JPH10141022A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧制御される２つの回転体より形成された
ベーン式バルブタイミング制御装置において、温度変化
に対する作動応答の恒常性を高める。 【解決手段】 バルブタイミング可変機構１２内部にあ
って、ハウジング１６は内燃機関のクランクシャフトに
駆動連結されたスプロケット１７に固定され、同ハウジ
ング内に回動自在に収容される羽根車１９はカムシャフ
トに固定される。そして、油圧制御に基づきこれらハウ
ジング１６と羽根車１９はカムシャフトに固定される。
そして、油圧制御に基づきこれらハウジング１６と羽根
車１９との相対回転位相が変更されることによって、ク
ランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位相が変更
され、バルブタイミングが変更される。ここではハウジ
ングカバーも含めて、これらハウジング１６及び羽根車
１９を同一の材料で構成し、温度変化に対するこれら各
部材間の間隙変動を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の気筒に
設けられた吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方
のバルブタイミングを変更するためのバルブタイミング
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の気筒に設けられた
吸気バルブ又は排気バルブの開閉時期、即ちバルブタイ
ミングを変更可能とする制御装置が種々提案されている
（例えば、特開平８−１２１１２２号公報に開示された
「内燃機関用バルブタイミング調節装置」等）。図６
は、従来におけるバルブタイミング制御装置の一構成例
を示している。

【０００３】図６に示すように、このバルブタイミング
制御装置は、そのバルブタイミング可変機構として、カ
ムシャフト１０１の先端部に設けられた内部ロータ（以
下羽根車という）１０２と、同シャフト１０１に対して
相対回転可能に設けられたギア又はタイミングプーリに
連結されてこの羽根車１０２を収容するハウジング１０
３とを備える。上記ギア又はタイミングプーリには、ク
ランクシャフト（図示略）の回転力が伝達される。

【０００４】同図に示すように、ハウシング１０３内に
収容された羽根車１０２はその外周部において、径方向
に延びる羽根１０４を複数個（同例では２個）有する。
ハウジング１０３は、その内周側に突出した複数個（同
例では２個）の凸部１０５を有する。そして同機構にあ
っては、ハウジング１０３のこれら凸部１０５間が羽根
車１０２の各羽根１０４により区画されて第１圧力室１
０７及び第２圧力室１０８が形成されている。これら圧
力室１０７及び１０８は、カムシャフト内部に設けられ
た油通路１０９と連通しており、ポンプ１１１から圧送
される油圧用油１１４の流通が切替バルブ１１２及び逆
止弁１１３により制御されることによって、同圧力室１
０７あるいは１０８に選択的に油圧が供給されるように
なる。

【０００５】すなわち、同装置において、バルブタイミ
ングを遅らせる場合、切替バルブ１１２を図面左方向に
操作して第２圧力室１０８内の油圧を増加させることに
より、羽根車１０２をカムシャフト１０１あるいはバル
ブタイミング可変機構の回転方向（図６に矢指）とは逆
方向（以下、この方向を「遅角方向」という）に相対回
転させる。この相対回転により、カムシャフト１０１に
よって開閉されるバルブ（図示略）のバルブタイミング
が遅らせられる。これに対して、バルブタイミングを進
める場合、切替えバルブ１１２を図面右方向に操作して
第１圧力室１０７内の油圧を増加させることにより、羽
根車１０２をカムシャフト１０１あるいはバルブタイミ
ング可変機構の回転方向と同方向（以下、この方向を
「進角方向」という）に相対回転させる。この相対回転
によってバルブタイミングが進められる。

【０００６】また上記の構成で、羽根車１０２及びその
ハウジング１０３といった両回転体間における相対的な
回転位相の変更には第１圧力室１０７と第２圧力室１０
８内にかかる油圧の差が要件となるため、両回転体の間
隙を通じたそれら両圧力室間の漏出は可能な限り抑制さ
れるべきであり、このためハウジング１０３と羽根車１
０２間の摺動接触面には封止部材１１５が設けられてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置にあって、羽根１０４を有する羽根車１０２は、軽
量化を図るためにアルミニウム等の軽合金又は樹脂より
形成されていることが多く、これに対しハウジング１０
３及びそのカバ−は鉄系材料によって構成されているこ
とが多い。このように、両部材として通常は、周囲の温
度変化に対して互いに異なる線膨張係数を有する材料が
用いられていることから、それら線膨張係数の違いに起
因して生じる以下の問題も無視できないものとなってい
る。

【０００８】すなわち、前記内燃機関の運転時において
同機関内に温度変化が生じると、ある温度の下で設定さ
れた前記摺動接触面における両回転体間のクリアランス
（チップクリアランス。）あるいはハウジングカバー
（図６においては図示略）と羽根車１０２のクリアラン
ス（サイドクリアランス）が変動し、フリクションの増
加、あるいは逆に間隙の増大が起こる。結果として、前
記ハウジング１０３に対する羽根車１０４の相対回転に
おいて油圧変化の伝達に対する羽根１０４の応答性が低
下し、極端な場合には制御不能の状態が生じるという問
題があった。さらに前記間隙の幅が不安定であるが故
に、封止部材の最適な形状やその配設位置を決定するこ
とも困難であった。

【０００９】本発明は前述した実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、上記油圧制御され
る２つの回転体の相対回転位相の変更に基づいてバルブ
タイミングを制御するバルブタイミング制御装置におい
て、装置内の温度変化に対してもそれら両部材間の最適
クリアランスを保持し、その制御性を改善することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、内燃機関の出力軸及び
カムシャフトの一方に連動して回転するとともに内部に
凹部を有するハウジングと、同機関出力軸及びカムシャ
フトの他方に連結されてこのハウジング内に回動自在に
収容されるとともに、同ハウジングの前記凹部を区画す
る羽根を有してその少なくとも一側に液室を形成する羽
根車とを具え、該形成される液室への液圧制御に基づく
それらハウジング及び羽根車の相対回転位相の変更に応
じて前記カムシャフトにより開閉駆動されるバルブのバ
ルブタイミングを制御する内燃機関のバルブタイミング
制御装置において、前記ハウジング及び前記羽根車は、
互いに同等の線膨張係数を有する材料より構成されるこ
とを要旨とするものである。

【００１１】上記の構成によれば、内燃機関の運転時に
おいてバルブタイミング制御装置内に生じた温度変化に
対し、ハウジングと羽根車とが自身の形状に対し互いに
ほぼ同等の比率で膨張または収縮変化を生じるために、
両部材間の嵌合部におけるフリクションの増加あるいは
間隙の増大が低減され、最適クリアランスが保持され
る。

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ハ
ウジングと前記羽根車との摺接部には前記液室からの液
漏れを規制する封止部材が設けられることを要旨とす
る。

【００１３】上記の構成によれば、上記ハウジングと羽
根車との最適クリアランスが保持されることから、こう
した封止部材を設ける場合であってもその設計は容易と
なる。また勿論、同封止部材の配設によって前記ハウジ
ングと羽根車間の摺接部における液漏れが抑制され液室
の密閉性が更に向上する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る内燃機関の
バルブタイミング制御装置を具体化した実施形態につい
て図面を参照して説明する。

【００１５】この実施形態では、内燃機関としてのガソ
リンエンジンにおいて、その吸気側カムシャフトに対し
て設けられたバルブタイミング制御装置について説明す
る。図１は、吸気側カムシャフト（以下、単に「カムシ
ャフト」という）１１の先端側（同図の左側）に設けら
れたバルブタイミング可変機構１２、及び同機構１２に
油を供給するためのオイルポンプ１３（以下、単に「ポ
ンプ」という）、同機構１２に供給する油圧を調節する
ためのオイルコントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」と
いう）４０等を示す断面図である。

【００１６】同図に示すように、シリンダヘッド１４の
上端部及びベアリングキャップ１５は、カムシャフト１
１のジャーナル１１ａを回転可能に支持する。カムシャ
フト１１は、その先端部に拡径部１１ｂを有する。拡径
部１１ｂの外周に相対回転可能に設けられたスプロケッ
ト１７は、その外周にタイミングチェーン（図示略）が
掛けられる外歯１７ａを有する。同チェーンは、クラン
クシャフト（図示略）の回転力をスプロケット１７に伝
達する。

【００１７】カムシャフト１１は、その基端側（図１の
右側）に複数のカム（図示略）を有し、それらカムは吸
気バルブ（図示略）の上端部に当接する。カムシャフト
１１の回転に伴って、各カムは吸気バルブを開閉する。

【００１８】拡径部１１ｂ及びスプロケット１７の先端
面に順に取り付けられた側板１８、ハウジング１６、及
びハウジングカバー２０は、ボルト２１によりスプロケ
ット１７に固定され同スプロケット１７と一体に回転す
る。カムシャフト１１の先端面にボルト２２によって取
り付けられた羽根車１９は、図示しないノックピンによ
って同シャフト１１に固定され同シャフト１１と一体に
回転する。

【００１９】図２は図１の２−２線に沿った断面を示す
（尚、図１は図２の１−１線に沿った断面を示す）。同
図に示すように、羽根車１９は、その中央部に位置する
円筒状のボス２３と、同ボス２３を中心に略９０°毎の
間隔をもって形成された４つの羽根２４とを備える。

【００２０】また、ハウジング１６は、その内側におい
て、中心へ向かって突出し互いに所定の間隔をもって配
置された４つの突状部２５を有する。各突状部２５の間
にそれぞれ形成された凹部は上記羽根車１９の各羽根２
４を収容する。各羽根２４の外周面は各凹部の内周面に
接し、各突状部２５の内周面は、ボス２３の外周面に接
している。

【００２１】図４は各羽根２４の一つを拡大して示し、
図５は図４の５−５線に沿った断面を示す。両図に示す
ように、各羽根２４は、その外周面にそれぞれ形成され
た各溝２７を有する。各溝２７内には、シールプレート
２８がそれぞれ配置されている。各シールプレート２８
は、上記凹部２６の内周面に接している。各シールプレ
ート２８と各溝部２７の内周壁との間には弾性部材とし
ての板バネ２９がそれぞれ配置されている。各板バネ２
９は、各プレート２８を上記凹部２６の内周面に向けて
押圧している。なお、これらシールプレート２８は、羽
根２４の外周面とハウジング１６に形成された凹部２６
の内周面との間を封止するための封止部材に相当する。

【００２２】一方ハウジングカバー２０（図１、図５）
は、ハウジング１６及び羽根車１９の先端側面を覆って
いる。各羽根２４は、このカバー２０、ハウジング１６
の凹部２６、ボス２３、及び側板１８（図１、図５）に
よって囲まれた４つの空間を２つの油圧室３０，３１
（図２、図４）に区画する。スプロケット１７の回転方
向（図２において矢印で示す）と逆方向（以下、この方
向を「遅角方向」という）の側に位置する第１油圧室３
０には、バルブタイミングを進める際に油が供給され
る。回転方向と同方向（以下、この方向を「進角方向」
という）の側に位置する第２油圧室３１には、バルブタ
イミングを遅らせる際に油が供給される。

【００２３】また、図１，図２に示すように、羽根２４
の一つは、断面円形状をなしカムシャフト１１の軸方向
に沿って延びる貫通孔３２を有する。貫通孔３２内に移
動可能に設けられたロックピン３３は、その内部に収容
孔３３ａを有する。この収容孔３３ａ内に設けられたス
プリング３５は、同ピン３３を側板１８に形成された係
止穴３４に向けて付勢する。ロックピン３３が係止穴３
４に係合することにより、ハウジング１６に対する羽根
車１９の位置は、図２に示すように、各第１油圧室３０
側の羽根２４の側面が、各突状部２５から若干離間する
位置に固定される。これにより、羽根車１９と側板１８
との間の相対的な回転が規制され、カムシャフト１１と
スプロケット１７とが一体に回転する。

【００２４】なお、こうしたロックピン３３を設けて羽
根車１９と側板１８（ハウジング１６）との間の相対回
転を規制することにより、例えばエンジンの始動時等、
同バルブタイミング可変機構１２の不安定な作動状態に
起因する異音等の発生も好適に回避されるようになる。

【００２５】また、羽根車１９は、その先端面に形成さ
れた油溝３６を有する。同溝３６はカバー２０に形成さ
れた長穴３７と、貫通孔３２とを連通する。油溝３６及
び長穴３７は、貫通孔３２の内部においてロックピン３
３よりも先端側にある空気或いは油を外部に排出する機
能を有する。

【００２６】また、本実施形態にあっては、前記バルブ
タイミング可変機構１２を構成するハウジング１６と羽
根車１９とハウジングカバー２０は、例えばアルミニウ
ム合金等すべて同一の金属材料より形成されている。

【００２７】次に、図１〜図３を併せ参照して、上述し
た各第１油圧室３０及び各第２油圧室３１に対して油の
給排を行うための油圧通路Ｐについて説明する。シリン
ダヘッド１４は、その内部に形成された進角側油路３
８、遅角側油路３９を有する。各油路３８，３９は、Ｏ
ＣＶ４０の後述する第１のポート５５及び第２のポート
５６に接続されている。ＯＣＶ４０は、オイルフィルタ
４１、ポンプ１３、オイルストレーナ４２を介してオイ
ルパン４３に通じている。

【００２８】進角側油路３８は、ジャーナル１１ａの全
周に形成された油溝４４、ジャーナル１１ａの内部に形
成された油孔４５を介して、カムシャフト１１の内部に
形成された油通路４６に通じている。同油通路４６の先
端側は、羽根車１９のボス２３の基端側内周部、ボルト
２２、及び側板１８によって区画された環状空間４７に
開口する。図２に示すように、ボス２３の内部、各羽根
２４及び各突状部２５の一部において、放射状に形成さ
れた４つの油孔４８は、環状空間４７と各第１油圧室３
０とを連通し、環状空間４７内に供給された油を各第１
油圧室３０に供給する。ロックピン３３の外周壁と貫通
孔３２の内周壁とによって囲まれる環状の空間よりなる
油圧室４９は、油孔４８の一つにより環状空間４７と通
じている。

【００２９】一方、遅角側油路３９は、シリンダヘッド
１４の上端部及びベアリングキャップ１５に形成された
油溝５０に通じている。拡径部１１ｂに形成された油孔
５３は、この油溝５０と、側板１８の基端側面と拡径部
１１ｂの先端側面との間に形成された環状の油空間５１
とを連通する。側板１８は、図２に示すように各突状部
２５の側面近傍にて開口する４つの油孔５２を有する。
各油孔５２は、油空間５１と各第２油圧室３１とを連通
し、同油圧室３１内に油空間５１内の油を供給する。油
空間５１は前述した係止穴３４に通じており、同係止穴
３４内には同空間５１内の油が供給される。

【００３０】本実施形態において、進角側油路３８、油
溝４４、油孔４５、油通路４６、環状空間４７、及び各
油孔４８は、各第１油圧室３０に油を供給するための第
１油路Ｐ１を構成し、遅角側油路３９、油溝５０、油孔
５３、油空間５１、及び各油孔５２は、各第２油圧室３
１に油を供給するための第２油路Ｐ２を構成する。各油
路Ｐ１，第２油路Ｐ２は油圧通路Ｐを構成する。

【００３１】前述したＯＣＶ４０は、第１油路Ｐ１及び
第２油路Ｐ２と、ポンプ１３及びオイルパン４３との連
通状態を切り換える。図１に示すように、ＯＣＶ４０を
構成するケーシング５４は、第１〜第５のポート５５〜
５９を有する。第１のポート５５は進角側油路３８に、
第２のポート５６は遅角側油路３９にそれぞれ通じてい
る。第３及び第４のポート５７，５８はオイルパン４３
に、第５のポート５９はオイルフィルタ４１を介してポ
ンプ１３の吐出側に通じている。

【００３２】ケーシング５４の内部において往復可能に
設けられたスプール６０は、円筒状をなす４つの弁体６
１を有する。電磁ソレノイド６２は、スプール６０を図
１に示す「遅角位置」と、図３に示す「進角位置」との
間で移動させる。ケーシング５４内に設けられたスプリ
ング６４は、スプール６０を「遅角位置」側へ向けて付
勢する。

【００３３】電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）６
５は、電磁ソレノイド６２を所定のデューティ比をもっ
て通電制御する。ＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２を
１００％のデューティ比で通電制御することにより、ス
プール６０の位置を「進角位置」に保持する。これによ
り、図３に示すように、進角側油路３８は第１のポート
５５及び第５のポート５９を介してポンプ１３の吐出側
に接続され、遅角側油路３９は第２のポート５６及び第
４のポート５８を介してオイルパン４３に接続される。
その結果、各第１油圧室３０内には第１油路Ｐ１を通じ
て油が供給される一方で、各第２油圧室３１内の油は第
２油路Ｐ２を通じてオイルパン４３に戻される。

【００３４】ＥＣＵ６５は電磁ソレノイド６２に対する
通電制御を停止（デューティ比が０％）することによ
り、スプール６０の位置を「遅角位置」に保持する。こ
れにより、図１に示すように、遅角側油路３９が第２の
ポート５６及び第５のポート５９を介してポンプ１３の
吐出側に接続される一方で、進角側油路３８が第１のポ
ート５５及び第３のポート５７を介してオイルパン４３
に接続される。その結果、各第２油圧室３１内には第２
油路Ｐ２を通じて油が供給される一方で、各第１油圧室
３０内の油は第１油路Ｐ１を通じてオイルパン４３に戻
される。

【００３５】更に、ＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２
を５０％のデューティ比で通電制御することにより、ス
プール６０の位置を「保持位置」に保持する。これによ
り、スプール６０の弁体６１は、第１及び第２のポート
５５，５６を閉塞する。その結果、第１油圧室３０及び
第２油圧室３１に対する油の供給及び排出は行われず、
各油圧室３０，３１の油圧は現状の状態に保持される。

【００３６】ＥＣＵ６５に接続された回転数センサ６６
及び吸気圧センサ６７はそれぞれ、エンジンの回転数、
及び吸気圧力を検出する。ＥＣＵ６５に接続されたクラ
ンク角センサ６８及びカム角センサ６９はそれぞれ、ク
ランクシャフト（図示略）及びカムシャフト１１の回転
位相を検出する。ＥＣＵ６５は各センサ６６〜６９から
入力される検出信号に基づき、エンジンの運転状態に適
合するカムシャフト１１の目標回転位相を算出し、且つ
同カムシャフトの実回転位相を検出する。そしてＥＣＵ
６５は、これらカムシャフト１１の実回転位相と目標回
転位相との偏差が所定値以下となるようにＯＣＶ４０を
制御する。

【００３７】次に、上記のように構成された本実施形態
の動作について説明する。本実施形態によれば、エンジ
ンが始動されると、ポンプ１３によって吸引されたオイ
ルパン４３内の油が同ポンプ１３から第１油路Ｐ１内に
圧送される。これにより、油圧室４９内の油圧が増加
し、ロックピン３３はその油圧によって係止穴３４から
抜ける。その結果、羽根車１９とスプロケット１７との
相対回転が許容された状態となる。そして、吸気バルブ
は、カムシャフト１１の回転により所定のバルブタイミ
ングをもって開閉される。

【００３８】ＥＣＵ６５は、吸気バルブのバルブタイミ
ングを進めるために、電磁ソレノイド６２を１００％の
デューディ比で通電制御する。その結果、各第１油圧室
３０には油が供給され、各第２油圧室３１内の油はオイ
ルパン４３に戻される。従って、各第１油圧室３０内の
油圧が各第２油圧室３１内の油圧よりも相対的に増加す
るため、各羽根２４には前記「進角方向」の回転力が作
用する。そして、この回転力により羽根車１９はスプロ
ケット１７に対して「進角方向」に相対的に回転し、カ
ムシャフト１１の回転位相がスプロケット１７の回転位
相に対して相対的に進角されることにより、吸気バルブ
のバルブタイミングが現状よりも進められる。本実施形
態において、羽根車１９がスプロケット１７に対して
「進角方向」に相対回転し、各羽根２４が各突状部２５
に当接した状態となると、バルブタイミングは最も進ん
だ状態となる。

【００３９】これに対して、ＥＣＵ６５は、吸気バルブ
のバルブタイミングを遅らせるために、電磁ソレノイド
６２に対する通電制御を停止する（デューティ比が０
％）。この結果、各第２油圧室３１には油が供給され、
各第１油圧室３０内の油はオイルパン４３に戻される。
従って、各第２油圧室３１内の油圧が各第１油圧室３０
内の油圧よりも相対的に増加するため、各羽根２４には
前記「遅角方向」の回転力が作用する。そして、この回
転力により羽根車１９はスプロケット１７に対して「遅
角方向」に相対的に回転し、カムシャフト１１の回転位
相がスプロケット１７の回転位相に対して相対的に遅角
されることにより、吸気バルブのバルブタイミングが現
状よりも遅らせられる。本実施形態において、羽根車１
９がスプロケット１７に対して「遅角方向」に相対回転
し、各羽根２４が各突状部２５に当接した状態となる
と、バルブタイミングは最も遅れた状態となる。

【００４０】ＥＣＵ６５は、吸気バルブのバルブタイミ
ングを現状のバルブタイミングに保持するために、電磁
ソレノイド６２を５０％のデューティ比で通電制御す
る。この結果、各油圧室３０，３１への油の供給及び各
油圧室３０，３１からの油の排出は行われなくなる。従
って、羽根車１９とスプロケット１７との相対回転は停
止するため、吸気バルブのバルブタイミングは現状のタ
イミングに保持される。

【００４１】上記のように、ＥＣＵ６５が電磁ソレノイ
ド６２を通電制御することにより、吸気バルブのバルブ
タイミングを最遅角のタイミングと最進角のタイミング
との間で所定のタイミングに連続的（無段階）に変更す
ることができ、更にそのバルブタイミングを保持するこ
とができる。

【００４２】ところで、こうしたバルブタイミング可変
機構１２の作動に際し、内燃機関の運転時において同機
関内に温度変化が生じると、ある温度の下で設定された
前記摺動接触面における両回転体間のチップクリアラン
スあるいはハウジングカバーと羽根車１０２のサイドク
リアランスが変動し、フリクションの増加、あるいは逆
に間隙の増大が起こることは前述した通りである。そし
てその結果、前記ハウジング１０３に対する羽根車１０
４の相対回転において油圧変化の伝達に対する羽根１０
４の応答性が低下し、極端な場合には制御不能の状態が
生じることも前述した。さらに前記間隙の幅が不安定で
あるが故に、封止部材の最適な形状やその配設位置を決
定することも困難であった。

【００４３】この点、本実施形態にあっては上述のよう
に、同バルブタイミング可変機構１２を形成するハウジ
ング１６、ハウジングカバー２０、及び羽根車１９を全
て同一の材料にて形成しているため、内燃機関の温度変
化に対しても、前記チップクリアランス及びサイドクリ
アランスは変動することなく、機構の組立時に設定され
た最適値に保持される。またこれにより、ハウジング１
６と羽根車１９との摺接部に設けられる封止部材の設計
も容易となる。

【００４４】以上説明したように、本実施形態によれば
以下に列記する効果が奏せられるようになる。 （ａ）本実施形態において、前記バルブタイミング可変
機構１２を構成するハウジング１６と羽根車１９とは、
同一の材料より形成されている。従って、温度変化に対
する両部材の線膨張係数は同等であり、ハウジング内の
温度変化によるチップクリアランスの変動が減少する。

【００４５】（ｂ）本実施形態において、前記バルブタ
イミング可変機構１２を構成する羽根車１９とハウジン
グカバー２０とは、同一の材料より形成されている。従
って、温度変化に対する両部材の線膨張係数は同等であ
り、ハウジング内の温度変化によるサイドクリアランス
の変動が減少する。

【００４６】（ｃ）本実施形態において、前記バルブタ
イミング可変機構１２を構成するハウジング１６と、羽
根車１９と、ハウジングカバー２０とは、すべて同一の
材料より構成されている。従って、これら各部材の線膨
張係数は互いに同等であり、ハウジング内の温度変化に
対して、各部材１６，１９，及び２０間の摺接部位にお
ける間隙の変動を減少できる。このため、低温下におけ
る油圧用油の漏出及び高温下における摺動抵抗を各々低
減することができる。

【００４７】（ｄ）本実施形態において、前記バルブタ
イミング可変機構１２を構成するハウジング１６と羽根
車１９とは、同一の材料より形成されている。従って、
上述度変化によるチップクリアランスの変動が減少する
とともに、前記シールプレート２８の形状、サイズ、配
設位置等の決定における許容範囲が増大し、封止部材と
しての同シールプレート２８の設計が容易となる。

【００４８】なお、この発明を以下のように変更して具
体化することも可能である。 （１）前記実施形態のバルブタイミング可変機構１２を
構成するハウジング１６、羽根車１９、及びハウジング
カバー２０としては、必ずしも同一の材料に限らず、ほ
ぼ同等の線膨張係数を有する材料より形成することとし
てもよい。

【００４９】（２）上記シールプレート２８に相当する
封止部材は、ハウジング１６の突状部２５と羽根車１９
のボス２３との摺接面に設けてもよい。 （３）封止部材は、ハウジング１６の凹部と羽根２４と
の摺接面及び前記ハウジング１６の突状部２５と羽根車
１９のボス２３との摺接面の両方に設けてもよい。

【００５０】（４）油圧室は、羽根２４の左右どちらか
一方の側のみに設けられてもよい。因みにその場合、他
方の側にはスプリング等の付勢部材が設けられることと
なる。

【００５１】（５）羽根車１９が有する羽根２４の数
は、３以下、又は５以上でもよい。 （６）また、本実施形態においてはハウジング１６はス
プロケット１７に、羽根車１９はカムシャフト１１にそ
れぞれ固定され連動するとしたが、異なる組合わせとし
て羽根車１９がスプロケット１７に、そしてハウジング
１６がカムシャフト１１にそれぞれ固定され連動する機
構とすることもできる。

【００５２】

【発明の効果】請求項１に記載した発明では、バルブタ
イミング可変機構を構成するハウジグと、羽根車とが、
ほぼ同一の線膨張係数を有する材料より構成されてい
る。従って、内燃機関の温度変化に対して油の漏出又は
摺動抵抗の増大を抑制することができ、同バルブタイミ
ング可変機構の作動応答性を向上させることができる。

【００５３】請求項２に記載した発明では、同バルブタ
イミング可変機構を構成するハウジングと羽根車との摺
設部には封止部材が設けられる。こうした封止部材を設
ける場合であってもその設計及び製作が容易であるとと
もに、同封止部材により、ハウジングと羽根車の摺動面
における油の漏出の抑制及び最適クリアランスの保持が
高い精度で達成され、バルブタイミング可変機構の作動
応答性をさらに向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この説明にかかるバルブタイミング制御装置の
一実施形態を示す断面図。

【図２】図１の２−２線に沿った断面図。

【図３】ＯＣＶの拡大断面図。

【図４】羽根及びシールプレート等を拡大して示す断面
図。

【図５】図４の５−５線に沿った断面図。

【図６】従来のバルブタイミング制御装置の一例を示す
概略図。

【符号の説明】

１１…吸気側カムシャフト、１４…内燃機関の一部を構
成するシリンダヘッド、１６…ハウジング、１７…スプ
ロケット、１８…側板、１９…羽根車、２０…ハウジン
グカバー、２３…ボス、２４…羽根、２５…突状部、２
８…封止部材としてのシールプレート。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の出力軸及びカムシャフトの一
   方に連動して回転するとともに内部に凹部を有するハウ
   ジングと、同機関出力軸及びカムシャフトの他方に連結
   されてこのハウジング内に回動自在に収容されるととも
   に、同ハウジングの前記凹部を区画する羽根を有してそ
   の少なくとも一側に液室を形成する羽根車とを具え、当
   該形成される液室への液圧制御に基づくそれらハウジン
   グ及び羽根車の相対回転位相の変更に応じて前記カムシ
   ャフトにより開閉駆動されるバルブのバルブタイミング
   を制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
   て、 前記ハウジング及び前記羽根車は、互いに同等の線膨張
   係数を有する材料より構成されることを特徴とする内燃
   機関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関のバルブタイミ
   ング制御装置において、 前記ハウジングと前記羽根車との摺接部には前記液室か
   らの液漏れを規制する封止部材が設けられることを特徴
   とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。