JPH09250311A - 内燃機関のバルブタイミング変更装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブタイミングを変更する際における応答
性の低下を防止する。 【解決手段】 位相変更機構１１のベーン２９を吸気側
カムシャフト１２の先端部に固定する。ハウジング２８
を吸気側カムシャフト１２の外周に設けられたドリブン
ギヤ２２に固定する。ベーン２９の内部に貫通孔４２を
形成する。貫通孔４２内に、ロックピン４３を配設する
とともに、同ピン４３をドリブンギヤ２２側に向けて付
勢するスプリング４８を配設する。ドリブンギヤ２２の
側面にロックピン４３が嵌入する係止穴４９を形成す
る。貫通孔４２の内部に油圧室４４を形成する。ベーン
２９及びハウジング２８の側部を覆うようにしてカバー
３８を設け、同カバー３８に貫通孔４２に開口する空気
孔３８ａを形成する。係止穴４９或いは油圧室４４内に
供給される油圧によりロックピン４３をカバー３８側に
付勢して、同ピン４３の先端部を空気孔３８の周囲に当
接させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転中
に同機関の気筒に設けられた吸気・排気バルブの開閉タ
イミングを変更するためのバルブタイミング変更装置に
関するものである

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の気筒に設けられた吸気・排気
バルブの開閉タイミングを変更するためのバルブタイミ
ング変更装置に関する技術として、特開平１−９２５０
４号公報には「弁開閉時期制御装置」が開示されてい
る。この弁開閉時期制御装置は、図１２に示すように、
カムシャフト１０１の先端部に設けられた内部ロータ１
０２と、同ロータ１０２に対して回転可能に外嵌された
タイミングプーリ１０３とを備えている。内部ロータ１
０２の外周部には径方向に延びる複数のベーン１０５が
固定されている。

【０００３】又、図１３に示すように、タイミングプー
リ１０３の内周部には複数のオイル溝１０６が形成され
ており、各ベーン１０５は同溝１０６内にそれぞれ配置
されている。更に、各ベーン１０５の両側には、内部ロ
ータ１０２に対して回転力を付与するための圧力室１０
９が形成されている（図１３では各ベーン１０５の片側
に形成された圧力室１０９のみを示す）。

【０００４】前記各圧力室１０９は圧力通路１２０（図
１３では一部のみを示す）を介して切換バルブ及びオイ
ルポンプ（いずれも図示しない）に接続されており、各
圧力室１０９の内部には前記ポンプから加圧された油が
供給されるようになっている。

【０００５】又、タイミングプーリ１０３の内部には径
方向に延びる二つの挿入孔１１１，１１２が形成されて
おり、同挿入孔１１１，１１２内にはロックピン１１
３，１１４が設けられている。前記挿入孔１１１，１１
２の外周側はそれぞれ閉塞部材１２１，１２２によって
閉塞されており、同部材１２１，１２２と前記ロックピ
ン１１３，１１４との間には、カムシャフト１０１の軸
心に向けて同ピン１１３，１１４を付勢するスプリング
１１５，１１６が設けられている。

【０００６】更に、内部ロータ１０２の外周部には各ロ
ックピン１１３，１１４の前記軸心側部分が嵌入する係
止穴１１７，１１８が形成されている。又、各係止穴１
１７，１１８は前記各圧力室１０９内と連通されてい
る。従って、オイルポンプから各圧力室内に供給される
油の一部は、前記係止穴１１７，１１８内にも供給され
るようになっている。

【０００７】上記「弁開閉時期制御装置」では、各係止
穴１１７，１１８のいずれかの内部にロックピン１１
３，１１４の一方が嵌入され同ピン１１３，１１４が係
止されることによって、内部ロータ１０２及びタイミン
グプーリ１０３の相対回転が規制され、バルブの開閉タ
イミングが、早められた状態或いは遅れた状態のいずれ
かの状態に固定される。又、バルブタイミングを変更す
る際には、各係止穴１１７，１１８内に供給された油の
圧力によってロックピン１１３，１１４の一方を係止穴
１１７，１１８から押し出すとともに、前記各圧力室１
０９の油圧を各ベーン１０５に作用させて内部ロータ１
０２を回転させることによってバルブ開閉タイミングを
変更することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記「弁開閉時期制御
装置」において、各ロックピン１１３，１１４は前記各
挿入孔１１１，１１２内において速やかに移動できるこ
とが望ましい。即ち、内部ロータ１０２を前記圧力室１
０９内の油圧によって回転させる際に、ロックピン１１
３，１１４が前記係止穴１１７，１１８から押し出され
るタイミングが遅れると、同ピン１１３，１１４の外周
壁面と前記係止穴１１７，１１８の周縁部とが接触し、
同ピン１１３，１１４の外周壁面を損傷してしまうから
である。

【０００９】ところが、各挿通孔１１１，１１２の内部
において、前記ロックピン１１３，１１４と閉塞部材１
２０，１２１との間の空間（以下、この空間を「背圧
室」という）１２３，１２４は略密閉状態となっている
ため、各ロックピン１１３，１１４が挿通孔１１１，１
１２内にて移動すると、各背圧室１２３，１２４におけ
る空気の圧力が変動し、その圧力により前記ロックピン
１１３，１１４の移動が阻害されてしまう虞がある。

【００１０】そこで、図１４に示すように、前記閉塞部
材１２０，１２１に空気孔１２５をそれぞれ形成し、前
記各背圧室１２３，１２４と外部との間における空気の
流通を前記空気孔１２５により許容する構成を採用する
ことが考えられる。かかる構成によれば、空気孔１２５
を通じて空気が流通するため、背圧室１２３，１２４内
における圧力変動が吸収される。従って、前述したよう
な各背圧室１２３，１２４の空気の圧力によってロック
ピン１１３，１１４の移動が阻害されてしまうことを防
止することができる。

【００１１】ここで、各ロックピン１１３，１１４の外
周壁面と各挿通孔１１１，１１２の内周壁面との間にお
けるクリアランスを小さくした場合、各挿通孔１１１，
１１２内におけるロックピン１１３，１１４の摺動抵抗
が増加してしまうことが避けられない。即ち、ロックピ
ン１１３，１１４の摺動性を確保するためには、同ピン
１１３，１１４の外周壁面と、各挿通孔１１１、１１２
の内周壁面と間にある程度の大きさを有したクリアラン
スを設ける必要がある。加えて、ロックピン１１３，１
１４及び挿通孔１１１，１１２の加工時における形状誤
差を吸収する為にも、前記内外壁面の間にクリアランス
が必要となる。

【００１２】しかしながら、前記両壁面間にクリアラン
スが存在すると、前記各係止穴１１７，１１８内の油が
そのクリアランスを通過して前記背圧室１２３，１２４
内に流入し、更に同室１２３，１２４内から前記空気孔
１２５を通じてから外部に漏出してしまう。このよう
に、空気孔１２５から係止穴１１７，１１８内の油が外
部に漏出すると、前記圧力室１０９内における油の圧力
が減少してしまい、内部ロータ１０２を回転させる際の
回転力が低下して、バルブ開閉タイミングを変更する際
の応答性が悪化するという問題が生じる。

【００１３】本発明は以上の事情に鑑みてなされたもの
であって、その目的は、内燃機関のバルブタイミング変
更装置において、前述したような流体（例えば、油）の
漏出に起因して、バルブタイミングを変更する際の応答
性が低下してしまうことを防止することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
めに、請求項１記載の発明は、同一の回転軸心回りに相
対回転可能な第１回転体及び第２回転体、及び、内部に
加圧された流体が供給され同流体の圧力により前記両回
転体を相対回転させる圧力室を含む位相変更機構と、前
記圧力室に対して、所定圧力の流体を供給するための流
体供給手段とを備え、前記両回転体の一方を内燃機関の
駆動軸に駆動連結するとともに、他方をカムシャフトに
駆動連結し、前記流体供給手段により圧力室に供給され
る流体の圧力を調整して前記両回転体の相対的な回転位
相を変更することにより、前記駆動軸に対するカムシャ
フトの回転位相を変更し、同シャフトにより開閉駆動さ
れるバルブの開閉タイミングを変更するようにした内燃
機関のバルブタイミング変更装置において、前記第１回
転体に形成された挿通空間内に配置され、受圧面を有す
る可動部材と、前記第２回転体に形成され前記可動部材
を係止可能な係止部と、前記圧力室と連通された流体室
とを有し、前記可動部材を前記係止部にて係止すること
によって前記両回転体の相対回転を規制することが可能
であり、且つ、前記流体室内における流体の圧力を前記
受圧面に作用させ前記可動部材を前記係止部から離間す
る方向へと移動させることにより、前記係止部における
可動部材の係止を解除して前記両回転体の相対回転を許
容する回転規制手段を更に、備え、前記挿通空間の内部
と外部と連通する空気孔の開口周囲を全周にわたってシ
ールするシール面を前記可動部材に形成し、前記受圧面
に流体の圧力が作用した場合に、当該圧力により可動部
材に作用する付勢力を前記シール面にて受けるようにし
たことをその要旨とするものである。

【００１５】請求項２記載の発明は、請求項１に記載し
た内燃機関のバルブタイミングにおいて、前記シール面
の面積を前記受圧面の面積よりも小さく設定したことを
その要旨とするものである。

【００１６】（作用）上記請求項１及び２に記載した発
明の作用について説明する。内燃機関の駆動軸における
回転駆動力は、同一の回転軸心回りに相対回転する第１
及び第２回転体を介してカムシャフトに伝達される。そ
して、カムシャフトの回転に伴って前記機関のバルブが
開閉駆動される。

【００１７】位相回転機構は、流体供給手段から圧力室
に供給された流体の圧力により、第１回転体及び第２回
転体に対して前記回転軸心回りの回転力を与えて両回転
体を相対回転させる。両回転体が相対回転することによ
り内燃機関の駆動軸に対するカムシャフトの回転位相が
変更され、カムシャフトにより開閉駆動されるバルブの
開閉タイミングが変更される。

【００１８】回転規制手段は、可動部材が移動して係止
部にて係止されることにより前記両回転体の相対回転を
規制し、バルブの開閉タイミングを所定のタイミングに
固定する。又、前記可動部材の受圧面に、流体室の流体
圧が作用すると、同部材はその流体圧によって生じる付
勢力により移動し前記係止部から離間する。その結果、
係止部における可動部材の係止が解除され、第１回転体
と第２回転体の相対回転が許容され、バルブの開閉タイ
ミングが変更可能となる。

【００１９】可動部材が移動する際、回転規制手段の空
気孔を介して、前記挿通空間内と外部との間における空
気の流通が許容される。従って、上記可動部材の移動が
挿通空間内における空気の圧力により妨げられることが
ない。

【００２０】更に、可動部材が移動すると、同部材の係
止状態が解除されるとともに、可動部材のシール面は前
記空気孔の開口周囲を全周にわたりシールした状態とな
る。この際、前記シール面には前記流体圧によって可動
部材に作用する付勢力と等しい押圧力が作用する。その
結果、この押圧力により空気孔の開口周囲は確実にシー
ルされ、同孔から外部への流体の漏出が抑制される。

【００２１】請求項２記載の発明によれば、上記作用に
加え、前記シール面の面積を前記受圧面の面積よりも小
さく設定したため、前記シール面における面圧は前記受
圧面に作用する流体圧よりも大きくなる。従って、前記
シール面におけるシール性が向上し流体の漏出が更に抑
制される。

【００２２】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を内燃機関としての
多気筒ガソリンエンジンに設けられたバルブタイミング
変更装置として具体化した第１の実施形態について説明
する。

【００２３】図１は、位相変更機構（以下、「ＶＶＴ機
構」という）１１が設けられた吸気側カムシャフト１
２、前記ＶＶＴ機構１１に設けられた各油圧室１３，１
４（同図では図示しない）、各油圧室１３，１４に対し
後述する油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて流体としての油を
供給するためのオイルポンプ１５、前記油圧通路Ｐ１，
Ｐ２の途中に設けられたオイルコントロールバルブ（以
下、「ＯＣＶ」という）１６、及び前記ＯＣＶ１６をエ
ンジンの運転状態に応じて制御するための電子制御装置
（以下、「ＥＣＵ」という）１７等を示す断面図であ
る。尚、本実施形態において、前記吸気側カムシャフト
１２は、本発明におけるカムシャフトに相当するもので
ある。

【００２４】吸気側カムシャフト１２のジャーナル１２
ａは、シリンダヘッド１８の上端面とベアリングキャッ
プ１９によって回転可能に支持されている。吸気側カム
シャフト１２の基端側（図１の右側）には、図３に示す
ように、その外周部に一対のカム２０が４組形成されて
いる。各カム２０には、気筒毎に設けられた吸気バルブ
（図示しない）の上端部が当接されており、同カム２０
の回転により吸気バルブが開閉駆動されるようになって
いる。

【００２５】吸気側カムシャフト１２において、前記シ
リンダヘッド１８及びベアリングキャップ１９によって
支持された部分より先端側（図１の左側）の部分には拡
径部２１が形成されている。この拡径部２１の外周には
円環状をなすドリブンギヤ２２が回転可能に被嵌されて
いる。ドリブンギヤ２２の外周部には複数の外歯２２ａ
が形成されており、この外歯２２ａは図３に示すよう
に、排気側カムシャフト２３に設けられたドライブギヤ
２４の外歯２４ａに噛合されている。排気側カムシャフ
ト２３には吸気側カムシャフト１２と同様に、一対のカ
ム２５が４組形成されている。これらカム２５によって
図示しない排気バルブが開閉駆動されるようになってい
る。

【００２６】排気側カムシャフト２３の端部には、カム
プーリ２６が固定されており、同プーリ２６にはタイミ
ングベルト２７が掛装されている。タイミングベルト２
７は、エンジンのクランクシャフト（図示しない）に取
り付けられたクランクプーリ（図示しない）に掛装され
ている。

【００２７】エンジンの運転が開始されると、排気側カ
ムシャフト２３には前記カムプーリ２６を介してクラン
クシャフトの回転駆動力が伝達されるとともに、その回
転駆動力は前記ドライブギヤ２４及びドリブンギヤ２２
を介して吸気側カムシャフト１２に伝達される。

【００２８】図４は図１のIV−IV断面図である（尚、図
１は図４のI −I 断面図に相当する）。図１及び図４に
示すように、ＶＶＴ機構１１は、ハウジング２８と、同
ハウジング２８内に配置された第１回転体としてのベー
ン２９と、吸気側カムシャフト１２の軸回り方向におけ
る回転力を付与して前記ベーン２９を回転させるための
進角側油圧室１３及び遅角側油圧室１４等を備えてい
る。

【００２９】ハウジング２８は、全体が略円板状を呈し
ており、その側面が前記ドリブンギヤ２２の先端側側面
（図１の左側面）に当接されるとともに、複数のボルト
３０により同ギヤ２２に固定されている。従って、ハウ
ジング２８とドリブンギヤ２２は吸気側カムシャフト１
２を回転軸心として一体回転可能となっている。尚、本
実施形態において、ハウジング２８及びドリブンギヤ２
２は第２回転体に相当するものである。

【００３０】図４に示すように、前記ベーン２９はハウ
ジング２８の内部に配設されている。このベーン２９
は、同ベーン２９の中心に位置した円環状をなす固定部
３１と、同固定部３１の外周部に形成された４つの受圧
部３２とを備えている。各受圧部３２は、吸気側カムシ
ャフト１２の径方向において放射状に延びており図４に
示すように全体が略十字状を呈している。

【００３１】ハウジング２８の内部には、吸気側カムシ
ャフト１２の周方向において所定間隔を隔てた位置に、
同シャフト１２の軸心に向けて突出した４つの突状部３
３が形成されている。これら各突状部３３の内周面は前
記固定部３１の外周面に摺接されている。各突状部３３
の間は溝部３４となっており、前記各受圧部３２は各溝
部３４内に配置されている。

【００３２】各受圧部３２の外周面はハウジング２８の
内周面に摺接されている。又、各受圧部３２の外周部に
は、図４及び図９に示すように断面矩形状をなす溝３５
が形成されている。この溝３５内には図６に示すように
シール部材３６が配設され、更に、同シール部材３６は
板バネ３７によって外周側に向けて付勢されている。そ
の結果、シール部材３６によって受圧部３２の外周面と
ハウジング２８の内周面との間がシールされ、進角側油
圧室１３及び遅角側油圧室１４間での油の移動が規制さ
れるようになっている。

【００３３】前記ハウジング２８及びベーン２９の先端
側側面を覆うようにして、有底円筒状をなすカバー３８
が設けられている。同カバー３８の中央部には取付用孔
３９が形成され、又、前記固定部３１の中央部には中心
孔４０が形成されている。これら取付用孔３９及び中心
孔４０内には取付ボルト８４が挿通され、同ボルト８４
の一端部はカムシャフト１２のボルト孔４１内にて螺着
されている。この螺着によりカバー３８及びベーン２９
は吸気側カムシャフト１２の先端部に固定されている。
ベーン２９及び吸気側カムシャフト１２には図示しない
凹部及び凸部が形成されており、その凹凸の関係によっ
て両者２９，１２は一体回転するようになっている。
又、カバー３８は取付ボルト８４の締付力によりベーン
２９に固定されている。従って、ベーン２９及びカバー
３８は吸気側カムシャフト１２を回転軸心として一体回
転するようになっている。

【００３４】ハウジング２８の内部には、カバー３８及
び拡径部２１の各側面と、各溝部３４の内周壁とによっ
て囲まれた４つの空間が形成されている。更にそれぞれ
の空間は、溝部３４内に配置された各受圧部３２によっ
て更に２つの圧力室に区画されている。そして、吸気側
カムシャフト１２の回転方向（図４にて示す）と同方向
側に形成された圧力室は遅角側油圧室１４となってお
り、又、前記回転方向と逆方向側に形成された圧力室は
進角側油圧室１３となっている。

【００３５】前記各油圧室１３，１４の内部には、各油
圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて油が供給されるようになって
おり、ベーン２９は、各油圧室１３，１４に供給された
油の油圧の大きさに応じて、吸気側カムシャフト１２の
軸回りの双方向に回転可能となっている。

【００３６】ここで、ベーン２９が吸気側カムシャフト
１２の回転方向と同方向（以下、この回転方向を「進角
回転方向」とする）に回転すると、同ベーン２９に固定
された吸気側カムシャフト１２の回転位相がドリブンギ
ヤ２２に対して進められ、吸気バルブの開閉タイミング
が早められる。

【００３７】これに対して、ベーン２９が吸気側カムシ
ャフト１２の回転方向と逆方向（以下、この回転方向を
「遅角回転方向」とする）に回転すると、吸気側カムシ
ャフト１２の回転位相がドリブンギヤ２２に対して遅
れ、吸気バルブの開閉タイミングが遅れることとなる。

【００３８】図６に示すように、受圧部３２の一つには
吸気側カムシャフト１２の軸方向に延びる断面円形状の
貫通孔４２が形成されており、同孔４２内にはロックピ
ン４３が配設されている。

【００３９】より詳細に説明すると、貫通孔４２は、そ
の途中に段部４２ａを有しており、同段部４２ａより先
端側（図６の左側）の部分が拡径された形状となってい
る。尚、本実施形態において、前記貫通孔４２は本発明
における挿通空間に相当し、又、前記ロックピン４３は
可動部材に相当する。

【００４０】ロックピン４３は略有底円筒状を呈してお
り、その先端側の部分には拡径部４３ａが形成されてい
る。ロックピン４３は、その外周側面が貫通孔４２の内
周側面に摺接した状態で、吸気側カムシャフト１２の軸
方向に移動するようになっている。

【００４１】又、ロックピン４３の内部には軸方向に延
びる内部穴４７が形成されており、同空間４７内には付
勢手段に相当するスプリング４８が配設されている。ロ
ックピン４３は、このスプリング４８により吸気側カム
シャフト１２の基端側に向けて付勢されている。更に、
前記内部穴４７の内周壁面、貫通孔４２の内周側面、及
び前記カバー３８によって覆われた空間によって背圧室
４２ｂが形成されている。

【００４２】図６に示すように、カバー３８には、前記
背圧室４２ｂにて開口する空気孔３８ａが形成されてい
る。この空気孔３８ａによって背圧室４２ｂ内とカバー
３８の外部とが連通されており、背圧室４２ｂ内と外部
との間における空気の流通が許容されるようになってい
る。

【００４３】前記貫通孔４２において拡径された部分の
内周側面と、前記ロックピン４３の外周側面とによって
囲まれた環状の空間により、ロックピン４３の係止状態
を解除するための油圧室４４が形成されている。この油
圧室４４は、ベーン２９の内部に形成された第１圧力油
路４５を介して、後述する進角側環状通路４６と連通さ
れており、同室４４内には進角側環状通路４６内の油が
供給可能となっている。

【００４４】図８に示すように、前記拡径部４３ａの基
端面は第１受圧面Ａ1 となっており、同面Ａ1 には前記
進角側油圧室１４と同圧の、前記油圧室４４内の油圧が
作用する。従って、ロックピン４３にはその油圧の大き
さに応じた付勢力により、前記カバー３８側に向けて付
勢されるようになっている。尚、油圧室４４及び前記係
止穴４９の内部は、本発明における流体室に相当するも
のである。

【００４５】ドリブンギヤ２２の先端側側面において、
ロックピン４３の基端面に対向する位置には、同ピン４
３の基端側部分が嵌入可能な係止部としての係止穴４９
が形成されている。この係止穴４９には、図７に示すよ
うに、前記スプリング４８により付勢されたロックピン
４３の基端側部分が嵌入可能となっている。そして、同
基端側部分が係止穴４９内に嵌入して係止されることに
より、ベーン２９とドリブンギヤ２２との相対回転が規
制される。その結果、ベーン２９はドリブンギヤ２２及
びハウジング２８と一体的に回転するようになる。尚、
本実施形態において、前記ロックピン４３、貫通孔４
２、油圧室４４、スプリング４８、及び係止穴４９によ
って回転規制手段が構成されている。

【００４６】前記係止穴４９の内部は、図９及び図１０
に示すように、前記受圧部３２の側部に形成された第２
圧力油路５０によって遅角側油圧室１４の一つと連通さ
れており、同穴４９内には遅角側油圧室１４内の油の一
部が供給可能となっている。又、ロックピン４９の基端
面は第２受圧面Ａ2 となっており、同受圧面Ａ2 には前
記係止穴４９内に供給される油の油圧が作用する。従っ
て、ロックピン４３にはその油圧の大きさに応じた付勢
力により、前記カバー３８側に向けて付勢されるように
なっている。

【００４７】図６及び図７に示すように、前記内部穴４
７において先端側の内周縁部分には面取加工が施される
ことによって傾斜部９４が形成されている。又、前記拡
径部４３ａの先端面は円環形状をなすシール面Ａ3 とな
っている。このシール面Ａ3は、前記空気孔３８ｂの開
口周囲に対して全周にわたり当接可能である。ロックピ
ン４３がカバー３８側へ移動すると、空気孔３８ｂの開
口周囲はシール面Ａ3によりシールされるようになって
いる。

【００４８】又、本実施形態において、このシール面Ａ
3 の面積Ｓ3 は前記第１受圧面の面積Ｓ1 、及び第２受
圧面Ａ1 の面積Ｓ2 よりも小さく設定されている。前記
係止穴４９にてロックピン４３が係止されると、ベーン
２９及びハウジング２８の両者は、図４に示すような位
置関係に保持される。即ち、ベーン２９はハウジング２
８内部において、吸気側カムシャフト１２の回転位相が
同ハウジング２８に対して最も遅れた状態となる位置
（以下、このベーン２９の位置を「最遅角位置」とい
う）に配置される。

【００４９】次に、前記進角側油圧室１３に及び遅角側
油圧室１４に油を供給するための圧力通路を構成する進
角側、遅角側油圧通路Ｐ１，Ｐ２、及び前記ＯＣＶ１６
等の構成について説明する。

【００５０】図１に示すように、シリンダヘッド１８の
内部には進角側ヘッド油路５３及び遅角側ヘッド油路５
４が形成されている。各ヘッド油路５３，５４は前記Ｏ
ＣＶ１６、オイルフィルタ５５、オイルポンプ１５、及
びオイルストレーナ５６を介してオイルパン５７に接続
可能となっている。エンジンの運転に伴ってオイルポン
プ１５が駆動されると、オイルパン５７に貯留されてい
る油は同ポンプ１５によって吸引される。そして、油は
前記オイルストレーナ５６を介してオイルポンプ１５内
に導入されるとともに、同ポンプ１５から加圧されて吐
出される。そして、吐出された油はオイルフィルタ５５
を介してＯＣＶ１６によって前記各ヘッド油路５３，５
４へと選択的に圧送されるようになっている。

【００５１】シリンダヘッド１８の上端部及びベアリン
グキャップ１９には、前記各ヘッド油路５３，５４の開
口位置に対応して油溝５８，５９がそれぞれ形成されて
いる。各油溝５８，５９によって前記ジャーナル１２ａ
の外周部が囲まれている。

【００５２】吸気側カムシャフト１２の内部には、その
軸心方向に延びる遅角側シャフト油路６０が形成されて
いる。この遅角側シャフト油路６０の先端側は前記ボル
ト孔４１に通じている。又、前記拡径部２１の外周部に
は周方向に延びる周溝６１が形成されており、同溝６１
と遅角側シャフト油路６０の先端側とは連通油路６２に
より連通されている。

【００５３】ジャーナル１２ａの内部には吸気側カムシ
ャフト１２の径方向に延びる遅角側油孔６３が形成され
ている。遅角側シャフト油路６０は、この遅角側油孔６
３によって前記一方の油溝５９に通じている。従って、
遅角側シャフト油路６０内には、油溝５９及び遅角側油
孔６３を介して遅角側ヘッド油路５４の油が供給される
ようになっている。

【００５４】吸気側カムシャフト１２の内部には、その
軸心方向に対して傾斜した方向に延びる進角側シャフト
油路６４が形成されている。又、ジャーナル１２ａの内
部には吸気側カムシャフト１２の径方向に延びる進角側
油孔６５が形成されている。前記進角側シャフト油路６
４の基端側は、この進角側油孔６５を介して前記他方の
油溝５８に通じている。そして、進角側シャフト油路６
４内には、油溝５８及び進角側油孔６５を介して進角側
ヘッド油路５３内の油が供給されるようになっている。

【００５５】ドリブンギヤ２２の内部には、図４及び図
５に示すように放射状に延びる４つの遅角側供給路６６
が形成されている。各遅角側供給油路６６の内周側は前
記周溝６１に通じており、又、各油路６６の外周側は前
述した各遅角側油圧室１４に開口している。遅角側シャ
フト油路６０から連通油路６２を通じて周溝６１内に供
給された油は、遅角側供給路６６を介して各遅角側油圧
室１４内に供給されるようになっている。

【００５６】又、前記拡径部２１の先端側側面には、図
１に示すように先端側に突出した円筒状の突出部６７が
形成されている。ベーン２９の基端側側面には前記突出
部６７を囲むようにして段部６８が形成されている。そ
して、この段部６８の内周壁と、前記突出部６７及び拡
径部２１によって囲まれた空間によって円環状をなす進
角側環状通路４６が形成されている。前記進角側シャフ
ト油路６４の先端側はこの進角側環状通路４６に開口し
ている。

【００５７】更に、ベーン２９の内部には、図４及び図
５に示すように、放射状に延びる４つの進角側供給油孔
６９が形成されており、同油孔６９の内周側は前記進角
側環状通路４６に通じている。又、各進角側供給油孔６
９の外周側は前述した各進角側油圧室１３に開口してい
る。従って、前記進角側シャフト油路６４内に供給され
た油は、進角側供給油孔６９を介して各進角側油圧室１
３内に供給されるようになっている。

【００５８】前述した、進角側ヘッド油路５３、油溝５
８、進角側油孔６５、進角側シャフト油路６４、進角側
環状通路４６、及び進角側供給油孔６９によって進角側
油圧通路Ｐ１が構成され、又、遅角側ヘッド油路５４、
油溝５９、遅角側油孔６３、遅角側シャフト油路６０、
連通油路６２、周溝６１、及び遅角側供給路６６によっ
て遅角側油圧通路Ｐ２が構成されている。本実施形態で
は、前記ＯＣＶ１６によって前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２
と、オイルポンプ１５及びオイルパン５７との連通状態
を切り換えることによってオイルポンプ１５から各油圧
室１３，１４内へ油を供給し、或いは各油圧室１３，１
４内から油を排出してオイルパン５７に戻すようにして
いる。尚、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２、オイルポンプ１
５、ＯＣＶ１６、オイルパン５７によって流体供給手段
が構成されている。

【００５９】前記ＯＣＶ１６は、その開度がデューティ
制御されることにより、各進角側、遅角側油圧室１３，
１４に供給される油圧を制御するものである。以下、こ
のＯＣＶ１６の構成について説明する。

【００６０】図１に示すように、ＯＣＶ１６を構成する
ケーシング７０は、第１〜第５のポート７１〜７５を有
している。第１のポート７１は進角側ヘッド油路５３に
連通され、第２のポート７２は遅角側ヘッド油路５４に
連通されている。また、第３及び第４のポート７３，７
４はオイルパン５７に連通され、第５のポート７５はオ
イルフィルタ５５を介してオイルポンプ１５の吐出側に
連通されている。

【００６１】ケーシング７０の内部には串形のスプール
７６が設けられている。このスプール７６は円筒状をな
す４つの弁体７７を有しており、その軸方向に往復動可
能となっている。また、ケーシング７０には、スプール
７６を図１に示す第１の作動位置と、図２に示す第２の
作動位置との間で移動させるための電磁ソレノイド７８
が設けられている。また、ケーシング７０内にはスプリ
ング７９が設けられており、このスプリング７９により
スプール７６は第１の作動位置側へ向けて付勢されてい
る。

【００６２】尚、前記ＯＣＶ１６は図１に示すＥＣＵ１
７によって制御されるようになっている。このＥＣＵ１
７にはエンジンの運転状態を検出するための回転数セン
サ８０及び吸気圧センサ８１、更に、吸気側カムシャフ
ト１２の回転位相を検出するためのクランク角センサ８
２及びカム角センサ８３が接続されており、ＥＣＵ１７
は各センサ８０〜８３の検出信号に基づいて、エンジン
の運転状態、及び吸気側カムシャフト１２の回転位相を
検出するようになっている。そして、ＥＣＵ１７は、吸
気側カムシャフト１２における実際の回転位相と、エン
ジンの運転状態に適合する目標回転位相との偏差を判断
し、同偏差が所定値以下となるように前記ＯＣＶ１６及
びＶＶＴ機構１１を制御する。

【００６３】次に、上記のように構成された本実施形態
における作用について説明する。エンジンの運転が停止
している場合には、図７に示すように、ロックピン４３
は係止穴４９内に嵌入され係止された状態となってい
る。次に、エンジンの運転が開始されると、オイルポン
プ１５が駆動されて同ポンプ１５から油が吐出される。
吐出された油は、前記ＯＣＶ１６によって選択された前
記各ヘッド油路５３，５４の一方から、進角側油圧室１
３或いは遅角側油圧室１４のいずれかの油圧室１３，１
４内に供給される。この際、前記油圧室４４、係止穴４
９の内部には、第１圧力油路４５、第２圧力油路５０を
通じて油が供給される。

【００６４】そして、前記油圧室４４、係止穴４９の内
部にオイルポンプ１５から油が供給されると、前記第１
受圧面Ａ1 、第２受圧面Ａ2 には、油圧室４４、係止穴
４９内の油圧が作用する。その結果、ロックピン４３は
その油圧によりスプリング７９の付勢力に抗して前記カ
バー３８側へ移動する。この際、前記背圧室４２ｂの容
積が減少し同室４２ｂ内の空気は前記空気孔３８ａを通
じて外部に排出される。従って、背圧室４２ｂ内におけ
る空気の圧力変化は抑制されるため、ロックピン４３の
移動が妨げられることがない。そして、前記ロックピン
４３の移動により、図６に示すようにロックピン４３の
係止状態が解除され、ハウジング２８に対するベーン２
９の相対回転が可能となる。

【００６５】尚、本実施形態では、前記油圧室４４或い
は係止穴４９の内部の油圧が所定値以上に増加するまで
は、ロックピン４３が移動しないように前記スプリング
４８の弾性係数が調節されている。従って、エンジンの
運転が開始されてから、所定時間（本実施形態では、約
「３秒」）の間は、ロックピン４３によりベーン２９と
ハウジング２８との相対回転が規制される。

【００６６】そして、図２に示すように、スプリング７
９の付勢力に抗してスプール７６が第２の作動位置に配
置されると、オイルポンプ１５の吐出側と進角側ヘッド
油路５３とが連通され、遅角側ヘッド油路５４とオイル
パン５７とが連通される。従って、各進角側油圧室１３
には進角側油圧通路Ｐ１を介して油が供給される一方
で、各遅角側油圧室１４内の油は遅角側油圧通路Ｐ２を
介してオイルパン５７に戻される。

【００６７】その結果、前記受圧部３２は、各遅角側油
圧室１４の油圧よりも相対的に増加した各進角側油圧室
１３内の油圧により付勢されるため、ベーン２９はハウ
ジング２８に対して、図５の矢印にて示す方向に回転す
る。このようにベーン２９がハウジング２８に対して回
転することにより、吸気側カムシャフト１２の回転位相
がドリブンギヤ２２よりも進む結果、吸気バルブの開閉
タイミングが早められる。

【００６８】又、この際、前記油圧室４４内には、第１
圧力油路４５及び進角側環状通路４６等を通じてオイル
ポンプ１５から吐出された油が供給される。そして、前
記第１受圧面Ａ1 には油圧室４４内における油圧が作用
するとともに、ロックピン４３にはその油圧によって付
勢力が生じる（以下、これを「付勢力Ｆ1 」とする）。
その結果、ロックピン４３はその付勢力Ｆ1 によりカバ
ー３８側に付勢され、前記スプリング４８の付勢力に抗
して係止穴４９における係止が解除された状態に保持さ
れる。

【００６９】更に、図８に示すように、前記シール面Ａ
3 は、カバー３８において前記空気孔３８ｂの開口周囲
に相当する部分に当接する。そして、シール面Ａ3 とカ
バー３８との各当接面との間には押圧力（以下、「押圧
力Ｆ3 」という）が発生する。尚、本実施形態におい
て、スプリング４８からロックピン４３に作用する付勢
力は、定常時において前記第１受圧部Ａ1 或いは第２受
圧部Ａ2 に作用する油圧によりロックピン４３に作用す
る付勢力と比較して極めて小さい。従って、前記押圧力
Ｆ3 は前記付勢力Ｆ1 と略等しくなっている。

【００７０】これに対して、図１に示すように、スプリ
ング７９の付勢力によりスプール７６が第１の作動位置
に配置されると、オイルポンプ１５の吐出側と遅角側ヘ
ッド油路５４とが連通され、進角側ヘッド油路５３とオ
イルパン５７とが連通される。従って、各遅角側油圧室
１４には遅角側油圧通路Ｐ２を通じて油が供給される一
方で、各進角側油圧室１３の油は進角側油圧通路Ｐ１を
介してオイルパン５７に戻される。

【００７１】その結果、前記受圧部３２は各進角側油圧
室１３の油圧よりも相対的に増加した各遅角側油圧室１
４内の油圧により付勢されるため、ベーン２９はハウジ
ング２８に対して、図４の矢印にて示す方向に回転す
る。このようにベーン２９がハウジング２８に対して回
転することにより、吸気側カムシャフト１２の回転位相
がドリブンギヤ２２よりも遅れる結果、吸気バルブの開
閉タイミングが遅れるようになる。

【００７２】又、この際、前記係止穴４９内には、第２
圧力油路５０等を通じてオイルポンプ１５から吐出され
た油が供給される。そして、前記第２受圧面Ａ2 には係
止穴４９内の油圧が作用するとともに、ロックピン４３
にはその油圧により付勢力が生じる（以下、これを「付
勢力Ｆ2 」とする）。その結果、ロックピン４３はその
付勢力によりカバー３８側に付勢され、前記スプリング
４８の付勢力に抗して係止穴４９における係止が解除さ
れた状態に保持される。

【００７３】更に、前記シール面Ａ3 はカバー３８にお
いて前記空気孔３８ｂの開口周囲に相当する部分に当接
する。そして、シール面Ａ3 における押圧力Ｆ3 は前記
付勢力Ｆ2 と等しくなっている。

【００７４】以上のようにして、吸気側カムシャフト１
２の回転位相が変更され、その回転位相とエンジンの運
転状態に適応する目標回転位相との偏差が所定値以下と
なると、ＥＣＵ１７はＯＣＶ１６の第１のポート７１及
び第２のポート７２の両ポート７１，７２が、前記弁体
７７によって閉塞された状態となるように、スプール７
６の位置を制御する（以下、このスプール７６の位置を
「中間保持位置」という）。

【００７５】このように、スプール７６の位置が「中間
保持位置」となると、各油圧室１３，１４への油の供
給、或いは各油圧室１３，１４からの油の排出は行われ
なくなる。その結果、ベーン２９は各油圧室１３，１４
における油圧によって両側から保持されるため、同ベー
ン２９の回転が規制され、ハウジング２８に対するベー
ン２９の回転方向における位置が固定される。その結
果、ＥＣＵ１７によってＯＣＶ１６が制御されて吸気側
カムシャフト１２の回転位相が再び変更されるまでは、
現在の吸気バルブの開閉タイミングが保持される。

【００７６】又、スプール７６の位置が中間保持位置と
なった場合、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２はいずれもオイ
ルパン５７に通じておらず、進角側油圧室１３，遅角側
油圧室１４、前記油圧室４４、及び係止穴４９内におけ
る油圧は高圧に保持されている。従って、前記第１及び
第２受圧面Ａ1 ，Ａ2 の双方に対して油圧が作用し、ロ
ックピン４３には前記付勢力Ｆ1 及び付勢力Ｆ2 が作用
する。その結果、ロックピン４３はカバー３８側に付勢
されて前記係止穴４９における係止が解除された状態を
保持する。更に、前記シール面Ａ3 は、カバー３８にお
いて前記空気孔３８ｂの開口周囲に相当する部分に当接
する。そして、シール面Ａ3 における押圧力Ｆ3 は前記
付勢力Ｆ1 及び付勢力Ｆ2 の和と等しくなる。

【００７７】以上、説明したように本実施形態における
バルブタイミング変更装置では、ＯＣＶ１６の開度を制
御することにより、吸気バルブの開閉タイミングを連続
的（無段階）に変更するとともに、その開閉タイミング
を保持することができる。

【００７８】更に、本実施形態では、エンジンが停止す
ると、前記ロックピン４３によってベーン２９とハウジ
ング２８との相対回転が規制され、ベーン２９の回転方
向における位置が前述した「最遅角位置」に固定される
ようになっている。

【００７９】より詳細に説明すると、エンジンが停止す
ると、ＯＣＶ１６のスプール７６はスプリング７９の付
勢力により図１に示す第１の作動位置に移動する。その
結果、各進角側油圧室１３は進角側油圧通路Ｐ１により
オイルパン５７と連通され、又、各遅角側油圧室１４は
遅角側油圧通路Ｐ２によりオイルポンプ１５の吐出側と
連通される。そして、クランクシャフトの回転が停止す
ると、オイルポンプ１５からの油の吐出が停止し、更
に、ドリブンギヤ２２の回転も停止する。ドリブンギヤ
２２の回転が停止する際、ベーン２９は、ドリブンギヤ
２２に対して前記遅角回転方向に相対的に回転し、その
回転位相が同ギヤ２２に対して遅れる。その結果、ベー
ン２９の回転方向における位置は図４に示す「最遅角位
置」となる。これは、進角側油圧室１３及び遅角側油圧
室１４内の油圧が低下するため、各油圧室１３，１４内
の油圧によりベーン２９を保持することができなくなる
ためである。

【００８０】更に、オイルポンプ１５の駆動が停止する
と、前記油圧室４４及び係止穴４９内における油圧が低
下する。その結果、前記ロックピン４３は、スプリング
４８の付勢力によって吸気側カムシャフト１２の基端側
に移動し、その基端側部分が図７に示すように係止穴４
９内に嵌入される。

【００８１】そして、ロックピン４３は係止穴４９内に
て係止されることにより、ベーン２９とドリブンギヤ２
２との相対回転が規制された状態となる。その結果、吸
気バルブの開閉タイミングはクランクシャフトの回転位
相に対して最も遅れた状態に固定される。そして、本実
施形態では、前述したように、再びエンジンの運転が開
始されて各油圧通路Ｐ１，Ｐ２内の油圧が所定値以上と
なるまで、吸気バルブの開閉バルブタイミングは最も遅
れた状態に保持される。

【００８２】以上説明した本実施形態は以下に示す特徴
を有するものである。 （ａ）本実施形態では、エンジンの運転が開始される
と、前述したようにロックピン４３の係止が解除される
ととともに、前記シール面Ａ3 が空気孔３８ｂの開口周
囲に当接する。この際、シール面Ａ3 にはロックピン４
３に作用する前記各付勢力Ｆ1 ，Ｆ2 、或いはこれらの
和と等しい押圧力Ｆ3 が作用するため、空気孔３８ｂの
開口周囲は確実にシールされる。

【００８３】その結果、ロックピン４３の外周壁面と、
貫通孔４２の内周壁面との間の微少な隙間を通じて、前
記油圧室４４或いは係止穴４９内の油が前記背圧室４２
ｂに浸入してしまうことがなく、更に、空気孔３８ｂか
ら外部に油が漏出してしまうことがない。そのため、前
記油圧室４４と第１圧力油路４５等を介して連通された
進角側油圧室１３、或いは、係止穴４９と第２圧力油路
５０を介して連通された遅角側油圧室１４における油圧
が低下してしまうことがない。従って、本実施形態によ
れば、バルブタイミング制御における応答性が、空気孔
３８ｂからの油の漏出に起因して悪化してしまうことを
防止することができる。

【００８４】（ｂ）本実施形態では、シール面Ａ3 の面
積Ｓ3 を前記第１受圧面Ａ1 、第２受圧面Ａ2 の面積Ｓ
1 ，Ｓ2 よりも小さく設定するようにした。従って、前
記油圧室４４内或いは係止穴４９に供給される油圧Ｐo
（以下、「供給油圧Ｐo 」という）よりも、前記シール
面Ａ3 における面圧Ｐs （以下、「シール圧Ｐs 」とい
う）は常に大きなものとなっている。

【００８５】即ち、バルブの開閉タイミングを早める場
合には、オイルポンプ１５から前記油圧室４４にのみ油
が供給される。そして、この場合、シール面圧Ｐs は、
（Ａ1 ／Ａ3 ）・Ｐo となり、これは、前記供給油圧Ｐ
o よりも大きい。又、バルブの開閉タイミングを遅らせ
る場合には、オイルポンプ１５から前記係止穴４９にの
み油が供給される。この場合には、シール面圧Ｐs は、
（Ａ2 ／Ａ3 ）・Ｐoとなって前記供給油圧Ｐo よりも
大きくなる。更に、前記ＯＣＶ１６のスプール７６の位
置を前記「中間保持位置」として、バルブの開閉タイミ
ングを所定タイミングに保持する場合には、油圧室４４
及び係止穴４９の双方の内部に油が存在するため、前記
シール面圧Ｐs は、（（Ａ1 ＋Ａ2 ）／Ａ3 ）・Ｐo と
なって、前述したバルブの開閉タイミングを変更する場
合と同様に、前記供給油圧Ｐo よりも大きなものとな
る。

【００８６】以上のように、本実施形態では、前記シー
ル面圧Ｐs が常時、オイルポンプ１５から供給油圧Ｐo
よりも大きくなり、前記シール面Ａ3 におけるシール性
を更に向上させることができる。

【００８７】（ｃ）本実施形態では、前記内部穴４７に
おいて先端側の内周縁部分に面取加工が施されて傾斜部
９４が形成されている。このように、内部穴４７の内周
縁部に傾斜部９４を設けることにより、ロックピン４３
が貫通孔４２内で移動する際に、内部穴４７内に配設さ
れたスプリング４８と、同穴４７の内周縁部とが引掛か
ってしまうことを未然に防止することができ、ロックピ
ン４３を貫通孔４２内で円滑に移動させることができ
る。

【００８８】（ｄ）一般に、本実施形態のように、ロッ
クピン４３の形状を段部を有したものとした場合、前記
拡径部４３ｂの外周壁面と貫通孔４２の内周壁面との間
のクリアランスＣ1 、或いはロックピン４３において基
端側部分の外周壁面と貫通孔４２の内周壁面との間のク
リアランスＣ2 が加工時における形状誤差等に起因して
増大する傾向がある。従って、クリアランスＣ1 ，Ｃ2
を通じて油圧室４４或いは係止穴４９内の油が外部に漏
出することが懸念される。

【００８９】しかしながら、本実施形態における構成に
よれば、加工誤差等により前記クリアランスＣ1 ，Ｃ2
が増大した場合でも、前記シール面Ａ3 にて油の移動を
確実に規制することができる。従って、ロックピン４３
の加工時において、前記クリアランスＣ1 ，Ｃ2 を減少
させるために、加工精度の向上を図るといった処置を行
う必要がない。

【００９０】（ｅ）本実施形態では、エンジンの運転が
開始されてから前記進角側油圧通路Ｐ１或いは遅角側油
圧通路Ｐ２内における油圧が所定値以上に増加するまで
の間、即ち、第１、第２受圧部Ａ1 ，Ａ2 に作用する油
圧力がスプリング４８の付勢力を上回るまでの間、前記
ベーン２９の位置が「最遅角位置」に固定される。

【００９１】通常、エンジンの運転が開始された直後は
各油圧通路Ｐ１，Ｐ２、各油圧室１３，１４内部が油で
満たされておらず、各油圧室１３，１４における油圧が
定常時における油圧よりも低下している。従って、各油
圧室１３，１４内の油圧によりベーン２９の回転を規制
することができない。

【００９２】しかしながら、本実施形態によれば、ロッ
クピン４３によってベーン２９とハウジング２８との相
対回転が規制される。従って、各吸気側カムシャフト１
２に生じるトルク変動により、ベーン２９が振動してハ
ウジング２８と衝突したり、或いはその衝突によって異
音を生じることを回避することができる。

【００９３】（第２の実施の形態）次に本発明を具体化
した第２の実施形態について図１１を参照して説明す
る。本実施形態は、排気側カムシャフト２３に前記ＶＶ
Ｔ機構１１が設けられた構成を採用している点で上記第
１の実施の形態における構成と相違している。

【００９４】尚、本実施形態におけるＶＶＴ機構１１、
及び同機構１１内に形成された各進角側及び遅角側油圧
室１３，１４に対して油を供給するための進角側及び遅
角側油圧通路Ｐ１，Ｐ２、或いはＯＣＶ１６等の構成に
ついては上記第１の実施の形態と同様であるため、同様
の構成については同一の符号を付すとともに説明を省略
する。

【００９５】図１１に示すように、排気側カムシャフト
２３の一端部にはカムプーリ２６が一体回転可能に固定
されており、同プーリ２６の外周にはタイミングベルト
２７が掛装されている。排気側カムシャフト２３には、
このタイミングベルト２７によってクランクシャフトの
回転駆動力が伝達されるようになっている。

【００９６】排気側カムシャフト２３の他端部にはＶＶ
Ｔ機構１１が取り付けられている。同機構１１には上記
第１の実施形態にて説明したドリブンギヤ２２に換え、
第２回転体としてのドライブギヤ９１が設けられてい
る。又、吸気側カムシャフト１２の端部には外歯９２ａ
を有したドリブンギヤ９２が設けられており、同ギヤ９
２は前記ドライブギヤ９１の外歯９１ａに噛合されてい
る。

【００９７】上記構成を備えた本実施形態によれば、ク
ランクシャフトの回転駆動力は排気側カムシャフト２３
に伝達されるとともに、同シャフト２３からドライブギ
ヤ９１及びドリブンギヤ９２を介して吸気側カムシャフ
ト１２に伝達される。そして、吸気側カムシャフト１２
の回転に伴って図示しない吸気バルブが前記カム２０に
よって開閉駆動される。尚、本実施形態において、前記
吸気側カムシャフト１２は本発明におけるカムシャフト
に相当するものである。

【００９８】又、排気側カムシャフト２３に対するドラ
イブギヤ９１の相対的な回転位相がＶＶＴ機構１１によ
って変更される。従って、吸気側カムシャフト１２の回
転位相が変更され、吸気バルブの開閉タイミングが変更
される。

【００９９】本実施形態は、ＶＶＴ機構１１が設けられ
ていない吸気側カムシャフト１２のバルブ開閉タイミン
グを変更する構成とした点を除けば、上記第１の実施形
態と同様の構成を有している。従って、本実施形態は、
上記実施形態と同様の作用を奏するものであり、前述し
た特徴（ａ）〜（ｅ）と同様の特徴を有する。

【０１００】以上説明した各実施形態は、以下のように
その構成を変更して実施することができる。 （１）第１の実施形態では、ベーン２９及びカバー３８
を吸気側カムシャフト１２に固定し、更に、ハウジング
２８をドリブンギヤ２２或いはドライブギヤ９１に固定
する構成としたが、以下のような構成とすることもでき
る。即ち、ベーン２９をドリブンギヤ２２或いはドライ
ブギヤ９１に一体回転可能に固定する一方で、ハウジン
グ２８及びカバー３８をそれぞれ吸気側カムシャフト１
２に一体回転可能に固定する。そして、ハウジング２８
に前記貫通孔４２に相当する孔を形成して、同孔内にロ
ックピンを配設するとともに、同ロックピンを係止穴４
９にて係止する構成とする。このような構成としても上
記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

【０１０１】（２）上記各実施形態において本発明にお
ける係止部を係止穴４９によって構成するようにした
が、この係止穴４９を省略し、ロックピン４３の基端側
端面をドリブンギヤ２２の先端側側面に対して前記スプ
リング４８の付勢力により押圧することによって、ベー
ン２９とハウジング２８との相対回転を規制するように
してもよい。又、複数のロックピン４３及び係止穴４９
によってベーン２９とハウジング２８との回転を規制す
る構成としてもよい。

【０１０２】（３）上記各実施形態は、ベーン２９の回
転方向において、受圧部の両側に油圧室を設けるように
したが、片側にのみ油圧室を設ける構成に変更すること
ができる。例えば、前記遅角側油圧室１４、同室１４に
油を供給するための遅角側油圧通路Ｐ２、及び前記係止
穴４９内に遅角側油圧室１４の油を供給するための第２
圧力通路５０を省略するとともに、遅角側油圧室１４に
該当する空間内に、ベーン２９を遅角回転方向に付勢す
るコイルスプリング、板バネ等の弾性部材を配設する。
そして、バルブ開閉タイミングを進める場合には、進角
側油圧室１３の油圧力によってベーン２９を進角回転方
向に回転させて、図５に示すように突状部３３に当接さ
せる。逆に、バルブ開閉タイミングを遅らせる場合に
は、進角側油圧室１４内への油の供給を停止して、前記
弾性部材によりベーン２９を遅角回転方向に回転させる
とともに、図４に示す「最遅角位置」でロックピン４３
を係止穴４９内で係止してハウジング２８に対するベー
ン２９の回転を規制する。

【０１０３】このような構成とした場合には、図４及び
図５に示すベーン２９の位置に対応した二つのタイミン
グに吸気バルブのバルブ開閉タイミングを選択的に変更
することができる。

【０１０４】（４）上記各実施形態において、ドリブン
ギヤ２２或いはドライブギヤ９１にをカムプーリに変更
するとともに、同プーリにタイミングベルトが掛装され
た構成にＶＶＴ機構１１を変更し、同プーリをクランク
シャフトの回転駆動力によって直接回転駆動するように
してもよい。

【０１０５】（５）上記各実施形態では、ベーン２９に
４つの受圧部３２が形成される構成を採用したが、同受
圧部３２を３つ以下、或いは５つ以上有した構成とする
こともできる。受圧部３２の数を上記各実施形態より少
なくした場合には、前記各油圧通路Ｐ１，Ｐ２の構成を
簡略化することができ、上記実施形態より多くした場合
には、ベーン２９に対してより大きな回転トルクを付与
することができる。

【０１０６】（６）上記各実施形態において、ハウジン
グ２８とドリブンギヤ２２とは別部材によって構成され
ているが、例えば、両部材２８，２２を一体に構成する
ことも可能である。同様に、吸気側カムシャフト１２
と、ベーン２９とを一体に構成するようにしてもよい。

【０１０７】（７）上記各実施形態において、カムプー
リ２６をタイミングスプロケットに変更し、タイミング
ベルト２７をタイミングチェーンに変更した構成を有す
るＶＶＴ機構１１を採用するようにしてもよい。

【０１０８】（８）上記各実施形態はいずれも吸気バル
ブの開閉タイミングを変更するものであったが、排気バ
ルブの開閉タイミングを変更するようにしてもよい。
又、ＶＶＴ機構１１が吸気側カムシャフト１２及び排気
側カムシャフト２３の双方に設け、吸気バルブ及び排気
バルブの双方のバルブ開閉タイミングを変更するように
してもよい。

【０１０９】本発明を具体化した各実施形態について説
明したが、上記各実施形態から把握できる技術的思想に
ついて、その効果と共に以下に記載する。 （イ）請求項１又は２に記載した内燃機関のバルブタイ
ミング変更装置において、回転規制手段は、更に、可動
部材を係止部側に付勢する付勢手段を更に備え、同手段
による付勢力により、流体室に供給される流体の圧力が
所定値以上となるまで可動部材を係止部側に付勢し同係
止部にて係止するようにしたことを特徴とする。

【０１１０】このような構成によれば、流体室と連通し
た圧力室における流体の圧力が所定値未満であり、その
流体圧により前記両回転体の相対回転位相を適切に変更
することが困難である場合には、可動部材が係止部にて
係止されることにより第１回転体及び第２回転体の相対
回転が規制される。従って、カムシャフトに生じたトル
ク変動等によりバルブの開閉タイミングが変動してしま
うといった不具合を防止することができる。

【０１１１】（ロ）請求項１又は２に記載した内燃機関
のバルブタイミング変更装置において、第２回転体に形
成される係止部は、可動部材の移動方向に凹設された係
止穴であることを特徴とする。

【０１１２】このような構成によれば、可動部材が挿通
空間内を移動すると、その一部が係止穴内にて係止され
る。従って、第１回転体及び第２回転体との相対回転を
確実に規制することができる。

【０１１３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１及び２に
記載した発明によれば、空気孔の開口周囲をシール面に
より確実にシールすることができ、同孔から外部へ流体
が漏出することを抑制することができる。その結果、バ
ルブタイミングを変更する際の応答性が空気孔からの流
体の漏出に起因して低下することを防止することができ
る。

【０１１４】特に、請求項２記載の発明によれば、シー
ル面におけるシール性を向上させることができ、流体の
漏出を更に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気側カムシャフト、ＶＶＴ機構等を示す断面
図。

【図２】ＯＣＶを示す部分断面図。

【図３】吸気側、排気側カムシャフト等を示す平面図。

【図４】図１のIV−IV断面図。

【図５】ベーン及びハウジング等を示す断面図。

【図６】ロックピン、係止穴等を示す断面図。

【図７】ロックピン、係止穴等を示す断面図。

【図８】ロックピンの形状を示す部分拡大断面図。

【図９】受圧部を拡大して示す拡大断面図。

【図１０】図９のX −X 断面図。

【図１１】吸気側、排気側カムシャフト等を示す平面
図。

【図１２】従来技術における弁開閉時期変更装置を示す
断面図。

【図１３】図１２のXIII−XIII断面図。

【図１４】空気孔を示す部分拡大断面図。

【符号の説明】

１１…位相変更機構、１２…吸気側カムシャフト（カム
シャフト）、１３…進角側油圧室（圧力室）、１４…遅
角側油圧室（圧力室）、１５…オイルポンプ（流体供給
手段）、１６…ＯＣＶ（流体供給手段）、１８…シリン
ダヘッド（内燃機関の一部を構成する）、２２…ドリブ
ンギヤ（第２回転体）、２８…ハウジング（第２回転
体）、２９…ベーン（第１回転体）、３８…カバー、３
８ｂ…空気孔、４２…貫通孔（挿通空間、回転規制手
段）、４３…ロックピン（可動部材、回転規制手段）、
４４…油圧室（流体室、回転規制手段）、４８…スプリ
ング（回転規制手段）、４９…係止穴（係止部、流体
室、回転規制手段）、５７…オイルパン（流体供給手
段）、９１…ドライブギヤ（第２回転体）、Ｐ１…進角
側油圧通路（流体供給手段）、Ｐ２…遅角側油圧通路
（流体供給手段）、Ａ1 …第１受圧面（受圧面）、Ａ2
…第２受圧面（受圧面）、Ａ3 …シール面。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一の回転軸心回りに相対回転可能な第
   １回転体及び第２回転体、及び、内部に加圧された流体
   が供給され同流体の圧力により前記両回転体を相対回転
   させる圧力室を含む位相変更機構と、 前記圧力室に対して、所定圧力の流体を供給するための
   流体供給手段とを備え、 前記両回転体の一方を内燃機関の駆動軸に駆動連結する
   とともに、他方をカムシャフトに駆動連結し、前記流体
   供給手段により圧力室に供給される流体の圧力を調整し
   て前記両回転体の相対的な回転位相を変更することによ
   り、前記駆動軸に対するカムシャフトの回転位相を変更
   し、同シャフトにより開閉駆動されるバルブの開閉タイ
   ミングを変更するようにした内燃機関のバルブタイミン
   グ変更装置において、 前記第１回転体に形成された挿通空間内に配置され、受
   圧面を有する可動部材と、 前記第２回転体に形成され前記可動部材を係止可能な係
   止部と、 前記圧力室と連通された流体室とを有し、前記可動部材
   を前記係止部にて係止することによって前記両回転体の
   相対回転を規制することが可能であり、且つ、前記流体
   室内における流体の圧力を前記受圧面に作用させ前記可
   動部材を前記係止部から離間する方向へと移動させるこ
   とにより、前記係止部における可動部材の係止を解除し
   て前記両回転体の相対回転を許容する回転規制手段を更
   に、備え、 前記挿通空間の内部と外部と連通する空気孔の開口周囲
   を全周にわたってシールするシール面を前記可動部材に
   形成し、前記受圧面に流体の圧力が作用した場合に、当
   該圧力により可動部材に作用する付勢力を前記シール面
   にて受けるようにしたことを特徴とする内燃機関のバル
   ブタイミング変更装置。
2. 【請求項２】 前記シール面の面積を前記受圧面の面積
   よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関のバルブタイミング変更装置。