JP4411814B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期を可変するバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの位相を変化させて出力の向上や燃費を改善する技術が公知である。例えば、内燃機関の高回転域では、ピストンが上死点に向かい始めても、吸気が慣性により更にシリンダ内へ入り込もうとするため、吸気バルブの閉時期をピストン下死点より遅らせることにより、体積効率が向上して内燃機関の出力向上を図ることができる。
【０００３】
しかし、ピストン下死点より遅く吸気バルブを閉じると、エンジン暖機後の出力は向上するが、エンジン始動時には、吸気に慣性がないため、圧縮比が上がらず（実圧縮比が不足する）、ピストン上死点での空気温度が十分上昇しないため、エンジンの始動が困難になる。また、アイドリングの安定性も悪くなるという問題がある。
即ち、吸気バルブの位相を変化させる場合に、冷間時の始動に適した最適なバルブタイミングと、エンジン暖機後の燃費出力向上に適した最適なバルブタイミングとは異なるのである。
【０００４】
この問題を解決する従来技術として、例えば特開平９−３２４６１３号公報に記載された可変バルブタイミング機構がある。これは、ロータが最遅角位置から所定角度だけ進角側に回転した位置（中間位相位置と呼ぶ）でロータを保持できるロックピンを有している。このロックピンは、エンジン停止時にロック凹部に嵌合してロータを中間位相位置に保持することにより、エンジン始動時に適した所定のバルブタイミングが得られる。また、エンジン始動後は、ロックピンがロック凹部から離脱することでロータが中間位相位置より更に遅角側へ回転することが可能となり、遅角側及び進角側の双方にバルブタイミングを変更できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公報に記載されたロックピンは、エンジンが始動してロックピンに油圧が加わることでロック凹部から離脱する構造であり、一度ロック凹部から離脱すると、通常作動時においてロックピンが作用しなくなる。このため、アイドリング時には、ロータが最遅角位置まで回転しない様に、中間位相位置で保持する必要が生じる。しかし、回転数が低い時、特に高油温時には油圧が低下して、ロータを中間位相位置に保持するために必要な油圧を確保できない場合が生じる。
【０００６】
また、エンジンストールを起こすと、ロータが最遅角位置まで移動して停止するため、エンジンの再始動が困難になるという問題があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、内燃機関の始動性を確保でき、且つバルブタイミングの可変領域を拡大できるバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の手段）
本発明のバルブタイミング調整装置は、内燃機関の駆動軸から回転力が伝達されて回転するハウジング部材と、内燃機関のカム軸に固定され、且つハウジング部材に対し所定の角度範囲で相対回転可能に設けられたロータと、ハウジング部材の内部でロータとの間に形成される油圧室と、ロータと一体に設けられ、油圧室に収容されて油圧室を進角室と遅角室とに二分するベーンと、ハウジング部材に対するロータの最進角位置と最遅角位置との間に中間位相位置が設定され、その中間位相位置からロータが遅角側または進角側へ回転することを阻止できるロータ回転制限手段とを有している。
【０００８】
このロータ回転制限手段は、ベーンに進退可能に組み込まれ、自身の先端部がベーンから突出してハウジング部材と干渉することにより、ロータの回転を制限する制限ピンと、この制限ピンをベーンから押し出す方向に付勢するスプリングと、油圧室に作動油を導入する油路とは別系統に設けられた専用油路と、この専用油路を通じて作動油が導入され、その油圧が制限ピンをベーン内部に押し下げる方向に作用する制御室と、この制御室の油圧を制御する油圧制御手段とを有している。
【０００９】
この構成によれば、制御室に作動油が導入されて、制御室の油圧がスプリングの付勢力に打ち勝つと、制限ピンがベーンの内部に押し下げられる。また、制御室から作動油を逃がすと、スプリングの付勢力によって制限ピンがベーンから押し出される。即ち、制御室に導入される作動油は、制限ピンをベーン内部に押し下げるために使用されるので、エンジン回転数が低い時、特に高油温時に油圧が低下している時でも、安定的に制限ピンがベーンから押し出されている状態を維持することができ、ロータが中間位相位置から遅角側または進角側へ回転することを阻止できる。
また、ハウジング部材には、ロータが中間位相位置の手前から中間位相位置まで回転する時に、制限ピンの先端部がベーンから突出した状態で移動できる案内溝が設けられ、この案内溝に油圧室の作動油が流れ込まない構成である。
この場合、進角室及び遅角室の油圧が変動しても、その油圧変動の影響を受けることなく、制限ピンの作動を安定して制御できる。
【００１０】
（請求項２の手段）
請求項１に記載したバルブタイミング調整装置において、
ロータ回転制限手段は、ロータが中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限機構とロータが中間位相位置から進角側へ回転することを阻止する進角制限機構の少なくとも一方を構成している。
遅角制限機構を有する場合は、例えばアイドリング時や通常走行時等に、ロータを中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止できる。
進角制限機構を有する場合は、ロータを最遅角位置まで回転させることができるので、エンジン暖機後の燃費出力向上に適した最適なバルブタイミングを実現できる。
【００１１】
（請求項３の手段）
請求項２に記載したバルブタイミング調整装置において、
遅角制限機構または進角制限機構の何方か一方に用いられる制限ピンは、ロータを中間位相位置に拘束するロックピンを兼ねている。
この場合、制限ピンとロックピンとを別々に設ける必要がなくなるので、部品点数の削減に伴ってコストダウンが可能となる。
【００１２】
（請求項４の手段）
請求項２または３に記載したバルブタイミング調整装置において、
ロータ回転制限手段は、遅角制限機構と進角制限機構の両機構を構成し、その両機構に用いられる各々の制限ピンが同一のベーンに組み込まれている。
この場合、遅角制限機構の制御室に通じる専用油路と進角制限機構の制御室に通じる専用油路とを共通化することができる。
【００１３】
（請求項５の手段）
請求項４に記載したバルブタイミング調整装置において、
遅角制限機構と進角制限機構は、各々の制限ピンが逆方向に作動する様に構成されている。遅角制限機構と進角制限機構は、中間位相位置に対してロータの回転を制限する方向が反対になるため、両機構に用いられる各々の制限ピンを同一のベーンに組み込む場合は、各々の制限ピンの作動方向を逆向きにした方が、両機構を機能的に設けることができる。
【００１４】
（請求項６の手段）
請求項１に記載したバルブタイミング調整装置において、
専用油路は、油圧を発生する油圧ポンプから油圧制御手段までの間に絞りが設けられている。
この場合、絞りを設けることで、エンジンの回転変動に伴う油圧の変動を抑えることができ、制限ピンの作動を安定して制御できる。
【００１５】
（請求項７の手段）
請求項１〜６に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
制限ピンは、制御室の油圧を受ける受圧部を有し、この受圧部の受圧面積が制限ピンの先端部上面の面積より大きく設けられている。
ベーンから突出した制限ピンの端面に進角室または遅角室の油圧が加わる場合でも、上記の関係（受圧部の受圧面積の方が制限ピンの先端部上面の面積より大きい）が成立すれば、制限ピンの作動に対する進角室または遅角室の油圧の影響を小さくできる。
【００１６】
（請求項８の手段）
請求項１〜７に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
制御室に通じる専用油路は、ベーンの内部に形成されている。
この場合、専用油路から漏れる作動油の量を極力少なくでき、且つ漏れた作動油が遅角室または進角室に流入することを防止できるので、ロータの作動に影響を与えることがない。
【００１７】
（請求項９の手段）
請求項１〜８に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
油圧制御手段は、制御室の油圧のみを制御する。つまり、遅角室及び進角室に対し作動油が流れる方向及び油量を調節する既存のオイル制御弁とは別に、制御室の油圧のみを制御する油圧制御手段を設けている。この場合、油圧制御手段は、遅角室及び進角室の油圧制御とは関係なく、ロータ回転制限手段の制御室の油圧のみを制御すれば良いので、例えばオン／オフを切り替えるだけの簡単な制御モードを持たせることができる。その結果、油圧制御手段の構造を簡素化でき、信頼性を向上できる。
【００２１】
（請求項１０の手段）
請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
ハウジング部材には、油圧室から制限ピンの先端側に漏れ出た作動油をハウジング部材の外部に排出するオイル排出孔が設けられ、案内溝がオイル排出孔を介して大気に開放されている。
【００２２】
本発明のバルブタイミング調整装置では、例えば高油温時に作動油の粘度が低くなると、油圧室から作動油が漏れ易くなり、この漏れた作動油がハウジング部材とベーンとの隙間を通って制限ピンの先端側へ侵入する可能性がある。この場合、侵入した作動油の圧力が制限ピンをベーン内部に押し下げる方向に作用するため、制限ピンをベーンから押し出す時の作動に影響が生じる。また、常温時等のオイル粘度が高い場合は、制限ピンの先端側に溜まった作動油が制限ピンをベーンから押し出す時の抵抗となるため、制限ピンの作動に影響が生じる。
これに対し、ハウジング部材にオイル排出孔を設けると、油圧室から制限ピンの先端側に漏れ出た作動油をハウジング部材の外部に排出できるので、制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。
さらに、制限ピンの先端部が案内溝に嵌合して移動する際に、制限ピンの先端側に漏れ出た作動油が案内溝からオイル排出孔を介して大気に開放されるので、制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。その結果、中間位相位置の手前から制限ピンの先端部がベーンから突出して案内溝に嵌合できるので、ロータが中間位相位置を通り過ぎることはなく、確実にロータを中間位相位置に静止させることができる。
【００２３】
（請求項１１の手段）
請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
ベーンには、制限ピンを進退可能に保持する円筒状の軸受部材が組み込まれており、この軸受部材の内周面に、制限ピンの先端側と制御室とを連通する連通溝が凹設されている。
【００２４】
この構成によれば、油圧室から制限ピンの先端側に漏れ出た作動油が連通溝を介して制御室へ導入されるので、制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。なお、制御室に導入された作動油は、外部に排出されることなく、再度使用されるので、作動油の外部洩れを低減できる。
また、制御室に作動油を導入して制限ピンをベーン内部に押し戻す時には、制御室に導入された作動油が連通溝を通って制限ピンの先端側に流れ込み、制限ピンをベーン内部へ押し下げる方向に作用するため、低油圧時のピン頭出し対策にも有効である。
【００２５】
（請求項１２の手段）
請求項１１に記載したバルブタイミング調整装置において、
案内溝が連通溝を介して制御室と連通している。
【００２６】
この構成では、制限ピンの先端部が案内溝に嵌合して移動する際に、制限ピンの先端側に漏れ出た作動油が案内溝から連通溝を介して制御室に導入されるので、制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。その結果、中間位相位置の手前から制限ピンの先端部がベーンから突出して案内溝に嵌合できるので、ロータが中間位相位置を通り過ぎることはなく、確実にロータを中間位相位置に静止させることができる。
【００２７】
（請求項１３の手段）
請求項１２に記載したバルブタイミング調整装置において、
連通溝は、制限ピンに対しロータの回転方向と略直交する方向に設けられている。この連通溝は、制限ピンを保持する軸受部材の内周面に設けられるので、軸受部材と制限ピンとの間で力が作用しない方向、即ちロータの回転方向と略直交する方向に設けることが望ましい。
【００２９】
（請求項１４の手段）
請求項１〜１３に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
ハウジング部材には、制御室から制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を外部に排出する排圧孔が設けられ、ベーンには、ロータの作動範囲内で排圧孔と常時連通する円弧状の連通孔が設けられている。
制限ピンをベーン内部に押し戻す際に、制御室に導入された作動油が制限ピンの後端側に漏れ出ると、その漏れ出た作動油が制限ピンをベーンから押し出す方向に作用するため、制限ピンをベーン内部に押し戻す時の作動に影響が生じる。
これに対し、ハウジング部材に排圧孔を設けると、制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を排圧孔から外部に排出できるので、制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。また、ハウジング部材に設けられた排圧孔とロータのベーンに組み込まれた制限ピンとの相対位置が変化しても、円弧状の連通孔を介して、制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を排圧孔から外部に排出することができる。
【００３０】
（請求項１５の手段）
請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
制限ピンは、ロータが中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限ピンと、ロータが中間位相位置から進角側へ回転することを阻止する進角制限ピンとで構成され、ハウジング部材には、制御室から進角制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を外部に排出する排圧孔が設けられ、遅角制限ピンの作動時に油圧室から遅角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を排圧孔を利用して外部に排出することを特徴とする。
【００３１】
この構成によれば、遅角制限ピンの作動時（遅角制限ピンをベーンから押し出す時）に油圧室から遅角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を排圧孔から外部に排出できるので、遅角制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。
また、遅角制限ピンの作動時に油圧室から遅角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を外部に排出するために排圧孔を利用するので、専用のオイル排出孔を設ける必要がなく、構造を簡素化できる。
【００３２】
（請求項１６の手段）
請求項１５に記載したバルブタイミング調整装置において、
ハウジング部材には、ロータを進角側から中間位相位置まで回転させる遅角制御時に、遅角制限ピンの先端部がベーンから突出した状態で移動できる遅角制限溝が設けられ、ベーンには、ロータの作動範囲内で排圧孔と常時連通する円弧状の連通孔が設けられ、ロータを遅角制御する際に、遅角制限溝がベーンによりシールされた後、連通孔を介して排圧孔と遅角制限溝とが連通する。
【００３３】
この構成では、遅角制限溝がベーンによりシールされる前は、連通孔と遅角制限溝とが連通していないので、ハウジング部材に設けられている遅角制限溝をロータの作動範囲内で常時ベーンによりシールする必要はない。その結果、ベーンの角度を小さくできるため、ロータの作動範囲を広くすることが可能である。
【００３４】
（請求項１７の手段）
請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
制限ピンは、ロータが中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限ピンと、ロータが中間位相位置から進角側へ回転することを阻止する進角制限ピンとで構成され、ハウジング部材には、制御室から遅角制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を外部に排出する排圧孔が設けられ、進角制限ピンの作動時に油圧室から進角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を排圧孔を利用して外部に排出することを特徴とする。
【００３５】
この構成によれば、進角制限ピンの作動時（進角制限ピンをベーンから押し出す時）に油圧室から進角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を排圧孔から外部に排出できるので、進角制限ピンの作動に対する作動油圧の影響を排除できる。
また、進角制限ピンの作動時に油圧室から進角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を外部に排出するために排圧孔を利用するので、専用のオイル排出孔を設ける必要がなく、構造を簡素化できる。
【００３６】
（請求項１８の手段）
請求項１７に記載したバルブタイミング調整装置において、
ハウジング部材には、ロータを遅角側から中間位相位置まで回転させる進角制御時に、進角制限ピンの先端部がベーンから突出した状態で移動できる進角制限溝が設けられ、ベーンには、ロータの作動範囲内で排圧孔と常時連通する円弧状の連通孔が設けられ、ロータを進角制御する際に、進角制限溝がベーンによりシールされた後、連通孔を介して排圧孔と進角制限溝とが連通する。
【００３７】
この構成では、進角制限溝がベーンによりシールされる前は、連通孔と進角制限溝とが連通していないので、ハウジング部材に設けられている進角制限溝をロータの作動範囲内で常時ベーンによりシールする必要はない。その結果、ベーンの角度を小さくできるため、ロータの作動範囲を広くすることが可能である。
【００３８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
図１はロータ回転制限手段の構成を示す断面図、図２はバルブタイミング調整装置の断面図（図３のＣ−Ｃ断面図）、図３は図２のＢ−Ｂ断面図である。
バルブタイミング調整装置１（以下ＶＶＴと呼ぶ）は、エンジンの回転力が伝達されて回転するスプロケット２と、このスプロケット２と共に本発明のハウジング部材を構成するケース３と、エンジンのカムシャフト４に取り付けられるロータ５と、このロータ５の回転を制限するロータ回転制限手段（後述する）とを具備している。
【００３９】
スプロケット２は、カムシャフト４の端部に回転可能な状態で嵌合し、エンジンの駆動軸（図示しない）からチェーンを介して回転力が伝達され、駆動軸と同期して回転する。
ケース３は、蓋体３Ａと共にスプロケット２にボルト６で固定され、スプロケット２と一体に回転する。このケース３には、図２に示す様に、内側に扇状の凹部３ａが周方向に４箇所設けられ、この凹部３ａとロータ５との間に油圧室（遅角室７と進角室８）を形成している。
【００４０】
ロータ５は、ボス部５ａの周囲に４枚のベーン９を有して構成され、カムシャフト４の端面にボス部５ａを当接させて、ボス部５ａの中央部に挿通されたボルト（図示しない）によりカムシャフト４に固定されている。ベーン９は、ケース３に設けられた扇状の凹部３ａに収容されて、油圧室を遅角室７と進角室８とに二分している。この遅角室７と進角室８には、図５に示す様に、油圧ポンプ１０から圧送された作動油がオイル制御弁１１を介して供給される。
【００４１】
オイル制御弁１１は、遅角室７及び進角室８に対する作動油の流れ方向（供給または排出）を切り替えると共に、その油量を調節するもので、内蔵するスプール弁を電磁力によって駆動する電磁式アクチュエータ１１Ａを具備している。この電磁式アクチュエータ１１Ａは、内蔵するコイルに磁力を発生させ、その磁力によりプランジャ（図示しない）を移動させてスプール弁を駆動するもので、コイルを流れる電流値の大きさに応じてプランジャの移動量を可変する。コイルを流れる電流値は、図示しないＥＣＵ（電子制御装置）によってデューティ制御される。
【００４２】
ロータ回転制限手段は、ロータ５が「通常遅角位置」から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限機構と、ロータ５が「通常遅角位置」から進角側へ回転することを阻止する進角制限機構とを構成している。
なお、上記の「通常遅角位置」とは、本発明の中間位相位置であり、ロータ５の最遅角位置より所定角度α（図２参照）だけ進角側へロータ５が回転した位置（図２に示すロータ５の位置）である。
【００４３】
遅角制限機構は、図１に示す様に、スプロケット２に設けられた遅角制限溝１２と、ベーン９に進退可能に組み込まれた遅角制限ピン１３と、この遅角制限ピン１３をベーン９から押し出す方向に付勢するスプリング１４と、油圧室（遅角室７及び進角室８）に作動油を導入する油路とは別系統に設けられた専用油路（図示しない）と、この専用油路を介して作動油が導入され、その油圧が遅角制限ピン１３をベーン９の内部に押し下げる方向に作用する制御室１５と、この制御室１５に導入される作動油を制御する油圧制御弁１６（図４参照）とで構成される。
【００４４】
遅角制限溝１２は、ベーン９から押し出された遅角制限ピン１３の頭部が嵌合して所定の角度範囲で移動できる様に円弧状に形成されている。但し、ロータ５が進角側から遅角側へ向かって回転した時に、遅角制限ピン１３が当接する遅角制限溝１２の端部は、ロータ５が通常遅角位置で回転停止する位置に設定されている。
遅角制限ピン１３は、自身の後端部に鍔状の受圧部１３ａを有し、この受圧部１３ａが制御室１５の内周面に摺接して制御室１５に収容され、ピン頭部が制御室１５から液密に突出して設けられている。
【００４５】
進角制限機構は、図１に示す様に、蓋体３Ａに設けられた進角制限溝１７と、ベーン９に進退可能に組み込まれた進角制限ピン１８と、この進角制限ピン１８をベーン９から押し出す方向に付勢するスプリング１９と、油圧室（遅角室７及び進角室８）に作動油を導入する油路とは別系統に設けられた専用油路（図示しない）と、この専用油路を通じて作動油が導入され、その油圧が進角制限ピン１８をベーン９の内部に押し下げる方向に作用する制御室２０、この制御室２０に導入される作動油を制御する油圧制御弁１６（図４参照）とで構成される。
【００４６】
進角制限溝１７は、ベーン９から押し出された進角制限ピン１８の頭部が嵌合して所定の角度範囲で移動できる様に円弧状に形成されている。但し、ロータ５が遅角側から進角側へ向かって回転した時に、進角制限ピン１８が当接する進角制限溝１７の端部は、ロータ５が通常進角位置で回転停止する位置に設定されている。
進角制限ピン１８は、自身の後端部に鍔状の受圧部１８ａを有し、この受圧部１８ａが制御室２０の内周面に摺接して制御室２０に収容され、ピン頭部が制御室２０から液密に突出して設けられている。
【００４７】
遅角制限ピン１３と進角制限ピン１８は、制御室１５、２０及びスプリング１４、１９と共に同一のベーン９に組み込まれ、且つベーン９から突出する作動方向が逆向きになる様に構成されている。また、両制限ピン１３、１８は、それぞれ油圧を受ける受圧部１３ａ、１８ａの面積の方が、ピン先端の面積より大きく設けられている。
遅角制限機構の制御室１５と進角制限機構の制御室２０は、油路２１を介して連通して設けられ、且つ制御室１５に作動油を導入する専用油路と制御室２０に作動油を導入する専用油路とが共通化して１本に設けられ、ベーン９の内部を通って形成されている。
【００４８】
油圧制御弁１６は、専用油路を通じて制御室１５に接続される油圧ポート、油圧ポンプ１０の吐出口に接続される流入ポート、オイルパン２２（図５参照）に接続される流出ポートを有し、内蔵するスプール弁（図示しない）を駆動して、油圧ポートの接続先を選択的に切り替えるもので、その切替え手段としてソレノイドを内蔵する電磁式アクチュエータ１６Ａを具備している。この電磁式アクチュエータ１６Ａは、例えばソレノイドが通電されると、油圧ポートと流出ポートとが連通する位置にスプール弁を駆動し、ソレノイドが非通電の時に、油圧ポートと流入ポートとが連通する位置にスプール弁を駆動する。なお、油圧ポンプ１０から流入ポートに通じる油路には、絞り２３（図４参照）が設けられている。
【００４９】
上記の進角制限ピン１８は、エンジン停止時にロータ５を通常遅角位置に拘束するロックピンの機能も兼ねている。即ち、スプロケット２には、進角制限ピン１８が当接する進角制限溝１７の端部にリング状のロック凹部２４が設けられ、このロック凹部２４の中空部が進角制限溝１７より一段深く形成されている。これにより、ロータ５が遅角側から進角側へ向かって回転し、進角制限ピン１８の頭部が進角制限溝１７に誘導されて進角制限溝１７の端部まで到達すると、スプリング１９に付勢されている進角制限ピン１８がロック凹部２４に深く嵌合する。その結果、進角制限ピン１８の遅角側及び進角側への移動が禁止されて、ロータ５が通常遅角位置に拘束される。
【００５０】
次に、本実施例の作動を図４及び図５に示す模式図に基づいて説明する。
ａ）通常作動時
通常アイドル位相は、ロック位相より遅角側であるため、エンジン停止時にＶＶＴ１をロック位相まで進角させる必要がある。このため、イグニッションＯＦＦと同時に進角制御を行い、所定の位相まで進角した後、燃料カット、点火カットによりエンジン停止することが考えられている。
【００５１】
本案では、イグニッションＯＦＦと同時に進角制御を行うとともに、油圧制御弁１６を作動させて、ピン部の油圧をドレインに開放し、進角制限ピン１８を進角制限溝１７に嵌合させる。この状態にてＶＶＴ１を進角制御するため、進角制限ピン１８が進角制限溝１７の端部に当接してロータ５の回転が停止し、ロックピンを兼ねる進角制限ピン１８がロック凹部２４に嵌合してロータ５を通常ロック位相に拘束する。
【００５２】
ｂ）ロータ５が進角側に停止した時。
ＶＶＴ１の位相がエンスト、フェール等により進角側にて停止した場合、ＥＣＵにより記憶させることが可能である。この様な場合、次回始動時にＶＶＴ１を遅角制御し、油圧制御弁１６を大気開放状態にて制御することにより、遅角制限ピン１３がスプリング１４に付勢されて遅角制限溝１２に嵌合する。この状態にてＶＶＴ１を遅角制御するため、始動時の油圧がない状態においてもベーン９はカムシャフト４の駆動トルクにより遅角側に回転させられるため、遅角制限ピン１３が遅角制限溝１２の端部に当接してロータ５の回転が停止する。
【００５３】
進角制限ピン１８と遅角制限ピン１３との関係は、ロックピンを兼ねる進角制限ピン１８のロック位相に対し、必ず若干遅角位相にて遅角制限ピン１３が遅角制限溝１２の端部に当接する位相関係となっているため、遅角制限ピン１３にて遅角方向への移動を制限されると、進角制限ピン１８は、進角制限溝１７に嵌合する。この状態にてカムシャフト４の変動トルクにより、ベーン９が変動して進角側に移動すると、進角制限ピン１８が進角制限溝１７の端部に当接してロック可能となる。
【００５４】
ｃ）ロータ５が遅角側に停止した時。
ＶＶＴ１の位相がエンスト、フェール等により遅角側にて停止した場合、ＥＣＵにより記憶させることが可能である。この様な場合、次回始動時にＶＶＴ１を進角制御し、油圧制御弁１６を大気開放状態にて制御することにより、進角制限ピン１８を進角制限溝１７に嵌合させる。この状態にてＶＶＴ１を進角制御するため、進角制限ピン１８が進角制限溝１７の端部に当接してロータ５の回転が停止し、ロックピンを兼ねる進角制限ピン１８がロック凹部２４に嵌合してロータ５を通常ロック位相に拘束する。始動時の油圧がない状態において進角させるため本案では、進角側に付勢するスプリングを用い、そのスプリング力により進角可能になる様、配慮してある。
【００５５】
ｄ）ロータ５の回転制限を解除する時。
遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８によるロータ５の回転制限を解除する場合は、油圧制御弁１６のソレノイドを非通電とする。これにより、油圧制御弁１６の油圧ポートが流入ポートと連通し、油圧ポンプ１０から圧送された作動油が両制御室１５、２０に供給される。その結果、遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８に加わる油圧がそれぞれスプリング１４、１９の付勢力に打ち勝つと、図５に示す様に、遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８がベーン９の内部に押し下げられて、ロータ５の回転制限を解除する。
【００５６】
（本実施例の効果）
本案では、位相制御と遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８の制御とを独立して行うため、高温油低回転時の油圧力とピン１３、１８を付勢するスプリング力との関係において、スプリング力を小とすることで、位相変換中のピン１３、１８の引っ掛かりを防止することができる。また、高回転時の油圧力が大きい場合でも、油圧制御弁１６を大気開放することにより、ピン１３、１８をロックさせることも可能となる。これにより、エンジンでの最適バルブタイミングを提供できる。
また、２本のピン１３、１８を用いているため、ロック位相のどちら側の位相からでもロック位相に収束させることができ、安定したロック動作が得られる。
【００５７】
本実施例の遅角制限機構及び進角制限機構は、遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８に加わる油圧がそれぞれスプリング１４、１９の付勢力に打ち勝つと、両制限ピン１３、１８が共にベーン９の内部に押し下げられる。また、制御室１５、２０から作動油を逃がすと、スプリング１４、１９の付勢力によって両制限ピン１３、１８がベーン９から押し出される構造である。即ち、制御室１５、２０に導入される作動油は、制限ピン１３、１８をベーン９の内部に押し下げるために使用されるので、エンジン回転数が低い時、特に高油温時に油圧が低下している時でも、ロータ５を通常遅角位置に拘束することができる。
【００５８】
また、制御室１５、２０に作動油を導入して遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８をベーン９の内部に押し下げることで、遅角制限ピン１３及び進角制限ピン１８によるロータ５の回転制限を解除できるので、例えば高負荷運転時にロータ５を最遅角位置まで回転させることができる。
以上の結果、エンジン始動時に適した最適なバルブタイミングと、エンジン暖機後の燃費出力向上に適した最適なバルブタイミングとを実現できる。
【００５９】
本実施例の進角制限機構は、進角制限ピン１８にロックピンの機能を持たせているので、当然ながら進角制限ピン１８とロックピンとを別々に設ける必要がなく、部品点数の削減に伴ってコストダウンが可能となる。なお、遅角制限ピン１３にロックピンの機能を持たせることも可能である。
【００６０】
油圧制御弁１６は、ＶＶＴ１の油圧を制御するオイル制御弁１１とは別に、専用油路を介して制御室１５、２０に導入される作動油のみを制御することができる。この場合、油圧制御弁１６は、遅角室７及び進角室８の油圧制御とは関係なく、制御室１５、２０に導入される作動油のみを制御すれば良いので、例えばソレノイドに対するオン／オフを切り替えるだけの簡単な制御モードを持たせることができる。その結果、油圧制御弁１６の構造を簡素化でき、信頼性を向上できる。
【００６１】
更に、本実施例の遅角制限機構及び進角制限機構は、各々の制限ピン１３、１８を同一のベーン９に組み込んでいるので、それぞれの制御室１５、２０に通じる専用油路を共通化して１本にできる。その結果、例えば専用油路をベーン９の内部を通って形成することも可能であり、ケース３側またはスプロケット２側からベーン９の内部へ専用油路を引き込む必要がない。
この場合、ベーン９とケース３またはスプロケット２との摺動部から作動油が漏れることがないので、制御室１５、２０に導入される作動油（油圧）がＶＶＴ１の作動に影響を与えない構造にできる。
【００６２】
遅角制限機構及び進角制限機構に用いられる各々の制限ピン１３、１８を同一のベーン９に組み込む場合は、図１に示す様に、各々の制限ピン１３、１８の作動方向を逆向きにした方が、両機構を機能的に設けることができる。つまり、両制限ピン１３、１８を同一方向に作動させる様に構成すると、遅角制限溝１２と進角制限溝１７を同じ側に設ける必要がある。この場合、両制限溝１２、１７を設けるスペースを確保することが困難であり、且つ同一のベーン９に両制限ピン１３、１８を組み込むこと自体に無理が生じる。
【００６３】
油圧ポンプ１０から油圧制御弁１６の流入ポートに通じる油路に絞り２３を設けることにより、エンジンの回転変動に伴う制御室１５、２０の油圧変動を抑えることができ、制限ピン１３、１８の作動を安定して制御できる。
更に、遅角制限溝１２及び進角制限溝１７に遅角圧（遅角室７の油圧）及び進角圧（進角室８の油圧）が導入されない様に構成すれば、遅角圧及び進角圧の変動の影響を受けることなく、制限ピン１３、１８の作動を安定して制御できる。但し、制限ピン１３、１８は、受圧部１３ａ、１８ａの面積の方が、ピン先端の面積より大きく設けられているので、仮に遅角制限溝１２及び進角制限溝１７に遅角圧または進角圧が導入される様な構成でも、制限ピン１３、１８の作動に与える進角圧または遅角圧の影響を小さくできる。
【００６４】
（第２実施例）
図６はＶＶＴ１の断面図、図７はＶＶＴ１の軸方向正面図である。
本実施例のＶＶＴ１は、ロータ５を固定するボルト２５の内部に専用油路２６を形成し、その専用油路２６に通じるドレイン通路２７を開閉する油圧制御弁１６がＶＶＴ１のフロント側（ケース３の左側）に固定されている。
専用油路２６は、図６に示す様に、カムシャフト４の内部に設けられる油溜まり２８と連通してボルト２５の内部を軸方向に通り抜けて形成され、更に通常遅角位置に設けられるロック凹部２４まで通じている。
【００６５】
油圧制御弁１６は、進角制限ピン１８（ロックピンも兼ねる）をロック凹部２４に嵌合させてロータ５を通常遅角位置に拘束する時にドレイン通路２７を開放し、進角制限ピン１８によるロータ５の回転制限を解除する時にドレイン通路２７を閉じる。
【００６６】
例えば、図８（ａ）に示す様に、ロータ５が遅角側に停止した場合は、第１実施例と同様に、ＶＶＴ１を進角制御してロータ５を進角側へ回転させる。この時、油圧制御弁１６はドレイン通路２７を開放する。これにより、進角制限ピン１８がスプリング１９に付勢されてベーン９から突出し、進角制限溝１７に嵌合する。その後、ロータ５が通常遅角位置まで回転すると、進角制限ピン１８が進角制限溝１７の端部に当接してロータ５の回転が停止し、ロック凹部２４に嵌合してロータ５を通常遅角位置に拘束する（図８（ｂ）参照）。
【００６７】
また、通常作動時は、油圧制御弁１６がドレイン通路２７を閉じることにより、専用油路２６を通じてロック凹部２４に油圧が導入される。その結果、図９（ａ）に示す様に、進角制限ピン１８の頭部に油圧が印加されるため、進角制限ピン１８がスプリング１９の付勢力に抗してベーン９の内部に押し下げられる。これにより、ロータ５は進角制限ピン１８による回転制限が解除されるため、通常遅角位置から進角側または遅角側へ回転することができる（図９（ｂ）参照）。
【００６８】
なお、上述の第１、第２実施例では、１つのＶＶＴ１に対し１つの油圧制御弁１６を具備しているが、例えば、吸気側と排気側の両方にＶＶＴ１を具備する場合、あるいはＶ型エンジン等の様に、複数のＶＶＴ１を有する場合にも、１つの油圧制御弁１６でそれぞれのＶＶＴ１に設けられる遅角制限機構及び進角制限機構に対する油圧制御を行うことができる。
【００６９】
（第３実施例）
図１０は進角制限ピン１８及び遅角制限ピン１３周辺の断面図である。
本実施例は、進角制限ピン１８の作動に対する作動油圧の影響を排除するためのオイル排出孔２９と排圧孔３０を設けた一例である。
なお、ＶＶＴの基本的な構成は第１実施例と同じであるので、ここでは、オイル排出孔２９と排圧孔３０について説明する。
【００７０】
オイル排出孔２９は、油圧室（遅角室７または進角室８）から進角制限溝１７に漏れ出た作動油を外部に排出するための通路でスプロケット２に設けられ、図１０に示す様に、進角制限溝１７の端部に設けられているロック凹部２４を大気に開放している。
排圧孔３０は、進角制限機構の制御室２０から進角制限ピン１８の後端側に漏れ出た作動油を外部に排出するための通路で蓋体３Ａに設けられ、ベーン９に形成された連通孔３１を介して、進角制限ピン１８を収納するピン収納凹部３２（ベーン９に形成されている）に連通している。但し、連通孔３１は、ロータ５の作動範囲内で常時排圧孔３０と連通できる様に、円弧状に設けられている（図１１参照）。
【００７１】
次に、オイル排出孔２９及び排圧孔３０の作用効果について説明する。
例えば、高油温時に作動油の粘度が低くなると、油圧室から作動油が洩れ易くなり、この洩れた作動油がベーン９とスプロケット２との隙間を通って進角制限溝１７へ侵入する可能性がある。
これに対し、ロック凹部２４に連通してオイル排出孔２９を設けると、油圧室から進角制限溝１７に漏れ出た作動油をオイル排出孔２９からＶＶＴの外部に排出できるので、進角制限ピン１８の作動（進角制限ピン１８をベーン９から押し出す時の作動）に対する作動油圧の影響を排除できる。
【００７２】
また、進角制限ピン１８をベーン９内部に押し戻す際に、制御室２０に導入された作動油が進角制限ピン１８の後端側に漏れ出ると、その漏れ出た作動油が進角制限ピン１８をベーン９から押し出す方向に作用するため、進角制限ピン１８をベーン９内部に押し戻す時の作動に影響が生じる。これに対し、連通孔３１を介してピン収納凹部３２（進角制限ピン１８の後端側）と連通する排圧孔３０を設けることにより、進角制限ピン１８の後端側に漏れ出た作動油を排圧孔３０からＶＶＴの外部に排出できるので、進角制限ピン１８の作動（進角制限ピン１８をベーン９内部へ押し戻す時の作動）に対する作動油圧の影響を排除できる。
【００７３】
更に、本実施例の排圧孔３０は、遅角制限ピン１３の作動に対する作動油圧の影響を排除するために利用することもできる。
つまり、進角制限ピン１８と遅角制限ピン１３とを共通のベーン９に組み込んでいるので、図１１に示す様に、円弧状の連通孔３１を介して遅角制限溝１２と排圧孔３０とが連通することにより、排圧孔３０を遅角制限ピン１３用のオイル排出孔として利用することが可能である。
但し、ロータ５の作動範囲内において、連通孔３１と遅角制限溝１２とを共通のベーン９により同時にシールしようとすると、ベーン９の角度が非常に広くなり、ロータ５の作動範囲が狭くなってしまう。
【００７４】
そこで、本実施例では以下の構成を採用する。
▲１▼進角制限ピン１８と遅角制限ピン１３の配列は、遅角側に遅角制限ピン１３、進角側に進角制限ピン１８（ロックピン）とする。
▲２▼進角制限溝１７は、ロータ５の作動範囲すべてにおいてベーン９によりシールし、遅角制限溝１２は、ロック位相の手前（進角側）１０°CAからシールする構造とする（図１３参照）。
▲３▼遅角制限溝１２がベーン９によりシールされた後、連通孔３１を介して遅角制限溝１２と排圧孔３０とが連通する。
これにより、ベーン９の角度を小さくできるので、その分、ロータ５の作動範囲を広く確保できる。
【００７５】
上記の構成によれば、例えばロータ５が最進角位相の時は、図１２に示す様に、遅角制限溝１２がベーン９によってシールされることはなく、遅角制限溝１２の一部が進角室８に連通している。また、この時点では、遅角制限溝１２と連通孔３１とが連通していないので、進角室８のオイルが遅角制限溝１２から連通孔３１へ流れ込むことはない。
その後、ロック位相の手前（進角側）１０°CAまでロータ５が回転した時点で、図１３に示す様に、遅角制限溝１２がベーン９によりシールされる。
【００７６】
ロック位相の手前（進角側）１０°CAから更にロータ５が回転すると、図１４に示す様に、遅角制限溝１２が連通孔３１と連通を開始する。その結果、遅角制限溝１２に洩れ出ている作動油が連通孔３１を介して排圧孔３０より外部に排出されるので、遅角制限ピン１３の作動（遅角制限ピン１３をベーン９から押し出す時の作動）に対する作動油圧の影響を排除できる。
これにより、図１１に示すロック位相では、確実に遅角制限ピン１３の先端部を遅角制限溝１２に嵌合させて、ロータ５をロック位相に静止させることができる。
【００７７】
（第４実施例）
図１５は進角制限ピン１８及び遅角制限ピン１３周辺の断面図、図１６はスプロケット２を外して進角制限ピン１８の先端側から見た平面図である。
本実施例は、第３実施例に示したオイル排出孔２９の替わりに、進角制限溝１７と制御室２０とを連通する連通溝３３を設けた場合の一例である。
【００７８】
ベーン９には、図１５に示す様に、進角制限ピン１８を摺動自在に保持する円筒状の軸受部材３４が組み込まれており、その軸受部材３４の内周面に連通溝３３が凹設されている。但し、この連通溝３３は、図１６に示す様に、軸受部材３４と進角制限ピン１８との間で力が作用しない方向、即ちロータ５の回転方向（図中の矢印方向）と略直交する方向に設けられている。
これにより、油圧室（遅角室７または進角室８）から進角制限溝１７に漏れ出た作動油が連通溝３３を介して制御室２０へ導入されるので、進角制限ピン１８の作動に対する作動油圧の影響を排除できる。
【００７９】
上記の第３実施例では、油圧室から進角制限溝１７に洩れ出た作動油がオイル排出孔２９から外部に排出されるため、作動油の外部洩れが増加するが、本実施例の構成によれば、進角制限溝１７に漏れ出た作動油が連通溝３３を介して制御室２０へ導入されるので、作動油の外部洩れを抑制できる。
また、制御室２０に作動油を導入して進角制限ピン１８をベーン９内部に押し戻す時には、制御室２０に導入された作動油が連通溝３３を通って進角制限溝１７に流れ込み、進角制限ピン１８をベーン９内部へ押し下げる方向に作用するため、低油圧時のピン頭出し対策にも有効である。
【００８０】
（変形例）
第３実施例では、進角制限ピン１８の作動に対する作動油圧の影響を排除するためにオイル排出孔２９と排圧孔３０とを設けているが、同様に、遅角制限ピン１３の作動に対する作動油圧の影響を排除するためにオイル排出孔と排圧孔とを設けても良い。
また、遅角制限ピン１３用に設けた排圧孔３０を、進角制限ピン１８の作動に対する作動油圧の影響を排除するために利用しても良い。
更に、第４実施例においても、遅角制限ピン１３の作動に対する作動油圧の影響を排除するために連通溝を設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロータ回転制限手段の構成を示す断面図である（第１実施例）。
【図２】バルブタイミング調整装置の断面図（図３のＣ−Ｃ断面図）である。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】バルブタイミング調整装置の作動説明図である。
【図５】バルブタイミング調整装置の作動説明図である。
【図６】バルブタイミング調整装置の断面図である（第２実施例）。
【図７】バルブタイミング調整装置の軸方向正面図である（第２実施例）。
【図８】バルブタイミング調整装置の作動説明図である（第２実施例）。
【図９】バルブタイミング調整装置の作動説明図である（第２実施例）。
【図１０】進角制限ピン及び遅角制限ピン周辺の断面図である（第３実施例）。
【図１１】ロック位相を示すＶＶＴの軸方向から見た平面図（蓋体を外した状態）である（第３実施例）。
【図１２】最進角位相を示すＶＶＴの軸方向から見た平面図（蓋体を外した状態）である（第３実施例）。
【図１３】遅角制限溝のシール開始時を示すＶＶＴの軸方向から見た平面図（蓋体を外した状態）である（第３実施例）。
【図１４】遅角制限溝と連通孔との連通開始時を示すＶＶＴの軸方向から見た平面図（蓋体を外した状態）である（第３実施例）。
【図１５】進角制限ピン及び遅角制限ピン周辺の断面図である（第４実施例）。
【図１６】進角制限ピンの先端側から見た平面図である（第４実施例）。
【符号の説明】
１ ＶＶＴ（バルブタイミング調整装置）
２ スプロケット（ハウジング部材）
３ ケース（ハウジング部材）
４ カムシャフト（カム軸）
５ ロータ
７ 遅角室（油圧室）
８ 進角室（油圧室）
９ ベーン
１０ 油圧ポンプ
１２ 遅角制限溝（案内溝）
１３ 遅角制限ピン（制限ピン）
１３ａ 受圧部（遅角制限ピン）
１４ スプリング（遅角制限機構）
１５ 制御室（遅角制限機構）
１６ 油圧制御弁（油圧制御手段）
１７ 進角制限溝（案内溝）
１８ 進角制限ピン（制限ピン・ロックピン）
１８ａ 受圧部（進角制限ピン）
１９ スプリング（進角制限機構）
２０ 制御室（進角制限機構）
２３ 絞り
２６ 専用油路（第２実施例）
２９ オイル排出孔
３０ 排圧孔
３１ 連通孔
３３ 連通溝
３４ 軸受部材

Claims (18)

1. 内燃機関の駆動軸から回転力が伝達されて回転するハウジング部材と、
   前記内燃機関のカム軸に固定され、且つ前記ハウジング部材に対し所定の角度範囲で相対回転可能に設けられたロータと、
   前記ハウジング部材の内部で前記ロータとの間に形成される油圧室と、
   前記ロータと一体に設けられ、前記油圧室に収容されて前記油圧室を進角室と遅角室とに二分するベーンと、
   前記ハウジング部材に対する前記ロータの最進角位置と最遅角位置との間に中間位相位置が設定され、その中間位相位置から前記ロータが遅角側または進角側へ回転することを阻止できるロータ回転制限手段とを有し、
   このロータ回転制限手段は、
   前記ベーンに進退可能に組み込まれ、自身の先端部が前記ベーンから突出して前記ハウジング部材と干渉することにより、前記ロータの回転を制限する制限ピンと、
   この制限ピンを前記ベーンから押し出す方向に付勢するスプリングと、
   前記油圧室に作動油を導入する油路とは別系統に設けられた専用油路と、
   この専用油路を通じて作動油が導入され、その油圧が前記制限ピンを前記ベーン内部に押し下げる方向に作用する制御室と、
   この制御室の油圧を制御する油圧制御手段とを有し、
   前記ハウジング部材には、前記ロータが前記中間位相位置の手前から前記中間位相位置まで回転する時に、前記制限ピンの先端部が前記ベーンから突出した状態で移動できる案内溝が設けられ、この案内溝に前記油圧室の作動油が流れ込まない構成であることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 請求項１に記載したバルブタイミング調整装置において、
   前記ロータ回転制限手段は、前記ロータが前記中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限機構と前記ロータが前記中間位相位置から進角側へ回転することを阻止する進角制限機構の少なくとも一方を構成していることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
3. 請求項２に記載したバルブタイミング調整装置において、
   前記遅角制限機構または前記進角制限機構の何方か一方に用いられる前記制限ピンは、前記ロータを前記中間位相位置に拘束するロックピンを兼ねていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
4. 請求項２または３に記載したバルブタイミング調整装置において、
   前記ロータ回転制限手段は、前記遅角制限機構と前記進角制限機構の両機構を構成し、その両機構に用いられる各々の前記制限ピンが同一の前記ベーンに組み込まれていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
5. 請求項４に記載したバルブタイミング調整装置において、
   前記遅角制限機構と前記進角制限機構は、各々の前記制限ピンが逆方向に作動する様に構成されていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
6. 請求項１に記載したバルブタイミング調整装置において、
   前記専用油路は、油圧を発生する油圧ポンプから前記油圧制御手段までの間に絞りが設けられていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
7. 請求項１〜６に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
   前記制限ピンは、前記制御室の油圧を受ける受圧部を有し、この受圧部の受圧面積が前記制限ピンの先端部上面の面積より大きく設けられていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
8. 請求項１〜７に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
   前記制御室に通じる前記専用油路は、前記ベーンの内部に形成されていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
9. 請求項１〜８に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
   前記油圧制御手段は、前記制御室の油圧のみを制御することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
10. 請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
    前記ハウジング部材には、前記油圧室から前記制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を外部に排出するオイル排出孔が設けられ、前記案内溝が前記オイル排出孔を介して大気に開放されていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
11. 請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
    前記ベーンには、前記制限ピンを進退可能に保持する円筒状の軸受部材が組み込まれており、この軸受部材の内周面に、前記制限ピンの先端側と前記制御室とを連通する連通溝が凹設されていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
12. 請求項１１に記載したバルブタイミング調整装置において、
    前記案内溝が前記連通溝を介して前記制御室と連通していることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
13. 請求項１２に記載したバルブタイミング調整装置において、
    前記連通溝は、前記制限ピンに対し前記ロータの回転方向と略直交する方向に設けられていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
14. 請求項１〜１３に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
    前記ハウジング部材には、前記制御室から前記制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を外部に排出する排圧孔が設けられ、
    前記ベーンには、前記ロータの作動範囲内で前記排圧孔と常時連通する円弧状の連通孔が設けられていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
15. 請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
    前記制限ピンは、前記ロータが前記中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限ピンと、前記ロータが前記中間位相位置から進角側へ回転することを阻止する進角制限ピンとで構成され、
    前記ハウジング部材には、前記制御室から前記進角制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を外部に排出する排圧孔が設けられ、
    前記遅角制限ピンの作動時に前記油圧室から前記遅角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を前記排圧孔を利用して外部に排出することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
16. 請求項１５に記載したバルブタイミング調整装置において、
    前記ハウジング部材には、前記ロータを進角側から前記中間位相位置まで回転させる遅角制御時に、前記遅角制限ピンの先端部が前記ベーンから突出した状態で移動できる遅角制限溝が設けられ、
    前記ベーンには、前記ロータの作動範囲内で前記排圧孔と常時連通する円弧状の連通孔が設けられ、
    前記ロータを遅角制御する際に、前記遅角制限溝が前記ベーンによりシールされた後、前記連通孔を介して前記排圧孔と前記遅角制限溝とが連通することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
17. 請求項１〜９に記載した何れかのバルブタイミング調整装置において、
    前記制限ピンは、前記ロータが前記中間位相位置から遅角側へ回転することを阻止する遅角制限ピンと、前記ロータが前記中間位相位置から進角側へ回転することを阻止する進角制限ピンとで構成され、
    前記ハウジング部材には、前記制御室から前記遅角制限ピンの後端側に漏れ出た作動油を外部に排出する排圧孔が設けられ、
    前記進角制限ピンの作動時に前記油圧室から前記進角制限ピンの先端側に漏れ出た作動油を前記排圧孔を利用して外部に排出することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
18. 請求項１７に記載したバルブタイミング調整装置において、
    前記ハウジング部材には、前記ロータを遅角側から前記中間位相位置まで回転させる進角制御時に、前記進角制限ピンの先端部が前記ベーンから突出した状態で移動できる進角制限溝が設けられ、
    前記ベーンには、前記ロータの作動範囲内で前記排圧孔と常時連通する円弧状の連通孔が設けられ、
    前記ロータを進角制御する際に、前記進角制限溝が前記ベーンによりシールされた後、前記連通孔を介して前記排圧孔と前記進角制限溝とが連通することを特徴とするバルブタイミング調整装置。

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