JPH1089024A - 内燃機関のバルブ特性可変機構 - Google Patents

内燃機関のバルブ特性可変機構

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JPH1089024A
JPH1089024A JP24360496A JP24360496A JPH1089024A JP H1089024 A JPH1089024 A JP H1089024A JP 24360496 A JP24360496 A JP 24360496A JP 24360496 A JP24360496 A JP 24360496A JP H1089024 A JPH1089024 A JP H1089024A
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oil
filter
valve
internal combustion
combustion engine
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JP24360496A
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Hideo Nakamura
秀雄 中村
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Abstract

(57)【要約】 【課題】油圧力により作動する内燃機関のバルブ特性可
変機構において、油に含まれる異物を捕捉するためのフ
ィルタを備える場合であっても、油の低温時における作
動応答性を向上させること。 【解決手段】バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）は、
油圧力により作動し、エンジン１２の吸気バルブのバル
ブタイミングを可変とする。オイルコントロールバルブ
（ＯＣＶ）はオイルポンプから供給される油圧力を調節
しつつ、ＶＶＴにこの油圧力を供給する。これらオイル
フィルタ５８をオイルポンプとＯＣＶとの間にオイルフ
ィルタ５８を設けるとともに、これをウォータージャケ
ット７７内を流れる冷却水に晒されるように配置する。
エンジン１２が始動されると、冷却水によりオイルフィ
ルタ５８は速やかに加熱され、その結果、同フィルタ５
８付近の油の流動性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関に設けら
れ、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバル
ブ特性を可変とする可変機構に係る。詳しくは、油圧力
を用いて駆動されるバルブ特性可変機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の吸気バルブ又は排
気バルブのバルブ特性を変更可能とする装置が種々提案
されており、例えばバルブタイミング可変機構（以下
「ＶＶＴ」という）としては、特開平８−２８２１９号
公報等に開示されたものが知られている。
【０００３】図６に、この公報記載の装置をはじめとし
て一般に採用されているＶＶＴ及び制御装置の一例を示
す。即ち、このＶＶＴ８１において、カムシャフト８２
の外周には、自身の外周にヘリカルスプライン８３を有
するリングギア８４が設けられている。このリングギア
８４は、スプリング８５により図面左方へ付勢されてい
る。
【０００４】又、オイルポンプ８６から供給される油圧
力が、例えばリニアソレノイド式のオイルコントロール
バルブ（以下、「ＯＣＶ」という）８７により調整さ
れ、この調整された油圧力が上記ＶＶＴ８１の油圧室８
８，８９に選択的に供給されるようになる。
【０００５】即ち、ＯＣＶ８７はスリーブ９０と、その
スリーブ９０内に収容されて軸方向へ移動可能なスプー
ル９１と、このスプール９１の移動量を調整するための
リニアソレノイド９６とを備える。そして、エンジンの
運転時においては、リニアソレノイド９６への通電を制
御することにより、スプール９１の移動量が調整され
る。このスプール９１の移動により、ＯＣＶ８７からの
油圧力が調整されて、油が油圧室８８，８９に選択的に
導入される。
【０００６】このとき、ヘリカルスプライン８３を有す
る上記リングギア８４は、カムシャフト８２の軸線方向
に油圧力を受け、この油圧力に応じて図面左方又は右方
へ移動する。そして、このリングギア８４の移動によ
り、クランクシャフト（図示しない）に駆動連結された
プーリ９２対するカムシャフト８２の回転位相が変更
（進角又は遅角）され、結果的に同カムシャフト８２の
回転に基づき、開閉されるバルブ（図示しない）のバル
ブタイミングが調整される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】こうしたＶＶＴ８１に
おいては、オイルパン９３から供給される油はオイルフ
ィルタ９４を通過することにより、その油に含まれる異
物が除去される。
【０００８】ところで、通常フィルタ９４は、異物の除
去精度を上げるために、細かいメッシュ状となってい
る。このため、油の流動性が低く、その粘性が高いとき
には、この目の細かいフィルタ９４による抵抗が無視で
きないものとなり、油の流動性が著しく低下する。この
結果、この油圧力により駆動されるＶＶＴ８１はその応
答性が低下する。尚、一般に、上記フィルタ９４はカム
シャフト８２を覆うカムキャップに設けられるなど、そ
のハウジングが外気に直接触れる構造となっているもの
が多い。
【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、上記ＶＶＴなど、油圧力により
作動する内燃機関のバルブ特性可変機構において、上記
オイルフィルタが設けられる場合であっても、油の低温
時における作動応答性の低下を抑制することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、油圧力により作動し、
内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方
のバルブ特性を可変とするバルブ特性可変機構であっ
て、圧力源から供給される油圧力を調節するための調節
弁と、油が流れる油路上において、圧力源と調節弁との
間に位置して、油の中の異物を除去するフィルタと、油
の低温時にフィルタを加熱するための加熱手段とを備え
たことを趣旨とする。
【００１１】上記の構成によれば、内燃機関の運転時、
上記供給される油圧力に基づいて、バルブ特性可変機構
が作動することにより、内燃機関の吸気バルブ及び排気
バルブの少なくとも一方のバルブ特性、例えばバルブタ
イミングやバルブリフト量が変更される。このとき、圧
力源から供給される油は、フィルタを介して調節弁へ流
れ、その油圧力は調節弁により調節される。油に含まれ
る異物はフィルタにより除去される。
【００１２】ここで、内燃機関の始動時のように、油が
低温状態である時には、フィルタもその温度が低くなっ
ており、同フィルタ付近の油の流動性は低下する。とこ
ろが、油の低温時に上記加熱手段によりこのフィルタが
加熱されることによって、同フィルタの温度は速やかに
上昇し、その結果、フィルタ付近の油の流動性も向上す
る。
【００１３】請求項２に記載の発明は、加熱手段は内燃
機関が放出する熱を吸収するための冷却水からなること
を趣旨とする。上記の構成によれば、フィルタは上記冷
却水の熱により加熱されて、その温度が速やかに上昇す
る。因みにこの場合、フィルタのハウジングは上記冷却
水の通路、例えばウォータージャケットなどに対して配
設される構造となるが、内燃機関の運転に際し、こうし
た冷却水は、外気に比べてその温度がより速やかに上昇
することが考えられる。
【００１４】また、内燃機関の高負荷運転時には油温が
上昇し過ぎる傾向にあるが、同構成によればこうした高
負荷運転時、冷却水によって油が冷却されることとな
り、このように油温が上昇し過ぎる傾向も好適に抑制さ
れる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明のバルブ特性可変
機構をベーン式のバルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）
として具体化した一実施形態を図１〜図５に基づいて詳
細に説明する。
【００１６】図３は該ベーン式のＶＶＴ１１を備えた内
燃機関としてのガソリンエンジン１２を示す正面図であ
る。図３に示すように、エンジン１２は潤滑油を貯留す
るオイルパン１３と、シリンダ（図示しない）を有する
シリンダブロック１４と、カムシャフト１５，１６及び
バルブ１７，１８を有するシリンダヘッド１９とを含
む。
【００１７】クランクシャフト２０はシリンダブロック
１４において回転可能に支持されている。また、排気バ
ルブ１７を駆動するための排気側カムシャフト１５と、
吸気バルブ１８を駆動するための吸気側カムシャフト１
６とは、シリンダヘッド１９において互いに並列に配置
されると共に、回転可能に支持されている。排気側及び
吸気側カムシャフト１５，１６は駆動ギア２３及び被動
ギア２４等を介して互いに連結されている。ＶＶＴ１１
は吸気側カムシャフト１６の先端に設けられている。ク
ランクシャフト２０及び排気側カムシャフト１５の先端
には、それぞれスプロケット２５，２６が取付けられて
いる。チェーン２７はシリンダブロック１４の所定位置
に配置されたテンショナ２１，２２により、所定のテン
ションが付与された状態でスプロケット２５，２６に巻
かれ、クランクシャフト２０と排気側カムシャフト１５
とを互いに連結する。
【００１８】従って、クランクシャフト２０が回転され
ることにより、その回転力がスプロケット２５，２６を
介して排気側カムシャフト１５に伝達され、同シャフト
１５がクランクシャフト２０に追従して回転される。排
気側カムシャフト１５が回転されることにより、駆動ギ
ア２３及び被動ギア２４等を介して吸気側カムシャフト
１６が回転される。これにより、吸気バルブ１８及び排
気バルブ１７がそれぞれ駆動される。この状態では、各
カムシャフト１５，１６がクランクシャフト２０に追従
して回転され、その回転に基づいて各バルブ１７，１８
が所定のバルブタイミングをもってそれぞれ開閉され
る。
【００１９】図１は、吸気側カムシャフト（以下、単に
「カムシャフト」という）１６の先端に設けられたＶＶ
Ｔ１１、同ＶＶＴ１１に油を供給するためのオイルポン
プ３１、同ＶＶＴ１１に供給する油圧力を調節するため
の調節弁としてのオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
３２等を示す断面図である。同図において、左側をカム
シャフト１６の先端側、右側を同カムシャフト１６の基
端側とする。
【００２０】カムシャフト１６はシリンダヘッド１９及
びベアリングキャップ３３により回転可能に支持されて
いる。ボルト３４により固定された羽根車３５は、カム
シャフト１６と一体的に回転する。羽根車３５はその外
周面３６に複数の羽根３７を有する。
【００２１】一方、カムシャフト１６の先端を覆うよう
に、かつ同シャフト１６に対して相対回転可能に設けら
れた被動ギア２４は、その外周に外歯３８を有する。ハ
ウジング３９及びカバー４０はボルト４１により被動ギ
ア２４に固定され、同被動ギア２４と一体的に回転す
る。ハウジング３９は羽根車３５を囲むように設けら
れ、その内周面４２には複数の突条部４３を有する。
【００２２】羽根３７の１つは、カムシャフト１６の軸
方向に沿って延びる貫通孔４４を有する。貫通孔４４内
に移動可能に設けられたロックピン４５は、その内部に
収容穴４６を有する。この収容穴４６内に設けられたス
プリング４７は、同ピン４５をカバー４０へ向けて付勢
する。そして、ロックピン４５がカバー４０に形成され
た係止穴４８に係合することにより、ハウジング３９に
対する羽根車３５の相対回転が規制され、カムシャフト
１６と被動ギア２４とが一体的に回転する。
【００２３】図２は図１の２−２線に沿った断面を示
す。図２に示すように、羽根車３５は、その中央部に位
置する円筒状のボス４９と、同ボス４９を中心に例えば
９０°毎の等間隔をもって形成された４つの羽根３７と
を備える。各羽根３７の先端にそれぞれ配置されたシー
ルプレート５１は、各羽根３７の外周面とハウジング３
９の内周面との間をシールする。ここで、前記図１に示
す同羽根車３５及びその関連部分の図は、この図２の１
−１線に沿った断面図である。
【００２４】一方、ハウジング３９は、その内周面にお
いて、上記羽根３７同様、互いに等間隔をもって配置さ
れた４つの突条部４３を有する。上記各羽根３７は各突
条部４３の間にそれぞれ形成された各凹部に収容されて
いる。各羽根３７の外周面は各凹部の内周面に接し、各
突条部４３の内周面は、ボス４９の外周面に接してい
る。各羽根３７により上記各突条部間の凹部が区画され
ることによって、各羽根３７の両側にはそれぞれ第１及
び第２の油圧室５３，５４が形成される。
【００２５】尚、羽根３７の１つには前述したようにロ
ックピン４５が設けられ、そのロックピン４５と第１の
油圧室５３との間には、油孔２９が形成されている。後
述するように、この油孔２９を通じて油圧力が供給され
ることにより、ロックピン４５が先のスプリング（図
１）による付勢力に抗して図１の右側に移動し、前述し
たハウジング３９に対する相対回転の規制が解除され
る。また、このハウジング３９は、カバー４０（図１）
共々、各ボルト４１及び突条部４３の１つに設けられた
ノックピン２８によって前記被動ギア２４（図１）に固
定されている。
【００２６】次に、各第１及び各第２の油圧室５３，５
４に対して油の給排を行うための油圧通路について説明
する。図１に示すように、シリンダヘッド１９は、その
内部に形成された進角側油路５５と、遅角側油路５６と
を有する（同図１では図示方向の都合上、これらが重な
って見える）。ハウジング３６により覆われたＯＣＶ３
２の油給排ポートは、供給通路５７、オイルフィルタ５
８、ポンプ３１、オイルストレーナ５９を介してオイル
パン１３に通じている。
【００２７】進角側油路５５は、シリンダヘッド１９の
上端部及びベアリングキャップ３３に形成された油溝６
５に通じている。カムシャフト１６内に形成された油孔
６６及び油通路６７は、この油溝６５と油孔６８とを連
通する。油孔６８は図２に示した各第１の油圧室５３と
上記油通路６７を連通し、同油圧室５３内に油を供給す
る。ロックピン４５の周囲には空間７９が形成され、同
空間７９は前述した油孔２９と連通している。
【００２８】進角側油路５５を通じて第１の油圧室５３
に油圧力が供給されることにより、油孔２９（図２）を
通じて空間７９にも油圧力が供給される。この空間７９
に供給される油圧力により、ロックピン４５がスプリン
グ４７の付勢力に抗して図面右方へ移動される。これに
より、羽根車３５のロックが解除され、同羽根車３５の
ハウジング３９に対する回転が許容される。従って、第
１の油圧室５３に供給された油圧力により、羽根車３７
はハウジング３９に対して相対的に右回りに回転し、ハ
ウジング３９に対する羽根車３７の回転位相が進角され
る。この羽根車３５の回転位相の変更に伴い、カムシャ
フト１６（図１）の回転位相が進角され、同シャフト１
６により駆動される吸気バルブ１８（図３）のバルブタ
イミングが進角される。
【００２９】遅角側油路５６は、シリンダヘッド１９の
上端部及びベアリングキャップ３３の内周面に形成され
た油溝６０及び油孔６１を介してカムシャフト１６の内
部に形成された油通路６２に通じている。同油通路６２
の先端側は、上記羽根車３５におけるボス４９の内部に
形成された環状空間６３に開口する。図１及び図２に併
せ示すように、ボス４９の内部及び各羽根３７におい
て、放射状に形成された４つの油孔６４は、この環状空
間６３と各第２の油圧室５４とを連通し、同環状空間６
３内に供給された油を各第２の油圧室５４に供給する。
【００３０】遅角側油路５６を通じて第２の油圧室５４
に油圧力が供給されることにより、羽根車３７はハウジ
ング３９に対して相対的に左回りに回転し、ハウジング
３９に対する羽根車３７の回転位相が遅角される。この
羽根車３５の回転位相の変更に伴い、カムシャフト１６
（図１）の回転位相が遅角され、同シャフト１６により
駆動される吸気バルブ１８（図３）のバルブタイミング
が遅角される。尚、先の図２は、この遅角された状態を
示す。
【００３１】図４はＯＣＶ３２の構造を示す断面図であ
る。同図４に示すように、ＯＣＶ３２を構成するハウジ
ング３６は、第１〜第５のポート６９〜７３を有する。
第１のポート６９は進角側油路５５に、第２のポート７
０は遅角側油路５６にそれぞれ通じている。第３及び第
４のポート７１，７２はオイルパン１３（図１）に、第
５のポート７３は供給通路５７及びオイルフィルタ５８
を介してポンプ３１（図１）の吐出側に通じている。
【００３２】ハウジング３６の内部において、スプール
７４は往復可能となっている。電磁ソレノイド７５は、
図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）によるデューディー
制御等を通じて、ハウジング３６の内部におけるスプー
ル７４の移動を操作する。ハウジング３６内に設けられ
たスプリング７６は、スプール７４を図面右側、即ち
「遅角位置」側へ向けて付勢する。電磁ソレノイド７５
に対する通電を停止することにより、スプール７４はス
プリング７６により付勢され、この「遅角位置」に保持
される。これによりＶＶＴ１１にあっては、上記各第２
の油圧室５４内に油が供給され、バルブタイミングの遅
角制御が行われようになる。これに対して、電磁ソレノ
イド７５に対する通電を行うことにより、スプール７４
はスプリング７６の付勢力に抗して図面左側、即ち「進
角位置」に操作される。これによりＶＶＴ１１にあって
は、上記各第１の油圧室５３内に油が供給され、バルブ
タイミングの進角制御が行われるようになる。
【００３３】一方、オイルフィルタ５８は前述のよう
に、オイルポンプ３１（図１）と供給通路５７との間に
置かれて、油に含まれる異物を除去するためのものであ
り、同実施形態においてこのフィルタ５８はウォーター
ジャケットの一部に配置されている。
【００３４】図５は、エンジン１２を背面から見た状態
における断面図であり、上記フィルタ５８の配置を更に
詳細に示す。同図に示すように、シリンダヘッド１９の
内部には、ウォータージャケット７７が形成されてい
る。冷却水は同ジャケット７７内を循環してエンジン１
２が放出する熱を吸収して、エンジン１２を冷却する。
上記オイルフィルタ５８はこうしたウォータージャケッ
ト７７に対してやや傾斜して保持部７８により保持され
ている。保持部７８は冷却水に晒され、かつ冷却水と接
する面積が増大するように、その下部がウォータージャ
ケット７７内へ突出している。オイルフィルタ５８は、
油に含まれる微少な異物を除去するためにその内部が目
の細かいメッシュ状となっている。尚、この実施形態に
あって、ウォータージャケット７７及び冷却水は該オイ
ルフィルタ５８の加熱手段を構成する。
【００３５】次に、上記フィルタ５８をウォータージャ
ケット７７に配置したことの理由及びその作用について
説明する。上述したように、エンジン１２の運転時にお
いて、排気側及び吸気側カムシャフト１５，１６の回転
に伴い、排気バルブ１７及び吸気バルブ１８は所定のバ
ルブタイミングをもって駆動される。ここで、第１及び
第２の油圧室５３，５４に対して供給される油圧力に基
づき、ＶＶＴ１１が作動することにより、吸気バルブ１
８のバルブタイミングが変更される。このとき、オイル
ポンプ３１から供給される油はオイルフィルタ５８を介
してＯＣＶ３２へ流れ、ＯＣＶ３２によりその油圧力は
調節される。このとき、油に含まれる微少な異物はオイ
ルフィルタ５８により除去される。
【００３６】ここで、エンジン１２の始動時のように、
油が低温状態である時には、オイルフィルタ５８もその
温度が低くなっている。特に、オイルフィルタ５８の温
度は同フィルタ５８を通過する油の流動性に大きな影響
を与える。このため、油の温度が低い状態では、オイル
フィルタ５８付近の油の流動性が低下し、油全体の流動
性が低下する傾向にある。しかしながら、オイルフィル
タ５８はウォータージャケット７７を循環する冷却水に
晒されるように配置されているため、冷却水が温まるに
従い、その熱によりオイルフィルタ５８は加熱される。
【００３７】このように、冷却水によりオイルフィルタ
５８が加熱されることから、オイルフィルタ５８の温度
が速やかに上昇する。この結果、同フィルタ５８付近の
油の流動性が向上する。
【００３８】従って、この実施形態では、フィルタ付近
の油の流動性が向上するため、油が低温状態である時の
ＶＶＴ１１の作動応答性を向上させることができる。ま
た一方、この実施形態では、エンジン１２の高負荷運転
時において、油温が水温よりも高くなるような場合に
は、油が冷却水により冷やされ、油温が上昇し過ぎるこ
とが抑制されることともなる。因みに、油温が上昇し過
ぎる場合には、摺動部のクリアランスが拡大し、油が漏
れやすくなる。このため、油が漏れる分だけ油圧力が下
がり、ＶＶＴ１１の応答性が低下することになる。この
点、この実施形態では、上記のように油温が上昇し過ぎ
ることがないため、エンジン１２の高負荷運転時におけ
るＶＶＴ１１の応答性を改善することができるようにも
なる。
【００３９】また、この実施形態では、冷却水はエンジ
ン１２が放出する熱を吸収すると同時に、吸収した熱に
より、オイルフィルタ５８を加熱する。従って、エンジ
ン１２が放出する熱を効果的に利用しているため、オイ
ルフィルタ５８を加熱するための装置を別途設ける必要
はない。従って、この装置の構成を簡略化することがで
きる。
【００４０】尚、この発明は次のような別の実施形態に
も具体化することができる。以下の実施形態においても
上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができ
る。 （１）上記実施形態では、バルブ特性可変機構としてベ
ーン式のＶＶＴ１１に具体化したが、油圧力により駆動
されるバルブ特性可変機構であれば如何なるタイプのも
のも具体化してもよい。バルブ特性可変機構として、例
えば「従来の技術」で説明したようなリングギア８４を
備えたＶＶＴ８１に本発明を具体化してもよい。
【００４１】（２）上記実施形態においては、バルブ特
性として吸気バルブ１８のバルブタイミングを変更可能
とした。これに対して、吸気バルブ１８のバルブリフト
量を変更してもよい。又、吸気バルブ１８のバルブタイ
ミング及びバルブリフト量の両方を変更してもよい。因
みに、このバルブリフト量を変更するためには、カムシ
ャフトをその軸方向へ移動可能とし、その移動に伴って
例えばカムノーズの異なったカムが選択されるようにす
る。また、これには同カムシャフトに形成されるカムノ
ーズをテーパ状としてもよい。
【００４２】（３）上記実施形態では、吸気バルブ１８
のバルブタイミングを変更するようにした。これに対し
て、排気側カムシャフト１５にＶＶＴ１１を設け、排気
バルブ１７のバルブタイミングを変更するようにしても
よい。更に、ＶＶＴ１１を吸気側カムシャフト１６及び
排気側カムシャフト１５の双方に設け、吸気バルブ１８
及び排気バルブ１７の双方のバルブタイミングを変更す
るようにしてもよい。
【００４３】（４）上記実施形態では、吸気側カムシャ
フト１６に設けられたＶＶＴ１１が作動することによ
り、同シャフト１６の回転位相を変更して吸気バルブ１
８のバルブタイミングを変更可能とした。これに対し
て、吸気側カムシャフト１６に設けられたＶＶＴ１１の
作動に基づき、排気側カムシャフト１５側の回転位相を
変更して排気バルブ１７のバルブタイミングを変更する
構成とすることもできる。これを実現するためには、排
気側カムシャフト１５に設けられているスプロケット２
６及びチェーン２７を省略するとともに、図１における
吸気側カムシャフト１６の基端にスプロケットを取り付
け、チェーン２７を介してそのスプロケットとクランク
シャフト２０とを互いに連結する。
【００４４】（５）上記実施形態では、ウォータージャ
ケット７７及び冷却水により加熱手段を構成した。これ
に対して、フィルタ８５を加熱可能な構成であれば、加
熱手段として如何なる構成を備えていてもよい。加熱手
段を、例えばヒータ等のように熱を発生する部材から構
成してもよい。この場合、フィルタ５８の周辺にヒータ
を配置し、そのヒータの熱によりフィルタ５８を加熱す
る。この構成によれば、冷却水の温度が低い状態であっ
ても、フィルタ５８の昇温性が向上し、油の流動性を早
期に高めることができる。
【００４５】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、圧力源
から供給される油圧力を調節するための調節弁と、油が
流れる油路上において、圧力源と調節弁との間に位置し
て油の中の異物を除去するフィルタと、油の低温時にフ
ィルタを加熱するための加熱手段とを備えてバルブ特性
可変機構が構成される。
【００４６】同構成によれば、加熱手段によりフィルタ
が加熱されることによって、フィルタの温度が速やかに
上昇し、またフィルタの温度上昇に伴い、同フィルタ付
近の油の流動性が向上する。このため、油が低温状態で
ある時の作動応答性を向上させることができるという効
果が得られる。
【００４７】請求項２に記載の発明によれば、上記加熱
手段として内燃機関が放出する熱を吸収するための冷却
水が用いられる。同構成によれば、機関の始動に伴い、
フィルタは冷却水の熱により速やかに加熱されるため、
その昇温性が好適に向上されるようになる。また、内燃
機関の高負荷運転時にも、油温が上昇し過ぎる傾向を抑
制して、やはり油圧力による稼働部の作動応答性を向上
させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＶＶＴ及びシリンダヘッドを示す断面図。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図。
【図３】エンジンの概略構造を示す正面図。
【図４】ＯＣＶの構造を示す断面図。
【図５】オイルフィルタの配置を示す断面図。
【図６】従来のＶＶＴを示す断面図。
【符号の説明】
５８…オイルフィルタ、３２…ＯＣＶ、３１…オイルポ
ンプ、１２…内燃機関（ガソリンエンジン）、７８…保
持部、７７…ウォータージャケット。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｈ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 油圧力により作動し、内燃機関の吸気バ
    ルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブ特性を可
    変とするバルブ特性可変機構であって、 圧力源から供給される油圧力を調節するための調節弁
    と、 前記油が流れる油路上において、前記圧力源と前記調節
    弁との間に位置して、前記油の中の異物を除去するフィ
    ルタと、 前記油の低温時に前記フィルタを加熱するための加熱手
    段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバルブ特性可
    変機構。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関のバルブ特性
    可変機構において、前記加熱手段は前記内燃機関が放出
    する熱を吸収するための冷却水からなることを特徴とす
    る内燃機関のバルブ特性可変機構。
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