JPH11270319A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 各油圧室間の高いシール性能を確保しつつ、
ベーンの常時円滑な回転作用を得て、バルブタイミング
制御の応答性を向上させる。 【解決手段】 タイミングスプロケット１と相対回動可
能なカムシャフトとを、ハウジング６内の進角側油圧室
３２と遅角側油圧室３３への相対的な油圧の給排によ
り、ベーン３を正逆回転させてタイミングスプロケット
とカムシャフトとの相対回動位相を変換させて、吸気弁
の開閉時期を可変にする。ハウジングの内周面６ａとフ
ロントカバー７の内周面７ａにそれぞれ摺接する前記ベ
ーンの前端面３ａと各羽根部２８の外周面２８ａに、ド
ライフィルムコート５０，５１を形成し、このドライフ
ィルムコート５０，５１によって摺動摩擦抵抗の低減を
図ると共に、両油圧室３２，３３間をシールする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気
弁，排気弁の開閉時期を運転状態に応じて可変にするい
わゆるベーンタイプのバルブタイミング制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のバルブタイミング制御装置として
は、例えば特開平８−１２１１２４号公報に記載されて
いるベーンタイプのものが知られている。

【０００３】概略を説明すれば、このバルブタイミング
制御装置は、前記開口端がフロントカバーとリアカバー
で閉塞されたタイミングプーリの筒状のハウジング内部
に、カムシャフトの端部に固定されたベーンが回転自在
に収納されていると共に、ハウジングの内周面に直径方
向から互いに内方へ突出されたほぼ台形状の２つの隔壁
部とベーンの２つの羽根部との間に進角側油圧室と遅角
側油圧室が画成されている。そして、機関運転状態に応
じて前記進角側と遅角側の各油圧室に油圧が給排されて
ベーンを正逆回転させることによりタイミングプーリと
カムシャフトとの相対回動位相を変化させて、吸気弁の
開閉時期を可変にするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のバルブタイミング制御装置によれば、進角側油圧室
と遅角側油圧室との間の作動油のリークを防止するため
に、例えばベーンとフロントカバー及びリアカバーとの
間の摺動隙間をきわめて小さく設定している。したがっ
て、該ベーンと各カバーとの間の摺動摩擦抵抗が大きく
なり、該ベーンの円滑な回転が阻害される可能性があ
る。この結果、機関運転状態の変化に応じたバルブタイ
ミングの高い制御精度が得られないおそれがある。

【０００５】また、この従来例では、前述のように両油
圧室間の作動油のリークを防止するために、ベーンの基
部側の巾長さと各隔壁部の先端側の巾長さとを規定する
ようになっている。すなわち、遅角側油圧室と進角側油
圧室，別異の遅角側油圧室と進角側油圧室との間をそれ
ぞれ軸方向の両端面でシールする各ベーンの最短距離
を、遅角側油圧室と進角側油圧室，別異の遅角側油圧室
と進角側油圧室との間を軸方向の両端面でシールする各
隔壁部の最短距離とほぼ等しく設定することによって、
ベーンとフロントカバー及びリアカバーとの間を通る各
油圧室間の油の漏れを防止するようになっている。

【０００６】このため、ベーンの巾長さや隔壁部の巾長
さを必然的に大きく設定せざるを得ず、この結果、ベー
ンの羽根部を枚数やタイミングプーリとカムシャフトと
の位相変換角度に自ずと制限が生じ、ベーンの羽根部の
枚数を３つ以上に増加させることが困難になる。したが
って、羽根部の枚数の制約に伴い該ベーンの回転による
位相変換の応答性が低下し易くなると共に、位相変換角
度の制約に伴ってバルブタイミング制御範囲が制約を受
けて機関性能を十分に発揮させることができなくなる。

【０００７】しかも、ベーンの一つの羽根部の外周面と
ハウジングの内周面との摺接面積が大きくなるため、両
者間で摩擦抵抗がさらに大きくなるおそれがある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来装置
の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載
の発明は、機関のクランクシャフトによって回転駆動す
る回転体と、該回転体と相対回動可能なカムシャフト
と、該カムシャフトの端部に固定されて、外周側に回転
体のハウジング内を摺動回転する複数の羽根部を有する
ベーンと、前記ハウジングの一端開口を閉塞する蓋体
と、ハウジングの内周面に内方へ突設された複数の隔壁
部と、該隔壁部と前記各羽根部の両側面との間に画成さ
れた遅角側油圧室及び進角側油圧室と、該両油圧室に相
対的に油圧を給排して前記ベーンを正逆回転させる油圧
回路とを備えたバルブタイミング制御装置であって、前
記ベーンと該ベーンが摺動する少なくとも前記蓋体の内
端面あるいはハウジングの内周面との間に、潤滑材をコ
ーティングしたことを特徴としている。

【０００９】請求項２記載の発明は、前記潤滑材を、ド
ライフィルムコートで形成したことを特徴としている。

【００１０】請求項３記載の発明は、前記ドライフィル
ムコートを格子状に形成したことを特徴としている。

【００１１】したがって、この請求項１及び２に記載の
発明によれば、潤滑材であるドライフィルムコートによ
って、ベーンと少なくともハウジングとの間の摺動摩擦
抵抗が大巾に低減されるので、ベーンの常時円滑な回転
作用が得られると共に、ドライフィルムコートによりシ
ール作用も得られる。

【００１２】請求項３記載の発明によれば、ドライフィ
ルムコートによってベーンの摺動摩擦抵抗が低減される
と共に、ドライフィルムコートを格子状に形成したこと
により、該格子間に作動油を貯留できるので、潤滑性が
さらに良好になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１〜図３は本発明に係る内燃機
関のバルブタイミング制御装置の実施形態を示し、吸気
弁側に適用したものを示している。

【００１４】すなわち、機関の図外のクランクシャフト
により合成樹脂製のタイミングチェーンを介して回転駆
動される回転体たるタイミングスプロケット１と、該タ
イミングスプロケット１に対して相対回動可能に設けら
れたカムシャフト２と、該カムシャフト２の端部に固定
されてタイミングスプロケット１内に回転自在に収容さ
れたベーン３と、該ベーン３を油圧によって正逆回転さ
せる油圧回路４と、タイミングスプロケット１とベーン
３との相対回動を所定位置でロックするか、あるいはロ
ックを解除するロック機構１０とを備えている。

【００１５】前記タイミングスプロケット１は、図３に
も示すように、外周にタイミングチェーンが噛合する歯
部５ａを有する回転部材５と、該回転部材５の前方に配
置されてベーン３を回転自在に収容したハウジング６
と、該ハウジング６の前端開口を閉塞する蓋体たる円板
状のフロントカバー７と、ハウジング６と回転部材５と
の間に配置されてハウジング６の後端開口を閉塞するほ
ぼ円板状のリアカバー８とから構成され、これら回転部
材５とハウジング６及びフロントカバー７，リアカバー
８は、４本の小径ボルト９によって軸方向から一体的に
結合されている。

【００１６】前記回転部材５は、ほぼ円環状を呈し、周
方向の約９０°の等間隔位置に各小径ボルト９が螺着す
る４つの雌ねじ孔５ｂが前後方向へ貫通形成されている
と共に、内部中央位置に後述する通路構成用のスリーブ
２５が嵌合する段差径状の嵌合孔１１が貫通形成されて
いる。さらに、前端面には、前記リアカバー８が嵌合す
る円板状の嵌合溝１２が形成されている。

【００１７】また、前記ハウジング６は、前後両端が開
口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の９０°位
置には４つの隔壁部１３が突設されている。この隔壁部
１３は、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング６の
軸方向に沿って設けられて、各両端縁がハウジング６の
両端縁と同一面になっていると共に、基端側には、小径
ボルト９が挿通する４つのボルト挿通孔１４が軸方向へ
貫通形成されている。さらに、各隔壁部１３の内端面中
央位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝１３ａ内
にコ字形のシール部材１５と該シール部材１５を内方へ
押圧する板ばね１６が嵌合保持されている。

【００１８】さらに、前記フロントカバー７は、中央に
比較的大径なボルト挿通孔１７が穿設されていると共
に、前記ハウジング６の各ボルト挿通孔１４と対応する
位置に４つのボルト孔１８が穿設されている。

【００１９】また、リアカバー８は、後端面に前記回転
部材５の嵌合溝１２内に嵌合保持される円板部８ａを有
していると共に、中央にスリーブ２５の小径な円環部２
５ａが嵌入する嵌入孔８ｃが穿設され、さらに前記ボル
ト挿通孔１４に対応する位置に４つのボルト孔１９が同
じく形成されている。

【００２０】前記カムシャフト２は、シリンダヘッド２
２の上端部にカム軸受２３を介して回転自在に支持さ
れ、外周面所定位置に吸気弁をバルブリフターを介して
開作動させる図外のカムが一体に設けられていると共
に、前端部にはフランジ部２４が一体に設けられてい
る。

【００２１】前記べーン３は、焼結合金材で一体に形成
され、フランジ部２４と嵌合孔１１に夫々前後部が嵌合
した前記スリーブ２５を介して軸方向から挿通した固定
ボルト２６によってカムシャフト２の前端部に固定され
ており、中央に前記固定ボルト２６が挿通するボルト挿
通孔２７ａを有する円環状の基部２７と、該基部２７の
外周面の周方向の９０°位置に一体に設けられた４つの
羽根部２８とを備えている。

【００２２】前記第１〜第４羽根部２８は、夫々断面ほ
ぼ逆台形状を呈し、各隔壁部１３間に配置されていると
共に、各外周面の中央に軸方向に切欠された保持溝２９
にハウジング６の内周面６ａに摺接するコ字形のシール
部材３０と該シール部材３０を外方に押圧する板ばね３
１が夫々嵌着保持されている。また、この各羽根部２８
の両側と各隔壁部１３の両側面との間に夫々４つの進角
側油圧室３２と遅角側油圧室３３が隔成されている。

【００２３】また、前記ベーン３の外面には、ドライフ
ィルムコート５０，５１がコーティングされている。具
体的には、このドライフィルムコート５０，５１は、テ
フロンあるいは二硫化モリブデンなどの材料から形成さ
れ、ベーン３のフロントカバー７の内端面７ａと摺動す
る前端面３ａ全体と、各羽根部２８のハウジング６の内
周面６ａと摺動する外周面２８ａとに夫々コーティング
されている。また、このドライフィルムコート５０，５
１は、図４及び図５に示すようにちどり格子状に形成さ
れて、その格子間に矩形状の複数の凹部５２が形成され
ている。

【００２４】前記ロック機構１０は、前記回転部材５の
嵌合溝１２の外周側所定位置に形成された係合溝２０
と、前記係合溝２０に対応した前記リアカバー８の所定
位置に貫通形成されて、内周面がテーパ状の係合孔２１
と、該係合穴２１に対応した前記１つの羽根部２８のほ
ぼ中央位置に内部軸方向に沿って貫通形成された摺動用
孔３５と、該１つの羽根部２８の前記摺動用孔３５内に
摺動自在に設けられたロックピン３４と、該ロックピン
３４の後端側に弾装されたばね部材であるコイルスプリ
ング３９と、ロックピン３４と摺動用孔３５との間に形
成された受圧室４０とから構成されている。

【００２５】前記ロックピン３４は、鋼材で成形され、
図１〜図３に示すように中央側の中径状の本体３４ａ
と、該本体３４ａの先端側にほぼ先細り円錐状に形成さ
れた係合部３４ｂと、本体３４ａの後端側に形成された
段差大径状のストッパ部３４ｃとから構成されており、
ストッパ部３４ｃの内部凹溝３４ｄの底面とフロントカ
バー７の内端面との間に弾装された前記コイルスプリン
グ３９のばね力によって係合穴２１方向へ付勢されるよ
うになっていると共に、前記本体３４ａとストッパ３４
ｃとの間の外周面及び摺動用孔３５の内周面との間に形
成された前記受圧室４０内の油圧によって係合穴２１か
ら抜け出る方向に摺動するようになっている。また、こ
の受圧室４０は、前記羽根部２８の側部に形成された通
孔３６によって前記遅角側油圧室３３に連通している。
また、ロックピン３４の係合部３４ｂは、ベーン３の最
大遅角側の回動位置において係合部３４ｂが係合穴２１
内に係入するようになっている。

【００２６】また、この両者３４ｂ，２１の係合時に
は、４枚の羽根部２８のうちの一つの羽根部２８を、こ
れに対向する隔壁部１３に当接させ、他の羽根部２８，
２８とこれに対向するそれぞれの隔壁部１３との間を微
小隙間ｓをもって離間状態となるように、ロックピン３
４とその係合穴２１との相対的な位置関係が設定されて
いる。ここで、微小隙間ｓは、平均トルクや摺動フリク
ション及びベーン３の大きさによって決定されるように
なっている。したがって、他のベーン３と隔壁部１３と
の張り付きが防止されて、回転時の応答性を向上させる
ことができる。尚、４枚の羽根部２８の全てを離間状態
に設定することも可能である。

【００２７】前記受圧室４０は、前記通孔３６を介して
遅角側油圧室３３に連通し、該遅角側油圧室３３から導
入された油圧によってロックピン３４をコイルスプリン
グ３９のばね力に抗して図中左方向、つまり係合部３４
ｂを係止穴２１から抜け出す後退方向へ作動させるよう
になっている。

【００２８】一方、コイルスプリング３９は、そのばね
力が機関作動中にカムシャフト２及びベーン３に発生す
る正負の交番変動トルクと前記受圧室４０に供給される
油圧との関係で設定されている。すなわち、コイルスプ
リング３９のばね力は、正の変動トルクの最大ピーク値
と負の変動トルクの最大ピーク値の平均値よりも高い油
圧が受圧室４０に作用した場合、つまり、平均値から正
あるいは負の最大ピーク値までの範囲内のトルク値に等
しい油圧が作用したときにはじめて圧縮変形するばね力
に設定されている。

【００２９】尚、図中６０は、ロックピン３４が前後移
動する際において、摺動用孔３５から空気が流入、流出
する空気流通溝である。

【００３０】前記油圧回路４は、図１〜図３に示すよう
に進角側油圧室３２に対して油圧を給排する第１油圧通
路４１と、遅角側油圧室３３に対して油圧を給排する第
２油圧通路４２との２系統の油圧通路を有し、この両油
圧通路４１，４２には、供給通路４３とドレン通路４４
とが夫々通路切替用の電磁切替弁４５を介して接続され
ている。前記供給通路４３には、オイルパン４６内の油
を圧送するオイルポンプ４７が設けられている一方、ド
レン通路４４の下流端がオイルパン４６に連通してい
る。

【００３１】前記第１油圧通路４１は、シリンダヘッド
２２内からカムシャフト２の軸心内部に形成された第１
通路部４１ａと、固定ボルト２６の内部軸線方向を通っ
て頭部２６ａ内で分岐形成されて第１通路部４１ａと連
通する第１油路４１ｂと、該頭部２６ａの小径な外周面
とベーン３の基部２７内のボルト挿通孔２７ａの内周面
との間に形成されて第１油路４１ｂに連通する油室４１
ｃと、ベーン３の基部２７内にほぼ放射状に形成されて
油室４１ｃと各進角側油圧室３２に連通する４本の分岐
路４１ｄとから構成されている。

【００３２】一方、第２油圧通路４２は、シリンダヘッ
ド２２内及びカムシャフト２の内部一側に形成された第
２通路部４２ａと、前記スリーブ２５の内部にほぼＬ字
形状に折曲形成されて第２通路部４２ａと連通する第２
油路４２ｂと、回転部材５の嵌合孔１１の外周側孔縁に
形成されて第２油路４２ｂと連通する４つの油通路溝４
２ｃと、リアカバー８の周方向の約９０°の位置に形成
されて、各油通路溝４２ｃと遅角側油圧室３３とを連通
する４つの油孔４２ｄとから構成されている。

【００３３】前記電磁切替弁４５は、４ポート２位置型
であって、内部の弁体が各油圧通路４１，４２と供給通
路４３及びドレン通路４４とを相対的に切り替え制御す
るようになっていると共に、コントローラ４８からの制
御信号によって切り替え作動されるようになっている。
コントローラ４８は、機関回転数を検出するクランク角
センサや吸入空気量を検出するエアフローメータからの
信号によって現在の運転状態を検出すると共に、クラン
ク角及びカム角センサからの信号によってタイミングス
プロケット１とカムシャフト２との相対回動位置を検出
している。

【００３４】以下、本実施形態の作用を説明する。ま
ず、機関始動時及びアイドリング運転時には、コントロ
ーラ４８から制御信号が出力された電磁切替弁４８が供
給通路４３と第２油圧通路４２を連通させると共に、ド
レン通路４４と第１油圧通路４１とを連通させる。この
ため、オイルポンプ４７から圧送された油圧は第２油圧
通路４２（油通路溝４２ｃ→油孔４２ｄ）を通って遅角
側油圧室３３に供給される一方、進角側油圧室３２に
は、機関停止時と同じく油圧が供給されず低圧状態を維
持している。

【００３５】したがって、ベーン３は、図２に示すよう
に各羽根部２８が進角側油圧室３２側の各隔壁部１３の
一側面に当接した状態になる。したがって、タイミング
スプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置が一
方側（遅角側）に保持されて、吸気弁の開閉時期を遅角
側に制御する。これによって、慣性吸気の利用による燃
焼効率が向上して機関回転の安定化と燃費の向上が図れ
る。

【００３６】一方、この運転状態における遅角側油圧室
３３内の油圧は、今まだ十分に高くならずに比較的低い
状態になっているため、ベーン３は図示の位置に保持さ
れるもののロックピン３４は、通孔３６から受圧室４０
へ供給される油圧よりもコイルスプリング３９のばね力
が打ち勝って係合部３４ａがリアプレート８の係合穴２
１内に係合した状態を維持する。したがって、ベーン３
は、当該遅角側の位置に安定かつ確実に保持されて、遅
角側油圧室３３内の油圧の変動やカムシャフト２に発生
する正負の変動トルクによる揺動振動の発生を防止で
き、ひいては、各羽根部２８と隔壁部１３との衝突音を
防止できる。

【００３７】また、車両が走行を開始して所定の低回転
低負荷域に移行すると、電磁切替弁４５は現状の作動状
態を維持し、遅角側油圧室３３内の油圧が高くなると、
同じく受圧室４０内の油圧も高くなって、ロックピン３
４がコイルスプリング３９を圧縮変形させながらばね力
に抗して後退動し、係合部３４ａが係合穴２１から抜け
出して係合を解除する。このため、ベーン３は、自由な
回動が許容されることになるが、遅角側油圧室３３内の
油圧が高くなっているので、図２に示す位置に安定に保
持される。

【００３８】その後、機関が中回転中負荷域に移行する
と、コントローラ４８からの制御信号によって電磁切替
弁４５が作動して、供給通路４３と第１油圧通路４１を
連通させる一方、ドレン通路４４と第２油圧通路４２を
連通させる。したがって、今度は遅角側油圧室３３内の
油圧が第２油圧通路４２を通ってドレン通路４４からオ
イルパン４６内に戻されて遅角側油圧室３３内が低圧に
なる一方、進角側油圧室３２内に油圧が第１油路４１ａ
→４１ｂ→分岐路４１ｄを経由して供給されて高圧とな
る。このため、ベーン３は、図２に示す位置から時計方
向に回転して各羽根部２８が反対側（遅角側油圧室側）
の各隔壁部１３の他側面に当接する位置まで最大に回転
する。

【００３９】また、この遅角側から進角側へ切り換えら
れた時点では、遅角側油圧室３３の油圧が排出されて低
圧になるものの、ベーン３の回転に伴って該遅角側油圧
室３３内の油圧が押圧されて該油圧も比較的高くなって
いるため、受圧室４０内も高油圧に維持され、したがっ
て、ロックピン３４は、コイルスプリング３９のばね力
に抗して後退位置に保持された状態になっている。した
がって、ベーン３は、自由な回転が規制されることな
く、遅角側油圧室３３方向へ速やかに回転する。

【００４０】したがって、タイミングスプロケット１と
カムシャフト２とは、他方側へ相対回動して吸気弁の開
閉時期を進角側へ制御する。これによって、機関のポン
プ損失が低減して出力の向上が図れる。

【００４１】さらに、機関高回転高負荷域に移行する
と、電磁切替弁４５が作動してアイドリング運転時など
と同じように供給通路４３と第２油圧通路４２，ドレン
通路４４と第１油圧通路４１とを夫々連通させて、進角
側油圧室３２を低圧、遅角側油圧室３３を高圧にするた
め、ベーン３は、図２に示すように反時計方向へ回動し
て、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とを一
方側へ相対回動させ、吸気弁の開閉時期を遅角側へ制御
する。これによって、吸気充填効率の向上による出力の
向上が図れる。

【００４２】尚、機関停止時には、アイドリング運転等
を経るためベーン３は、進角側油圧室３２方向へ回転し
て図３に示す状態となり、ロックピン３４の係合部３４
ｂがコイルスプリング３９のばね力で係合孔２１に係合
する。また、万一アイドリング運転等を経ないで機関が
停止しても、カムシャフト２に発生する変動トルクによ
りベーン３が進角側油圧室３２方向へ回動して、ロック
ピン３４が係合穴２１に係合する。

【００４３】また、各油圧室３２，３３には、機関の運
転状態に応じて油圧を適宜給排することによりベーン３
を所望の中間位置に保持することも可能である。

【００４４】そして、本実施形態によれば、前記ベーン
３の前端面３ａと各羽根部２８の外周面２８ａにコーテ
ィングされたドライフィルムコート５０，５１によって
ベーン３とハウジング６及びフロントカバー７との間の
摺動摩擦抵抗が大巾に低減される。したがって、ベーン
３の常時円滑な回転作用が得られ、この結果、機関運転
状態の変化に対するバルブタイミング制御応答性が向上
する。

【００４５】しかも、ドライフィルムコート５０，５１
は、ちどり格子状に配置されているため、該格子状の内
側に作動油を貯留することができる。したがって、かか
る貯留油によってベーン３とハウジング６及びフロント
カバー７との間の潤滑性能が向上し、該ベーン３の回転
摺動摩擦抵抗が一層低減され、ベーン３の回転性がより
良好になる。

【００４６】また、ドライフィルムコート５０，５１の
存在によって、ベーン３とハウジング６内周面６ａやフ
ロントカバー７内端面７ａとの間のシール作用が得られ
るため、各進角側油圧室３２と各遅角側油圧室３３との
間の作動油のリークが防止される。

【００４７】尚、ドライフィルムコート５０は、図６に
示すような菱形やリボン状に配置することも可能であ
り、また、図７に示すように各羽根部２８の外周面２８
ｂの周方向に沿って複数の直線帯状に配置することも可
能である。

【００４８】さらに、本実施形態によれば、ロック機構
１０のコイルスプリング３９のばね力を前述のように特
異な設定値としたため、ロック解除初期における変動ト
ルクによるベーン３の振動が抑制されて、隔壁部１３と
の振動打音の発生が防止されると共に、ベーン３等の耐
久性の向上が図れる。

【００４９】図８は本発明の第２の実施形態を示し、ド
ライフィルムコート５３，５４を羽根部２８ではなく、
ベーン３基部２７の外周面２７ａとハウジング６の内周
面６ａにそれぞれコーティングしたものである。

【００５０】この実施形態によれば、ドライフィルムコ
ート５３，５４によってベーン３の常時円滑な摺動性が
確保できるとともに、シール機能をも十分に発揮させる
ことができるので、各突起部１３のシール機構１５，１
６や各羽根部２８のシール機構３０，３１を廃止するこ
とが可能になる。この結果、製造作業能率の向上とコス
トの低廉化が図れる。

【００５１】本発明は前記実施形態の構成に限定される
ものではなく、例えばロック機構１０の受圧室４０に供
給される油圧を遅角側油圧室３３からではなく、これら
とは独立した油圧回路を利用することも可能である。ま
た、ドライフィルムコートは、その形状を種々変更する
ことが可能である。ただし、その材料および接着力は、
外周面２８ａなどから簡単に剥がれずに、長期にわたり
コーティング状態が維持できるできるものでなければな
らない。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、潤滑材であるドライフィルムコートによって、
ベーンと蓋体の内端面やハウジングの内周面との間の摺
動摩擦抵抗が大巾に低減されるので、ベーンの常時円滑
な回転が得られる。この結果、機関運転状態の変化に対
するバルブタイミング制御応答性が向上し、該制御精度
が向上する。

【００５３】しかも、ドライフィルムコートにより、ベ
ーンと少なくともハウジングとの間のシール作用が得ら
れ、各進角側油圧室と遅角側油圧室間の作動油のリーク
が防止できる。

【００５４】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
格子状のドライフィルムコートの内側の凹部に作動油を
貯留できるため、ベーンに対する潤滑性能が向上して、
該ベーンをより一層円滑に回転させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す図２のＡ−Ａ線
断面図。

【図２】図１のＢ−Ｂ線矢視図。

【図３】本実施形態の分解斜視図。

【図４】図２のＣ矢視図。

【図５】図４のＤ−Ｄ線断面図。

【図６】ドライフィルムコートの他例を示す図２のＣ矢
視図。

【図７】ドライフィルムコートのさらに異なる例を示す
図２のＣ矢視図。

【図８】本発明の第２の実施形態を示す図１のＢ−Ｂ線
矢視図。

【符号の説明】

１…タイミングスプロケット（回転体） ２…カムシャフト ３…ベーン ３ａ…前端面 ４…油圧回路 ６…ハウジング ７…フロントカバー １０…ロック機構 １３…隔壁部 ２７…基部 ２８…羽根部 ２８ａ…外周面 ３２…進角側油圧室 ３３…遅角側油圧室 ４０…受圧室 ５０，５１，５３，５４…ドライフィルムコート（潤滑
材） ５２…凹部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関のクランクシャフトによって回転駆
   動する回転体と、該回転体と相対回動可能なカムシャフ
   トと、該カムシャフトの端部に固定されて、外周側に回
   転体のハウジング内を摺動回転する複数の羽根部を有す
   るベーンと、前記ハウジングの一端開口を閉塞する蓋体
   と、ハウジングの内周面に内方へ突設された複数の隔壁
   部と、該隔壁部と前記各羽根部の両側面との間に画成さ
   れた遅角側油圧室及び進角側油圧室と、該両油圧室に相
   対的に油圧を給排して前記ベーンを正逆回転させる油圧
   回路とを備えたバルブタイミング制御装置であって、 前記ベーンと該ベーンが摺動する少なくとも前記蓋体の
   内端面あるいはハウジングの内周面との間に、潤滑材を
   コーティングしたことを特徴とする内燃機関のバルブタ
   イミング制御装置。
2. 【請求項２】 前記潤滑材を、ドライフィルムコートで
   形成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバ
   ルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記ドライフィルムコートを格子状に形
   成したことを特徴とする請求項２記載の内燃機関のバル
   ブタイミング制御装置。