JP3058096B2 - 内燃機関のバルブタイミング可変装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の気筒に
設けられた吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方
のバルブタイミングを可変とする可変装置に係る。詳し
くは、流体圧を用いて駆動されるバルブタイミング可変
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の気筒に設けられた
吸気バルブ又は排気バルブの開閉時期、すなわち、バル
ブタイミングを変更可能とする装置が種々提案されてい
る。特開平１−９２５０４号公報は、その一例として
「弁開閉制御装置」を開示する。

【０００３】上記公報の装置は、図５に示すように、カ
ムシャフト１０１の先端部に設けられた内部ロータ１０
２と、同シャフト１０１に対して相対回転可能に設けら
れ、クランクシャフト（図示略）の回転力が伝達される
タイミングプーリ１０３とを備える。図６は図５のＢ−
Ｂ線に沿った断面を示す。同図に示すように、内部ロー
タ１０２は、その外周部において径方向に延びる複数の
べーン１０４を有する。タイミングプーリ１０３は、内
周側に突出した複数の凸部１０５を有する。各凸部１０
５間に形成された複数のオイル溝１０６は、各べーン１
０４をその内部に収容する。同装置は、各オイル溝１０
６内において各べーン１０４の両側に形成された第１圧
力室１０７及び第２圧力室１０８を有する。

【０００４】上記公報の装置において、バルブタイミン
グを遅らせる場合、ポンプから遅角側オイル流通路１２
１を介して第２圧力室１０８にオイルを圧送し、第２圧
力室１０８内の油圧を増加させることにより、内部ロー
タ１０２をタイミングプーリ１０３の回転方向（図６に
示す）とは逆方向（以下、この方向を「遅角方向」とい
う）に相対回転させる。この相対回転により、カムシャ
フト１０１によって開閉されるバルブ（図示略）のバル
ブタイミングが遅らせられる。

【０００５】これに対して、バルブタイミングを進める
場合、ポンプから進角側オイル流通路１３１を介して第
１圧力室１０７内にオイルを圧送し、同圧力室１０７内
の油圧を増加させることにより、内部ロー夕１０２をタ
イミングプーリ１０３の回転方向と同方向（以下、この
方向を「進角方向」という）に相対回転させる。この相
対回転によってバルブタイミングが進められる。

【０００６】前記遅角側オイル流通路１２１及び進角側
オイル流通路１３１は、内部ロータ１０２の中心線に沿
うような放射状に形成されている。従って、各圧力室１
０７，１０８に開口する流通路１２１，１３１の開口部
は、内部ロータ１０２の回転方向と直交する方向を向け
て開口している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、カムシャフ
ト１０１を回転させるため、同シャフト１０１にはバル
ブスプリング（図示略）の反力、或いは同シャフト１０
１の支持部分における摺動抵抗等に打ち勝つだけの駆動
トルクが内部ロータ１０２を介して伝達される。このた
め、内部ロータ１０２には前記遅角方向の回転力が作用
し、この回転力はバルブタイミングを遅らせるように働
く。従って、第２圧力室１０８内の油圧を増加させてバ
ルブタイミングを遅らせる場合には、より小さな油圧で
内部ロータ１０２を遅角方向に相対回転させることがで
きるが、逆にバルブタイミングを進める場合には、この
回転力に抗して内部ロータ１０２を進角方向に相対回転
させなければならないため、進角時の内部ロータ１０２
の回転速度は遅角時の内部ロータ１０２の回転速度より
も遅くなる。そのため、進角時における装置の作動応答
性が低下するという問題があった。

【０００８】この問題を解消するために、装置の容量を
大きくしたり、ポンプの吐出圧を大きくすることが考え
られるが、この場合、装置の搭載性が悪化したり、装置
が大重量化となって燃費が悪くなる等の不具合が生じ
る。

【０００９】本発明は前述した事情を鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、流体が供給される
２つの圧力室を有し、各圧力室内の流体圧を調節するこ
とによってバルブタイミングを変更するようにした内燃
機関のバルブタイミング可変装置において、ポンプの吐
出圧を大きくしたり、装置の容量を大とすることなく、
十分な進角駆動力を得ることが可能な内燃機関のバルブ
タイミング可変装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、内燃機関の吸気バル
ブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミング
を可変とするバルブタイミング可変装置であり、同一回
転軸心回りに相対回転可能な２つの回転体であって、内
燃機関のクランクシャフトに駆動連結された第１回転
体、及び吸気バルブ又は排気バルブを駆動するカムシャ
フトに駆動連結された第２回転体と、前記一方の回転体
に形成された凸部を、他方の回転体に形成された凹部内
に配置することにより、前記両回転体の回転方向におい
て前記凸部の両側に形成され、内部に流体が供給される
２つの圧力室であって、第１回転体に対して第２回転体
の回転位相を相対的に進角させるための第１圧力室、及
び前記回転位相を相対的に遅角させるための第２圧力室
と、前記第１回転体又は第２回転体の少なくとも一方に
形成され、前記第１圧力室及び第２圧力室へ流体を供給
する流路とを備え、前記両圧力室内の流体圧を調節する
ことによって前記両回転体を互いに相対回転させること
により、前記バルブタイミングを変更するようにした内
燃機関のバルブタイミング可変装置において、前記第１
圧力室に連通する流路は、前記カムシャフトを進角させ
る際、同カムシャフトに進角方向への回転力を付与する
方向に向けて開口し、前記第２圧力室に連通する流路
は、前記カムシャフトの軸線方向と同方向に向けて開口
していることをその要旨とする。

【００１１】（作用）請求項１に記載の発明において
は、内燃機関のクランクシャフトから第１回転体に伝達
された回転力は第２回転体に伝達され、同回転体からカ
ムシャフトに伝達される。カムシャフトはこの回転力に
より回転し、同シャフトの回転に伴って内燃機関の吸気
バルブ又は排気バルブが開閉される。第１圧力室及び第
２圧力室の流体圧を調整して両回転体を相対回転させ、
第１回転体に対する第２回転体の回転位相を変更するこ
とにより、バルブのバルブタイミングが変更される。

【００１２】バルブタイミングを進める場合には、流路
を介して第１圧力室内に流体を供給し、同第１圧力室内
の圧力を上昇させることにより、第２回転体が第１回転
体に対し進角方向に回転する。前記第１圧力室に連通す
る流路の開口方向は、流体によりカムシャフトに進角方
向への回転力を付与する方向に向いていることから、装
置の容量を大きくすることなく、素早くカムシャフトを
進角させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、内
燃機関としてのガソリンエンジンにおいて、その吸気側
カムシャフトに対して設けられたバルブタイミング可変
装置が示される。

【００１４】図１は、吸気側カムシャフト（以下、単に
「カムシャフト」という）１１の先端側（同図の左側）
に設けられた作動機構１２、及び同機構１２に流体とし
てのオイルを供給するためのオイルポンプ１３（以下、
単に「ポンプ」という）、同機構１２に供給する油圧を
調節するためのオイルコントロールバルブ（以下、「Ｏ
ＣＶ」という）４０等を示す断面図である。

【００１５】同図に示すように、シリンダヘッド１４の
上端部及びベアリングキャップ１５は、カムシャフト１
１のジャーナル１ｌａを回転可能に支持する。カムシャ
フト１１は、その先端部に拡径部１ｌｂを有する。拡径
部１ｌｂの外周に相対回転可能に設けられたスプロケッ
ト１７は、その外周にタイミングチェーン（図示略）が
掛けられる外歯１７ａを有する。同チェーンは、クラン
クシャフト（図示略）の回転力をスプロケット１７に伝
達する。本実施形態においてスプロケット１７は本発明
の第１回転体に相当する。

【００１６】カムシャフト１１は、その基端側（図１の
右側）に複数のカム（図示略）を有し、それらカムは吸
気バルブ（図示略）の上端部に当接する。カムシャフト
１１の回転に伴って、各カムは吸気バルブを開閉する。

【００１７】拡径部１ｌｂ及びスプロケット１７の先端
面に順に取り付けられた側板１８、ハウジング１６、及
びカバー２０は、ボルト２１によりスプロケット１７に
固定され同スプロケット１７と一体に回転する。カムシ
ャフト１１の先端面にボルト２２によって取り付けられ
た羽根車１９は、図示しないノックピンによって同シャ
フト１１と一体に回転する。

【００１８】図２は図１のＡ−Ａ線に沿った断面を示
す。同図に示すように、羽根車１９は、その中央部に位
置する円筒状のボス２３と、同ボス２３を中心に略９０
°毎の間隔をもって形成された４つの羽根２４、及び各
羽根２４の間に形成された第２凹部７９とを備える。本
実施形態において羽根車１９は本発明の第２回転体に相
当し、各羽根２４は本発明の凸部に相当する。

【００１９】ハウジング１６は、その内側において、中
心へ向かって突出し互いに間隔をもって配置された４つ
の突状部２５を有する。各突状部２５の間にそれぞれ形
成された第１凹部２６は各羽根２４を収容する。各羽根
２４の外周面２４ａは各第１凹部２６の内周面２６ａに
接し、各突状部２５の内周面２５ａは、ボス２３の外周
面２３ａに接している。本実施形態において各第１凹部
２６は本発明の凹部に相当する。

【００２０】カバー２０は、ハウジング１６及び羽根車
１９の先端側面を覆っている。各羽根２４は、カバー２
０、第１凹部２６、ボス２３、及び側仮１８によって囲
まれた４つの空間を２つの油圧室３０，３１に区画す
る。スプロケット１７の回転方向（図２において矢印で
示す）と逆方向（以下、この方向を「遅角方向」とい
う）の側に位置する第１油圧室３０には、バルブタイミ
ングを進める際にオイルが供給される。回転方向と同方
向（以下、この方向を「進角方向」という）の側に位置
する第２油圧室３１には、バルブタイミングを遅らせる
際にオイルが供給される。本実施形態において第１油圧
室３０は本発明における第１圧力室に相当し、第２油圧
室３１は第２圧力室に相当する。

【００２１】図１，２に示すように、各羽根２４の一つ
は、断面円形状をなしカムシャフト１１の軸方向に沿っ
て延びる貫通孔３２を有する。貫通孔３２内に移動可能
に設けられたロックピン３３は、その内部に収容孔３３
ａを有する。この収容孔３３ａ内に設けられたスプリン
グ３５は、同ピン３３を側板１８に形成された係止穴３
４に向けて付勢する。ロックピン３３が係止穴３４に係
合することにより、ハウジング１６に対する羽根車１９
の位置は、図２に示すように、各第１油圧室３０側の羽
根２４の側面が、各突状部２５から若干離間する位置に
固定される。これにより、羽根車１９と側板１８との間
の相対的な回転が規制され、カムシャフト１１とスプロ
ケット１７とが一体に回転する。

【００２２】羽根車１９は、その先端面に形成された油
溝３６を有する。同溝３６はカバー２０に形成された長
穴３７と、貫通孔３２とを連通する。油溝３６及び長穴
３７は、貫通孔３２の内部においてロックピン３３より
も先端側にある空気或いはオイルを外部に排出する機能
を有する。

【００２３】次に、各第１油圧室３０及び各第２油圧室
３１に対してオイルの給排を行うための油圧通路Ｐにつ
いて説明する。シリンダヘッド１４は、その内部に形成
された進角側油路３８、遅角側油路３９を有する。各油
路３８，３９は、前記ＯＣＶ４０の後述する第１のポー
ト５５及び第２のポート５６に接続されている。ＯＣＶ
４０は、オイルフィルタ４１、ポンプ１３、オイルスト
レーナ４２を介してオイルパン４３に通じている。

【００２４】進角側油路３８は、ジャーナル１ｌａの全
周に形成された油溝４４、ジャーナル１ｌａの内部に形
成された油孔４５を介して、カムシャフト１１の内部に
形成された油通路４６に通じている。同油通路４６の先
端側は、ボス２３の基端側内周部、ボルト２１、及び側
板１８によって区画された環状空間４７に開口する。図
２に示すように、ボス２３の内部に形成された流路とし
ての４つの進角側油孔４８は、前記環状空間４７と各第
１油圧室３０とを連通し、環状空間４７内に供給された
オイルを各第１油圧室３０に供給する。ロックピン３３
の外周壁と貫通孔３２の内周壁とによって囲まれる環状
の空間よりなる油圧室４９は、進角側油孔４８の一つに
より環状空間４７と通じている。前記進角側油孔４８
は、前記環状空間４７の接線方向を向けて形成されてい
る。すなわち、第１油圧室３０側の進角側油孔４８の開
口部は羽根車１９の接線方向（回転方向）に向けて開口
している。

【００２５】一方、遅角側油路３９は、シリンダヘッド
１４の上端部及びベアリングキャップ１５に形成された
油溝５０に通じている。拡径部１ｌｂに形成された油孔
５３は、この油溝５０と、側板１８の基端側面と拡径部
１ｌｂの先端側面との間に形成された環状の油空間５１
とを連通する。側板１８は、図２に示すように各突状部
２５の側面近傍にて開口する４つの遅角側油孔５２を有
する。各遅角側油孔５２は、側板１８の軸線方向と同方
向を向けて開口し、油空間５１と各第２油圧室３１とを
連通して同油圧室３１内に油空間５１内のオイルを供給
する。油空間５１は前述した係止穴３４に通じており、
同係止穴３４内には同空間５１内のオイルが供給され
る。

【００２６】本実施形態において、進角側油路３８、油
溝４４、油孔４５、油通路４６、環状空間４７、及び各
進角側油孔４８は、各第１油圧室３０にオイルを供給す
るための第１油路Ｐ１を構成し、遅角側油路３９、油溝
５０、油孔５３、油空間５１、及び各遅角側油孔５２
は、各第２油圧室３１にオイルを供給するための第２油
路Ｐ２を構成する。各油路Ｐ１，第２油路Ｐ２は油圧通
路Ｐを構成する。

【００２７】前述したＯＣＶ４０は、第１油路Ｐ１及び
第２油路Ｐ２と、ポンプ１３及びオイルパン４３との連
通状態を切り換える。図１に示すように、ＯＣＶ４０を
構成するケーシング５４は、第１〜第５のポート５５〜
５９を有する。第１のポート５５は進角側油路３８に、
第２のポート５６は遅角側油路３９にそれぞれ通じてい
る。第３及び第４のポート５７，５８はオイルパン４３
に、第５のポート５９はオイルフィルタ４１を介してポ
ンプ１３の吐出側に通じている。

【００２８】ケーシング５４の内部において往復可能に
設けられたスプール６０は、円筒状をなす４つの弁体６
１を有する。電磁ソレノイド６２は、スプール６０を図
１に示す「遅角位置」と、図３に示す「進角位置」との
間で移動させる。ケーシング５４内に設けられたスプリ
ング６４は、スプール６０を「遅角位置」側へ向けて付
勢する。

【００２９】電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）６
５は、電磁ソレノイド６２を所定のデューティ比をもっ
て通電制御する。ＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２を
１００％のデューティ比で通電制御することにより、ス
プール６０の位置を「進角位置」に保持する。これによ
り、図３に示すように、進角側油路３８は第１のポート
５５及び第５のポート５９を介してポンプ１３の吐出側
に接続され、遅角側油路３９は第２のポート５６及び第
４のポート５８を介してオイルパン４３に接続される。
その結果、各第１油圧室３０内には第１油路Ｐ１を通じ
てオイルが供給される一方で、各第２油圧室３１内のオ
イルは第２油路Ｐ２を通じてオイルパン４３に戻され
る。

【００３０】ＥＣＵ６５は電磁ソレノイド６２に対する
通電制御を停止（デューティ比が０％）することによ
り、スプール６０の位置を「遅角位置」に保持する。こ
れにより、図１に示すように、遅角側油路３９が第２の
ポート５６及び第５のポート５９を介してポンプ１３の
吐出側に接続される一方で、進角側油路３８が第１のポ
ート５５及び第３のポート５７を介してオイルパン４３
に接続される。その結果、各第２油圧室３１内には第２
油路Ｐ２を通じてオイルが供給される一方で、各第１油
圧室３０内のオイルは第１油路Ｐ１を通じてオイルパン
４３に戻される。

【００３１】更に、ＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２
を５０％のデューティ比で通電制御することにより、ス
プール６０の位置を「保持位置」に保持する。これによ
り、スプール６０の弁体６１は、第１及び第２のポート
５５，５６を閉塞する。その結果、第１油圧室３０及び
第２油圧室３１に対するオイルの供給及び排出は行われ
ず、各油圧室３０，３１の油圧は現状の状態に保持され
る。

【００３２】ＥＣＵ６５に接続された回転数センサ６６
及び吸気圧センサ６７は、エンジンの回転数、及び吸気
圧力を検出する。ＥＣＵ６５に接続されたクランク角セ
ンサ６８及びカム角センサ６９は、カムシャフト１１の
回転位相を検出する。ＥＣＵ６５は各センサ６６〜６９
から入力される検出信号に基づき、エンジンの運転状態
に適合するカムシャフト１１の目標回転位相、及び実回
転位相を検出する。ＥＣＵ６５は、吸気側カムシャフト
１１の実回転位相と目標回転位相との偏差を算出し、同
偏差が所定値以下となるようにＯＣＶ４０を制御する。

【００３３】本実施形態によれば、エンジンが始動され
ると、ポンプ１３によって吸引されたオイルパン４３内
のオイルが同ポンプ１３から第１油路Ｐ１内に圧送され
る。これにより、油圧室４９内の油圧が増加し、ロック
ピン３３はその油圧によって係止穴３４から抜ける。そ
の結果、羽根車１９とスプロケット１７との相対回転が
許容された状態となる。そして、吸気バルブは、カムシ
ャフト１１の回転により所定のバルブタイミングをもっ
て開閉される。

【００３４】ＥＣＵ６５は、吸気バルブのバルブタイミ
ングを進めるために、電磁ソレノイド６２を１００％の
デューディ比で通電制御する。その結果、各第１油圧室
３０にはオイルが供給され、各第２油圧室３１内のオイ
ルはオイルパン４３に戻される。従って、各第１油圧室
３０内の油圧が各第２油圧室３１内の油圧よりも相対的
に増加するため、各羽根２４には前記「進角方向」の回
転力が作用する。そして、この回転力により羽根車１９
はスプロケット１７に対して「進角方向」に相対的に回
転し、カムシャフト１１の回転位相がスプロケット１７
の回転位相に対して相対的に進角されることにより、吸
気バルブのバルブタイミングが現状よりも進められる。
本実施形態において、羽根車１９がスプロケット１７に
対して「進角方向」に相対回転し、各羽根２４が各突状
部２５に当接した状態となると、バルブタイミングは最
も進んだ状態となる。

【００３５】これに対して、ＥＣＵ６５は、吸気バルブ
のバルブタイミングを遅らせるために、電磁ソレノイド
６２に対する通電制御を停止する（デューティ比が０
％）。この結果、各第２油圧室３１にはオイルが供給さ
れ、各第１油圧室３０内のオイルはオイルパン４３に戻
される。従って、各第２油圧室３１内の油圧が各第１油
圧室３０内の油圧よりも相対的に増加するため、各羽根
２４には前記「遅角方向」の回転力が作用する。そし
て、この回転力により羽根車１９はスプロケット１７に
対して「遅角方向」に相対的に回転し、カムシャフト１
１の回転位相がスプロケット１７の回転位相に対して相
対的に遅角されることにより、吸気バルブのバルブタイ
ミングが現状よりも遅らせられる。本実施形態におい
て、羽根車１９がスプロケット１７に対して「遅角方
向」に相対回転し、各羽根２４が各突状部２５に当接し
た状態となると、バルブタイミングは最も遅れた状態と
なる。

【００３６】ＥＣＵ６５は、吸気バルブのバルブタイミ
ングを現状のバルブタイミングに保持するために、電磁
ソレノイド６２を５０％のデューティ比で通電制御す
る。この結果、各油圧室３０，３１へのオイルの供給及
び各油圧室３０，３１からのオイルの排出は行われなく
なる。従って、羽根車１９とスプロケット１７との相対
回転は停止するため、吸気バルブのバルブタイミングは
現状のタイミングに保持される。

【００３７】上記のように、ＥＣＵ６５が電磁ソレノイ
ド６２を通電制御することにより、吸気バルブのバルブ
タイミングを最遅角のタイミングと最進角のタイミング
との間で所定のタイミングに連続的（無段階）に変更す
ることができ、更にそのバルブタイミングを保持するこ
とができる。

【００３８】本実施形態において、バルブタイミングの
変更を行わず、現状のバルブタイミングを保持した状態
でカムシャフト１１をスプロケット１７と共に回転させ
る場合、同シャフト１１には、バルブスプリング３５
（図示略）の反力、或いは同シャフトの支持部分（例え
ば、シリンダヘッド１４及びベアリングキャップ１５に
て支持されたジャーナル１ｌａの部分）における摺動抵
抗等によって、前記「遅角方向」の回転力が作用する。
従って、バルブタイミングを進める場合には、この回転
力に抗して羽根車１９を第１油圧室３０の油圧により
「進角方向」に回転させる必要がある。このため、バル
ブタイミングを進める場合における第１油圧室３０内の
油圧は、バルブタイミングを遅らせる場合における第２
油圧室３１内の油圧よりも前記回転力が羽根車１９に作
用する分だけ高圧とする必要がある。

【００３９】ここで、第１油圧室３０内には進角側油孔
４８を経てオイルが圧送されるが、本実施の形態では進
角側油孔４８は羽根車１９の接線方向に開口しているこ
とから、装置を大型化することなく図５，図６に示す従
来技術の弁開閉制御装置よりも、十分な進角駆動力を得
ることができる。

【００４０】次に、上記効果の理由について説明する。
図４（ａ）は、本実施の形態における羽根車１９の概略
的な断面図であり、前記進角側油孔４８の開口部４８ａ
が、羽根車１９の回転方向に向けて開口しているもので
ある。一方、図４（ｂ）は進角側油孔４８が羽根車１９
に放射状に形成され、進角側油孔４８の開口部４８ａが
羽根車１９の回転方向と直交する方向に向けて開口して
いるものである（従来技術に対応）。なお、図４（ａ）
の羽根車１９の外形（直径）と、図４（ｂ）の羽根車１
９の外形（直径）とは、同形（同径）であるとととも
に、図４（ａ），（ｂ）の各進角側油孔４８の孔径及び
図４（ａ），（ｂ）の各進角側油孔４８から吐出される
オイルの吐出圧（オイルの流速、オイルの流量）は同圧
であるとする。

【００４１】図４（ａ）の羽根車１９の中心部Ｐと進角
側油孔４８の軸線Ｊとの間の距離Ｌ１、図４（ｂ）の羽
根車１９の中心部Ｐと進角側油孔４８の軸線Ｊとの間の
距離Ｌ２とを比較すると、図４（ａ）の距離Ｌ１の方が
長い（Ｌ１＞Ｌ２）。すなわち、図４（ａ），（ｂ）の
各進角側油孔４８から吐出されるオイルの圧力は同圧で
あるが、羽根車１９の中心部Ｐと進角側油孔４８の軸線
Ｊとの間の距離Ｌ１，Ｌ２が異なることから、油圧（進
角側油孔４８から吐出されるオイルの圧力）による羽根
車１９を回転させようとする力、すなわち、トルクが異
なる。

【００４２】つまり、図４（ａ）の羽根車１９を進角方
向に回転させる際のトルクと、図４（ｂ）の羽根車１９
を進角方向に回転させる際のトルクとでは、羽根車１９
の中心部Ｐと進角側油孔４８の軸線Ｊとの間の距離Ｌ１
の長い図４（ａ）の本実施形態の羽根車１９のトルクの
方が大きい。その結果、本実施の形態においては、進角
側油孔４８からのオイルの吐出時に羽根車１９に回転力
（進角方向への回転力）を付与することができることか
ら、第１油圧室３０内の油圧を大幅に大きくすることな
く、かつ、装置を大型化することなく、羽根車１９を素
早く進角方向に回転させることができる。これにより、
バルブタイミングを進角する際におけるバルブタイミン
グ可変装置の作動応答性を向上させることができる。

【００４３】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することができる。以下の別の実施形態において
上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができ
る。 （１）上記実施形態において、スプロケット１７をカム
プーリに変更するとともに、同プーリにタイミングベル
トが掛装された構成に作動機構１２を変更することもで
きる。又、作動機構１２のスプロケット１７をギヤに変
更し、同ギヤを排気側カムシャフトに設けられたドライ
ブギヤによって回転駆動するようにしてもよい。

【００４４】（２）上記実施形態では、羽根車１９に４
つの羽根２４を形成した。これに対して、羽根２４を３
つ以下、或いは５つ以上有した構成とすることもでき
る。羽根２４の数を上記実施形態より多くして各油圧室
３０，３１の数をそれぞれ増加させた場合には、バルブ
タイミングを進める際における各第１油圧室３０内の油
圧をより低圧に設定することができ、第１油圧室３０か
ら第２油圧室３１側へのオイルの漏出量を更に低減する
ことができる。

【００４５】（３）上記実施形態では、いずれも吸気バ
ルブのバルブタイミングを変更するようにした。これに
対して、排気側カムシャフトに作動機構を設け、排気バ
ルブのバルブタイミングを変更するようにしてもよい。
更に、作動機構を吸気側カムンャフト及び排気側カムシ
ャフトの双方に設け、吸気バルブ及び排気バルブの双方
のバルブタイミングを変更するようにしてもよい。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、装置を大型化すること
なく、バルブタイミングを進角する際において、バルブ
タイミング可変装置の作動応答性を向上させることがで
きる。その結果、バルブタイミング可変装置の搭載性を
良好に維持できるとともに、燃費の悪化等を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施形態におけるバルブ
タイミング可変装置等を示す断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】進角時のＯＣＶの拡大断面図。

【図４】（ａ）は本実施形態に対応する羽根車の概略的
断面図。（ｂ）は従来技術に対応する羽根車の概略的断
面図。

【図５】従来の技術における「弁開閉時期制御装置」を
示す断面図。

【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図。

【符号の説明】

１１…カムシャフトとしての吸気側カムシャフト、１４
…内燃機関の一部を構成するシリンダヘッド、１７…第
１回転体としてのスプロケット、１９…第２回転体及び
第１回転体としての羽根車、２４…凸部としての羽根、
２５…凸部としての突状部、２６…凹部としての第１凹
部、４８…流路としての進角側油孔、７３…第２回転体
としてのドライブギヤ、７９…凹部としての第２凹部。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブの
   少なくとも一方のバルブタイミングを可変とするバルブ
   タイミング可変装置であり、 同一回転軸心回りに相対回転可能な２つの回転体であっ
   て、内燃機関のクランクシャフトに駆動連結された第１
   回転体、及び吸気バルブ又は排気バルブを駆動するカム
   シャフトに駆動連結された第２回転体と、 前記一方の回転体に形成された凸部を、他方の回転体に
   形成された凹部内に配置することにより、前記両回転体
   の回転方向において前記凸部の両側に形成され、内部に
   流体が供給される２つの圧力室であって、第１回転体に
   対して第２回転体の回転位相を相対的に進角させるため
   の第１圧力室、及び前記回転位相を相対的に遅角させる
   ための第２圧力室と、 前記第１回転体又は第２回転体の少なくとも一方に形成
   され、前記第１圧力室及び第２圧力室へ流体を供給する
   流路とを備え、前記両圧力室内の流体圧を調節すること
   によって前記両回転体を互いに相対回転させることによ
   り、前記バルブタイミングを変更するようにした内燃機
   関のバルブタイミング可変装置において、 前記第１圧力室に連通する流路は、前記カムシャフトを
   進角させる際、同カムシャフトに進角方向への回転力を
   付与する方向に向けて開口し、前記第２圧力室に連通す
   る流路は、前記カムシャフトの軸線方向と同方向に向け
   て開口していることを特徴とする内燃機関のバルブタイ
   ミング可変装置。