nämnda shuntluftmängd liten och sålunda föreligger en hög korrelation mellan motorbelastning och volumetrisk effektivitet Ev.

Vad beträffar det magra andra insprutningssättet föreligger en karta använd vid tidpunkten för exekvering av avgasàter- cirkulation (EGR) och en karta använd vid tidpunkten för icke-exekvering av EGR. För tändinställningskartorna för sättet S-F/B och sättet O/L vilka utnyttjas i tändinställ- ningsberäkningssektionen 94, föreligger en karta använd vid tidpunkten för exekvering av EGR och en karta vid tidpunk- 522 177 23 ten för icke-exekvering av EGR.

EGR-mängdberäkningssektionen 96 omfattar en karta för det andra magra insprutningssättet baserad pà motorrotations- hastigheten Ne och effektiva genomsnittsmàltrycket Pe och en första insprutningssättskarta baserad pà motorrotations- hastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev.

Respektive insprutningssättskartor omfattar en karta använd då en växelväljarspak hos en transmission (icke visad) (området N) och en karta använd dä växelvevspaken befinner sig vid något annat befinner sig i neutralomràdet område än området N.

ECU 70 lagrar en bränsleinsprutningssättsinställningskarta visad i fig. 3. I överensstämmelse med den i fig. 3 visade kartan växlas insprutningssättet bland det magra andra insprutningssättet, det magra första insprutningssättet, sättet S-F/B samt sättet O/L, beroende pà motorrotations- hastigheten Ne och effektiva genomsnittsmàltrycket Pe eller beroende pà motorrotationshastigheten Ne och volumetriska effektiviteten Ev.

Närmare bestämt genomförs en omställning mellan det magra andra insprutningssättet och det magra första insprutnings- sättet och mellan det magra andra insprutningssättet och sättet S-F/B, dvs. en omställning mellan andra och första insprutningssätt genomförs beroende pà motorrotationshas- tigheten Ne och effektiva genomsnittsmàltrycket Pe. Å andra sidan genomförs en omställning mellan det första magra insprutningssättet och sättet S-F/B och mellan sättet S-F/B och sättet O/L, dvs. en omställning mellan sätten till- hörande det första insprutningssättet genomförs beroende pà antingen effektiva genomsnittsmältrycket Pe eller den volumetriska effektiviteten Ev och motorrotationshastig- heten Ne. 522 177 24 Om det bestäms att bränsleinsprutningssättet bestämt från kartan visad i fig. 3 är det andra insprutningssättet väljs en tillhörande av kartorna baserad pà motorrotationshastig- heten Ne och effektiva genomsnittsmàltrycket Pe beroende på om EGR genomförs eller ej i var och en av A/F-målberäk- ningssektionerna 90, insprutningsavslutningstidberäknings- sektionen 92, tändinställningsberäkningssektionen 94 och EGR-mängdberäkningssektionen 96. Med hänvisning till den valda kartan inställer varje beräkningssektion 90, 92, 94 eller 96 en tillhörande förbrànningsparameter, dvs. mäl- A/F, insprutningsavslutningstiden Tend, tändinställningen Tig eller EGR-beloppet Legr.

Sàsom visas i fig. 2 tillförs även en signal indikativ för effektiva genomsnittsmàltrycket Pe till shuntluftmängdbe- räkningssektionen 98 genom ett D/F-filter 84. I shuntluft- mängdberäkningssektionen 98 inställs en shuntluftmängd Qabv tillförd genom luftshuntröret 26 baserat pà motorrotations- hastigheten Ne och effektiva genomsnittsmàltrycket Pe.

Dà det första insprutningssättet väljs väljer var och en av A/F-màlberäkningssektionen 90, insprutningsavslutningsbe~ räkningssektionen 92, tändinställningsberäkningssektionen 94 och EGR-mängdberäkningssektionen 96 en tillhörande karta baserat pä motorrotationshastigheten Ne och den volumetris- ka effektiviteten Ev i beroende av vilket insprutningssätt som bestämts bland det första magra insprutningssättet, sättet S-F/B och sättet O/L och i beroende pá om växel- väljarspaken befinner sig i området N eller ej. Var och en av beräkningssektionerna 90, 92, 94, och 96 inställer en tillhörande förbrànningsparameter, dvs. màl-A/F, insprut- ningsavslutningstiden Tend, tändinställningen Tig eller EGR-beloppet Legr.

Såsom nämnts ovan inställs màl-A/F, bränsleinsprutningsav- slutningstidinstållningen Tend, tändinställningen Tig, EGR- 522 177 beloppet Legr och shuntluftmängden Qabv.

En signal indikativ för enhetsinsugningsluftmängden A/N erhàllen sàsom insugningsluftmängdinformationen Qa genom Ev-beräkningssektionen 82 och en signal indikativ för mål- A/F erhàllen genom beräkningssektionen 90 tillförs en Tinj- beräkningssektion (bränsleinsprutningdmängdberäkningsorgan) 102, ningstid) som inställer en bränsleinsprutningstid (ventilöpp- Tinj.

En procedur för att instàlla bränsleinsprutningstiden Tinj skall beskrivas med hänvisning till fig. 15.

Denna inställningsrutin för Tijn visad i fig. 15 exekveras periodiskt av ECU 70.

I stegen S200 och S202 avläses màl-A/F och enhetsinsug- ningsluftmängden A/N.

I nästa steg S204 bestäms om bränsleinsprutningssättet är det andra insprutningssättet eller ej. Om resultatet av denna bestämning är Nej eller om det bestäms att bräns- leinsprutningssättet icke är det andra insprutningssättet utan det första insprutningssättet fortskrider styrflödet till steg S206.

I steget S206 beräknas insugningsluftmängden Qa enligt följande uttryck (1) Qa = där A/N(n) (korrigeringsorgan): + AA/NLPv --- (1) är en enhetsinsugningsluftmängd detekterad under (A/Nül) den föreliggande inställningsperioden Tinj och AA/N är en detek- terad vid den föreliggande perioden med avseende pà en viss cylinder och enhetsinsugningsluftmängden A/N(n-1) detekte- rad i föregående period med avseende pà en annan cylinder. differens mellan enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) lO 522 177 26 Sälunda indikerar AA/N ett ändringsbelopp i enhetsinsug- ningsluftmängden (AA/N = A/N(n) - A/N(n-1)). Pc är en omvandlingskoefficient.

Liksom i fallet en grenrörinsprutningsmotor skall man ta hänsyn till en fördröjning i insugningen av insugningsluft då en cylinderinsprutningsmotor drivs vid det första in- sprutningssättet. Sålunda korrigeras vid denna utförings- form insugningsluftmängden Qa genom att använda ändrings- kvantiteten AA/N i enhetinsugningsluftmängden per Tinj- inställningsperiod för att säkerställa en riktig förbrän- ningsstyrning vid det första insprutningssättet.

I nästa steg S210 beräknas ett referensvärde TB för bräns- leinsprutningstiden baserat pà màl-A/F och insugningsluft- mängden Qa i överensstämmelse med följande uttryck (2): TB = Qa/(màl-A/F) --- (2) I steg S212 beräknas en insprutningstid Tinj i enlighet med följande uttryck (3): “ = TB.Kaf.KETC + Td --- (3) där Kaf är en korrigeringsskoefficient använd för att korrigera màl-A/F, KETC är en korrigeringskoefficient för Tinj bränsleinsprutningstiden Tinj, som inställes i beorende av detekteringsinformation fràn olika sensorer indikativa för motorfunktionstillstàndet och Td är ett dödtidkorrigerings- värde. Korrigeringskoefficienten KETC är en produkt av korrigeringskoefficienter, vilka inställs beroende pà motorvattentemperatur Tw, atmosfärstemperatur Tat, atmos- färstryck Tap och liknande. Vad beträffar korrigeringskoef- ficienten Kaf ges en beskrivning senare.

Om resultatet av bestämningen i steg S204 är Ja eller om det bestäms att bränsleinsprutningssättet är det andra insprutningssättet fortskrider styrflödet till steg S208. 522 177 27 I steg S208 och i olikhet mot fallet vid det första in- sprutningssättet beräknas insprutningsluftmängden Qa base- rat på enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) detekterad under föreliggande period i överensstämmelse med följande uttryck (4): Qa = A/N(n).Pc --- (4).

Sàsom ovan beskrivits och vid det andra insprutningssättet erhålles insugningsluftmängden Qa i överensstämmelse med endast enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) detekterad under den föreliggande perioden. Skälet är följande: vid det andra insprutningssättet, dä bränsle insprutas under kom- pressionsslaget, är insugningen av insugningsluft redan fullbordad innan beräkningen av bränsleinsprutningstiden Tinj baserat pà uttrycket (3) börjat. Med andra ord kan en noggrann bränsleinsprutningstid Tinj pà riktigt sätt beräk- nas med användning av enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) detekterad under den aktuella perioden. Omvänt om ovan- stående korrigering genomförs vid det andra insprutnings- sättet föreligger en möjlighet att bränsleinsprutningstiden Tinj kan bli mindre noggrann.

Genom att beräkna insugningsluftmängden Qa i överensstäm- melse med olika uttryck mellan det första insprutnings- sättet och det andra insprutningssättet justeras bräns- leinsprutningstiden Tinj eller bränsleinsprutningsmängden pà lämpligt sätt vid bäde det första och det andra insprut- ningssättet för att därigenom uppnà en aktuell A/F-tid som sammanfaller med màl-A/F, så att ett riktigt motorfunktion- stillstánd alltid upprätthàlles.

Vid det andra insprutningssättet kan vanligen bränslein- sprutningsmängden inställas lätt med användning av trot- telöppningsinformationen Qth från TPS 29. Vid denna ut- föringsform är dock trottelöppningsinformationen inte l0 522 177 28 direkt använd vid inställning av bränsleinsprutningsmäng- den. Alternativt beräknas bränsleinsprutningstiden Tinj i överensstämmelse med uttrycket (3) pà basis av màl-A/F, som erhålles i överensstämmelse med trottelöppningen Qth (se Pe-beräkningssektion 80 och A/F-màlberäkningssektionen 90 i fig. 2), varpå bränsleinsprutningsmängden bestäms.

Skälet för att göra så är följande: vid fallet bestämning av bränsleinsprutningsmängden genom beräkningen av màl-A/F, genomföres en bränsleinsprutningsstyr, medan màl-A/F över- vakas eller styrs. Om màl-A/F kan styras pà detta sätt kan en mycket utmärkt och lämplig förbränningsstyr fortsättas oberoende av förbränningsinsprutningssättet.

Dà bränsleinsprutningstiden Ting inställts pà ovan angivet sätt, tillförs en signal indikativ för bränsleinsprutnings- tiden Tinj till bränsleinsprutningsorganet 4 ifråga. Där- efter insprutas en bränslemängd svarande mot bränslein- sprutningstiden Tinj fràn bränsleinsprutningsorganet 4 såsom ovan beskrivits. Vid denna tidpunkt tillförs en signal indikativ för bränsleinsprutningsavslutningstiden Tend även till bränsleinsprutningsorganet 4, så att bräns- leinsprutningstiden konstateras.

En signal indikativ för tändinställningen Tig tillförs fràn tändinställningsberäkningssektionen 94 till tändspolen 19 och en signal indikativ för EGR-beloppet Legr tillfört frän EGR-mängdberäkningssektionen 96 till EGR-ventilen 45.

Vidare tillförs en signal indikativ för shuntluftmängden Qabv från shuntluftmängdberäkningssektionen 98 till #lABV och #2ABV. Varpå en optimal förbränningsstyrning genomförs.

I exempelvis det fall at motorn går i tomgàngs eller med låg hastighet, så att motorn befinner sig inom ett làgbe- lastningsomràde, väljs det andra magra insprutningssättet i överensstämmelse med fig. 3. I detta fall bestäms bräns- 522 177 29 leinsprutningsmängden till att svara mot ett magert mål-A/F (t.ex. A/F = 30-40) bestämt pà basis av effektiva genom- snittsmàltrycket Pe. Vidare inställs en tändinställning Tig och ett EGR-belopp Tegr baserat pà effektiva genomsnitts- màltrycket Pe. Därefter genomförs bränsleinsprutningen under kompressionsslaget och samtidigt genomförs en tän- dinställningsstyr och en EGR-styr, varigenom utmärkt för- bränningsstyr genomförs.

Förbränning vid det magra andra insprutningssättet skall beskrivas i detalj. Vid cylinderinsprutningstypens motor 1 bildas hàlrummet 8 på överytan av kolven 7 såsom ovan angivits. Ett insugnigsluftflöde infört i förbrännings- rummet genom insugningsporten 13 bildar nämnda virvelflöde utmed hàlrummet 8 så att bränslestràlen, dvs. en luft- bränsleblandning av bränsle insprutat fràn bränsleinsprut- ningsorganet 4 och insugningsluft koncentreras omkring tändstiftet 3 pä riktigt vis. Som resultat bildas vid tavslutningstidpunkten en luft-bränsleblandning med ett lämpligt stökiometriskt luft-bränsleförhàllande AFS alltid i skikt omkring tändstiftet 3. Därför säkerställs vid det andra insprutningssättet en utmärkt tändförmàga, t.o.m. om luft-bränsleförhàllandet som helhet är magert.

I det fall att motorn t.ex. arbetar med konstant hastighet så att motorn 1 befinner sig inom ett mellanliggande be- lastningsomràde, väljes det första magra insprutningssättet eller sättet S-F/B i överensstämmelse med fig. 3. Vid det första insprutningssättet erhålls en bränsleinsprutnings- mängd svarande mot ett relativt magert màl-A/F (t.ex. A/F = ) bestämt pà basis av den volumetriska effektiviteten Ev.

Vidare bestämt en tändinställning Tig och ett EGR-belopp Legr baserat pà den volumeriska effektiviteten Ev. Sedan genomförs bränsleinsprutningen under insugningsslaget, under det att en utmärkt förbränningsstyrning genomförs. 522 177 Vid sättet S-F/B likaväl genomförs bränsleinsprutningen under insugningsslaget och en tändinställning Tig och ett EGR-belopp Legr bestäms pà basis av den volumetriska effek- tiviteten Ev. Vid sättet S-F/B genomförs en luft-bränsle- förhàllandeäterföringsstyrningskontroll i överensstämmelse med utspänningen fràn sensorn 40 för 02 för att uppnà mål- A/F lika med det stökiometriska luft-bränsleförhállandet AFS.

I det fall att motorn snabbt accelereras eller drivs med hög hastighet exempelvis så att motorn 1 befinner sig inom ett högbelastningsomràde, inställs insprutningssättet till I detta fall väljes det första insprutningssättet och bränsleinsprutning genomförs under insugningsslaget. Vid denna tidpunkt in- ställs màl-A/F pà basis av den volumetriska effektiviteten Ev, för att säkerställa ett relativt rikt luft-bränsleför- hållande. Tändningstiden Tig och EGR-beloppet Legr inställs i överensstämmelse med den volumetriska effektiviteten Ev.

Varpà en riktig förbränningskontroll utförs. sättet O/L i överensstämmelse med fig. 3.

I det fall att motorn rullar vid en medium- eller hög hastighet blir bränsleavbrottssättet sàsom visas i fig. 3, sådant att bränsleinsprutningen hejdas. Dà motorrotations- hastigheten Ne faller under en àterställande rotationshas- tighet eller dä fordonsföraren trycker ner gaspedalen stoppas bränsleinsprutningen omedelbart.

Med hänvisning till fig. 4-ll beskrivs en procedur för förbränningsparameterstyrning vid tidpunkten för omställ- ning av insprutningssättet med avseende pà sättomställning mellan det magra andra sättet och sättet S-F/B, mellan det första magra sättet och sättet S-F/B och mellan det första magra sättet och det andra magra sättet sàsom exempel.

Förbränningsparameterinställningsrutinen visad i fig. 4-ll lS 522 177 31 exekveras varje gàng ett bestämt vevvinkelläge detekteras för varje cylinder genom ECU 70 varpå förbränningsparamet- rar pàverkande förbränningstillstàndet i förbränningsrummet hos motorn sådana som ventilöppningstiden Tinj för bräns- leinsprutningsorganet 4, tändinställningen Tig, ventilöpp- ningsbeloppet Legr för EGR-ventilen 45 bestäms.

I steg S1-S9 visade i fig. 4 bestämmer ECU 70 samt instäl- ler bränsleinsprutningssättet i överensstämmelse med kartan visad i fig. 3. Om resultatet av bestämningen i steg S1 är Ja eller om det bedöms att bränsleinsprutningssättet är det andra magra insprutningssàttet, inställs det andra magra sättet i steg S2. Sedan inställs olika förbränningsparamet- rar Pe, Ev, màl-A/F, Tig, Tend och Legr och en korrige- ringskoefficient Kaf använd för korrigering av màl-A/F. Vid det andra magra sättet inställs olika förbränningsparamet- rar sådana som màl-A/F, insprutningsavslutningstiden Tend, tändinställningen Tig och EGR-beloppet Legr baserade på effektiva genomsnittsmàltrycket Pe såsom ovan beskrivits. Å andra sidan om resultatet av bestämningen i steg S1 är Nej om bränsleinsprutningssättet är det första magra sättet eller ej i steg S5. Om resultatet av bestämningen i steg S5 är Ja, inställs det första magra sättet i steg S6. Därefter Ev, mål-A/F, Tig, Tend och Legr och en korrigeringskoefficient Kaf för mål- A/F inställs i steg S 14 för att genomföra en styr under det första magra sättet. Vid det första magra sättet in- ställs mål-A/F, inställs olika förbränningsparametrar Pe, insprutningsavslutningstiden Tend, tändin- ställningen Tig, och EGR-beloppet Legr i överensstämmelse med den volumetriska effektiviteten Ev sàsom ovan beskri- vits.

Om resultatet av bestämningen i steg S5 är Nej, fortskrider styrflödet till steg S7. Om resultatet av bestämning i steg S7 är Ja eller om bränsleinsprutningssättet bestäms vara S- 522 177 32 F/B, inställs sättet S-F/B i steg S8 och styrflödet fort- skrider vidare till steg S14 liksom vid fallet det första magra sättet, eftersom sättet S-F/B tillhör det första magra insprutningssättet. Om resultatet av bestämningen i steg S7 är Nej eller om bränsleinsprutningssättet bestäms vara sättet O/L, inställs sättet O/L i steg S9 och steg S14 exekveras emedan sättet O/L tillhör det första insprut- ningssättet.

I vart och ett av stegen s2, S6 och S8 inställs avkling- ningskoefficientvärdena Kl, K2, KS och KL såsom skall be- skrivas i detalj. Dessa koefficientvärden, som används vid tidpunkten för övergång av insprutningssättet inställs vardera till ett värde 1,0 i steg S2, S6 eller S8 under förbränningsparameterinställningsperioden, i vilken ingen insprutningssättövergäng urskiljs. Å andra sidan under en period, vid vilken övergången av bränsleinsprutningssättet bestäms för första gången, inställs en motsvarande av koef- ficienterna till ett värde O. Exempelvis vid en förbrän- ningsparameterinställningsperiod, vid vilken en övergång från sättet S-F/B eller det första magra sättet till det andra magra sättet bestäms för första gången, äterställs avklingningskoefficientvärdet Kl till ett värde O i steg S2. Under en period, vid vilken en övergång från det andra magra sättet till sättet S-F/B eller det första magra sättet bestäms för första gången, äterställs avklingnings- koefficientvärdet K2 till ett värde O i steg S8 eller S6.

Vidare under en period, vid vilken en övergång från det magra första sättet till sättet S-F/B från början bestämts, äterställs avklingningskoefficientvärdet KL till ett värde O i steg s8. Vidare under en period, vid vilken en övergång från sättet S-F/B till det första magra sättet från början bestämts, äterställes avklingningskoefficientvärdet KS till ett värde 0 i steg S6.

För bekvämlighet vid beskrivningen skall först ett fall vid lO 522 177 33 vilket en förbränningsstyrning genomförs på det andra magra sättet beskrivas.

I det fall att förbränningsstyrningen under det andra magra sättet genomförs, fortskrider styrflödet genom stegen S1, S2, och S12 tlil steg S20 i fig. 5, i vilket bestäms om avklingningskoefficientvärdet K1 är ett värde 1,0 eller ej.

Såsom ovan beskrivits är avklingningskoefficientvärdet Kl ett värde 1,0 då en övergång till det anda magra sättet är fullbordad. Därför om det andra magra sättet inställes kontinuerligt fràn föregående period, har avklingnings- koefficientvärdet K1 värdet 1,0 och sålunda fortskrider styrflödet till steg S21.

I steg S21 göres en förberedelse för förbränningsstyrning vid det andra insprutningssättet för att utföras under den aktuella perioden och en förberedelse för en övergång fràn det andra insprutningssättet till det första insprutnings- sättet. Närmare bestämt inställs värdena för olika sty- rvariabler sàdana som en dödperiod, en fördröjning i in- sugningen av insugningsluft. En korrigeringskoefficient Kaf och förbränningsparametrar Pe, Ev, Tig, Tend, Legr och liknande, som beräknas i steg S12 hos den aktuella perio- den, lagras för användning vid den andra magra sättsstyr- ningen som utföres under den aktuella perioden. Initial- värdena av olika styrvariablar lagras i respektive därtill svarande räknare. En dödtidsräknare Td2 förses med initial- värdet f2 (Ne, Pe) för dödtiden, effektiva genomsnittsmàltrycket Pe och motorrotationshas- som inställs i beroende av tigheten Ne. En insugningsfördröjningsräknare CNT2 förses med ett initialvärde XN2 för en inställning av fördröjning i insugning av insugningsluft. Var och en av styrvariabler- na initialiseras och de lagrade värdena sàdana som korrige- ringskoefficienten Kaf förnyas varje gäng steg S21 exekve- ras. 522 177 34 I steg 22 inställs en bränsleinsprutningsstyrning vid det andra insprutningssättet i överensstämmelse med korrige- ringskoefficienten Kaf och olika förbränningsparametrar lagrade i steg S21.

I det följande skall en övergàngsstyr fràn det magra andra sättet till sättet S-F/B beskrivas med referens till flö- desplanerna i fig. 4-13 och ett tidsschema angivet i fig. 14.

Fig. 14 visar tidsbaserade ändringar i bränsleinsprutnings- sättet, insprutningsavslutningstiden Tend och korrigerings- koefficienten Kaf för sättet A/F, som orsakas under en övergång fràn det magra andra sättet till sättet S-F/B.

Dä det andra magra sättet föreligger vid övergång till sättet S-F/B, fortskrider styrflödet till steg S7 genom stegen S1 och S5. I detta fall bestäms i steg S7 att in- sprutningssättet är sättet S-F/B och avklingningskoeffici- entvärdet K2 är inställt till ett värde O i steg S8 (tid- punkten tO i fig. 14). Sedan exekveras nämnda steg S14.

I detta fall inställs olika förbränningsparametrar sådana som mål-A/F, insprutningsavslutningstiden Tend, tändin- ställningen Tig och EGR-beloppet Legr i överensstämmelse med den volumetriska effektiviteten Ev beräknad fràn in- sugningsluftmängden Qa sàsom förut beskrivits emedan sättet S-F/B tillhör det första insprutningssättet.

Sedan fortsätter styrflödet fràn steg S14 till steg S50 i fig. 8. I steg S50 bestäms om avklingningskoefficientvärdet K2 är ett värde 1,0 eller ej. Detta avklingningskoeffici- entvärde K2 inställs till ett värde O just efter det att övergången till sättet S-F/B startats. Sålunda är resulta- tet av bestämningen i steg S50 Nej och sålunda genomförs övergàngsbehandlingen fràn det magra andra sättet till lO 522 177 sättet S-F/B genom exekvering av steg S51 och efterföljande steg. Avklingningskoefficientvärdet K2 blir ett värde 1,0, om övergàngsbehandlingen är fullbordad. Tills koefficient- värdet K2 blir ett värde 1,0 eller tills övergången till sättet S-F/B fullbordats genomföres övergàngsbehandlingen, vilken behandling svarar mot koefficientvärdet K2 erhållet genom att tillfoga ett litet värde AK2 till avklingnings- koefficientvärdet K2 i sekvens i en tidsinställningsrutin, som senare skall beskrivas 12 och 13). (se fig.

Sålunda kommer en procedur för räkning av olika avkling- ningskoefficientvärden Kl, K2, KL och KS i tidsinställ- ningsrutinen att beskrivas med hänvisning till fig. 12 och 13.

I steg S110-S113 av tidinställningsrutinen exekverad i beroende av alstrandet av en klockpuls i ECU, räknas avk- lingningskoefficientvärdet Kl. Först adderas ett på förhand som är mindre än 1,0, till koeffi- (steg S110). Detta koefficientvärde Kl jämförs med ett värde 1,0 (steg S112). Om koefficientvärdet Kl är större än värdet 1,0 inställes det till värdet 1,0 (steg S113). mindre än värdet 1,0 fortskrider styrproceduren till steg bestämt litet värde AK1, cientvärdet K1 Om koefficientvärdet Kl är lika med eller S114. Detta innebär att om avklingningskoefficientens värde en gäng äterställts till värdet 0, det lilla värdet AK1 adderas till koefficientvärdet K1 varje gäng tidsinställ- ningsrutinen exekveras. Om det uppdaterade koefficientvàr- det Kl nàr värdet 1,0 hàlles det vid detta värde 1,0.

För andra avklingningskoefficientvärden genomföres liknande uppdateringsbehandling. Detta innebär vad avser avkling- ningskoefficientvärdet K2 att ett bestämt litet värde AK2 adderas till koefficientvärdet K2 i stegen S114-S117, K2 blir ett värde 1,0. tills Beträffande koefficienterna KL och l5 522 177 36 LS adderas pà förhand bestämda små värden AKL och AKS till koefficientvärdena KL och KS i steg S118-S120 respektive S122-S125.

De små värdena sådana som AKl, AK2, som adderas till re- spektive koefficientvärden bestämmer variationsgradientar (avklingningshastigheter) för förbränningsparametrarna och likanande under sättövergångsstyren, varigenom en tids- period som behövs för sättövergångsstyrning bestäms vad avser korrigeringskoefficienten Kaf för mål-A/F vid tid- punkten för övergàngsstyrning från det magra andra sättet till sättet S-F/B bestämmer exempelvis det pà förhand bestämda lilla värdet AK2 för avklingningskoefficientvärdet K2 en variationsgradient 92 för korrigeringskoefficienten Kaf (se fig. 14).

Det bestämda lilla värdet AK1 för avklingningskoefficienten Kl består av på förhand bestämda små värden AKla och AKlb såsom beskrives i detalj senare.

Med hänvisning återigen till fig. 8 och i steg S51 görs en bestämning om dödtidsräknaren Td2 räknat ned till värdet 0 eller ej för att därigenom bestämma om en dödtid svarande (Ne, Pe) flutit. Ett räknarvärde Td2 observerat just då steg S51 mot initialvärdet f2 för räknaren Td2 har för- exekveras efter att övergången till sättet S-F/B startats är lika med initialvärdet f2 (Ne, ställt i steg S21 i fig.

Pe) för räknaren Td2 in- såsom ovan beskrivits. Just efter starten av övergången till sättet S-F/B är sålunda resultatet av bestämningen i steget S51 Nej. I detta fall fortskrider styrflödet till steg S52, i vilket ett bestämt värde ATd2 subtraheras från räknarvärdet Td2. I steg S53 inställs avklingningskoefficientvärdet K2 till värdet 0 återigen. Dessa steg S52, tills Under denna tid bibehålles avk- S53 exekveras upprepat, nämnda dödtid förflutit. 522 177 37 lingningskoefficientvärdet K2 på värdet O.

Därefter i steg S55 och S57 beräknar ECU 70 ett temporärt korrigeringskoefficientvärde Kaft för för mål-A/F och en volumetrisk effektivitet Ev i överensstämmelse med följande uttryck (5) respektive (6): Kaft = (1-K2).Kaf + K2.Kaf --- (5) (i-K2).Ev' + K2.Ev --- (6) där Kaf respektive Ev' indikerar ett mål-A/F korrigerings- Ev = koefficientvärde och en volumetrisk effektivitet, dä steg S21 slutligen exekverats under den andra magra sättstyr- ningen och Kaf och Ev uppträdande i den sista termen pà högra sidan i varje uttryck respektive indikerar ett mäl- A/F-korrigeringskoefficientvärde och en volumetrisk effek- tivitet, som inställts vid den aktuella perioden av S-F/B- sättstyrningen.

Under en tidsperiod (dödtid startande från tidpunkten t0 och avslutad vid tidpunkten tl i.fig. 14), bibehàlles den tempo- rära korrigeringskoefficienten Kaf för A/F och den volumet- riska effektiviteten Ev respektive vid värdet Kaf och Ev', under vilken koefficientvärdet K2 är ett värde 0, vilka slutligen inställts under den andra magra sättsstyr- ningen. Efter det att dödtiden förflutit, inställs den temporära mål-A/F-korrigeringskoefficienten Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev i överensstämmelse med uttrycken (5) och (6) genom användning såsom en vikt av avklingningskoefficienten K2, som ökar från värdet O till värdet 1,0 under tidens gäng. Närmare bestämt vägs det beräknade värdet Kaf av mål-A/F-korrigeringskoefficienten för S-F/B-sättsstyrning genom ett koefficientvärde K2 och det slutliga värdet Kaf för mål-A/F-korrigeringskoefficien- ten för den magra andra sättsstyrningen vägs genom värdet (1-K2). vägda beräknade värdet Kaf för att därigenom erhàlla ett Vidare summeras det vägda slutvärdet Kaf och det temporärt mål-A/F-korrigeringskoefficientvärde Kaft. Detta 522 177 38 päförs den volumetriska effektiviteten Ev.

Dä avklingningskoefficientvärdet K2 när värdet 1,0, in- ställs det temporära mål-A/F-korrigeringskoefficientvärdet Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev till de be- räknade värdena för sättet S-F/B.

Såsom ovan beskrivits ändrar sig mål-A/F-korrigeringskoef- ficientvärdet Kaf och den volumetriska effektiviteten Ev vid tidpunkten för sättsövergàng gradvis linjärt (Kaf ändras med ovannämnda variationsgradient 92) med ändringen i avklingningskoefficientvärdet K2 under en tidsperiod fràn tidpunkten tl till tidpunkten t3. Vid och efter tidpunkten t3 upprätthålls de vid värden beräknade för sättet S-F/B (fig. 14 visar hur Kaf ändras).

Därefter fortskrider styrflödet till steg S60 i fig. 9 varpå bestäms om insugningsfördröjningsräknaren CNT2 räknat ned till värdet O eller ej. Om resultatet av denna bestäm- ning är Nej, dvs. om insugningsfördröjningsräknaren CNT icke nätt värdet O, inställs effektiva màlgenomsnittstryck- et Pe till ett värde Pe' i steg S61, varvid genom det effektiva màlgenomsnittstrycket, som slutligen inställts under den andra magra styrningen upprätthàlles under en bestämd tidsperiod (svarande mot initialvärdet XN2 för räknaren). Räknevärdet i räknaren CNT2 räknas ned i en vevavbrottsrutin (icke visad), som exekveras varje gäng ett bestämt vevvinkelläge i någon av cylindrarna detekteras.

Därefter fortskrider styrproceduren till steg S62, vari bestäms om det temporära màl-A/F-korrigeringskoefficient- värdet Kaft beräknat enligt uttrycket (5) är mindre än ett diskrimineringsvärde Xaf eller ej. Diskrimineringsvärdet Xaf inställs till ett sådant värde för att orsaka en rik misständning i förbränningsrummet 5 hos motorn, om en motorstyrning genomföres vid det andra magra sättet med an- 522 177 39 vändning av A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf lika med diskrimineringsvärdet Xaf. Diskrimineringsvärdet Xaf inställs exempelvis till ett värde av cirka 20 i form av helt luft-bränsleförhàllande 14). det att motoravgivningen kan justeras genom att justera bränsleinsprutningsmängden under det andra magra sättet, om A/F-korrigeringskoefficientmálvärdet Kaf är mindre än dis- I detta fall inställs A/F-korri- geringskoefficientmàlvärdet Kaf till ett värde svarande mot avklingningskoefficienten K2, dvs. till det temporära A/F- korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaft, (se fig. Sålunda inses krimineringsvärdet Xaf. tills detta korrige- ringskoefficientvärde Kaft när diskrimineringsvärdet Xaf (till tidpunkten t2 i fig. 14) (steg S63). För att fortsät- ta styrningen under det andra magra sättet, upprätthàlles tändinställningen Tig vid ett slutvärde Tig' inställt vid det andra magra sättet (steg S64), och bränsleinsprutnings- avslutningstiden Tend upprätthàlles vid ett slutvärde Tend' inställt vid det andra magra sättet (steg S65).

Sedan de olika förbränningsparametrarna återigen inställts såsom ovan beskrivits, exekveras steg S22 i fig. 5 som tidigare beskrivits, varigenom motorstyrningen genomförs under det magra andra sättet. Å andra sidan om avklingningskoefficientvärdet K2 ökar, sä att det temporära A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaft överskrider diskrimineringsvärdet Xaf, blir resultatet av 9 Nej. I detta fall fort- skrider styrproceduren till steg S66 utan exekvering av stegen S63-S65. bestämningen i steg S62 i fig.

I steg S66 bestäms om insprutningssättet är det första magra insprutningssättet eller sättet S-F/B eller ej. Dä genomförs en styrning, som varierar beroende pà resultatet av denna bestämning. Härvid är bränsleinsprutningssättet efter övergång sättet S-F/B och sålunda är resultatet av 522 177 40 bestämningen i steg S66 Nej. Sålunda fortskrider styr- proceduren till steg S67, i vilket tändinställningen Tig beräknas i överensstämmelse med följande uttryck (7): Tig = (l-K2).Tig' + K2.Tig + R2(K2) --- (7) där R2(K2) är en fördröjningsmängd för att förhindra en plötslig ändring i motoravgivning orsakad av en sättsöver- gång. Fördröjningsbeloppet R2(K2) inställs till ett värde som gradvis minskas med ökningen i avklingningskoefficient- värdet K2.

Sedan de olika förbränningsparametrarna inställts pà ovan- stående sätt fortskrider styrproceduren till steg S48 i fig. 7, så att motorstyrningen genomföras under det första insprutningssättet, till vilket sätt S-F/B hör.

Om avklingningskoefficientvärdet K2 gradvis ökar och när ett värde 1,0, blir resultatet av bestämningen i steg S50 i fig. 8 Ja. Sålunda fortskrider styrproceduren till steg S58, i vilket en bestämning görs om insprutningssättet är den första gruppens magra sätt eller sättet S-F/B eller ej.

Om det bestäms i steg S58 att insprutningssättet är sättet S-F/B, fortskrider styrflödet till steg S70 i fig. 10, i vilket en förberedelse för övergång till den andra eller första gruppens magra sättsstyrning görs. Närmare bestämt inställs initialvärdena av styrvariablerna och korrige- ringskoefficientvärdet Kaf och förbränningsparametervärdena vid det aktuella bränsleinsprutningssättet_ I dödtidsräknaren Tdl inställs ett initialvärde f2 (Ne, Pe) i beroende av effektiva genom- snittmàltrycket Pe och rotationshastigheten Ne. I EGR- fördröjningsräknaren insätts ett initialvärde XNl. Dessa styrvariabler uppdateras varje gång steget S70 genomförs, medan styrningen under sättet S-F/B periodiskt upprepas.

Ev, Tig, Tend, Legr, etc. beräknade Efter fullbordandet av exekveringen av steg S70, i vilket initialvärdena för styrvariablerna och liknande inställs, l5 522 177 41 fortskrider styrflödet till steg S72, i vilket en bestäm- ning göres om avklingningskoefficientvärdet KL är vid ett värde 1,0, vilket koefficientvärde KL används under styren av överföringen från den första gruppens magra sätt till sättet S-F/B. Vid föreliggande tidpunkt genomförs styr- ningen under sättet S-F/B och sålunda är koefficientvärdet KL vid värdet 1,0. Sålunda fortskrider styrflödet till steg S74, senare beskriven, i vilket ett räknevärde i EGR-fördröjningsräknaren, bsetäms. Denna räknare CNT3 återställs till ett värde O om inte någon övergångsstyrning från den första gruppens magra sätt till sättet S-F/B genomförs. Om styrningen göres under sättet S-F/B, är resultatet av bestämningen i steg S74 Ja. I detta fall fortskrider styr- flödet till steg S48, första gruppens insprutningssätt, i vilket styrningenn göres under den till vilket sättet S-F/B hör.

Närmast skall en beskrivning av en övergàngsstyrning från sättet S-F/B till den andra gruppens magra sätt beskrivas.

Om den andra gruppens magra sätt urskiljes under styr av sättet S-F/B i steg S1 angivet i fig. 4 14), värde O i steg S2. Sedan erhålles olika förbränningsparame- (tidpunkten t4 i fig. inställs avklingningskoefficienten Kl till ett tervärden och liknande i steg S12 såsom ovan beskrivits, och bestäms om Kl är lika med värdet 1,0 i steg S20 i fig. eller ej. Sàsom ovan beskrivits är avklingningskoeffici- entvärdet K! vid ett värde 0 just efter det att den andra gruppens magra sätt urskiljts. I detta fall är resultatet av bestämningen i steg S20 Nej och styrflödet fortskrider till steg S24.

I steg S24 bestäms om dödtidsräknaren Tdl är vid ett värde O eller ej för att därigenom bestämma om dödtiden svarande (Ne, Pe) flutit eller ej. Just efter det att övergången till den mot initialvärdet fl för räknaren Tdl har för- 522 177 42 andra gruppens magra sätt ägt rum, (Ne, Pe) för räknaren Tdl inställt, i steg S70 i fig. 10, vid den S-F/B-sättsstyrning som utförts just före övergången. Resultatet av bestämningen i steg S24 är räknarvärdet Tdl lika med initialvärdet Fl är sålunda 0 och styrflödet fortskrider till steg S25 i vilket ett bestämt värde ATdl subtraheras fràn räknevärdet Tdl. I steg S26 instàlls avklingningskoefficientvärdet Kl till ett värde 0. Stegen S25 och S26 exekveras upprepat, tills dödtiden har förflutit (under en tidsperiod fràn tidpunkten t4 till tidpunkten t4 i fig. 14). tid upprätthàlles avklingningskoefficienten vid värdet O.

Under denna I steg S28 och steg S30 (fig. 6) beräknar ECU 70 det tempo- rära A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev i överensstämmelse med följande uttryck (8) och (9): Kaft = (l-Kl).Kaf' + Kl.Kaf --- (8) Ev = (1-Kl).Ev' + Kl.Ev --- (9) I uttrycken (8) och (9) i likhet med uttrycken (5) och (6) indikerar Kaf' och Ev' respektive A/F-korrigeringsmàlkoef- ficienten och den volumetriska effektiviteten, vilka beräk- nades dà steg S70 i fig. 10 slutligt exekverades vid S-F/B- sättsstyrningen och Kaf och Ev uppträdande i den sista termen pá högra sidan i respektive uttryck indikerar korri- geringskoefficienten och den volumetriska effektiviteten beräknade under den aktuella perioden av den andra gruppens magra sätt.

Under en tidsperiod (dödtid fràn tidpunkten t4 till tid- 14), under vilken koefficientvärdet Kl befinner sig vid ett värde 0, upprätthálles det temporära A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaft och den volumet- riska effektiviteten Ev respektive vid värdena Kaf och Ev' slutligen införda i S-F/B-sättsstyrningen. Efter det att dödtiden förflutit, erhålles den temporära A/F-korrige- punkten t5 i fig. 522 177 43 ringsmàlkoefficienten Kaft genom summering av tvà värden som respektive erhålles genom Vägning av värdena Kaf' och Kaf med användning av ett koefficientvärde Kl (vikt), (8)). Likaledes erhålls den volumetriska effektiviteten Ev använd efter det att dödti- som ökas med tidens gäng (uttrycket den förflutit genom att summera vägda värden Ev' och Ev er- hàllna med användning av koefficientvärdet Kl. Om koeffi- cientvärdet Kl när värdet 1,0, inställs korrigeringskoeffi- cienten Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev in- dividuellt till de värden som beräknats under den andra gruppens magra sätt. Följaktligen ändras A/F-korrigerings- koefficientmàlvärdet Kaf och den volumeriska effektiviteten Ev under sättsövergàngen gradvis linjärt med nämnda ändring i avklingningskoefficientvärdet Kl. Vid och efter tidpunk- ten t7 i fig. 14 bibehàlles dessa parametrar Kaf och Ev vid de värden som respektive beräknats under den andra gruppens magra sätt.

Därefter fortskrider styrflödet till steg S31 i fig. 6, i vilket bestäms om EGR-fördröjningsräknaren CNTl har räknat ned till värdet O eller ej. Denna räknare CNTl har till avsikt att bringa EGR-styrningen att retarderas under den andra gruppens magra sätt. Genom att retardera EGR-styr- ningen är det möjligt att förhindra alltför kraftig av- gasàtercirkulation under övergàngsstyrning fràn sättet S- F/B till den andra gruppens magra sätt, vid vilket en stor mängd EGR införs. Om det i steg S31 bestäms att räknaren CNTl icke ännu räknat ned till värdet O, inställs venti- löppningen Legr för ventilen EGR 45 i steg S32 till värdet Legr' slutligen inställts vid tidpunkten för S-F/B-sätts- styr. Detta innebär att ventilöppningen Legr' hàlls oför- ändrad under en bestämd tidsperiod (svarande mot initial- värdet XNl hos räknaren och med start i en tidpunkt t4 och med avslutning i en tidpunkt t7 i fig. 14).

Om inställningen av ventilöppningen i steg S32 fullbordas 522 177 44 eller om resultatet av bestämningen i steg S31 är Ja, vilket indikerar att EGR-fördröjningsintervallet förflutit, fortskrider styrflödet till steg S34.

I detta steg S34 görs en bestämning om det temporära A/F- korrigeringskoefficientmälvärdet Kaft beräknat enligt ut- trycket (8) är mindre än diskrimineringsvärdet Xaf eller ej. Detta diskrimineringsvärde Xaf kan vara lika med det som används vid steg S62 men det är icke väsentligt att inställa bàda diskrimineringsvärdena till samma värde. Om resultatet av bestämningen i steg S34 är Ja och om A/F- korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf är mindre än diskrimi- neringsvärdet Xaf, anses att motoravgivningen är styrbar under den andra gruppens magra sätt. I detta fall inställs A/F-korrigeringskoefficientvärdet Kaf i steg S36 till ett temporärt A/F-korrigeringskoefficientmàlvärde Kaft (Kaf = Kaft). Å andra sidan om resultatet av jämförelsen i steg S34 är Nej och om A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf är större än diskrimineringsvärdet Xaf, fortsätter S-F/B- sättsstyrningen.

Vid en tidsperiod (fràn tidpunkten t5 till tidpunkten t6 i fig. 14), i vilken resultatet av bestämningen i steg S34 är Nej eller tills det temporära A/F-korrigeringskoeffici- entmàlvärdet Kaft när diskrimineringsvärdet Xaf, fortskri- der styrflödet från steg S34 till steg S40 i fig. 7, där en insprutningsavslutningsperiod Tend omskrivs till och bibe- hàlles vid ett beräknat värde Tend', som slutligen berä- knats under sättet S-F/B. För att urskilja om bränsleins- prutningssättet upprättats innan sättet S-F/B har bestämts, görs en bestämning i steg S42 beträffande om korrigerings- koefficientvärdet Kaf, inställt och lagrat just före över- gången, är mindre än värdet 1,0 eller ej. Före exekveringen av den första gruppens magra sättsstyrning, inställs korri- geringskoefficienten alltid till ett värde mindre än 1,0. 522 177 45 Om resultatet av bestämningen i steg S42 är Nej, dvs. om bränsleinsprutningssättet före övergången är sättet S-F/B, upprätthàlles A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf i steg S46 vid ett värde Kaf' erhållet just före det att övergången bestämts. I steg S47 beräknas tändinställningen Tig i överensstämmelse med följande uttryck (10): (l-Kl).Tig' + Kl.Tig + Rl(Kl) ---- 10 där Rl(Kl) är en fördröjd mängd för att förhindra en plöts- Tig = lig ändring i motoravgivningen orsakad genom sättsövergàng- en. Retarderingsbeloppet Rl(Kl) inställes till ett värde som gradvis ökar dä avklingningskoefficientvärdet Kl ökar.

Under tiden kan ett initialstegsfördröjningsbelopp (första sättsomställningständinställning) använt just efter full- bordandet av omställningen fràn den andra gruppens insprut- ningssätt till sättet S-F/B kan inställas till samma värde som ett slutstegsfördröjningsbelopp (andra sättsomställ- ningständinställning) använt just före starten av omställ- ningen från sättet S-F/B till den andra gruppens insprut- ningssätt. Alternativt kan dessa båda fördröjningsbelopp och deras ändringshastighet inställas oberoende av varandra i överensstämmelse med motorfunktionstillstàndet_ Sedan olika förbränningsparametervärden inställts på ovan angivet sätt exekveras steg S48, sà att motorstyrningen genomförs under den första gruppens insprutningssätt.

Om avklingningskoefficientvärdet Kl ökar, så att det tempo- rära A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaft blir mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, blir resultatet av bestäm- 6 Ja. I detta fall fortskrider i vilket A/F-korrigeringskoeffi- cientmàlvärdet Kaf inställs till det temporära A/F-korri- (Kaf = Kaft). bränslekorrigeringsändperioden Tend och tändinställningen Tig används dessa värden, ningen i steg S34 i fig. styrflödet till steg S36, geringskoefficientmàlvärdet Kaft Liksom för som beräknas vid det andra grup- pens magra sätt. lO 522 177 46 Sedan olika förbränningsparametervärden inställts pà det ovan angivna sättet, exekveras steg S22 i fig. 5, sä att motorstyrningen utförs pà den andra gruppens magra sättet.

Om avklingningskoefficientvärdet Kl gradvis ökar för att nà värdet 1,0, anses att övergången till det andra magra sättet har fullbordats. Vid och efter föreliggande tidpunkt är resultatet av bestämningen i steg S20 i fig. 5 Ja. I detta fall genomföres en förberedelse för en övergång till det första insprutningssättet i steg S21 och motorstyr- ningen vid det andra magra sättet fortsätts i steg S22.

Med hänvisning till fig. 14 och vid tidpunkten för över- gàngsstyrning från sättet S-F/B till det andra stegets magra sätt och om det temporära A/F-korrigeringskoeffi- cientmàlvärdet Kaft överskrider diskrimineringsvärdet Xaf (pà en tidsperiod från tidpunkten t5 till tidpunkten t6 i fig. 14), minskar A/F-korrigeringskoefficientmàlvärde Kaf gradvis till en variationsgradient (första variationshas- tighet) Qla. Om det temporära A/F-korrigeringskoefficient- málvärdet Kaft blir mindre än diskrimineringsvärdet Xaf (pà en tidsperiod fràn tidpunkten t6 till tidpunkten t7), minskar A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf gradvis med en variationsgradient Qlb (andra variationshastighet) som är mindre än variationsgradienten Qla (91b\91a). Detta innebär att dä det temporära A/F-korrigeringskoefficientm- àlvärdet Kaft är mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, avklingningshastigheten (variationshastigheten) för A/F- korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf minskas jämfört med ett fall då den temporära A/F-korrigeringskoefficientmàl- värdet Kaft är större än diskrimineringsvärdet Xaf.

Närmare bestämt vid det fall att det temporära A/F-korrige- ringskoefficientmàlvärdet Kaft överskrider diskriminerings- 522 177 47 värdet Xaf, används ett pà förhand bestämt litet värde AKla såsom ett pà förhand bestämt litet värde AKl genom vilket avklingningskoeffienten Kl bestäms. Å andra sidan dä det temporära A/F-korrigeringskoefficientmälvärdet Kaft blir mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, används ett bestämt litet värde AK1b (AKlb förhand bestämda lilla värdet AKla såsom det pä förhand bestämda lilla värdet AKl.

Dä en övergàngsstyrning fràn det första insprutningssättet till det andra insprutningssättet genomförs, göres vanligen en styrning beträffande öppnandet och stängandet av #lABV 24 och #2ABV 27 (insugningsluftmängdjusteringsorgan) för att därigenom styra insugningsluftmängden Qa. Som resultat kompenseras en minskning i utgàngsvridmoment hos motorn 1 vid tidpunkten för sättsövergàng. Därför är det vid tid- punkten för övergàngsstyrning önskvärt att inställa en bränsleinsprutningstid Tinj eller en bränsleinsprutnings- mängd för att följa insugningsluftmängden Qa. Detta innebär att det är önskvärt att medge att A/F-korrigeringskoeffici- entmàlvärdet Kaf ändras beroende pä en ändring i insug- ningsluftmängden Qa.

Om emellertid mål-A/F-korrigeringskoefficienten Kaf in- ställs beroende pà en ändring i insugningsluftmängden Qa, krävs en komplicerad styrning och därför är detta icke praktiskt.

Pà grund av ovanstående situation och genom att göra en om- ställning av det pà förhand bestämda lilla värdet AKl hos avklingningskoefficienten Kl såsom ovan beskrivits, ligger ändhastigheten för A/F-korrigeringskoefficientmälvärdet Kaf som används då det temporära A/F-korrigeringskoefficient- màlvärdet Kaft ligger under diskrimineringsvärdet Xaf sä att motorn befinner sig vid det andra magra sättsomràdet, 522 177 48 till att vara mindre än som används då det temporära A/F- korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaft överskrider diskrimi- neringsvärdet Xaf, sà att motorn befinner sig i sättsom- rådet S-F/B. Genom att göra sà göres A/F-korrigeringskoef- ficientmàlvärdet Kaf till ett, som lätt och adekvat följer en ändring i insugningsluftmängden Qa. Vidare justeras före fullbordandet av övergângsstyrningen frän sättet S-F/B till det andra magra sättet ändhastigheten för A/F-korrigerings- koefficientmàlvärdet Kaf till en mycket svag hastighet.

I det fall att ett fordon körs med en làg hastighet, så att motorn 1 befinner sig inom en làgbelastningsregion, ändras bränsleinsprutningssättet vanligen fràn sättet S-F/B till det andra magra sättet. Vid denna tidpunkt kommer utgàngs- vridmomentet frän motorn 1 sannolikt att kraftigt falla.

Genom att ändra bränsleinsprutningsmängden pà ett sätt som följer insugningsluftmängden Qa kan dock en ändring i utgàngsvridmomentet undertryckas, varigenom en s.k. Vrid- momentchock reduceras.

Under tiden har det bestämda lilla värdet AKl för avkling- ningskoefficienten Kl, dvs. vardera av de pà förhand be- stämda smà värdena AKla och AK1b en korrelation med det effektiva màlgenomsnittstrycket Pe. En ytterligare utmärkt övergàngsstyrning kan åstadkommas genom att sätta dessa pà förhand bestämda smà värden AKla och AKlb lämpligt beroende pà effektiva genomsnittsmàltrycket Pe.

Med avseende pä övergàngsstyrningen fràn sättet S-F/B (insugningsslaginsprutningssättet) sättet till det andra magra (kompressionsslaginsprutningssätt) justeras varia- tionsgradienten för A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf, dvs. ändhastigheten som användes dä det temporära A/F- korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaft minskar förbi dis- krimineringsvärdet Xaf, till att vara lägre än avkling- 522 177 49 ningshastigheten som då utnyttjas. Avklingningshastigheten som användes vid tidpunkten för nedan nämnda övergång från det första magra sättet till det andra magra sättet och avklingningshastigheten som användes vid tidpunkten för övergång från det andra magra sättet till sättet S-F/B eller till det första magra sättet kan även varieras. Vid tidpunkten för övergàng från det andra magra sättet till sättet S-F/B eller till det första magra sättet ändras funktionsområdet för motorn 1 vanligen fràn ett lågbelast- ningsomràde till ett medium- eller högbelastningsomràde. I detta fall kommer insugningsluftmängden Qa sannolikt att fortsätta att öka och sålunda är en justering av minsk- ningen av avklingningshastigheten icke verksam.

I det följande skall förklaringar angivas beträffande övergångsstyrningar från det andra magra sättet till det första magra sättet, från det första magra sättet till det från det första magra sättet till sättet S-F/B och från sättet S-F/B till det första magra sättet. Dessa övergàngsstyrningar liknar övergàngsstyr- ningarnan från det andra magra sättet till sättet S-F/B.

Sålunda utelämnas detaljerade förklaringar av övergångs- andra magra sättet, styrningarna här och en förbränningsparameterinställnings- (fig. 4-13) för övergångsstyrningarna skall beskrivas med avseende på punkter skilda från föregående beskrivning. rutin Vid övergångsstyrning från det andra magra sättet till det första magra sättet fortskridet styrflödet från steg S1 i fig. S14 och steget S50 i fig. 8 till steget S51 i vilket bestäms om dödtiden Td2 har för- flutit eller ej. Om resultatet av bestämningen i 4 genom stegen S5, S6, steget s51 blir Ja med fortskridande av övergångsstyrningen till det första magra sättet, fortskrider styrflödet till steg S66 S57 och stegen S60, S61, S62 i fig. 9. Om det bestäms att i steg S66 insprutningssättet är det första insprutningssättet, omskrives A/F-korrigeringskoefficient- genom stegen S55, 522 177 50 málvärdet Kaf i steg S68 till det temporära A/F-korrigeri- ngskoefficientmàlvärdet Kaft. I steg S69 beräknas tändin- ställningen Tig i överensstämmelse med följande ekvation (11): Tig = (1-K2).Tig' + K2.Tig --- (ll).

Såsom framgår av uttrycket (ll) användes ett fördröjnings- belopp R2(K2) ej för beräkningen av tändinställningen Tig vid överföringsstyrningen till det första magra sättet i olikhet mot fallet (uttryck (10)), där övergàngsstyrningen till sättet S-F/B genomförs.

Vid övergàngsstyrningen fràn det första magra sättet liksom för insprutningsavslutningsperioden Tend användes det beräknade värdet vid det första magra sättet såsom det är.

Dà värdet K2 när värdet 1,0 med ett ytterligare framskri- dande av övergängsstyrningen till det första magra sättet, skiftas tändinställningen Tig till det beräknade värdet vid det första magra sättet sàsom framgär av uttrycket (ll). I detta fall blir resultatet av bestämningen i steg S50 Ja och styrflödet fortskrider till steg S58. Om det bestäms att i steg S58 bränsleinsprutningssättet är det första magra sättet, ll. fortskrider styrflödet till steg S80 i fig.

Vid detta steg S80 genomförs en förberedelse för övergångs- styrning till det andra magra sättet eller till sättet S- F/B. Detta innebär att initialvärden av styrvariabler inställs och ett korrigeringskoefficientvärde Kaf och förbränningsparametrarna Ev, Tig, Tend, Legr och liknande beräknade vid det aktuella insprutningssättet lagras.

Styrvariablerna innefattar dödtid och EGR-fördröjning. I dödtidräknaren Tdl inställes initialvärdet fl (Ne, Pe) beroende pà genomsnittliga effektiva màltrycket Pe och motorrotationshastigheten Ne. Initialvärdet XN3 inställs i 522 177 51 EGR-fördröjningsräknaren CNT3. Dessa styrvariabler upp- dateras varje gäng steget S80 exekveras, medan styrningen vid sättet S-F/B periodiskt utförs.

Efter fullbordande av inställningen av initialvärdena sädana som styrvariablerna i steg S80, det i steg S82, fortskrider styrflö- i vilket bestäms om avklingningskoefficien- ten KS för användning vid övergàngsstyrningen fràn sättet S-F/B till det första magra sättet är ett värde 1,0 eller ej. Härvid genomförs styrningen vid det första magra sättet och sålunda är koefficientvärdet vid ett värde 1,0. Sty- rflödet fortskrider till steg S48 i fig. 7 under överhopp- ning av stegen S84 och S86, varigenom styrningen vid det första insprutningssättet genomförs.

Närmast skall övergàngsstyren frän det första magra sättet till det andra magra sättet beskrivas. Under övergångs- styrningen fràn det första magra sättet fortskrider styr- flödet frän steget S1 i fig. 4 till steg S42 i fig. 7 genom S12; stegen S20, S24, S28 i fig. 5; S34 i fig. 6; och steg S40 i fig. 7. t.ex.

S30, stegen S2, S31, S32, stegen Om resultatet av bedömningen i steg S42 i fig. 7 är Ja eller om insprutningssättet bestäms vara det första magra insprutningssättet, omskrives A/F-korrigeringskoefficientm- àlvärdet Kaf till det temporära màlet-A/F-korrigeringsko- efficientvärdet Kaft i steg S43. I steg S44 beräknas tän- dinställningen Tig beroende pä avklingningskoefficienten i överensstämmelse med följande uttryck (12): Tig = (l-Kl).Tig' + Kl.Tig --- (12).

Vid tidpunkten för övergång fràn sättet S-F/B till det andra magra sättet användes fördröjningsbeloppet R1(K1) för att förhindra en plötslig ändring i motoravgivningen orsa- kad genom övergången. Fördröjningsbeloppet Rl(K1), ingår emellertid icke i uttrycket (12). Detta innebär att vid lO 522 177 52 fallet övergång från det första magra sättet till det andra magra sättet motoravgivningen styrs genom att justera luft- bränsleförhàllandet. Därför är nàgon korrigering med hjälp av fördröjningsbeloppet Rl(K1) icke nödvändigt så att tändinställningen Tig inställs i beroende av avkling- ningskoefficientvärdet Kl.

Närmast skall en övergàngsstyrning från det första magra sättet till sättet S-F/B beskrivas. Vid denna övergångs- styrning fortskrider styrflödet fràn steget S1 i fig. 4 till steg S72 i fig. 10 genom stegen S54, S7, S8, S14, S51, S55, S58 i fig. 8, och steg S70 i fig. 10.

Just efter det att en övergång fràn sättet S-F/B bestämts, har avklingningskoefficientvärdet KL bestämts till värdet 0 och därför är resultatet av bedömningen i steg S72 Nej. I stegen S50, detta fall beräknas den volumetriska effektiviteten Ev i steg S73 i överensstämmelse med följande uttryck: Ev = (1-KL).Ev' + KL.Ev --~ (13).

I uttrycket (13) i likhet med uttrycket (6) anger Ev' den volumetriska effektiviteten beräknad slutligen vid det första magra sättet och Ev uppträdande i den sista termen pä den högra sidan är ett värde beräknat under den aktuella perioden för sättet S-F/B.

Dä koefficientvärdet KL ligger mellan värdet 0 och värdet 1, inställs den volumetriska effektiviteten Ev till en summa av beräknade värden Ev' och Ev vägda vardera genom koefficientvärdet KL. Om koefficientvärdet KL när värdet 1,0, inställs värdet Ev till ett beräknat värde vid sättet S-F/B.

Om resultatet av bestämningen i steg S74 är Nej eller om en EGR-fördröjningsperiod icke förflutit, inställs ventilöpp- ningen Legr för EGR-ventilen 45 till det föregående värdet, dvs. värdet Legr' erhållet vid tidpunkten för det första 522 177 53 magra sättets styrning genomförd just innan övergången till sättet S-F/B bestämdes.

Slutligen skall övergängsstyrningen fràn sättet S-F/B till det första magra sättet beskrivas. Vid denna övergångs- styrning fortskrider styrflödet från steget S1 i fig. 4 till steget S82 i fig. S6, S14, S50, S58 i fig. 8, och steg S80. Just efter det att över- gängen till det första magra sättet bestämts, har avkling- ningskoefficientvärdet KS inställts till värdet 0 och därför är resultatet av bestämningen i steg S82 Nej. I ll genom stegen S5, stegen detta fall exekveras stegen S84 och S86 upprepat. I steg S84 beräknas den volumetriska effektiviteten Ev i över- ensstämmelse med följande uttryck (14): Ev = (l-KS).Ev' + KS.Ev --- (14).

I uttrycket (ll) i likhet med uttrycken (13) och (6), anger Ev' den volumetriska effektivitet som slutligen beräknats vid sättet S-F/B och Ev uppträdande i den sista termen på högra sidan är ett beräknat värde vid det första magra sättet.

I nästa steg S86 inställs slutligen A/F-korrigeringskoeffi- cientmàlvärdet Kaf, tändinställningen Tig och insprutnings- avslutningsperioden Tend till slutligt beräknade respektive och Tend' vid sättet S-F/B. Dessa värden upprätthålls tills avklingningskoefficientvärdet KS blir ett värde 1,0. värden Kaf, Tig' Såsom ovan beskrivits i detalj och för att bestämma bräns- leinsprutningsmängden vid det andra bränsleinsprutnings- sättet beräknar styranordningen enligt föreliggande utför- ingsform bränsleinsprutningsinställningen Tinj i överens- stämmelse med màl-A/F, som bestäms pà basis av trottelöpp- ningen Qth (se Pe-beräkningssektionen 80 och màl-A/F-be- räkningssektionen 90 i fig. 2), istället för inställning av 522 177 54 bränsleinsprutningsmängden direkt med användning av trotte- löppningsinformationen Qth fràn TPS 29.

Sålunda kan mål-A/F styrs pà lämpligt vis oberoende av bränsleinsprutningssättet. Som resultat kan en mycket utmärkt och lämplig förbränningsstyrning åstadkommas.

Vid beräkning av bränsleinsprutningsinställningen Tinj för det andra insprutningssättet beräknar styranordningen enligt föreliggande uppfinning insugningsluftmängden Qa pà basis av enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) detekterad vid föregående styrperiod pà grund av det faktum att insug- ningen av insugningsluft kompletteras före start av bräns- leinsprutningen. Med andra ord hindras en korrigering av insugningsluften vid det andra insprutningssättet för att därigenom bestämma bränsleinsprutningsinställningstiden Tinj noggrant, även fastän en sådan insugningsluftkorri- gering görs vid det första insprutningssättet liksom vid en konventionell typ av förbränningsmotor med insugningsrör- insprutning.

Ett riktigt funktionstillständ för motorn 1 kan alltid upprätthàllas oberoende av bränsleinsprutningssättet genom att utföra korrigeringen av insugningsluften vid det första insprutningssättet och hindra korrigering vid det andra insprutningssättet.

Under övergàngsstyrning fràn sättet S-F/B (insugningsslag- insprutningssättet) till det andra magra sättet (kompres- sionsslaginsprutningssättet), orsakar styranordningen enligt föreligande uppfinning att A/F-korrigeringskoeffici- entmälvärdet Kaf ändras med variationsgradienten (första variationshastighet) Qla, om A/F-korrigeringskoefficientm- àlvärdet Kaf överskrider diskrimineringsvärdet Xaf (pà en tidsperiod mellan t5 och t6 i fig. 14) och orsakar att A/F- korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf ändras till en varia- 522 177 55 tionsgradient (andra variationshastighet) Qlb mindre än variationsgradienten Qla (9lb<9la), om A/F-korrigering- skoefficientmàlvärdet Kaf är mindre än diskrimineringsvär- det Kaf (pà en tidsperiod mellan t6 och 67 i fig. 14). resultat sänkes ändhastigheten för A/F-korrigeringskoeffi- cientmàlvärdet Kaf då övergångsstyrningen när sitt slut.

Som Därför och just före fullbordandet av övergàngsstyrningen från sättet S-F/B till det andra magra sättet, kan A/F- korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf långsamt närma sig A/F-korrigeringskoefficientmàlvärdet Kaf som användes vid det andra magra sättet.

Då ett fordon körs med en låg hastighet, så att motorn 1 befinner sig inom ett lågt belastningsomràde, omkopplas bränsleinsprutningssättet vanligen från sättet S-F/B till det andra magra sättet. Vid tidpunkten för en sådan sätts- övergång tenderar utgängsvridmomentet från motorn 1 att falla och sålunda göres en styrning för att öka eller minska insugningsluftmängden Qa. Enligt föreliggande ut- föringsform styrs variationsgradienten för A/F-korrigeri- ngskoefficientmälvärdet Kaf såsom ovan beskrivits för att därigenom bringa bränsleinsprutningsmängden att väsentligen följa en ändring i insugningsluftmängden Qa utan att göra styrproceduren komplicerad. Vid tidpunkten för övergång från sättet S-F/B till det andra magra sättet (och från det första magra sättet till det andra magra sättet) kan en ändring i utgångsvridmomentet för motorn 1 undertryckas, variogenom pà lämpligt sätt en s.k. vridmomentchock reduce- ras.

Föreliggande uppfinning är icke begränsad till de före- gående utföringsformerna utan kan modifieras på olika sätt.

Exempelvis är föreliggande uppfinning tillämplig på en motor med drivning medelst träd (i det följande benämnd 522 177 56 DBW), som har en gaspedallägessensor (i det följande be- nämnd APS) belägen kring gaspedalen och som är anordnad att styra öppningsgraden för en elektrisk trottelventil anord- nad i trottelkroppen i överensstämmelse med en gas- pedalspänning VAC tillförd från APS och indikativ för ett gaspedalnedtryckningsbelopp QAC i olikhet mot utförings- formerna som har det andra luftshuntröret 26 som är beläget passerande förbi trottelkroppen 23 och som är utsatt för öppnings/stängningsstyrning genom den andra luftshuntventi- len 27. I detta fall fungerar APS såsom ett gaspedaltill- ståndsdetekteringsorgan för att detektera funktionstill- ståndet för gaspedalen, som tjänar såsom accelerationsor- gan.

Vid en sådan DBW-typ av motor och vid tidpunkten för motor- funktion på det andra insprutningssättet, insprutningssättet eller liknande, det andra magra är det möjligt att korrigera insugningsluftmängden till att öka såsom vid fallet den andra luftshuntventilen 27 vid ovanstående utföringsform genom inställning av trottelöppningsgraden till en som är större än en standardöppningsgrad svarande mot gaspedalnedtryckningsgraden_

Claims (11)

10 15 20 25 30 35 522 177 57 PATENTKRAV

1. Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderins- prutning som har ett förbränningsrum, en bränsleinsprut- ningsanordning för att mata bränsle direkt in i förbrän- ningsrummet samt en gaspedaldel för motorhastighetsjuste- ring, omfattande: ett accelerationstillstàndsdetekteringsorgan för att detek- tera ett funktionstillstànd för gaspedaldelen och alstra en utsignal indikativ för det detekterade funktionstillstàndet för gaspedalen, ett insugningsluftmängddetekteringsorgan för att detektera en insugningsluftmängd insugen till förbränningsrummet och alstrande en utsignal indikativ för den detekterade in- sugningsluftmängden, ett första belastningsrelaterat värdesberäkningsorgan för att beräkna ett första belastningsrelaterat värde i över- ensstämmelse med utsignalen fràn accelerationstillstànds- detekteringsorganet, ett andra belastningsrelaterat värdeberäkningsorgan för att beräkna ett andra belastningsrelaterat värde i överensstäm- melse med utsignalen fràn insugningsluftmängddetekterings- organet, ett insprutningssättväljarorgan för att välja antingen ett kompressionsslaginsprutningssätt, där bränsleinsprutningen genomförs väsentligen under ett kompressionsslag, eller ett insugningsslaginsprutningsorgan, där bränsleinsprutningen genomföres väsentligen under ett insugningsslag, i överens- stämmelse med antingen det första eller andra belastnings- relaterade värdet, ett luft-bränsleförhàllandemälberäkningsorgan för att be- räkna ett luft-bränslemàlförhàllande baserat pà vardera av de första och andra belastningsrelaterade värdena, ett bränsleinsprutningsmängdberäkningsorgan för att beräkna en bränsleinsprutningsmängd i överensstämmelse med luft- 10 15 20 25 30 35 522 177 58 bränslemàlförhàllandet beräknat baserat på det första belastningsrelaterade värdet genom luft-bränslemàlberäk- ningsorganet och insugningsluftmängden detekterad av in- sugningsluftmängddetekteringsorganet, dà kompressionsslag- insprutningssättet valts av insprutningssättsväljarorganet, och för att beräkna en bränsleinsprutningsmängd i överens- stämmelse med luft-bränslemàlförhàllandet beräknat baserat pà det andra belastningsrelaterade värdet genom luft-bräns- lemàlförhàllandeberäkningsorganet samt insugningsluftmäng- den detekterad av insugningsluftmängddetekteringsorganet, då insugningsslaginsprutningssättet valts, och ett bränsleinsprutningsstyrorgan för att styra bränsle- insprutningsanordningen i överensstämmelse med bränsleins- prutningsmängden beräknad av bränsleinsprutningsmängdbe- räkningsorganet.

2. Styranordning enligt krav l ytterligare omfattande: ett insugningsluftmängdkorrigeringsorgan för att korrigera insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängd- detekteringsorganet då insugningsslaginsprutningssättet väljes av insprutningssättsväljarorganet.

3. Styranordning enligt krav 2, varvid bränsleinsprutnings- mängdberäkningsorganet beräknar bränsleinsprutningsmängden i överensstämmelse med en korrigerad insugningsluftmängd erhàllen genom korrigering av insugningsluftmängden, som detekteras av insugningsluftmängddetekteringsorganet genom nämnda insugningsluftmängdkorrigeringsorgan.

4. Styranordning enligt krav 2, ytterligare omfattande: ett motorrotationshastighetsdetekteringsorgan för att detektera en motorrotationshastighet, varvid insugningsluftmängdkorrigeringsorganet omfattar ett insugningsenhetsluftmängdberäkningsorgan för att beräkna en enhetsinsugningsluftmängd, indikativ för en insugnings- luftmängd per enhetsinsugningsslag i överensstämmelse med 10 15 20 25 30 35 522 177 59 insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängd- detekteringsorganet och motorrotationshastigheten detekte- rad av motorrorationshastighetsdetekteringsorganet, och varvid insugningsluftmängdkorrigeringsorganet korrigerar insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängd- detekteringsorganet i överensstämmelse med enhetsinsug- ningsluftmängden beräknad av enhetsinsugningsluftmängdbe- räkningsorganet.

5. Styranordning enligt krav 4, varvid enhetsinsugnings- luftmängdberäkningsorganet periodiskt beräknar enhetsinsug- ningsluftmängden, och varvid insugningsluftmängdkorrigeringsorganet korrigerar insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmângd- detekteringsorganet i överensstämmelse med en aktuell enhetsinsugningsluftmängd beräknad av enhetsinsugningsluft- mängdberäkningsorganet vid en aktuell beräkningsperiod i förhållande till en viss cylinder hos förbränningsmotorn och en skillnad mellan den aktuella enhetsinsugningsluft- mängden och föregående enhetsinsugningsluftmängd beräknad av enhetsinsugningsluftmängdberäkningsorganet vid en före- gående beräkningsperiod i förhållande till en annan der inom förbränningsmotorn. cylin-

6. Styranordning enligt krav 1, varvid luft-bränslemàlför- hållandeberäkningsorganet inställer luft-bränslemàlförhàl- landet till ett första luft-bränsleförhållande som är magrare än ett stökiometriskt luft-bränsleförhàllande, då kompressionsslaginsprutningssättet valts av insprutnings- sättväljarorganet, och varvid luft-bränslemàlförhàllandeberäkningsorganet instäl- ler luft-bränslemàlförhàllandet till ett andra luft-bräns- leförhållande, hàllandet, då insugningsslaginsprutningssättet valts. som är rikare än det första luft-bränsleför-

7. Styranordning enligt krav 6, ytterligare omfattande: 10 15 20 25 30 35 522 177 60 ett luft-bränsleförhällandeövergàngsorgan för att variabelt inställa ett övergàngs-luft-bränslemàlförhàllande då ett insprutningssätt skilt frän ett insprutningssätt som då valts, pà nytt väljes av insprutningssättväljarorganet, sá att en insugningssättomställning påbörjas, varvid luft-bränsleförhàllandeövergàngsorganet inställer ett sättsomställningsluft-bränsleförhållande, som faller inom ett omrâde definierat av ett luft-bränslemälförhàl- lande vid insprutningssättet före omställningen och ett luft-bränslemälförhàllande vid insprutningssättet efter om- ställningen samt gradvid ändrar övergängs-luft-bränsle- màlförhàllandet med en första ändringshastighet från mål- luft-bränsleförhàllandet vid insprutningssättet före om- ställningen till sättomställningsluft-bränsleförhàllandet, under upprätthållande av en bränsleinsprutningstidsinställ- ning lämpad för insprutningssättet före omställningen, och varvid luft-bränsleförhällandeövergàngsorganet ändrar bränsleinsprutningstidinställningen lämplig för insprut- ningssättet före omställningen till ett bränsleinsprut- ningstidinställningssätt lämpad för insprutningssättet efter omställningen, då övergàngs-luft-bränslemàlförhàllan- det när sättsomställningsluft-bränsleförhàllandet och sedan gradvis ändrar luft-bränslemälförhàllandet vid en andra än- dringshastighet frän sättsomställningsluft-bränsleförhàl- landet eller ett luft-bränsleförhàllande i närheten därav till luft-bränslemàlförhàllandet vid insprutningssättet efter omställningen.

8. Styranordning enligt krav 7, varvid luft-bränsleför- hállandeövergàngsorganet inställer den andra ändringshas- tigheten till ett mindre värde än den första ändringshas- tigheten.

9. Styranordning enligt krav 7, varvid luft-bränsleför- hàllandeövergängsorganet inställer den andra ändringshas- tigheten till ett värde mindre än den första ändringshas- 10 15 522 177 61 tigheten, då en omställning göres från insugningsslagin- sprutningssättet till kompressionsslaginsprutningssättet.

10. Styranordning enligt krav 7, varvid luft-bränsleför- hällandeövergàngsorganet inställer de första och andra ändringshastigheterna i överensstämmelse med det första belastningsrelaterade värdet.

11. ll. Styranordning enligt krav 7, varvid luft-brànsleför- hällandeövergàngsorganet inställer de första och andra ändringshastigheterna i beroende av en kvantitet insug- ningsluftmängdjustering, som utföres av ett insugningsluft- mängdjusteringsorgan anordnat i förbränningsmotorn för att justera insugningsluftmängden i överensstämmelse med ut- signalen frän accelerationstillstàndsdetekteringsorganet_