JP2011214563A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ベーンロータ20に設けられた収容孔221に軸方向に往復移動可能に収容されるロックピン30は、一方の端部がリヤプレート19の内壁に設けられた嵌合穴31に嵌合することで、ハウジング11とベーンロータ20との相対回動を規制する。ロックピン30が嵌合穴31に非嵌合のときにフロントプレート18の内壁とロックピン30の他方の端部とが接触する接触面300の面積は、ロックピン30の他方の端部をフロントプレート18の内壁に投影したときの面積よりも小さい。これにより、ハウジング11とロックピン30とが離れようとするときに発生するリンキング力が低減し、予め設定した遅角解除圧又は進角解除圧の低下が抑制される。
【選択図】図4
Description
バルブタイミング調整装置には、カムシャフトに接続されるベーンを正方向(遅角方向)と逆方向(進角方向)に揺動するカムトルクが交互に作用している。このため、バルブタイミング調整装置は、ベーンに設けたロックピンをハウジングの嵌合穴に嵌合することで、エンジンの始動を可能にすると共に、エンジン始動時等の低油圧時にカムトルクにより正逆方向に揺動するベーンとハウジングとの打音を防止している。
このとき、進角室の油圧によりロックピンの嵌合が解除可能となる進角解除圧Paは、
進角室から供給される油圧がロックピンの解除方向に作用する受圧面の受圧面積をAaとし、ロックピンを嵌合穴に付勢するスプリングの付勢力をFsとすると、
Pa=Fs/Aa である。
一方、遅角室の油圧によりロックピンの嵌合が解除可能となる遅角解除圧Prは、遅角室から供給される油圧がロックピンの解除方向に作用する受圧面の受圧面積をArとすると、
Pr=Fs/Ar である。
一方、通常運転時では、バルブタイミング調整装置に供給される油圧Pvctが高く、(2)Pr<Pvct の関係となっているので、ロックピンは嵌合穴に嵌合しない。
つまり、吸気用のバルブタイミング調整装置において、遅角解除圧Prは、ロックピンが嵌合穴に嵌合可能となる油圧である。
つまり、遅角解除圧Prと、ベーンをロック位相へ保持可能な油圧Pkとは、
(3)Pr>Pk の関係を満たしている必要がある。
Pk>(Tcam/Tvct)×Pvct である。
バルブタイミング調整装置の発生トルクTvctは、バルブタイミング調整装置のベーンの受圧面積と、バルブタイミング調整装置に供給される油圧Pvctによって定まる。したがって、ベーンをロック位相へ保持可能な油圧Pkは、カムトルクTcamとバルブタイミング調整装置のベーンの受圧面積によって定まるものである。
ここで、リンキング力とは、流体内で接触している物体が離れようとするとき、接触部の隙間の圧力が低下することで、物体の進行方向と逆方向に発生する力である。
Pr=(Fs−Fl)/Arとなり、見かけ上の遅角解除圧Prが低下する。
これにより、(3)Pr>Pk の関係を満たすように設定されていた遅角解除圧Prは、
(4)Pr<Pk になることがある。
この状態では、エンジン停止作動時にバルブタイミング調整装置に供給される油圧Pvctが低下し、(1)の関係を満たす前に、バルブタイミング調整装置に供給される油圧Pvctがベーンをロック位相へ保持可能な油圧Pkよりも小さくなる。このため、ロックピンが嵌合穴に嵌合する前に、ロックピンと嵌合穴の位置がずれることで、ロックピンが嵌合穴に嵌合することができないという問題が発生する。この場合、次回のエンジン始動時に、エンジンが始動不能となるおそれがある。また、カムトルクによりベーンとハウジングとの打音が発生することが懸念される。
Fl=(3/2π)・(μV/h3)・(πR2)2 である。
このため、ハウジングと規制部材との接触面の面積を小さくすることで、ハウジングと規制部材とが離れようとするときに発生するリンキング力が低減する。このため、作動流体の圧力が規制部材の嵌合を解除する方向に作用する受圧面と付勢手段の付勢力とにより、予め設定された遅角解除圧及び進角解除圧が、リンキング力によって低下することが抑制される。したがって、バルブタイミング調整装置に供給される油圧が遅角解除圧及び進角解除圧より小さくなるまでベーンロータがロック位相に保持されるので、規制部材は嵌合穴に確実に嵌合することができる。この結果、次回のエンジン始動時に、エンジンを確実に始動することが可能となり、また、カムトルクによるベーンとハウジングとの打音の発生を抑制することができる。
さらに、規制部材の嵌合を解除する方向に作動流体の圧力が作用する受圧面を有し、規制部材の径外方向の外壁に設けられた圧力室と、凹テーパ部の径外側との距離が遠くなる。これにより、圧力室のシール性を高めることができる。したがって、遅角解除圧及び進角解除圧の低下を抑制することができる。
ハウジングと規制部材との接触する面積を小さくすることで、ハウジングと規制部材とが離れようとするときに発生するリンキング力を大幅に低減することができる。
そこで、請求項4に係る発明によると、規制部材と嵌合穴との嵌合が解除されているとき、ハウジングの回転軸方向の他方の内壁と、規制部材の凹テーパ部の径内側との距離は、付勢部材としてのコイルスプリングの線径よりも短い。これにより、規制部材の凹部の内壁がコイルスプリングのコイル線を案内することで、付勢部材の姿勢が保持される。このため、付勢部材とハウジングの内壁および規制部材の凹部の内壁との局部的な摩耗を抑制することができる。
これにより、ハウジングと規制部材との接触面積が小さくなり、かつ、ハウジングと凸テーパ部との距離が遠くなるので、ハウジングと規制部材とが離れようとするときに発生するリンキング力を低減することができる。
さらに、ハウジングとベーンロータとが相対回動するとき、凸テーパ部とハウジングの内壁との摩耗を低減することができる。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態によるバルブタイミング調整装置を図1〜図5に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置は、作動流体として作動油を用いる油圧制御式である。本実施形態のバルブタイミング調整装置の設けられる駆動力伝達系では、図2に示すように、エンジン1の駆動軸としてのクランクシャフト2に固定されるギヤ3と、従動軸としてのカムシャフト4、5に固定されるギヤ6、191とにチェーン7が巻き掛けられ、クランクシャフト2からカムシャフト4、5に駆動力が伝達される。一方のカムシャフト4はカム機構を経由して吸気弁8を開閉駆動し、他方のカムシャフト5はカム機構を経由して排気弁9を開閉駆動する。本実施形態のバルブタイミング調整装置10は、ギヤ191をチェーン7に、ベーンロータをカムシャフト4に接続し、吸気弁8の開閉タイミングを調整する。
ハウジング11は、環状の周壁12及び仕切り部材としてのシュー13〜16から一体に形成されたシューハウジング17、フロントプレート18、並びにリヤプレート19等から構成されている。
略台形に形成されたシュー13〜16は、周壁12から径方向内側へ延びており、周壁12の周方向に略等間隔に設けられている。周方向に隣接するシュー同士の間隙には略扇状の圧力室50が形成されている。
リヤプレート19は、径外側にギヤ191を備え、周壁12の回転軸方向の一方に設けられている。リヤプレート19は、軸方向にカムシャフト4を通す軸孔192を有している。
フロントプレート18は、略円盤状に形成され、周壁12の回転軸方向の他方に設けられている。フロントプレート18は、円盤の中心に板厚方向に通じる円孔181を有している。
シューハウジング17、フロントプレート18及びリヤプレート19は、ボルト111によって同軸上に固定されている。
ベーンロータ20とカムシャフト4とはボルト26によって固定されている。ベーンロータ20とカムシャフト4とは、ノックピン27によって周方向の位置決めがされている。これにより、ベーンロータ20は、カムシャフト4とともに回転する。
各ベーン22〜25は、各圧力室50を、それぞれ遅角室51〜54と進角室55〜58とに仕切っている。
遅角室51〜54に油圧を供給する遅角通路61、62は、ベーンロータ20のロータ21に形成されている。進角室55〜58に油圧を供給する進角通路63、64は、ロータ21のリヤプレート19側の外壁に溝油路として形成されている。遅角通路61、62及び進角通路63、64は、それぞれカムシャフト4に形成された遅角通路65及び進角通路66に連通している。
リヤプレート19には、ベーンロータ20が最遅角位置に位相制御されている状態で、ロックピン30に対応する位置に嵌合穴31が形成されている。この嵌合穴31に嵌合リング32が設けられている。ロックピン30は、一方の端部に嵌合リング32の径内側に嵌合する嵌合部33を有している。
ロックピン30の他方の端部には、嵌合穴31側に凹む凹部34が設けられている。この凹部34には、付勢部材としてのコイルスプリング35が収容されている。コイルスプリング35は、一端が凹部34の内壁に当接し、他端がフロントプレート18の内壁に当接する圧縮コイルスプリングであり、ロックピン30をリヤプレート19側へ付勢している。
フロントプレート18には、背圧抜き穴182が設けられている。背圧抜き穴182は、ロックピン30とフロントプレート18との間に形成される背圧室341を大気開放する。これにより、ロックピン30の往復移動が背圧室341内の作動油によって妨げられ難くなる。
凹テーパ部36は、ロックピン30の最外周から形成されている。このため、フロントプレート18の内壁とロックピン30の他方の端部とは線接触する。
また、凹テーパ部36の軸方向の長さHtは、コイルスプリングの線径Dsよりも短く形成されている。このため、フロントプレート18の内壁とロックピン30の他方の端部とが当接しているとき、凹部34の内壁がコイルスプリング35の径外側をガイドし、コイルスプリング35の姿勢が保たれる。
遅角側圧力室37の凹テーパ部36側のロックピン30の外径D1と、遅角側圧力室37の嵌合穴31側のロックピン30の外径D2との差分に相当する面の面積が第1受圧面積Arである。遅角室51から遅角側圧力室37に供給される油圧が第1受圧面積Arに作用することで、ロックピン30が嵌合穴31から抜け出す方向の力が生じる。
遅角室51の油圧によりロックピン30の嵌合が解除可能となる遅角解除圧Prは、コイルスプリング35の付勢力をFsとすると、
Pr=Fs/Ar である。
進角側圧力室38の嵌合穴31側のロックピン30の外径D2に相当する面の面積が第2受圧面積Aaである。進角室55から進角側圧力室38に供給される油圧が第2受圧面積Aaに作用することで、ロックピン30が嵌合穴31から抜け出す方向の力が生じる。
進角室55の油圧によりロックピン30の嵌合が解除可能となる進角解除圧Paは、
Pa=Fs/Aa である。
<エンジン始動時>
エンジン1が停止している状態では、図5に示すように、ロックピン30は嵌合穴31の嵌合リング32に嵌合している。エンジン1を始動した直後の状態では、遅角室51〜54及び進角室55〜58に油圧ポンプ90から十分に作動油が供給されない。このため、ロックピン30は嵌合リング32に嵌合した状態を維持し、クランクシャフト2に対しカムシャフト4は最遅角位置に保持されている。これにより、作動油が各圧力室50に供給されるまでの間、カムシャフト4が正逆方向のカムトルクを受け、ハウジング11とベーンロータ20とが衝突して打音が発生することが防止される。
エンジン始動後、油圧ポンプ90からバルブタイミング調整装置10の各圧力室50に供給される油圧Pvctが遅角解除圧Prまたは進角解除圧Paよりも高くなると、その油圧Pvctが第1受圧面積Ar及び第2受圧面積Aaに作用し、図4に示すように、ロックピン30は嵌合穴31から抜け出す。これにより、ベーンロータ20とハウジング11とが相対回動可能となる。その後、遅角室51〜54及び進角室55〜58の油圧を制御することにより、クランクシャフト2に対するカムシャフト4の位相差が調整可能となる。
バルブタイミング調整装置10を進角制御するとき、電子制御装置(以下、「ECU」という。)91は、切換弁92に供給する駆動電流を制御する。切換弁92は、油圧ポンプ90と進角通路93とを接続し、遅角通路94とオイルパン95とを接続する。油圧ポンプ90から吐出される作動油は、進角通路93、66、63、64を経由し、進角室55〜58に供給される。一方、遅角室51〜54の作動油は、遅角通路61、62、65、94を経由し、オイルパン95に排出される。進角室55〜58の油圧はベーン22〜25に作用し、ベーンロータ20を進角方向に付勢するトルクを発生する。これにより、ベーンロータ20は、ハウジング11に対し進角方向に回転する。
バルブタイミング調整装置10を遅角制御するとき、ECU91は、切換弁92に供給する駆動電流を制御する。切換弁92は、油圧ポンプ90と遅角通路94とを接続し、進角通路93とオイルパン95とを接続する。油圧ポンプ90から吐出される作動油は、遅角通路94、65、61、62を経由し、遅角室51〜54に供給される。一方、進角室55〜58の作動油は進角通路63、64、66、93を経由し、オイルパン95に排出される。遅角室51〜54の油圧がベーン22〜25に作用し、ベーンロータ20を遅角方向に付勢するトルクを発生する。これにより、ベーンロータ20は、ハウジング11に対して遅角方向に回転する。
ベーンロータ20が目標位相に到達すると、ECU91は切換弁92に供給する駆動電流のデューティ比を制御する。切換弁92は、油圧ポンプ90と、遅角通路94および進角通路93との接続を遮断し、遅角室51〜54および進角室55〜58からオイルパン95に作動油が排出されることを規制する。このため、ベーンロータ20は目標位相に保持される。
なお、進角作動時、遅角作動時及び中間保持作動時では、油圧ポンプ90からバルブタイミング調整装置10の遅角側圧力室37及び進角側圧力室38に供給される油圧Pvctが遅角解除圧Pr及び進角解除圧Paよりも高いので、ロックピン30と嵌合穴31との嵌合は解除されている。
バルブタイミング調整装置10の作動中にエンジン停止が指示されると、上記遅角作動時と同じように、ベーンロータ20はハウジング11に対して遅角方向に回転し、ロック位相である最遅角位置に位相制御される。また、エンジン停止指示後、エンジンの回転低下に伴って、バルブタイミング調整装置10に供給される油圧Pvctが次第に低くなり、ロックピン30に印加される遅角側圧力室37及び進角側圧力室38の圧力も低下する。
ここで、遅角解除圧Prと、ベーンをロック位相へ保持可能な油圧Pkは、
(3)Pr>Pk の関係を満たすように設定されている。そのため、バルブタイミング調整装置10に供給される油圧Pvctが、カムトルクに抗してベーンをロック位相に保持可能な油圧Pkよりも高く、ベーンロータ20はロック位相に保持された状態において、バルブタイミング調整装置10に供給される油圧Pvctが遅角解除圧Prよりも低くなったとき、図5に示すように、ロックピン30はコイルスプリング35の付勢力により嵌合穴31に嵌合する。
遅角解除圧Prがカムトルクに抗してベーンをロック位相に保持可能な油圧Pkよりも小さくなると、バルブタイミング調整装置10に供給される油圧Pvctは遅角解除圧Prより小さくなる前に、カムトルクに抗してベーンをロック位相に保持可能な油圧Pkよりも小さくなる。このため、ロックピン30が嵌合穴31に嵌合する前に、ベーンロータ20がロック位相に保持されなくなり、ロックピン30が嵌合穴31に嵌合することができなくなるおそれがある。
さらに、本実施形態では、凹テーパ部36は、旋盤加工等の簡便な加工で形成される。このため、ロックピン30の端部に溝等を形成することと比較して製造コストを低減することができる。
本発明の第2実施形態によるバルブタイミング調整装置のロックピンを図6に示す。
以下、複数の実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ロックピン301は、フロントプレート側の端部に、凹部34の開口から径外側に向かい嵌合穴側に傾斜する凸テーパ部361を有している。このため、フロントプレートと凸テーパ部361の径内側とは線接触する。
本発明の第3実施形態によるバルブタイミング調整装置のロックピンを図7に示す。
本実施形態では、ロックピン302は、フロントプレート側の端部の径外側と径内側との間の所定位置362でフロントプレートに線接触する。ロックピンは、所定位置362よりも径方向外側に凸テーパ部363を有し、所定位置362よりも径方向内側に凹テーパ部364を有している。
本発明の第4実施形態によるバルブタイミング調整装置のロックピンを図8及び図9に示す。本実施形態では、ロックピン303は、フロントプレート側の端部に、径方向内側から径方向外側に延びる複数の溝365を放射状に有している。
このような構成においても、フロントプレートとロックピン303とが当接するとき、フロントプレートの内壁とロックピン303の端部との接触面の面積は、ロックピン303のフロントプレート側の端部をフロントプレートの内壁に投影したときの面積よりも小さくすることが可能である。
このため、フロントプレートとロックピン303とが離れようとするときにロックピン303の移動方向と逆方向に発生するリンキング力を低減することができる。したがって、予め設定された遅角解除圧Prがリンキング力によって低下することを抑制することができる。
本発明の第5実施形態によるバルブタイミング調整装置のロックピンを図10に示す。
本実施形態では、ロックピン304は、フロントプレート側の端部に、凹部の開口及び径方向外側から互いに嵌合穴側に傾斜する凹テーパ部366を有している。ロックピン304は、凹テーパ部366の径外側及び径内側でフロントプレートに線接触する。
本実施形態においても、フロントプレートとロックピン304とが離れようとするときにロックピン304の移動方向と逆方向に発生するリンキング力を低減することができる。
上述した実施形態では、吸気弁8のバルブタイミングを調節するバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、本発明は、排気弁のバルブタイミングを調節するバルブタイミング調整装置に適用してもよい。
上述した実施形態では、ロックピンの嵌合する嵌合穴をリヤプレートに設けた。これに対し、本発明は、嵌合穴をフロントプレートに設けても良い。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
Claims (5)
- 内燃機関の駆動軸の駆動力により回転駆動されるカム機構を経由して吸気弁および排気弁の少なくとも一方を開閉するとともに駆動軸と従動軸との回転位相を変えることで吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記駆動軸または前記従動軸の一方とともに回転し、回転方向に所定角度範囲で形成される圧力室を有するハウジングと、
前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、前記圧力室を遅角室および進角室に仕切るベーンを有し、前記遅角室および前記進角室に供給される作動流体の圧力により前記ハウジングに対して相対回動可能なベーンロータと、
前記ベーンに形成された収容孔に往復移動可能に収容され、前記ハウジングの回転軸方向の一方の内壁に形成された嵌合穴に嵌合することで前記ハウジングに対する前記ベーンロータの相対回動を拘束する規制部材と、
前記規制部材の前記嵌合穴と反対側に設けられた凹部に収容され、一端が前記凹部の内壁に当接し、他端が前記ハウジングの回転軸方向の他方の内壁に当接し、前記規制部材を前記嵌合穴に嵌合する方向に付勢する付勢部材と、を備え、
前記規制部材は、作動流体の圧力が前記規制部材と前記嵌合穴との嵌合を解除する方向へ作用する受圧面を有し、
作動流体の圧力による前記受圧面に作用する力が前記付勢部材の付勢力より大きく、前記ハウジングの回転軸方向の他方の内壁と前記規制部材の他方の端部とが接触するときの接触面の面積は、前記規制部材の他方の端部を前記ハウジングの他方の内壁に投影したときの面積よりも小さいことを特徴とするバルブタイミング調整装置。 - 前記規制部材の他端は、径外側から径内側に向かって嵌合穴側に傾斜する凹テーパ部を有することを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。
- 前記ハウジングの回転軸方向の他方の内壁と前記規制部材の他方の端部とは線接触することを特徴とする請求項1または2に記載のバルブタイミング調整装置。
- 前記付勢部材はコイルスプリングであり、
前記規制部材と前記嵌合穴との嵌合が解除されているとき、前記ハウジングの回転軸方向の他方の内壁と前記規制部材の凹テーパ部の径内側との距離は、前記コイルスプリングの線径よりも短いことを特徴とする請求項2または3に記載のバルブタイミング調整装置。 - 前記規制部材の他端は、径内側から径外側に向かって前記嵌合穴側に傾斜する凸テーパ部を有することを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。
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