JP6797342B2

JP6797342B2 - バルブタイミング調整装置

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Publication number: JP6797342B2
Application number: JP2020547149A
Authority: JP
Inventors: 卓大松本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2018-10-26
Filing date: 2018-10-26
Publication date: 2020-12-09
Anticipated expiration: 2038-10-26
Also published as: WO2020084764A1; JPWO2020084764A1

Description

この発明は、オイルコントロールバルブを備えるバルブタイミング調整装置に関する。

従来、オイルを作動流体として、エンジンバルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置が提供されている。このバルブタイミング調整装置は、ハウジングと、当該ハウジングに対して相対回転可能となるロータとを備えており、ロータに形成された嵌合孔に対して、ハウジングに設けられたロック部材が嵌合可能となっている。このように、バルブタイミング調整装置は、ロック部材を嵌合孔に嵌合させることにより、ロータを所定のロック位相でロックすることができる。

また、ロック位相とは異なる位相にロータが配置された状態で、エンジンが始動した場合には、そのロータは、エンジンが回転し始めてから、オイルがバルブタイミング調整装置に供給されるまでの間に、カムシャフトの反力によって、大きく振れてしまい、ノイズを発生させてしまう。このため、バルブタイミング調整装置は、エンジン停止時において、ロータをロック位相に復帰させてロックさせる必要があった。そして、このような、従来のバルブタイミング調整装置は、例えば、特許文献１に開示されている。

特開２０１６−５０５７６号公報

しかしながら、上記従来のバルブタイミング調整装置におけるロック位相は、ロック部材及び嵌合孔の数量に応じて制限されてしまう。このため、上記従来のバルブタイミング調整装置は、エンジンのアイドリングスタート／ストップモードにおいて、ロータをエンジンオイルの温度に対して理想的な位相でロックすることができない。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、エンジンのアイドリングスタート／ストップモードにおいて、ロータをオイルの温度に応じた位相でロックすることができるバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。

この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転するケースと、ケースに対して相対回転可能に同軸上に配置され、内燃機関のバルブを開閉させるロータと、ケースとロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、ロータを進角方向に相対回転させる進角油圧室と、ケースとロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、ロータを遅角方向に相対回転させる遅角油圧室と、進角油圧室及び遅角油圧室に対して、作動流体の給排を制御するオイルコントロールバルブと、ロータの外周面から径方向外側に向けて突出し、進角油圧室と遅角油圧室とを仕切るベーンと、ベーンの先端面に設けられるばねと、ケースの内周面とベーンの先端面との間で、且つ、ばねの進角油圧室側に設けられ、ばねによって、進角油圧室側に向けて付勢される進角側ロックピンと、ケースの内周面とベーンの先端面との間で、且つ、ばねの遅角油圧室側に設けられ、ばねによって、遅角油圧室側に向けて付勢される遅角側ロックピンとを設け、ロータは、最遅角位相から当該最遅角位相と最進角位相との間に位置する原位相まで進角方向に向けて付勢され、オイルコントロールバルブは、作動流体の供給源と連通する供給ポート、進角油圧室と連通する進角ポート、遅角油圧室と連通する遅角ポート、及び、オイルコントロールバルブの外部と連通するドレインポートを有するハウジングと、ハウジング内における初期位置と最終位置との間で往復移動し、ストローク量に応じて、供給ポート、進角ポート、遅角ポート、及び、ドレインポートを介して、作動流体の給排を行うスプールとを備え、スプールが初期位置に配置されたときに、供給ポートと進角ポート及び遅角ポートとを連通させ、スプールが最終位置に配置されたときに、進角ポートとオイルコントロールバルブの外部とを連通させる一方、遅角ポートとドレインポートとを連通させることを特徴とするものである。

この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転するケースと、ケースに対して相対回転可能に同軸上に配置され、内燃機関のバルブを開閉させるロータと、ケースとロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、ロータを進角方向に相対回転させる進角油圧室と、ケースとロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、ロータを遅角方向に相対回転させる遅角油圧室と、進角油圧室及び遅角油圧室に対して、作動流体の給排を制御するオイルコントロールバルブと、ロータの外周面から径方向外側に向けて突出し、進角油圧室と遅角油圧室とを仕切るベーンと、ベーンの先端面に設けられるばねと、ケースの内周面とベーンの先端面との間で、且つ、ばねの進角油圧室側に設けられ、ばねによって、進角油圧室側に向けて付勢される進角側ロックピンと、ケースの内周面とベーンの先端面との間で、且つ、ばねの遅角油圧室側に設けられ、ばねによって、遅角油圧室側に向けて付勢される遅角側ロックピンとを設け、ロータは、最遅角位相から当該最遅角位相と最進角位相との間に位置する原位相まで進角方向に向けて付勢され、オイルコントロールバルブは、作動流体の供給源と連通する供給ポート、進角油圧室と連通する進角ポート、遅角油圧室と連通する遅角ポート、及び、オイルコントロールバルブの外部と連通するドレインポートを有するハウジングと、ハウジング内における初期位置と最終位置との間で往復移動し、ストローク量に応じて、供給ポート、進角ポート、遅角ポート、及び、ドレインポートを介して、作動流体の給排を行うスプールとを備え、スプールが初期位置に配置されたときに、進角ポートとオイルコントロールバルブの外部とを連通させる一方、遅角ポートとドレインポートとを連通させ、スプールが最終位置に配置されたときに、供給ポートと進角ポート及び遅角ポートとを連通させることを特徴とするものである。

この発明によれば、エンジンのアイドリングスタート／ストップモードにおいて、ロータをオイルの温度に応じた位相でロックすることができる。

実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置に設けられるＯＣＶの構成図である。図１ＡはＯＣＶの外観図である。図１ＢはＯＣＶの部分縦断面図である。図１ＣはＯＣＶの縦断面図である。図１Ｄはスプールの先端面を軸方向から見たときの図である。実施に形態１におけるスプールのストローク量に対する進角ポート及び遅角ポートの遷移状態を示した図である。実施の形態１に係るＯＣＶの動作を示した図である。図３ＡはＯＣＶの初期状態を示した図である。図３ＢはＯＣＶの遅角供給状態を示した図である。図３ＣはＯＣＶの中間保持状態を示した図である。実施の形態１に係るＯＣＶの動作を示した図である。図４ＡはＯＣＶの進角供給状態を示した図である。図４ＢはＯＣＶの最終状態を示した図である。実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の横断面図である。ロータが原位相に復帰する様子を示した図である。図６Ａはロータが遅角側から原位相に復帰するときのバルブタイミング調整装置の横断面図である。図６Ｂはロータが進角側から原位相に復帰するときのバルブタイミング調整装置の様子を示した図である。実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の動作を示した図である。図７ＡはＯＣＶの遅角供給状態におけるバルブタイミング調整装置の横断面図である。図７ＢはＯＣＶの進角供給状態におけるバルブタイミング調整装置の横断面図である。図７ＣはＯＣＶの最終状態におけるバルブタイミング調整装置の横断面図である。実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置をエンジンのアイドル状態において使用したときの動作を示した横断面図である。図８Ａはアイドル状態において車両がキーオフされたときの状態を示した図である。図８Ｂはロータが原位相に復帰する状態を示した図である。図８Ｃはロータがロックされた状態を示した図である。実施の形態２に係るバルブタイミング調整装置に設けられるＯＣＶの構成図である。図９ＡはＯＣＶの外観図である。図９ＢはＯＣＶの部分縦断面図である。図９ＣはＯＣＶの縦断面図である。図９Ｄはスプールの先端面を軸方向から見たときの図である。図９Ｅはストッパのストッパ面を軸方向から見たときの図である。実施に形態２におけるスプールのストローク量に対する進角ポート及び遅角ポートの遷移状態を示した図である。実施の形態２に係るＯＣＶの動作を示した図である。図１１ＡはＯＣＶの初期状態を示した図である。図１１ＢはＯＣＶの遅角供給状態を示した図である。図１１ＣはＯＣＶの中間保持状態を示した図である。実施の形態２に係るＯＣＶの動作を示した図である。図１２ＡはＯＣＶの進角供給状態を示した図である。図１２ＢはＯＣＶの最終状態を示した図である。

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。

実施の形態１．
実施の形態１に係る、オイルコントロールバルブ（Oil Control Valve：以下、ＯＣＶと称す）を備えたバルブタイミング調整装置について、図１から図６を用いて詳細に説明する。

先ず、実施の形態１に係るＯＣＶの構成について、図１を用いて説明する。図１Ａは、ＯＣＶの外観図である。図１Ｂは、ＯＣＶの部分縦断面図である。図１Ｃは、ＯＣＶの縦断面図である。図１Ｄは、スプールの先端面を軸方向から見たときの図である。

バルブタイミング調整装置は、内燃機関となるエンジンの運転状態に応じて、その吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するものである。これに対して、ＯＣＶ１０は、バルブタイミング調整装置の進角油圧室及び遅角油圧室に対するオイルの供給または排出あるいは保持を制御するものである。即ち、オイルは、バルブタイミング調整装置の作動流体となるものである。

ＯＣＶ１０は、センターボルト１１、スプール１２、ストッパ１３、及び、ばね１４を備えている。

センターボルト１１は、バルブタイミング調整装置をカムシャフトに固定するためのボルトである。このセンターボルト１１は、筒状をなしており、供給ポート２１、進角ポート２２、遅角ポート２３、ドレインポート２４、及び、仕切り２５〜２９を有している。なお、センターボルト１１は、ＯＣＶ１０のハウジングを構成するものである。

供給ポート２１、進角ポート２２、及び、遅角ポート２３は、センターボルト１１の外周面と内周面との間を繋いでいる。更に、供給ポート２１は、オイルの供給源と連通している。進角ポート２２は、バルブタイミング調整装置の進角油圧室と連通しており、遅角ポート２３は、バルブタイミング調整装置の遅角油圧室と連通している。また、ドレインポート２４は、センターボルト１１の先端側開口部を構成しており、ＯＣＶ１０の外部と常に連通している。なお、オイルの供給源は、バルブタイミング調整装置及びＯＣＶ１０の外部に設けられている。

仕切り２５〜２９は、センターボルト１１における内周面の周方向に沿って、環状に形成されると共に、その内周面から径方向内側に向けて突出している。そして、供給ポート２１は、仕切り２６，２７の間に開口している。また、進角ポート２２は、仕切り２５，２６の間に開口している。更に、遅角ポート２３は、仕切り２７，２８の間に開口している。

但し、センターボルト１１は、仕切り２５，２６の間に開口するポートを進角ポート２２とし、仕切り２７，２８の間に開口するポートを遅角ポート２３とする構成となっているが、仕切り２５，２６の間に開口するポートを遅角ポート２３とし、仕切り２７，２８の間に開口するポートを進角ポート２２とする構成としても構わない。即ち、供給ポート２１は、センターボルト１１の軸方向において、進角ポート２２と遅角ポート２３との間に配置されていれば良い。

スプール１２は、センターボルト１１における仕切り２５〜２９の径方向内側において、当該センターボルト１１の軸方向に往復移動可能に支持されている。また、スプール１２は、中空状をなしており、ドレインポート３１、流路３２、仕切り３３〜３８、及び、横溝３９を有している。これにより、ＯＣＶ１０は、スプール１２の移動量となるストローク量に応じて、供給ポート２１、進角ポート２２、遅角ポート２３、及び、ドレインポート２４を介して、バルブタイミング調整装置に対するオイルの給排を行うことができる。

ドレインポート３１は、スプール１２の外周面と内周面との間を繋いでおり、ＯＣＶ１０の外部と常に連通している、また、流路３２は、スプール１２内において、当該スプール１２の軸方向に延びる流路であって、その基端側がドレインポート３１と連通する一方、その先端がセンターボルト１１のドレインポート２４と連通している。

仕切り３３〜３８は、スプール１２における外周面の周方向に沿って、環状に形成されると共に、その外周面から径方向外側に向けて突出している。即ち、仕切り３３〜３８は、仕切り２５〜２９内において、センターボルト１１の軸方向において往復移動可能に支持されている。そして、ドレインポート３１は、仕切り３３よりもスプール１２の軸方向外側で開口している。

横溝３９は、流路３２及び仕切り３８をその径方向に貫通するように設けられており、当該仕切り３８を切り欠くように形成されている。

ストッパ１３は、スプール１２の移動を規制するものである。このストッパ１３は、環状をなしており、センターボルト１１の基端側開口部内に設けられている。また、ストッパ１３は、スプール１２における最も基端側に配置された仕切り３３が当接可能となると共に、ドレインポート３１とその径方向において対向するように設けられている。

ばね１４は、センターボルト１１の先端側内部と、スプール１２における流路３２の先端との間に設けられており、スプール１２をストッパ１３に向けて付勢している。これにより、スプール１２は、ストッパ１３に対して仕切り３３がセンターボルト１１の先端側から当接するため、その基端側への移動が規制される。

このとき、仕切り３３がストッパ１３に当接したときのスプール１２の移動位置は、初期位置となり、そのストローク量は、最小となる。また、仕切り３３がストッパ１３から最も離れたときのスプール１２の移動位置は、最終位置となり、そのストローク量は、最大となる。即ち、スプール１２は、初期位置と最終位置との間で往復移動する。

また、スプール１２は、その基端が外部ソレノイドによって押圧される。これにより、スプール１２の移動位置は、ばね１４の付勢力と外部ソレノイドの押圧力との釣り合いによって決定される。言い換えれば、スプール１２のストローク量は、外部ソレノイドに印加される電流値もしくはＤｕｔｙ値によって変化する。

更に、ＯＣＶ１０は、そのスプール１２のストローク量の変化によって、５つの状態に移行可能となっている。具体的には、ＯＣＶ１０は、初期状態、遅角供給状態、中間保持状態、進角供給状態、及び、最終状態のうち、いずれか１つの状態に移行することができる。

次に、実施の形態１に係るＯＣＶの５つの状態について、図２を用いて説明する。図２は、実施の形態１におけるスプールのストローク量に対する進角ポート及び遅角ポートの遷移状態を示した図である。

ＯＣＶ１０は、スプール１２のストローク量が大きくなるに従って、初期状態、遅角供給状態、中間保持状態、進角供給状態、及び、最終状態の順に移行する。このとき、ＯＣＶ１０は、スプール１２のストローク量が最小になった場合に、当該スプール１２が初期位置に配置されて、初期状態に移行する。また、ＯＣＶ１０は、スプール１２のストローク量が最大になった場合に、当該スプール１２が最終位置に配置されて、最終状態に移行する。

初期状態とは、供給ポート２１と進角ポート２２とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、進角ポート２２を介して、進角油圧室に供給する一方、供給ポート２１と遅角ポート２３とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、遅角ポート２３を介して、遅角油圧室に供給する状態のことである。

遅角供給状態とは、進角ポート２２とセンターボルト１１の基端側開口部とが連通することにより、進角油圧室に貯留するオイルを、上記基端側開口部を介して排出する一方、供給ポート２１と遅角ポート２３とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、遅角ポート２３を介して、遅角油圧室に供給する状態である。即ち、遅角供給状態とは、バルブタイミング調整装置のロータが遅角方向に向けて回転する状態である。

中間保持状態とは、進角ポート２２が供給ポート２１及びドレインポート２４，３１と遮断されることにより、進角油圧室内の油圧が現状のまま保持される一方、遅角ポート２３が供給ポート２１及びドレインポート２４，３１と遮断されることにより、遅角油圧室内の油圧が現状のまま保持される状態のことである。即ち、中間保持状態とは、バルブタイミング調整装置のロータが、現位相のまま保持される状態のことである。

進角供給状態とは、供給ポート２１と進角ポート２２とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、進角ポート２２を介して、進角油圧室に供給する一方、遅角ポート２３とドレインポート２４，３１とが連通することにより、遅角油圧室に貯留するオイルを、ドレインポート２４，３１を介して排出する状態のことである。即ち、進角供給状態とは、バルブタイミング調整装置のロータが進角方向に向けて回転する状態である。

最終状態とは、進角ポート２２とセンターボルト１１の基端側開口部とが連通することにより、進角油圧室に貯留するオイルを、上記基端側開口部を介して排出する一方、遅角ポート２３とドレインポート２４，３１とが連通することにより、遅角油圧室に貯留するオイルを、ドレインポート２４，３１を介して排出する状態のことである。

次に、実施の形態１に係るＯＣＶの動作について、図３及び図４を用いて説明する。図３Ａは、ＯＣＶの初期状態を示した図である。図３Ｂは、ＯＣＶの遅角供給状態を示した図である。図３Ｃは、ＯＣＶの中間保持状態を示した図である。図４Ａは、ＯＣＶの進角供給状態を示した図である。図４Ｂは、ＯＣＶの最終状態を示した図である。なお、図３Ａ、図３Ｂ、図４Ａ、及び、図４Ｂに記載した矢印は、オイルの流れを示している。

図３Ａに示した初期状態のＯＣＶ１０においては、仕切り２５と仕切り３４とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２８と仕切り３８とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，３５，３６の間を通過した後、仕切り２５，３４間のシールによって、進角ポート２２に供給される。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，３６，３７の間を通過した後、仕切り２８，２９間のシールによって、遅角ポート２３に供給される。

図３Ｂに示した遅角供給状態のＯＣＶ１０においては、仕切り２６と仕切り３５とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２８と仕切り３８とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、進角ポート２２に貯留するオイルは、仕切り２５，３３，３４の間を通過した後、センターボルト１１の基端側開口部からＯＣＶ１０の外部に排出される。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，３６，３７の間を通過した後、仕切り２８，３８間のシールによって、遅角ポート２３に供給される。このとき、上記オイルは、仕切り２６，３５間のシールによって、進角ポート２２に供給されることはない。

図３Ｃに示した中間保持状態のＯＣＶ１０においては、仕切り２５と仕切り３３とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２６と仕切り３５とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２７と仕切り３６とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２８と仕切り３８とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，３５間のシールによって、進角ポート２２に供給されることはない。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，３６間のシールによって、遅角ポート２３に供給されることはない。更に、進角ポート２２に貯留するオイルは、仕切り２５，３３間のシールによって、ＯＣＶ１０の外部に排出されることはない。一方、遅角ポート２３に貯留するオイルは、仕切り２８，３８間のシールによって、ドレインポート２４，３１から排出されることはない。

図４Ａに示した進角供給状態のＯＣＶ１０においては、仕切り２５と仕切り３３とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２７と仕切り３６とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，３４，３５の間を通過した後、仕切り２５，３３間のシールによって、進角ポート２２に供給される。このとき、上記オイルは、仕切り２７，３６間のシールによって、遅角ポート２３に供給されることはない。また、遅角ポート２３に貯留するオイルは、仕切り２８，３７，３８の間を通過した後、横溝３９から流路３２に流入して、ドレインポート２４，３１から排出される。

図４Ｂに示した最終状態のＯＣＶ１０においては、仕切り２６と仕切り３４とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２７と仕切り３６とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，３４間のシールによって、進角ポート２２に供給されることはない。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，３６間のシールによって、遅角ポート２３に供給されることはない。更に、進角ポート２２に貯留するオイルは、仕切り２５，３３の間を通過した後、センターボルト１１の基端側開口部からＯＣＶ１０の外部に排出される。一方、遅角ポート２３に貯留するオイルは、仕切り２８，３７，３８の間を通過した後、横溝３９から流路３２に流入して、ドレインポート２４，３１から排出される。

次に、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の構成について、図５を用いて説明する。図５は、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の横断面図である。

図５に示した実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置は、ロータ５２を任意の位相でロックすることができる。また、そのバルブタイミング調整装置は、ＯＣＶ１０を一体的に備えるものであるが、当該ＯＣＶ１０を別体として備えても構わない。なお、図５に示したＯＣＶ１０は、簡略して図示している。

バルブタイミング調整装置は、ＯＣＶ１０、ケース５１、ロータ５２、ばね５３、ホルダ５４、及び、ロックピン５５ａ，５５ｂを備えている。

ケース５１は、環状をなしており、エンジンのクランクシャフトに対して同期回転するものである。このケース５１は、複数のシュー５１ａ及びスプロケット５１ｂを有している。シュー５１ａは、ケース５１の内周面からその径方向内側に向けて突出するように設けられている。スプロケット５１ｂは、ケース５１の外周部に沿って設けられており、クランクシャフトの回転駆動力を受けるものである。

ロータ５２は、ケース５１の内部において、当該ケース５１に対して相対回転可能に同軸上に配置されており、エンジンにおけるバルブ開閉用のカムシャフトと一体的に回転するものである。また、ロータ５２は、複数のベーン５２ａを有している。ベーン５２ａは、ロータ５２の外周面からその径方向外側に向けて突出するように設けられている。更に、ベーン５２ａは、隣接するシュー５１ａ間に形成される油圧室に進入するように配置されている。

これにより、上記油圧室は、ベーン５２ａによって、進角油圧室６１と遅角油圧室６２とに仕切られており、ケース５１の内周面とロータ５２の外周面との間には、進角油圧室６１及び遅角油圧室６２が区画形成されている。そして、進角油圧室６１は、ＯＣＶ１０における進角ポート２２と連通している。また、遅角油圧室６２は、ＯＣＶ１０における遅角ポート２３と連通している。

即ち、オイルがＯＣＶ１０から進角油圧室６１または遅角油圧室６２に供給されると、ベーン５２ａは、それらの圧力差に応じて、ケース５１に対して相対的に回転する。オイルが進角油圧室６１に供給された場合には、ロータ５２は、進角方向に位相がずれるため、ケース５１の位相よりも進んで回転する。一方、オイルが遅角油圧室６２に供給された場合には、ロータ５２は、遅角方向に位相がずれるため、ケース５１の位相よりも遅れて回転する。

ばね５３、ホルダ５４、及び、ロックピン５５ａ，５５ｂ、は、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間に設けられている。なお、ロックピン５５ａは、進角側ロックピンを構成し、ロックピン５５ｂは、遅角側ロックピンを構成している。

ばね５３は、ホルダ５４を介して、ベーン５２ａの先端面に設けられている。また、ばね５３は、付勢方向がケース５１及びロータ５２の各軸方向と略直交するように配置されている。

ロックピン５５ａ，５５ｂは、ばね５３をその付勢方向両側から挟み込むように設けられている。また、ロックピン５５ａ，５５ｂは、その軸方向がケース５１及びロータ５２の各軸方向と略一致するように配置されている。

具体的には、ロックピン５５ａは、ばね５３の進角油圧室６１側で、且つ、当該進角油圧室６１と対接するように配置されている。これにより、ロックピン５５ａは、ばね５３によって、進角油圧室６１側に向けて付勢されることになり、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間に挟まれた状態となる。

一方、ロックピン５５ｂは、ばね５３の遅角油圧室６２側で、且つ、当該遅角油圧室６２と対接するように配置されている。これにより、ロックピン５５ｂは、遅角油圧室６２側に向けて付勢されることになり、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間に挟まれた状態となる。

次に、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置の動作について、図６及び図７を用いて説明する。図６Ａは、ロータが遅角側から原位相に復帰するときのバルブタイミング調整装置の横断面図である。図６Ｂは、ロータが進角側から原位相に復帰するときのバルブタイミング調整装置の横断面図である。図７Ａは、ＯＣＶの遅角供給状態におけるバルブタイミング調整装置の横断面図である。図７Ｂは、ＯＣＶの進角供給状態におけるバルブタイミング調整装置の横断面図である。図７Ｃは、ＯＣＶの最終状態におけるバルブタイミング調整装置の横断面図である。

但し、図６Ａから図７Ｃにおいては、ロータ５２のロック位相となる原位相を、最進角位相と最遅角位相との間の中間位相として説明しているが、原位相は、最進角位相と最遅角位相との間における任意の位相であれば良い。このとき、原位相は、最進角位相または最遅角位相であっても構わない。

図６Ａ及び図６Ｂに示すように、バルブタイミング調整装置におけるロータ５２は、現在の位相が進角側または遅角側のどちらかに位置していようと、ＯＣＶ１０が初期状態に移行した場合には、その位相が原位相に復帰するようになっている。

ＯＣＶ１０が初期状態に移行した場合には、供給ポート２１から流入したオイルは、進角ポート２２及び遅角ポート２３の両ポートに供給され続けるため、進角油圧室６１及び遅角油圧室６２の両油圧室は、オイルで満たされる。これにより、ロータ５２には、進角油圧室６１側及び遅角油圧室６２側の両方向から油圧が作用することになるが、結果として、それらの油圧は、逆方向に作用して打ち消し合うため、相殺される。

従って、ロータ５２に作用する力は、ロータ５２を進角方向に向けて付勢するためのアシストトルクＴａと、カムシャフトに設けられたカムの反力となるカムトルクＴｃとになる。また、ロックピン５５ａ，５５ｂは、進角油圧室６１及び遅角油圧室６２からの油圧をそれぞれ受けるため、互いにばね５３の付勢力に抗して移動することになり、ロータ５２はケース５１に対してロックが解除された状態となる。なお、アシストトルクＴａの付勢範囲は、最遅角位相から原位相までの範囲となっている。

よって、図６Ａに示しように、ロータ５２の位相が原位相よりも遅角側に位置する場合には、当該ロータ５２には、進角方向へのアシストトルクＴａと、遅角方向へのカムトルクＴｃとが作用している。これにより、バルブタイミング調整装置は、アシストトルクＴａの値をカムトルクＴｃの平均値よりも大きく設定することにより、ロータ５２を原位相に復帰させることができる。

また、図６Ｂに示すように、ロータ５２の位相が原位相よりも進角側に位置する場合には、当該ロータ５２には、遅角方向へのカムトルクのみが作用している。これにより、バルブタイミング調整装置は、ロータ５２を原位相に復帰させることができる。

図７Ａに示した遅角供給状態におけるバルブタイミング調整装置は、オイルは、遅角油圧室６２に供給されている。これにより、ロックピン５５ｂは、遅角油圧室６２から作用する油圧によって、ばね５３の付勢力に抗して、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間から脱し、遅角方向に向けて移動する。これに伴って、ベーン５２ａが遅角方向に向けて回転し始めると、ロックピン５５ａは、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間から脱して、進角方向に向けて滑る。従って、ロータ５２は、ケース５１に対して、遅角方向に回転する。

図７Ｂに示した進角供給状態におけるバルブタイミング調整装置は、オイルは、進角油圧室６１に供給されている。これにより、ロックピン５５ａは、進角油圧室６１から作用する油圧によって、ばね５３の付勢力に抗して、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間から脱し、進角方向に向けて移動する。これに伴って、ベーン５２ａが進角方向に向けて回転し始めると、ロックピン５５ｂは、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間から脱して、遅角方向に向けて滑る。従って、ロータ５２は、ケース５１に対して、進角方向に回転する。

図７Ｃに示した最終状態におけるバルブタイミング調整装置は、オイルは、進角油圧室６１及び遅角油圧室６２の双方に供給されていない。これにより、ばね５３は、ロックピン５５ａを、進角油圧室６１側に向けて付勢して、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間に挟み込む一方、ロックピン５５ｂを、遅角油圧室６２側に向けて付勢して、ケース５１の内周面とベーン５２ａの先端面との間に挟み込む。従って、ロータ５２は、ケース５１に対する相対回転が規制され、当該ケース５１に対してロックされた状態となる。なお、図７Ｃは、ロータ５２が原位相でロックされた状態を示している。

従って、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置は、エンジンのアイドリングスタート／ストップモードにおいて、アイドリングストップに移行する直前に、その時のオイルの温度に応じた位相を予め求めた後、ロータ５２をその位相まで回転させてから、ＯＣＶ１０を最終状態に移行させることができる。これにより、バルブタイミング調整装置は、アイドリングストップ直前において、ロータを、エンジンにおける燃焼室の温度に相関するオイルの温度に応じた位相で、ロックすることができるので、エンジン再始動時において、ノイズの発生を抑えつつ、燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。なお、アイドリングスタート／ストップモードとは、車速がゼロで、且つ、エンジンが駆動しているモードのことである。

また、エンジンのアイドル状態で、ロータが原位相とは異なる位相に配置された場合であって、車両がキーオフされてからエンジンが停止するまでの僅かな期間において、そのロータが原位相まで復帰できなかった場合には、従来のバルブタイミング調整装置は、次回の車両へのキーオン時において、その進角油圧室及び遅角油圧室からオイルが排出されているため、エンジン始動時に、ロータがケースに衝突して、ノイズが発生していた。

これに対して、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置は、上述した僅かな期間でも、ＯＣＶ１０を初期状態に移行させて、ロータ５２を原位相に復帰させることができる。その後、エンジンが完全に停止すると、進角油圧室及び遅角油圧室に貯留するオイルは、自然に排出されるため、ロータ５２は、原位相でロックされる。

次に、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置をエンジンのアイドル状態において使用したときの動作について、図８を用いて説明する。図８Ａは、車両がキーオフされたときの状態を示した図である。図８Ｂは、ロータが原位相に復帰する状態を示した図である。図８Ｃは、ロータがロックされた状態を示した図である。

図８Ａに示したバルブタイミング調整装置は、エンジンのアイドル状態において、ロータ５２を原位相よりも進角側に回転させて使用している。このような使用状態から車両がキーオフされた場合には、ＯＣＶ１０を駆動させるための外部ソレノイドへの通電は、遮断されるため、当該外部ソレノイドは、無通電状態となる。この結果、スプール１２のストローク量は最小となり、これに伴って、ＯＣＶ１０は初期状態に移行する。

次いで、図８Ｂに示すように、ロータ５２は、車両がキーオフされてからエンジンが停止するまでの僅かな期間において、原位相に復帰する。そして、図８Ｃに示すように、エンジンが完全に停止することにより、進角油圧室６１及び遅角油圧室６２貯留するオイルは、当該進角油圧室６１及び遅角油圧室６２から排出される。これにより、ロータ５２は、ロックピン５５ａ，５５ｂの働きによって、原位相でロックされる。

従って、バルブタイミング調整装置は、エンジンのアイドル状態で、ロータ５２が原位相とは異なる位相に配置された場合であって、車両がキーオフされてからエンジンが停止するまでの僅かな期間において、ロータ５２がどのような位相に配置されていても、当該ロータ５２を原位相に復帰させることができる。これにより、バルブタイミング調整装置は、次回のキーオン時であっても、ロータ５２をロックしているため、エンジン始動時において、ロータ５２のケース５１への衝突を防止することができるので、ノイズの発生を抑えることができる。

以上より、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置におけるロータ５２は、最遅角位相から当該最遅角位相と最進角位相との間に位置する原位相まで進角方向に向けて付勢されている。また、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置におけるＯＣＶ１０は、オイルの供給源と連通する供給ポート２１、進角油圧室６１と連通する進角ポート２２、遅角油圧室６２と連通する遅角ポート２３、及び、ＯＣＶ１０の外部と連通するドレインポート２４を有するセンターボルト１１と、センターボルト１１内における初期位置と最終位置との間で往復移動し、ストローク量に応じて、供給ポート２１、進角ポート２２、遅角ポート２３、及び、ドレインポート２４を介して、オイルの給排を行うスプール１２とを備えている。そして、ＯＣＶ１０は、スプール１２が初期位置に配置されたときに、供給ポート２１と進角ポート２２及び遅角ポート２３とを連通させる。また、ＯＣＶ１０は、スプール１２が最終位置に配置されたときに、進角ポート２２とＯＣＶ１０の外部とを連通させる一方、遅角ポート２３とドレインポート２４とを連通させる。

これにより、バルブタイミング調整装置は、エンジンのアイドリングスタート／ストップモードにおいて、ロータ５２をオイルの温度に応じた位相でロックすることができる。この結果、バルブタイミング調整装置は、エンジン再始動時において、ノイズの発生を抑えつつ、燃費向上及び排ガス低減を図ることができる。

実施の形態２．
実施の形態２に係るバルブタイミング調整装置は、実施の形態１に係るバルブタイミング調整装置に対して、初期状態及び最終状態におけるオイルの給排関係を逆に設定したものである。

先ず、実施の形態２に係るＯＣＶに構成について図９を用いて説明する。図９Ａは、ＯＣＶの外観図である。図９Ｂは、ＯＣＶの部分縦断面図である。図９Ｃは、ＯＣＶの縦断面図である。図９Ｄは、スプールの先端面を軸方向から見たときの図である。図９Ｅは、ストッパのストッパ面を軸方向から見たときの図である。

ＯＣＶ１０Ａは、センターボルト１１、スプール１２Ａ、ストッパ１３、及び、ばね１４を備えている。なお、センターボルト１１は、ＯＣＶ１０Ａのハウジングを構成するものである。

スプール１２Ａは、センターボルト１１における仕切り２５〜２９の径方向内側において、当該センターボルト１１の軸方向に往復移動可能に支持されている。また、スプール１２Ａは、中空状をなしており、ドレインポート３１、流路３２、横溝３９、及び、仕切り４１〜４７を有している。これにより、ＯＣＶ１０Ａは、スプール１２Ａの移動量となるストローク量に応じて、供給ポート２１、進角ポート２２、遅角ポート２３、及び、ドレインポート２４を介して、バルブタイミング調整装置に対するオイルの給排を行うことができる。

仕切り４１〜４７は、スプール１２Ａにおける外周面の周方向に沿って、環状に形成されると共に、その外周面から径方向外側に向けて突出している。即ち、仕切り４１〜４７は、仕切り２５〜２９内において、センターボルト１１の軸方向に往復移動可能に支持されている。そして、ドレインポート３１は、仕切り４１よりもスプール１２Ａの軸方向外側で開口している。また、横溝３９は、流路３２及び仕切り４７の中心を通るように形成されている。

ストッパ１３は、横溝１３ａを有している。この横溝１３ａは、当該ストッパ１３の中心を通るように形成されている。また、横溝１３ａは、センターボルト１１の軸方向において、仕切り４１と対向しており、センターボルト１１の内周面とスプール１２Ａの外周面との間に形成される隙間通路と連通している。

ばね１４は、センターボルト１１の先端側内部と、スプール１２Ａにおける流路３２の先端との間に設けられており、スプール１２Ａをストッパ１３に向けて付勢している。これにより、スプール１２Ａは、ストッパ１３に対して仕切り４１がセンターボルト１１の先端側から当接するため、その基端側への移動が規制される。

このとき、仕切り４１がストッパ１３に当接したときのスプール１２Ａの移動位置は、初期位置となり、そのストローク量は、最小となる。また、仕切り４１がストッパ１３から最も離れたときのスプール１２Ａの移動位置は、最終位置となり、そのストローク量は、最大となる。即ち、スプール１２Ａは、初期位置と最終位置との間で往復移動する。

また、スプール１２Ａは、その基端が外部ソレノイドによって押圧される。これにより、スプール１２Ａの移動位置は、ばね１４の付勢力と外部ソレノイドの押圧力との釣り合いによって決定される。言い換えれば、スプール１２Ａのストローク量は、外部ソレノイドに印加される電流値もしくはＤｕｔｙ値によって変化する。

更に、ＯＣＶ１０Ａは、そのスプール１２Ａのストローク量の変化によって、５つの状態に移行可能となっている。具体的には、ＯＣＶ１０Ａは、初期状態、遅角供給状態、中間保持状態、進角供給状態、及び、最終状態のうち、いずれか１つの状態に移行することができる。

次に、実施の形態２に係るＯＣＶの５つの状態について、図１０を用いて説明する。図１０は、実施の形態２におけるスプールのストローク量に対する進角ポート及び遅角ポートの遷移状態を示した図である。

初期状態とは、進角ポート２２とセンターボルト１１の基端側開口部とが連通することにより、進角油圧室に貯留するオイルを、上記基端側開口部を介して排出する一方、遅角ポート２３とドレインポート２４，３１とが連通することにより、遅角油圧室に貯留するオイルを、ドレインポート２４，３１を介して、排出する状態のことである。

進角供給状態とは、供給ポート２１と進角ポート２２とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、進角ポート２２を介して、進角油圧室に供給する一方、遅角ポート２３とドレインポート２４，３１とが連通することにより、遅角油圧室に貯留するオイルを、ドレインポート２４，３１を介して、排出する状態のことである。即ち、進角供給状態とは、バルブタイミング調整装置のロータが進角方向に向けて回転する状態である。

最終状態とは、供給ポート２１と進角ポート２２とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、進角ポート２２を介して、進角油圧室に供給する一方、供給ポート２１と遅角ポート２３とが連通することにより、供給ポート２１に流入したオイルを、遅角ポート２３を介して、遅角油圧室に供給する状態のことである。

次に、実施の形態２に係るＯＣＶの動作について、図１１及び図１２を用いて説明する。図１１Ａは、ＯＣＶの初期状態を示した図である。図１１Ｂは、ＯＣＶの遅角供給状態を示した図である。図１１Ｃは、ＯＣＶの中間保持状態を示した図である。図１２Ａは、ＯＣＶの進角供給状態を示した図である。図１２Ｂは、ＯＣＶの最終状態を示した図である。なお、図１１Ａ、図１１Ｂ、図１２Ａ、及び、図１２Ｂに記載した矢印は、オイルの流れを示している。

図１１Ａに示した初期状態のＯＣＶ１０Ａにおいては、仕切り２６と仕切り４２とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２７と仕切り４４とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，４２間のシールによって、進角ポート２２に供給されることはない。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，４４間のシールによって、遅角ポート２３に供給されることはない。更に、進角ポート２２に貯留するオイルは、仕切り２５，４１の間を通過した後、横溝１３ａを介して、センターボルト１１の基端側開口部から排出される。一方、遅角ポート２３に貯留するオイルは、仕切り２８，４６，４７の間を通過した後、横溝３９から流路３２に流入して、ドレインポート２４，３１から排出される。

図１１Ｂに示した遅角供給状態のＯＣＶ１０Ａにおいては、仕切り２６と仕切り４２とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２８と仕切り４６とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、進角ポート２２に貯留するオイルは、仕切り２５，４１の間を通過した後、センターボルト１１の基端側開口部からＯＣＶ１０の外部に排出される。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，４３，４４の間を通過した後、仕切り２８，４６間のシールによって、遅角ポート２３に供給される。このとき、上記オイルは、仕切り２６，４２間のシールによって、進角ポート２２に供給されることはない。

図１１Ｃに示した中間保持状態のＯＣＶ１０Ａにおいては、仕切り２５と仕切り４１とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２６と仕切り４２とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２７と仕切り４３とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２８と仕切り４６とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，４２間のシールによって、進角ポート２２に供給されることはない。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，４３間のシールによって、遅角ポート２３に供給されることはない。更に、進角ポート２２に貯留するオイルは、仕切り２５，４１間のシールによって、ＯＣＶ１０Ａの外部に排出されることはない。一方、遅角ポート２３に貯留するオイルは、仕切り２８，４６間のシールによって、ドレインポート２４，３１から排出されることはない。

図１２Ａに示した進角供給状態のＯＣＶ１０Ａにおいては、仕切り２５と仕切り４１とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２７と仕切り４３とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，４２の間を通過した後、仕切り２５，４１間のシールによって、進角ポート２２に供給される。このとき、上記オイルは、仕切り２７，４３間のシールによって、遅角ポート２３に供給されることはない。また、遅角ポート２３に貯留するオイルは、仕切り２８，４５，４６の間を通過した後、横溝３９から流路３２に流入して、ドレインポート２４，３１から排出される。

図１２Ｂに示した最終状態のＯＣＶ１０Ａにおいては、仕切り２５と仕切り４１とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。仕切り２８と仕切り４５とは、互いに全周に亘って接触しており、それらの間をシールしている。

従って、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２６，４２の間を通過した後、仕切り２５，４１間のシールによって、進角ポート２２に供給される。また、供給ポート２１から流入したオイルは、仕切り２７，４２，４３の間を通過した後、仕切り２８，４５間のシールによって、供給ポート２１に供給される。

以上より、実施の形態２に係るバルブタイミング調整装置におけるロータ５２は、最遅角位相から当該最遅角位相と最進角位相との間に位置する原位相まで進角方向に向けて付勢されている。また、実施の形態２に係るバルブタイミング調整装置におけるＯＣＶ１０Ａは、オイルの供給源と連通する供給ポート２１、進角油圧室６１と連通する進角ポート２２、遅角油圧室６２と連通する遅角ポート２３、及び、ＯＣＶ１０Ａの外部と連通するドレインポート２４を有するセンターボルト１１と、センターボルト１１内における初期位置と最終位置との間で往復移動し、ストローク量に応じて、供給ポート２１、進角ポート２２、遅角ポート２３、及び、ドレインポート２４を介して、オイルの給排を行うスプール１２Ａとを備えている。そして、ＯＣＶ１０Ａは、スプール１２Ａが初期位置に配置されたときに、進角ポート２２とＯＣＶ１０Ａの外部とを連通させる一方、遅角ポート２３とドレインポート２４とを連通させる。また、ＯＣＶ１０Ａは、スプール１２Ａが最終位置に配置されたときに、供給ポート２１と進角ポート２２及び遅角ポート２３とを連通させる。

なお、本願発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは、各実施の形態における任意の構成要素の変形、もしくは、各実施の形態における任意の構成要素の省略が可能である。

この発明に係るバルブタイミング調整装置は、スプールを往復移動可能に収納するセンターボルトに、供給ポート、進角ポート、遅角ポート、及び、ドレインポートを備えて、それらのポートを介してオイルを給排することができるので、オイルコントロールバルブを備えたバルブタイミング調整装置等に用いるのに適している。

１０，１０Ａオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）、１１センターボルト、１２，１２Ａスプール、１３ストッパ、１３ａ横溝、１４ばね、２１供給ポート、２２進角ポート、２３遅角ポート、２４ドレインポート、２５〜２９仕切り、３１ドレインポート、３２流路、３３〜３８仕切り、３９横溝、４１〜４７仕切り、５１ケース、５１ａシュー、５１ｂスプロケット、５２ロータ、５２ａベーン、５３ばね、５４ホルダ、５５ａ，５５ｂロックピン、６１進角油圧室、６２遅角油圧室。

Claims

内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転するケースと、
前記ケースに対して相対回転可能に同軸上に配置され、前記内燃機関のバルブを開閉させるロータと、
前記ケースと前記ロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、前記ロータを進角方向に相対回転させる進角油圧室と、
前記ケースと前記ロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、前記ロータを遅角方向に相対回転させる遅角油圧室と、
前記進角油圧室及び前記遅角油圧室に対して、作動流体の給排を制御するオイルコントロールバルブと、
前記ロータの外周面から径方向外側に向けて突出し、前記進角油圧室と前記遅角油圧室とを仕切るベーンと、
前記ベーンの先端面に設けられるばねと、
前記ケースの内周面と前記ベーンの先端面との間で、且つ、前記ばねの前記進角油圧室側に設けられ、前記ばねによって、前記進角油圧室側に向けて付勢される進角側ロックピンと、
前記ケースの内周面と前記ベーンの先端面との間で、且つ、前記ばねの前記遅角油圧室側に設けられ、前記ばねによって、前記遅角油圧室側に向けて付勢される遅角側ロックピンとを設け、
前記ロータは、
最遅角位相から当該最遅角位相と最進角位相との間に位置する原位相まで進角方向に向けて付勢され、
前記オイルコントロールバルブは、
作動流体の供給源と連通する供給ポート、前記進角油圧室と連通する進角ポート、前記遅角油圧室と連通する遅角ポート、及び、前記オイルコントロールバルブの外部と連通するドレインポートを有するハウジングと、
前記ハウジング内における初期位置と最終位置との間で往復移動し、ストローク量に応じて、前記供給ポート、前記進角ポート、前記遅角ポート、及び、前記ドレインポートを介して、作動流体の給排を行うスプールとを備え、
前記スプールが前記初期位置に配置されたときに、前記供給ポートと前記進角ポート及び前記遅角ポートとを連通させ、
前記スプールが前記最終位置に配置されたときに、前記進角ポートと前記オイルコントロールバルブの外部とを連通させる一方、前記遅角ポートと前記ドレインポートとを連通させる
ことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転するケースと、
前記ケースに対して相対回転可能に同軸上に配置され、前記内燃機関のバルブを開閉させるロータと、
前記ケースと前記ロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、前記ロータを進角方向に相対回転させる進角油圧室と、
前記ケースと前記ロータとの間に区画形成され、作動流体の供給に伴って、前記ロータを遅角方向に相対回転させる遅角油圧室と、
前記進角油圧室及び前記遅角油圧室に対して、作動流体の給排を制御するオイルコントロールバルブと、
前記ロータの外周面から径方向外側に向けて突出し、前記進角油圧室と前記遅角油圧室とを仕切るベーンと、
前記ベーンの先端面に設けられるばねと、
前記ケースの内周面と前記ベーンの先端面との間で、且つ、前記ばねの前記進角油圧室側に設けられ、前記ばねによって、前記進角油圧室側に向けて付勢される進角側ロックピンと、
前記ケースの内周面と前記ベーンの先端面との間で、且つ、前記ばねの前記遅角油圧室側に設けられ、前記ばねによって、前記遅角油圧室側に向けて付勢される遅角側ロックピンとを設け、
前記ロータは、
最遅角位相から当該最遅角位相と最進角位相との間に位置する原位相まで進角方向に向けて付勢され、
前記オイルコントロールバルブは、
作動流体の供給源と連通する供給ポート、前記進角油圧室と連通する進角ポート、前記遅角油圧室と連通する遅角ポート、及び、前記オイルコントロールバルブの外部と連通するドレインポートを有するハウジングと、
前記ハウジング内における初期位置と最終位置との間で往復移動し、ストローク量に応じて、前記供給ポート、前記進角ポート、前記遅角ポート、及び、前記ドレインポートを介して、作動流体の給排を行うスプールとを備え、
前記スプールが前記初期位置に配置されたときに、前記進角ポートと前記オイルコントロールバルブの外部とを連通させる一方、前記遅角ポートと前記ドレインポートとを連通させ、
前記スプールが前記最終位置に配置されたときに、前記供給ポートと前記進角ポート及び前記遅角ポートとを連通させる
ことを特徴とするバルブタイミング調整装置。