JP3817067B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気弁，排気弁である機関弁の開閉時期を運転状態に応じて可変にするいわゆるベーンタイプのバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のバルブタイミング制御装置としては、例えば特開平８−１２１１２４号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
概略を説明すれば、このバルブタイミング制御装置は、開口端がフロントカバーとリアカバーで閉塞されたタイミングプーリの筒状のハウジング内部に、カムシャフトの端部に固定されたベーンが回転自在に収納されていると共に、ハウジングの内周面に直径方向から互いに内方へ突出されたほぼ台形状の２つの隔壁部とベーンの２つの羽根部との間に進角側油圧室と遅角側油圧室が画成されている。そして、機関運転状態に応じて前記進角側と遅角側の各油圧室に油圧が給排されてかかる駆動油圧によりベーンを正逆回転させることによりタイミングプーリとカムシャフトとの相対回動位相を変化させて、吸気弁の開閉時期を可変にするようになっている。
【０００４】
ところで、前記カムシャフトには、機関作動中におけるバルブスプリングのばね力などに起因して正負（正転，逆転）の回転変動トルク（交番トルク）が発生していることは周知の通りであるが、前述のベーンの遅角側あるいは進角側への回転駆動中に前記大きな変動トルクが作用すると、ベーンの駆動油圧が回転変動トルクの反力に負けてベーンが押し戻されることにより、ベーンの回転挙動が不安定になる。すなわち、ベーンは、例えば進角側へ回転する際に、進角側油圧室に供給された駆動油圧が正の変動トルクの反力に負けて図８の実線で示すように進角側と遅角側への正転，逆転（進退）を繰り返しながら進角側へ回転する。したがって、カムシャフトも同じく正転，逆転を繰り返しながらタイミングプーリとの相対回転を行うため、機関弁の開閉時期制御であるバルブタイミングの制御応答性が低下してしまう。
【０００５】
特に、油圧が低いエンジン領域において、バルブタイミングを遅角制御から進角制御に変化させる際の装置の応答性の向上が望まれていた。
【０００６】
そこで、特開平８−１２１１２３号公報に記載した技術のように、ベーンの内部に逆止弁とパイロット弁とからなるパイロット式逆止弁を設け、この両弁の作動によって進角側あるいは遅角側の油圧室に供給された駆動油圧の油通路内への逆流を規制して、変動トルクによるベーンの逆転を防止するものも提供されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この後者の従来例にあっては、パイロット式逆止弁を用いて各油圧室内の駆動油圧の逆流を阻止するものの、このパイロット式逆止弁は各油圧室に供給された油圧を直接利用して作動するため、かかる油圧室内の油圧の保持能力の低下によって作動精度が低下するおそれがある。すなわち、ハウジング内を摺動回転するベーンの前後端面とフロントカバー及びリアカバーとの間には、ベーンの良好な摺動回転性を確保するために、微小な隙間が形成されている一方、隣接する各油圧室間には大きな差圧が生じている。このため、一方の油圧室に供給された油圧が微小隙間を通り他方の油圧室内にリークしてしまうおそれがある。この結果、パイロット式逆止弁のチェック機能が低下して逆流を効果的に阻止できない可能性がある。
【０００８】
また、ハウジングとフロントカバー，リアカバーとの間のシール部材も長期間経過後の劣化などによって各油圧室から外部への油圧のリークが生じた場合にも、パイロット式逆止弁のチェック機能が低下してしまう可能性がある。
【０００９】
この結果、バルブタイミングの制御応答性が低下するといった前者の従来例と同じ技術的課題を招来する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来例の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、機関のクランクシャフトによって回転駆動する回転体と、外周に機関弁を作動させる駆動カムを有しかつ回転体と相対回動可能なカムシャフトと、該カムシャフトの端部に固定されて、回転体のハウジング内を摺動回転する複数の羽根部を有するベーンと、前記ハウジングの内周面に内方へ突設された複数の隔壁部と、該隔壁部と前記各羽根部の両側面との間に隔成された遅角側油圧室及び進角側油圧室と、該両油圧室に相対的に油圧を給排して前記ベーンを正逆回転させる油圧回路とを備えたバルブタイミング制御装置であって、前記ハウジングとベーンとの間に、機関作動時に前記カムシャフトに作用する回転トルク変動に伴うベーンの揺動振動を、前記進角側油圧室あるいは遅角側油圧室を介して供給された油圧によって進出するプランジャが対向壁に押接して規制する規制機構を設けたことを特徴としている。
【００１１】
請求項２記載の発明は、プランジャが前記油圧に加えてコイルスプリングの助勢力が付与されることによって対向壁に押接してカムシャフトに作用する回転トルク変動に伴うベーンの揺動振動を規制する規制機構を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、前記規制機構は、ベーンの羽根部内に形成された作動用孔と、該作動用孔内に固定されたほぼ筒状のシート部材と、該シート部材の外周面に摺動自在に設けられて作動用孔から前記隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面に押接する前記プランジャと、前記シート部材の内部に形成された仕切壁を介して隔成されたリザーバ室及び高圧室と、仕切壁に穿設されて前記リザーバ室と高圧室を連通する連通孔を開閉して、リザーバ室から高圧室側へのみ作動液の流通を許容するチェック弁と、前記進角側油圧室あるいは遅角側油圧室内に給排された油圧を前記リザーバ室内に給排する給排通路と、前記高圧室内の作動液を排出する排出手段とを備えたことを特徴としている。
【００１３】
請求項４記載の発明は、前記排出手段は、シート部材の後部側に前記遅角側あるいは進角側の一方の油圧室内の油圧に応じて摺動自在に設けられたピストンと、該ピストンの前端面中央に固定されて、先端部がリザーバ室を通って連通孔からチェック弁の弁体を押圧して開作動させるプッシュロッドとを備えたことを特徴としている。
【００１４】
請求項５記載の発明は、前記排出手段は、前記シート部材とプランジャとの間の形成されて、一端が高圧室に臨む排出通路部と、前記シート部材の周壁に貫通形成されて、排出通路部の他端とリザーバ室とを連通する通孔と、シート部材内に摺動自在に設けられて、少なくとも前記リザーバ室内に油圧が供給されることによって前記通孔を閉止し、前記進角側油圧室あるいは遅角側油圧室内に供給された油圧に押圧されることによって前記通孔を開成する制御弁とを備えたことを特徴としている。
【００１５】
請求項６記載の発明は、前記制御弁は、前記通孔を開閉する弁体と、該弁体に連結されて前記他方側の油圧室から供給油圧を受けて弁体を開方向へ移動させる受圧部とを備えたことを特徴としている。
【００１６】
請求項７記載の発明は、前記弁体と仕切壁との間に、制御弁を弾持する保持ばねを設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項８記載の発明は、前記排出通路部を、シート部材の外周面に形成された螺旋状溝あるいは軸方向溝によって構成したことを特徴としている。
【００１８】
請求項９記載の発明は、前記規制機構は、ベーンの羽根部内に形成された第１摺動用孔及び第２摺動用孔と、該両摺動用孔を連通する油通路孔と、前記第１摺動用孔内に摺動自在に設けられて、頭部が隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面に当接するプランジャと、前記第２摺動用孔内に摺動自在に設けられて、前記油通路孔の一端開口を開閉する有底円筒状の弁体と、該弁体の底壁に貫通形成されて、前記一方側の油圧室と前記油通路孔とを連通する連通路と、弁体内に設けられて、一方側の油圧室の油圧を連通路から油通路孔方向へのみ流通を許容するチェック弁とから構成したことを特徴としている。
【００１９】
請求項１０記載の発明は、前記プランジャの先端部が対向する対向壁を、隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面とすると共に、該一側面あるいは内周面を耐摩耗材で形成したことを特徴としている。
【００２０】
したがって、本発明によれば、機関運転状態の変化に伴いベーンが例えば遅角側位置から進角側へ回転しようとする場合には、リザーバ室に供給された油圧がチェック弁の弁体を押し開いて高圧室に流入して、該高圧油によりプランジャを例えば隔壁部の一側面方向へ押し出し、プランジャの先端部を前記一側面に常時押接させる形になる。したがって、ここで、カムシャフトから伝達された回転トルク変動が作用し、例えば正の変動トルクにより進角側油圧室に供給された油圧に抗してベーンを遅角側へ押し戻そうとする反力が作用しても、プランジャの隔壁部一側面に対する押圧力、つまり突張力によって正の側のトルク変動に打ち勝つ。このため、ベーンは、プランジャの進出に伴い逆回転を確実に規制されながら、進角側へ速やかに回転する。尚、ここで、負の回転変動トルクは、ベーンを進角側へ回転させるアシスト力として作用することになる。
【００２１】
また、コイルスプリングの弾発力は、前記正のトルク変動を吸収しながらも、前記負のトルク変動を助勢することができるから、バルブタイミングの遅角制御から進角制御に変化させる際の装置の応答性を向上させることができる。
【００２２】
一方の油圧室内に供給された油圧に即応してピストンがプッシュロッドを押し出して弁体を開作動させるため、一方側の油圧室の圧力上昇と同時に他方側の油圧室内の油を速やかに排出できるため、ベーンの逆転速度が速くなり、バルブタイミング制御応答性が向上する。
【００２３】
さらに、プランジャが圧接する隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面が耐摩耗材で形成されているため、プランジャの常時圧接による摩耗が防止される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１〜図４は本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を示し、吸気弁側に適用したものを示している。
【００２５】
すなわち、機関の図外のクランクシャフトにより合成樹脂製のタイミングチェーンを介して回転駆動される回転体たるタイミングスプロケット１と、該タイミングスプロケット１に対して相対回動可能に設けられたカムシャフト２と、該カムシャフト２の端部に固定されてタイミングスプロケット１内に回転自在に収容されたベーン３と、該ベーン３を油圧によって正逆回転させる油圧回路４と、タイミングスプロケット１とベーン３との相対回動を最大遅角側の回動位置でロックするロック機構１０と、前記カムシャフト２に作用する正の回転変動トルクに伴うベーンの揺動振動を規制する規制機構２０とを備えている。
【００２６】
前記タイミングスプロケット１は、図３および図４にも示すように、外周にタイミングチェーンが噛合する歯部５ａを有する回転部材５と、該回転部材５の前方に配置されてベーン３を回転自在に収容した筒状のハウジング６と、該ハウジング６の前端開口を閉塞する蓋体たる円板状のフロントカバー７と、ハウジング６と回転部材５との間に配置されてハウジング６の後端開口を閉塞するほぼ円板状のリアカバー８とから構成され、これら回転部材５とハウジング６及びフロントカバー７，リアカバー８は、４本の小径ボルト９によって軸方向から一体的に結合されている。
【００２７】
前記回転部材５は、ほぼ円環状を呈し、周方向の約９０°の等間隔位置に各小径ボルト９が螺着する４つの雌ねじ孔５ｂが前後方向へ貫通形成されていると共に、内部中央位置に後述するスリーブ２５が嵌合する段差径状の嵌合孔１１が貫通形成されている。さらに、前端面には、前記リアカバー８が嵌合する円板状の嵌合溝１２が形成されている。
【００２８】
また、前記ハウジング６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の９０°位置には４つの隔壁部１３が突設されている。この隔壁部１３は、ほぼ横断面台形状を呈しており、それぞれハウジング６の軸方向に沿って設けられて、前後の各両端縁がハウジング６の両端縁と同一面になっていると共に、基端側には、小径ボルト９が挿通する４つのボルト挿通孔１４が軸方向へ貫通形成されている。さらに、各隔壁部１３の内端面中央位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝１３ｂ内にコ字形のシール部材１５と該シール部材１５を内方へ押圧する板ばね１６が嵌合保持されている。また、１つの隔壁部１３の一側面１３ａが湾曲状に切欠形成されている。
【００２９】
さらに、前記フロントカバー７は、中央に比較的大径なボルト挿通孔１７が穿設されていると共に、前記ハウジング６の各ボルト挿通孔１４と対応する位置に４つのボルト孔１８が穿設されている。
【００３０】
また、リアカバー８は、後端面に前記回転部材５の嵌合溝１２内に嵌合保持される円板部８ａを有していると共に、中央にスリーブ２５の小径な円環部２５ａが嵌入する嵌入孔８ｃが穿設され、さらに前記ボルト挿通孔１４に対応する位置に４つのボルト孔１９が同じく形成されている。
【００３１】
前記カムシャフト２は、シリンダヘッド２２の上端部にカム軸受２３を介して回転自在に支持され、外周面所定位置に吸気弁をバルブリフターを介して開作動させる図外のカムが一体に設けられていると共に、前端部にはフランジ部２４が一体に設けられている。
【００３２】
前記べーン３は、焼結合金材で一体に形成され、フランジ部２４と嵌合孔１１に夫々前後部が嵌合した前記スリーブ２５を介して軸方向から挿通した固定ボルト２６によってカムシャフト２の前端部に固定されており、中央に前記固定ボルト２６が挿通するボルト挿通孔２７ａを有する円環状のロータ部２７と、該ロータ部２７の外周面の周方向の９０°位置に一体に設けられた４つの羽根部２８とを備えている。
【００３３】
前記第１〜第４羽根部２８は、３つが横断面長方形状を呈し、他の１つが断面ほぼ逆台形状を呈し、それぞれが各隔壁部１３間に配置されていると共に、各外周面の中央に軸方向に切欠された保持溝２９にハウジング６の内周面６ａに摺接するコ字形のシール部材３０と該シール部材３０を外方に押圧する板ばね３１が夫々嵌着保持されている。また、この各羽根部２８の両側と各隔壁部１３の両側面との間に夫々４つの進角側油圧室３２と遅角側油圧室３３が隔成されている。
【００３４】
前記油圧回路４は、図１，図３に示すように進角側油圧室３２に対して油圧を給排する第１油圧通路４１と、遅角側油圧室３３に対して油圧を給排する第２油圧通路４２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路４１，４２には、供給通路４３とドレン通路４４とが夫々通路切替用の電磁切替弁４５を介して接続されている。前記供給通路４３には、オイルパン４６内の油を圧送するオイルポンプ４７が設けられている一方、ドレン通路４４の下流端がオイルパン４６に連通している。
【００３５】
前記第１油圧通路４１は、シリンダヘッド２２内からカムシャフト２の軸心内部に形成された第１通路部４１ａと、固定ボルト２６の内部軸線方向を通って頭部２６ａ内で分岐形成されて第１通路部４１ａと連通する４つの第１油路４１ｂと、該頭部２６ａの小径な外周面とベーン３の基部２７内のボルト挿通孔２７ａの内周面との間に形成されて第１油路４１ｂに連通する油室４１ｃと、ベーン３の基部２７内にほぼ放射状に形成されて油室４１ｃと各進角側油圧室３２に連通する４本の分岐路４１ｄとから構成されている。
【００３６】
一方、第２油圧通路４２は、シリンダヘッド２２内及びカムシャフト２の内部一側に形成された第２通路部４２ａと、前記スリーブ２５の内部にほぼＬ字形状に折曲形成されて第２通路部４２ａと連通する第２油路４２ｂと、回転部材５の嵌合孔１１の外周側孔縁に形成されて第２油路４２ｂと連通する４つの油通路溝４２ｃと、リアカバー８の周方向の約９０°の位置に形成されて、各油通路溝４２ｃと遅角側油圧室３３とを連通する４つの油孔４２ｄとから構成されている。
【００３７】
前記電磁切替弁４５は、４ポート３位置型であって、内部の弁体が各油圧通路４１，４２と供給通路４３及びドレン通路４４とを相対的に切り替え制御するようになっていると共に、コントローラ４８からの制御信号によって切り替え作動されるようになっている。コントローラ４８は、機関回転数を検出するクランク角センサや吸入空気量を検出するエアフローメータからの信号によって現在の運転状態を検出すると共に、クランク角及びカム角センサからの信号によってタイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置を検出している。
【００３８】
前記ロック機構１０は、図４および図５に示すように前記回転部材５の嵌合溝１２の外周側所定位置に形成された係合溝５ｃと、この係合溝５ｃに対応した前記リアカバー８の所定位置に貫通形成されて、内周面がテーパ状の係合孔２１と、該係合孔２１に対応した前記１つの羽根部２８のほぼ中央位置に内部軸方向に沿って貫通形成された摺動用孔３５と、該摺動用孔３５内に摺動自在に設けられたロックピン３４と、該ロックピン３４の後端側に弾装されたばね部材であるコイルスプリング３９と、ロックピン３４と摺動用孔３５との間に形成された環状受圧室４０とから構成されている。
【００３９】
そして、ベーン３が最大遅角側に回転した時点でコイルスプリング３９のばね力によってロックピン３４が進出して先端係合部３４ａが係合孔２１に係合することにより、ベーン３をリアカバー８にロックさせるようになっている。一方、進角側への回転時には、進角側油圧室３２への油圧の供給と同時に油孔３６を介して環状受圧室４０に同じ油圧が供給されて、ロックピン３４をコイルスプリング３９のばね力に抗して後退動させて前記係合部３４ａと係合孔２１とのロックを解除するようになっている。
【００４０】
前記規制機構２０は、図１，図２に示すように周方向へ肉厚の大きな１つの羽根部２８に設けられ、該羽根部２８の進角側油圧室３２側の内部円周方向に沿って形成された作動用孔５０と、該作動用孔５０の内部に固定された円筒状のシート部材５１と、該シート部材５１の外周面に進角側油圧室３２方向へ進退可能に摺動自在に設けられたプランジャ５２と、シート部材５１の内部前端側に設けられた仕切壁５１ａの前後、つまりシート部材５１の内部とプランジャ頭部５２ａの内部とに形成されたリザーバ室５３及び高圧室５４と、仕切壁５１ａの中央に穿設された連通路５５を開閉してリザーバ室５３の油圧を高圧室５４内へのみ流入を許容するチェック弁５６と、作動用孔５０と反対側に設けられて、前後チェック弁５６を開作動させる排出手段５７と、リザーバ室５３と該リザーバ室５３から高圧室５４に油圧を供給，排出する給排通路５８とを備えている。
【００４１】
前記作動用孔５０は、進角側油圧室３２に臨むプランジャ５２の摺動用孔部と、その後端側の小径孔部とから構成されており、摺動用孔部は、内周面がプランジャ５２の外径よりも若干大きな内径を有して、プランジャ５２の外周面との間に円筒状の給排通路５８の一部を形成している。
【００４２】
前記シート部材５１は、後端部５１ｂが摺動用孔部の底部側に形成された小径段差溝５０ａ内に圧入固定されていると共に、該後端部５１ｂの内部に円環状の保持部５９が固定されている。
【００４３】
前記プランジャ５２は、有蓋円筒状を呈し、先端部５２ａの外面が球面状に形成されていると共に、該先端部５２ａが一つの隔壁部１３の横断面湾曲状に切欠された一側面１３ａに当接配置されており、その先端部５２ａの内部に前記高圧室５４が形成されている。
【００４４】
前記チェック弁５６は、高圧室５４の内部に設けられ、連通孔５５を開閉するボール弁体６２と、該ボール弁体６２をカップ状のリテーナ６３を介して閉方向へ付勢するバルブスプリング６４と、プランジャ先端部５２ａの底壁とリテーナ６３の外周縁フランジ部との間に弾装されて、リテーナ６３及びボール弁体６２等を隔壁５１ａ方向へ保持するコイルスプリング６５とから構成されている。
【００４５】
尚、リテーナ６３の側面にはリザーバ室５３の油圧を高圧室５４へ導入する連通孔が形成されている。
【００４６】
排出手段５７は、羽根部２８の作動用孔５０と反対側に形成されたシリンダ溝６６と、該シリンダ溝６６内をプランジャ５２方向へ摺動する大径なピストン６７と該ピストン６７の前端面中央に一体に固定されて先端部が連通路５５からボール弁体６２を押圧して開成させるプッシュロッド６８とから構成されている。また、シリンダ溝６６の内周面後端部に有する嵌着溝内には、ピストン６７の外方への脱落を規制するストッパリング６９が嵌着固定されている。前記シリンダ溝６６は、内径が比較的大径に形成されて、一端開口が遅角側油圧室３３に臨み、したがってピストン６７の大径な後部受圧面６７ａに遅角側油圧室３３の油圧が作用するようになっている。
【００４７】
前記給排通路５８は、作動用孔５０の内周面とプランジャ５２の外周面との間に形成されて、進角側油圧室３２と連通する環状通路部５８ａと、シート部材５１の後端部５１ｂ周壁に穿設されて環状通路部５８ａとリザーバ室５３とを連通する一対の通孔６０，６１とから構成されている。
【００４８】
また、前記隔壁部１３の湾曲状の一側面１３ａは、セラミック等の耐摩耗材によって形成されている。
【００４９】
以下、本実施形態の作用を説明する。まず、機関始動時及びアイドリング運転時には、コントローラ４８から制御信号が入力された電磁切替弁４５が供給通路４３と第２油圧通路４２を連通させると共に、ドレン通路４４と第１油圧通路４１とを連通させる。このため、オイルポンプ４７から圧送された油圧は第２油圧通路４２（油通路溝４２ｃ→油孔４２ｄ）を通って遅角側油圧室３３に供給される一方、進角側油圧室３２には、機関停止時と同じく油圧が供給されず低圧状態を維持している。このため、ベーン３は、図１に示すように各羽根部２８が進角側油圧室３２側の各隔壁部１３の一側面に当接した状態になる。
【００５０】
したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置が一方側（遅角側）に保持されて、吸気弁の開閉時期を遅角側に制御する。これによって、慣性吸気の利用による燃焼効率が向上して機関回転の安定化と燃費の向上が図れる。
【００５１】
ここで、規制機構２０は、図１，図２に示すように遅角側油圧室３３へ供給された油圧によって、ピストン６７の受圧面６７ａが押圧されてプッシュロッド６８がボール弁体６２をバルブスプリング６４のばね力に抗して押し出して連通路５５を開成させていると共に、進角側油圧室３２には油圧が供給されていないから、高圧室５４内が低圧状態になっているのでプランジャ５２は進出動（伸びストローク）することなく、前述の遅角側油圧室３３の油圧による前記他の３つのベーン２８の隔壁部１３の一側面への当接と同様に先端部５２ａが対向する一側面１３ａに当接している。
【００５２】
また、この始動時における最大遅角側位置では、ロック機構１０のロックピン３４によってベーン３がロックされて回転を規制されているため、正負の回転トルク変動によるベーン３の揺動振動が抑制される。
【００５３】
その後、車両が発進して機関が低回転低負荷域から中回転中負荷域の通常運転に移行すると、コントローラ４８からの制御信号によって電磁切替弁４５が作動して、供給通路４３と第１油圧通路４１を連通させる一方、ドレン通路４４と第２油圧通路４２を連通させる。したがって、今度は遅角側油圧室３３内の油圧が第２油圧通路４２を通ってドレン通路４４からオイルパン４６内に戻されて遅角側油圧室３３内が低圧になる一方、進角側油圧室３２内に油圧が第１油路４１ａ，４１ｂおよび分岐路４１ｄを経由して供給されて高圧となる。このため、ロック機構１０は、受圧室４０内の油圧の上昇に伴いロックピン３４が後退してベーン３の係合ロックを解除する一方、該ベーン３は、図１に示す位置から時計方向に回転して各羽根部２８が図６に示す中間位置を経て，図７に示すように反対側（遅角側油圧室側）の各隔壁部１３の他側面に当接する最大進角位置まで回転する。
【００５４】
したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とは、他方側へ相対回動して吸気弁の開閉時期を進角側へ制御する。これによって、機関のポンプ損失が低減して出力の向上が図れる。
【００５５】
そして、規制機構２０は、かかる遅角側から進角側へ切り換えられた時点では、図６，図７の矢印で示すように遅角側油圧室３３内の油圧が前述のようにドレンされて低圧状態になるため、ピストン６７及びプッシュロッド６８によるボール弁体６２の開作動力が解除される。一方、進角側油圧室３２に供給された油圧が給排通路５８からリザーバ室５３に流入し、さらに連通路５５からボール弁体６２をバルブスプリング６４のばね力に抗して押し開いて高圧室５４内に流入する。このため、プランジャ５２は、羽根部２８の図１に示す位置から時計方向の回転に伴い該回転ストローク量に応じて図６，図７に示すように進出（伸長）して先端部５２ａが一側面１３ａに常時当接状態を維持する。ここで、カムシャフト２からベーン３に伝達された変動トルクのうち正の変動トルクが作用して羽根部２８を反時計方向へ一時的に回転させようとすると、高圧室５４の圧力が高くなって、ボール弁体６２を閉塞方向に移動させるため、プランジャ５２はボール弁体６２で閉塞された高圧室５４の油圧によって後退動が規制される。したがって、規制機構２０は、正の変動トルクに対するベーン３の反時計方向の回転に対していわば突張力が作用して該正の変動トルクに打ち勝つ。このため、ベーン３は、図８の破線で示すように最遅角側から最進角側への回転中にプランジャ５２の進出に伴い反時計方向（遅角側）への回転が確実に規制されつつ、コイルスプリング６５の助勢力もあいまって時計方向（進角側）へ速やかに回転する。
【００５６】
したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との進角側への相対回転速度が上昇して、バルブタイミングの制御応答性が向上する。
【００５７】
尚、ここで、負の回転変動トルクは、ベーン３を進角側へ回転させるアシスト力として作用するため、バルブタイミングの制御応答性がさらに向上することになる。
【００５８】
また、隔壁部１３の一側面１３ａは、耐摩耗材で形成されているため、前述のようにプランジャ５２の先端部５２ａが正の変動トルクによって常時圧接した状態が続いても摩耗の発生がなく、耐久性の向上が図れる。
【００５９】
さらに、機関高回転高負荷域に移行すると、電磁切替弁４５が作動してアイドリング運転時などと同じように供給通路４３と第２油圧通路４２，ドレン通路４４と第１油圧通路４１とを夫々連通させて、進角側油圧室３２を低圧、遅角側油圧室３３を高圧にするため、ベーン３は、図１に示すように反時計方向へ回動して、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とを一方側へ相対回動させ、吸気弁の開閉時期を遅角側へ制御する。これによって、吸気充填効率の向上による出力の向上が図れる。
【００６０】
また、遅角側油圧室３３に供給された油圧によってピストン６７が前方へ押圧されてプッシュロッド６８がボール弁体６２を押し開くため、高圧室５４内の油圧が連通孔５５からリザーバ室５３を通って給排通路５８から進角側油圧室３２に流入し、さらにここで、進角側油圧室３２内の油圧と一緒に第１油圧通路４１，ドレン通路４４を通って排出される。したがって、プランジャ５２の突張力が解除されて、ベーン３を反時計方向（遅角側）へ速やかに回転させることができ、復帰応答性も良好になる。
【００６１】
また、この時点では、機関の高回転化に伴いオイルポンプ４７の吐出圧も高くなっているため、最大遅角位置に回転保持されたベーン３は、遅角側油圧室３３の高油圧によって進角側油圧室３２側の隔壁部１３方向へ強く押し付けられる。したがって、正負の変動トルクによるベーン３の揺動振動（ばたつき）が抑制されている。
【００６２】
また、規制機構２０によるベーン３の反時計方向の回転を規制することによって、変動トルクによる進角側油圧室３２の一時的な高圧化に伴う該進角側油圧室３２からの油圧の外部へのリークを防止できるため、作動油の消費量を低減できる。
【００６３】
図９は本発明の第２の実施形態を示し、規制機構２０を一つの羽根部２８の内部ほぼ径方向に配置したものである。すなわち、羽根部２８の外周面２８ａがテーパ状に切欠されていると共に、該外周面２８ａに対してほぼ垂直方向から作動用孔５０が形成されている。また、この作動用孔５０内には、筒状のシート部材５１やプランジャ５２が設けられていることは第１の実施形態と同様であるが、リザーバ室５３には、ベーン３の内部に形成された通路孔７０を介して進角側の第１油圧通路４１から油圧が供給されるようになっていると共に、シリンダ溝６６には、同じくベーン３の内部に形成された通路孔７１を介して遅角側油圧室３３から油圧が供給されるようになっている。
【００６４】
また、前記プランジャ５２の先端部５２ａが当接するハウジング６の内周面６ａは耐摩耗材で形成されている。
【００６５】
したがって、この実施形態も第１の実施形態と同様な作用効果が得らることは勿論のこと、プランジャ５２がハウジング６の内周面６ａに対して進退動するため、各通路孔７０，７１の連通対象を変えるだけで、ベーン３の進角側から遅角側への回転時における規制機構として利用することが可能になる。
【００６６】
図１０及び図１１は本発明の第３の実施形態を示し、第１の実施形態とは、規制機構２０の作動用孔５０，シート部材５１，プランジャ５２，チェック弁５６等の基本構成はほぼ同一であるが、特に排出手段５７の構成が相違している。
【００６７】
すなわち、排出手段５７は、高圧室５４内に供給された油圧をリザーバ室５３内に戻す戻し通路７２と、シート部材５１内に摺動自在に設けられて戻し通路７２を開閉するスプール状の制御弁７３とから主として構成されている。
【００６８】
前記戻し通路７２は、シート部材５１の仕切壁５１ａ近傍に直径方向に沿って穿設されて、リザーバ室５３に臨む第２通孔７２ａと、シート部材５１の仕切壁５１ａ側の外周面とプランジャ５２の内周面との間に形成されて、第２通孔７２ａと高圧室５４とを連通する通路溝７２ｂとから構成されている。この通路溝７２ｂは、図１２に示すようにシート部材５１の外周面に形成されて、第２通孔７２ａの外周に形成された円環溝部７２ｃと、該円環溝部７２ｃから軸方向へ直線状に形成された軸方向溝部７２ｄとから構成されている。
【００６９】
前記制御弁７３は、リザーバ室５３の仕切壁５１ａ側の内部を摺動して前記第２通孔７２ａを開閉する弁体７３ａと、該弁体７３ａの反対側に弁軸を介して設けられ、シート部材５１の後端部５１ｂ内を摺動する受圧部７３ｂと、前記弁体７３ａと仕切壁５１ａとの間に弾装されて、弁体７３ａを前記戻し通路７２が閉じられる方向に付勢するリターンスプリング７３ｃとから構成されている。
【００７０】
前記弁体７３ａは、横断面ほぼコ字形状を呈し、その長さが仕切壁５１ａと第２通孔７２ａの孔縁付近までの長さとほぼ同一に設定されて、前端縁が仕切壁５１ａの端面に当接した段階で第２通孔７２ａを全開させるようになっている一方、受圧部７３ｂが作動用孔５０の底面に当接移動した状態で第２通孔７２ａを全閉させるようになっている。また、弁体７３ａには、リザーバ室５３と連通路５５とを連通させる複数の貫通孔７４が穿設されている。
【００７１】
前記受圧部７３ｂは、円板状を呈し、リザーバ室５３側の前端面が第１受圧面として形成され、後端面が第２受圧面として形成され、該第２受圧面と作動用孔５０の底面との間に形成された受圧室７５には、羽根部２８の基端部に穿設された通孔２８ａを介して遅角側油圧室３３の油圧が供給されるようになっている。
【００７２】
前記リターンスプリング７３ｃは、リザーバ室５３や受圧室７５に油圧が作用しない場合に、弁体７３ａを閉方向に付勢する程度の小さなセット荷重に設定されている。
【００７３】
以下、本実施形態の規制機構２０の作用を説明する。まず、前述した機関始動時及びアイドリング運転時における規制機構２０は、図１０に示すように、遅角側油圧室３３に供給された油圧によって、受圧部７３ｂの第２受圧面が押圧されて弁体７３ａを仕切壁５１ａ側に押し付け、第２通孔７２ａを全開状態にする。このため、プランジャ５２は、高圧室５４内が低圧状態になっているので進出動（伸びストローク）することなく、前述の遅角側油圧室３３の油圧による前記他の３つのベーン２８の隔壁部１３の一側面への当接と同様に先端頭部５２ａが対向する一側面１３ａに当接している。
【００７４】
その後、車両が発進して機関が低回転低負荷域から中回転中負荷域の通常運転に移行すると、前述のようにベーン３が図１０に示す位置から時計方向に回転して図１１に示すように各隔壁部１３の他側面に当接する最大進角位置まで回転する。
【００７５】
そして、規制機構２０は、かかる遅角側から進角側へ切り換えられた時点では、遅角側油圧室３３内の油圧が前述のようにドレンされて低圧状態になるため、受圧室７５内の油圧も通孔２８ａを介して遅角側油圧室３３に戻されて低圧になる。一方、進角側油圧室３２に供給された油圧が図１１の矢印に示すように給排通路５８を通ってリザーバ室５３内に流入して、受圧部７３ｂの第１受圧面を押圧して受圧部７３ｂを作動用孔５０の底面に押し付ける。したがって、弁体７３ａは、弁軸を介して受圧室７５方向へ摺動して、第２通孔７２ａを全閉状態にする。このため、第２通路７２ａを介した高圧室５４とリザーバ室５３との連通が遮断される一方、リザーバ室５３内の油圧が弁体７３ａの各貫通孔７４を通って連通路５５からバルブスプリング６４のばね力に抗してボール弁体６２を押し開きながら高圧室５４内に流入する。
【００７６】
このため、プランジャ５２は、羽根部２８の図１０に示す位置から時計方向の回転に伴い該回転ストローク量に応じて図１１に示すように進出（伸長）して頭部５２ａが一側面１３ａに常時当接状態を維持する。
【００７７】
ここで、カムシャフト２からベーン３に伝達された変動トルクのうち正の変動トルクが作用して羽根部２８を反時計方向へ一時的に回転させようとすると、プランジャ５２はコイルスプリング６５の付勢力とボール弁体６２で閉塞された高圧室５４の油圧によって後退動が規制されているため、正の変動トルクに対するベーン３の反時計方向の回転に対していわば突張力が作用して該正の変動トルクに打ち勝つ。このため、ベーン３は、最遅角側から最進角側への回転中にプランジャ５２の進出に伴い反時計方向（遅角側）への回転が確実に規制されながら時計方向（進角側）へ速やかに回転する。また、コイルスプリング６５の付勢力がベーン３の時計方向（進角側）への回転を助勢する。
【００７８】
したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との進角側への相対回転速度が上昇して、バルブタイミングの制御応答性が向上する。
【００７９】
一方、機関中回転中負荷域から高回転高負荷域に移行した場合は、進角側油圧室３２から作動油が排出される一方、遅角側油圧室３３に油圧が供給され、この油圧が排出手段５７を介してリザーバ室５３に供給される。したがって、制御弁７３の弁体７３ａは、受圧室７５内の上昇油圧によって仕切壁５１ａ方向へ速やかに摺動し、第２通孔７２ａを開成する。このため、高圧室５４の作動油が第２通路７２を通って一旦リザーバ室５３に流入し、ここから給排通路５８，進角側油圧室３２を経てドレン通路４４に排出される。したがって、プランジャ６４は、隔壁部一側面１３ａに対する突張力が即座に解除されて自由に後退動する。
【００８０】
これによって、ベーン３は、遅角側油圧室３３内の油圧によって反時計方向（遅角側）へ速やかに回転することができ、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とを一方側へ相対回動させ、吸気弁の開閉時期を遅角側へ応答性良く制御することができる。これによって、吸気充填効率の向上による出力の向上が図れる。
【００８１】
さらに、機関停止時には、両油圧室３２，３３への油圧の供給が停止されるため、弁体７３ａは、第２通孔７２ａを開成し、したがって、高圧室５４が低圧状態になりプランジャ５２の突張力が解除される。そして、この状態時において、吸気弁の図外のバルブスプリングのばね力がカムシャフト２を介してベーン３に作用し、該ベーン３を遅角側へ回転させる。したがって、再始動時には、バルブタイミングは予め遅角側に制御されているため、前述のような始動性が向上する。
【００８２】
尚、シート部材５１の外周に形成される通路溝７２ｂを、図１３に示すように第２通孔７２ａの外周に形成された円環溝部７２ｃから直線状ではなく、螺旋状に形成した螺旋溝７２ｄとすることも可能である。
【００８３】
図１４〜図１６は本発明の第４の実施形態を示し、同じく規制機構２０の構造を変更したものである。
【００８４】
すなわち、この規制機構２０は、１つのベーン１３の羽根部２８内に形成された第１摺動用孔８０と、該第１摺動用孔８０に並行に形成された第２摺動用孔８１と、羽根部２８内部に傾斜状に形成されて両摺動用孔８０，８１を連通する油通路孔８３と、前記第１摺動用孔８０内に進退自在に設けられて、頭部８４ａが進角側油圧室３２から隔壁部１３の一側面１３ａに当接するプランジャ８４と、前記第２摺動用孔８１内に摺動自在に設けられて、前記油通路孔８３の一端開口８３ａを開閉する有底円筒状の弁体８５と、該弁体８５の底壁に貫通形成されて、進角側油圧室３２と油通路孔８３とを連通する連通路８６と、弁体８５の内部に設けられて、進角側油圧室３２の油圧を弁体８５内の高圧室８７を介して油通路孔８３方向へのみ流入を許容するチェック弁８８とから主として構成されている。
【００８５】
前記プランジャ８４は、第１摺動用孔８０の底面との間に弾装された圧縮ばね８９のばね力によって進出方向に付勢保持されていると共に、油通路孔８３と連通する第１摺動用孔８０の後端部に有する第１受圧室９０内の油圧によって進出方向に押圧されるようになっている。
【００８６】
前記弁体８５は、スプール状を呈し、周壁の中央にグルーブ溝９１を介して高圧室８７に適宜連通する連通孔９２が径方向に貫通形成されていると共に、第２摺動用孔８１の底面側の段差面８１ａに当接した最大左方向の摺動位置でグルーブ溝９１が油通路孔８３に連通し、第２摺動用孔８１の開口縁に設けられたストッパリング９３に突き当たった最大右方向の位置で油通路孔８３との連通を遮断するようになっている。また、弁体８５は、前端面８５ａが進角側油圧室３２の油圧に押圧されて最大左方向に押圧される一方、第２摺動用孔８１の底面との間に弾装されたコイルばね９４のばね力で図中右方向、つまり閉弁方向に付勢されていると共に、後部側の第２受圧室９５に通孔２８ａを介して供給された遅角側油圧室３３の油圧によって同じく閉弁方向に押圧されるようになっている。
【００８７】
したがって、この実施形態によれば、機関始動時及びアイドリング運転時には、図１４及び図１５に示すように遅角側油圧室３３に供給された低油圧とコイルばね９４のばね力とによって弁体８５が最大右方向へ摺動してグルーブ溝９１と油通路孔８３との連通を遮断する。このため、プランジャ８４は、第２受圧室９５から油通路孔８３を介して供給された第１受圧室９０内の低油圧と圧縮ばね８９のばね力によって弱い力で進出して頭部８４ａが一側面１３ａに当接する。この時点では、遅角側油圧室３３に供給された低油圧が受圧面積の大きな羽根部２８の一側面に作用するため、ベーン３はプランジャ８４の反力によって時計方向へ回転することなく、反時計方向へ押し付けられている。
【００８８】
また、機関が低回転域から中回転中負荷域の通常運転に移行すると、電磁切替弁４５の切替作動により、遅角側油圧室３３の油圧が排出される一方、進角側油圧室３２に高圧油が供給される。このため、ベーン３が時計方向へ回転すると共に、図１６に示すように弁体８５の前端面８５ａに作用した高圧油によって弁体８５が最大左方向へ摺動すると同時にチェック弁８８が開成されて、進角側油圧室３２の高圧油が高圧室８７から通孔９２，グルーブ溝９１，油通路孔８３を通って第１受圧室９０に供給される。したがって、プランジャ８４は、前方へ進出して突張力を発揮して正のトルク変動に対抗する。このため、ベーン３は、前記各実施形態と同様に圧縮ばね８９の助勢力もあいまって遅角側から進角側への回転速度が速くなり、応答性が向上する。
【００８９】
しかも、本実施形態によれば、プランジャ８４と弁体８５とを各摺動用孔８０，８１にそれぞれ別個に設けたため、プランジャ８４と第１摺動用孔８０との間のシール長さ（摺接面積）や弁体８５と第２摺動用孔８１との間のシール長さ（摺接面積）を十分に確保できる。この結果、かかるシール部位のクリアランスの大きさを比較的大きく設定でき、該大きなクリアランスによって各受圧室９０，９５に流入した作動油内の気泡を速やかに排出することができる。
【００９０】
また、圧縮ばね８９の設置スペースを確保することができるから、カムトルク変動の大きいエンジンでも高荷重の圧縮ばねを採用することができる。
【００９１】
さらに、圧縮ばねのばね定数を大きくすることなく、セット荷重を比較的大きく設定できるので、圧縮ばねが破損することがない。
【００９２】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば規制機構２０を各羽根部２８に２つ以上設けることも可能である。さらには、プランジャ５２を反対向きに配置して、ベーン３の進角側から遅角側への回転中において、負の変動トルクに対する回転戻りを規制することも可能であり、また、両方を組み合わせて構成することも可能である。
【００９３】
また、高圧室５４に供給される油圧の油圧回路を、各油圧室３２，３３の油圧回路４とは独立に形成することも可能であり、さらに排出手段５７を別構成とすることもできる。
【００９４】
さらに、電磁切換弁４８を切り換えて第１，第２油圧通路をともに供給通路４３，ドレン通路４４と遮断して、ベーン３を任意の位置に中間保持することが可能である。
【００９５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、ベーンの遅角側から進角側、あるいは進角側から遅角側への回転時に、規制機構によって正負の回転変動トルクによるベーンの逆転を確実に規制できるため、ベーンの一方向への回転速度が上昇して、バルブタイミング制御の応答性が向上する。
【００９６】
規制機構が従来例のように各油圧室の油圧を直接利用して油通路を閉塞するのではなく、主としてコイルスプリング及びチェック弁と高圧室の油圧を利用してプランジャを進出させて対向壁に圧接させることにより変動トルクに対抗させるものであるから、たとえ各油圧室内の油圧が外部へリークして低圧となっても、プランジャの進出動には何ら影響されることがなく、常時安定かつ確実な規制作用が得られる。
【００９７】
また、請求項４〜６記載の発明の排出手段によってプランジャの押圧力を速やかに解除できるため、ベーンの復帰回転速度が上昇して、この点でもバルブタイミング制御応答性が向上する。
【００９８】
請求項７記載の発明によれば、保持ばねによって制御弁の摺動時の振動を抑制できるため、該制御弁のスムーズな摺動作用が得られる。
【００９９】
請求項８記載の発明によれば、排出通路部をシート部材の外周面全体ではなく、軸方向あるいは螺旋状に形成することによってプランジャに対するシート部材の外周面による大きな摺動案内長さを確保できるため、プランジャの径方向のガタ付きや偏荷重の発生を防止でき、シート部材の外周面とプランジャの内周面との間の摩耗の発生を抑制できる。
【０１００】
請求項９記載の発明によれば、プランジャと弁体とを各摺動用孔内に別個に設けたため、プランジャ及び弁体と各摺動用孔とのシール長さを十分に確保でき、この結果、かかるシール部のクリアランスを大きくできることによって、各受圧室内に流入した作動油内の気泡を速やかに排出することができる。
【０１０１】
請求項１０記載の発明によれば、プランジャが当接する隔壁部の一側面やハウジングの内周面を耐摩耗材で形成したため、規制機構の長期間に亘る使用後にも摩耗が発生せず、耐久性の向上が図れる。
【０１０２】
ミング制御応答性が向上する。
【０１０３】
請求項７記載の発明によれば、保持ばねによって制御弁の摺動時の振動を抑制できるため、該制御弁のスムーズな摺動作用が得られる。
【０１０４】
請求項８記載の発明によれば、排出通路部をシール部材の外周面全体ではなく、軸方向あるいは螺旋状に形成することによってプランジャに対するシート部材の外周面による大きな摺動案内長さを確保できるため、プランジャの径方向のガタ付きや偏荷重の発生を防止でき、シート部材の外周面とプランジャの内周面との間の摩耗の発生を抑制できる。
【０１０５】
請求項９記載の発明によれば、プランジャと弁体とを各摺動用孔内に別個に設けたため、プランジャ及び弁体と各摺動用孔とのシール長さを十分に確保でき、この結果、かかるシール部のクリアランスを大きくできることによって、各受圧室内に流入した作動油内の気泡を速やかに排出することができる。
【０１０６】
請求項１０記載の発明によれば、プランジャが当接する隔壁部の一側面やハウジングの内周面を耐摩耗材で形成したため、規制機構の長期間に亘る使用後にも摩耗が発生せず、耐久性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す図３のＡ−Ａ線矢視図。
【図２】本実施形態の一部拡大図。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】本実施形態の分解斜視図。
【図５】本実施形態に供されるロック機構を示す図１のＣ−Ｃ線断面図。
【図６】本実施形態のベーン進角側への回転中間位置を示す作用説明図。
【図７】本実施形態のベーン最大進角時の作用説明図。
【図８】本発明の第２の実施形態を示す概略図。
【図９】本実施形態と従来例のベーンの回転特性図。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示す要部断面図。
【図１１】同実施形態のベーン最大進角時の作用説明図。
【図１２】本実施形態に供されるシート部材の正面図。
【図１３】本実施形態に供されるシート部材の他例を示す正面図。
【図１４】本発明の第４の実施形態を示す要部断面図。
【図１５】同要部拡大断面図。
【図１６】本実施形態のベーン最大進角時における作用説明図。
【符号の説明】
１…タイミングスプロケット（回転体）
２…カムシャフト
３…ベーン
４…油圧回路
６…ハウジング
６ａ…内周面
７…フロントカバー
１０…規制機構
１３…隔壁部
１３ａ…一側面
２８…羽根部
３２…進角側油圧室
３３…遅角側油圧室
５０…作動用孔
５１…シート部材
５２…プランジャ
５３…リザーバ室
５４…高圧室
５５…連通路
５６…チェック弁
５７…排出手段
５８…給排通路
６６…シリンダ溝
６７…ピストン
６８…プッシュロッド

Claims (10)

1. 機関のクランクシャフトによって回転駆動する回転体と、外周に機関弁を作動させる駆動カムを有しかつ回転体と相対回動可能なカムシャフトと、該カムシャフトの端部に固定されて、回転体のハウジング内を摺動回転する複数の羽根部を有するベーンと、前記ハウジングの内周面に内方へ突設された複数の隔壁部と、該隔壁部と前記各羽根部の両側面との間に隔成された遅角側油圧室及び進角側油圧室と、該両油圧室に相対的に油圧を給排して前記ベーンを正逆回転させる油圧回路とを備えたバルブタイミング制御装置であって、
   前記ハウジングとベーンとの間に、機関作動時に前記カムシャフトに作用する回転トルク変動に伴うベーンの揺動振動を、前記進角側油圧室あるいは遅角側油圧室の油圧をチェック弁を介して供給された高圧室内の油圧によって進出するプランジャが対向壁に押接して規制する規制機構を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 前記プランジャは、前記油圧に加えてコイルスプリングの助勢力が付与されることによって進出して対向壁に押接することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 前記規制機構は、ベーンの羽根部内に形成された作動用孔と、該作動用孔内に固定されたほぼ筒状のシート部材と、該シート部材の外周面に摺動自在に設けられて作動用孔から前記隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面に押接する前記プランジャと、前記シート部材の内部に形成された仕切壁を介して隔成されたリザーバ室及び高圧室と、仕切壁に穿設されて前記リザーバ室と高圧室を連通する連通路を開閉して、リザーバ室から高圧室側へのみ作動液の流通を許容するチェック弁と、前記進角側油圧室あるいは遅角側油圧室内に給排された油圧を前記リザーバ室内に給排する給排通路と、前記高圧室内の作動液を排出する排出手段とを備えたことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 前記排出手段は、シート部材の後部側に前記遅角側あるいは進角側の一方の油圧室内の油圧に応じて摺動自在に設けられたピストンと、該ピストンの前端面中央に固定されて、先端部がリザーバ室を通って連通孔からチェック弁の弁体を押圧して開作動させるプッシュロッドとを備えたことを特徴とする請求項３記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 前記排出手段は、前記シート部材とプランジャとの間の形成されて、一端が高圧室に臨む排出通路部と、前記シート部材の周壁に貫通形成されて、排出通路部の他端とリザーバ室とを連通する通孔と、シート部材内に摺動自在に設けられて、少なくとも前記リザーバ室内に油圧が供給されることによって前記通孔を閉止し、前記進角側油圧室あるいは遅角側油圧室内に供給された油圧に押圧されることによって前記通孔を開成する制御弁とを備えたことを特徴とする請求項３記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 前記制御弁は、前記通孔を開閉する弁体と、該弁体に連結されて前記他方側の油圧室から供給油圧を受けて弁体を開方向へ移動させる受圧部とを備えたことを特徴とする請求項５記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
7. 前記弁体と仕切壁との間に、制御弁を弾持する保持ばねを設けたことを特徴とする請求項５または６記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
8. 前記排出通路部を、シート部材の外周面に形成された螺旋状溝あるいは軸方向溝によって構成したことを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
9. 前記規制機構は、ベーンの羽根部内に形成された第１摺動用孔及び第２摺動用孔と、該両摺動用孔を連通する油通路孔と、前記第１摺動用孔内に摺動自在に設けられて、頭部が隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面に当接するプランジャと、前記第２摺動用孔内に摺動自在に設けられて、前記油通路孔の一端開口を開閉する有底円筒状の弁体と、該弁体の底壁に貫通形成されて、前記一方側の油圧室と前記油通路孔とを連通する連通路と、弁体内に設けられて、一方側の油圧室の油圧を連通路から油通路孔方向へのみ流通を許容するチェック弁とから構成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
10. 前記プランジャの先端部が対向する対向壁を、隔壁部の一側面あるいはハウジングの内周面とすると共に、該一側面あるいは内周面を耐摩耗材で形成したことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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