JP4358180B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の機関弁である吸気弁や排気弁の開閉時期を運転状態に応じて可変にするバルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）に関し、とりわけ、機関の低回転域における交番トルクと、高回転時における高い吐出油圧とを利用して全回転域において位相変更機構を確実に駆動できる可変バルブタイミング制御装置の改良に関する。

従来のバルブタイミング制御装置としては、ベーンタイプのものを前提として、該ベーンを交番トルクの脈動を駆動源として回転駆動するカムトルク駆動機構（ＣＴＡ）と、オイルポンプの吐出圧を駆動源として回転駆動する圧力駆動機構（ＯＰＡ）とを用いた以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

すなわち、このバルブタイミング制御装置は、前後開口端がフロントカバーとリアカバーで閉塞された筒状ハウジングの内部に、交番トルクによる脈動を駆動源として一方向へ駆動されるＣＴＡベーンと、オイルポンプの吐出圧によって他方向へ駆動される複数のＯＰＡベーンとを備えたベーン部材が回転自在に設けられており、該ベーン部材の中央部が、例えば排気側カムシャフトの端部に結合されている。

また、前記各ベーンと前記ハウジングの内周面に一体に設けられた複数のシューとの間には、進角油室と遅角油室とが隔成されていると共に、ベーン部材の内部には、オイルポンプから圧送されたオイルを、前記遅角油室に選択的に給排するスプール弁が摺動自在に設けられている。

前記ＣＴＡベーンは、機関始動時や低回転時などのオイルポンプの吐出圧が低い場合に、前記スプール弁を含めたカムトルク駆動機構により一方向へ回転駆動される一方、前記ＯＰＡベーンは、その径方向の長さが前記ＣＴＡベーンとほぼ同じ長さに設定されており、機関高回転時などのようにポンプ吐出圧が高くなった場合に、前記圧力駆動機構によって他方向へ回転駆動されるようになっている。

そして、機関運転状態に応じて交番トルクと前記進角側と遅角側の各油室に給排された作動油圧とによって、ベーン部材を正逆回転させることによりタイミングプーリとカムシャフトとの相対回動位相を変化させて、排気弁の開閉時期を可変にするようになっている。
特開２００５−１４７１５３（図５参照）

ところで、前記カムトルク駆動機構は、機関始動時などの低回転時において前記交番トルクによってＣＴＡベーンを回転駆動させつつ遅角油室内の作動流体を進角油室内に置換流動させるものであるから、前記ＣＴＡベーンで隔成される前記各油室の容積は小さくかつ受圧面積が小さいほどベーン部材の作動応答性が良好になる。一方、圧力駆動機構によって作動するＯＰＡベーンによって隔成される各油室の容積は大きくかつ受圧面積が大きいほどベーン部材の作動応答性が良好になる。

しかしながら、前記従来のバルブタイミング制御装置にあっては、前記ＣＴＡベーンとＯＰＡベーンの径方向の長さがほぼ同一に形成されて、前記各油室の容積や受圧面積もほぼ同一になっている。

このため、一方側の作動応答性の要求に応じて各ベーンの径方向の長さを設定すると、他方側の作動応答性が低下してしまうおそれがある。

つまり、例えば、機関高回転時の高油圧時に良好な作動応答性を確保するために、各ベーンの径方向の長さを長くすると、カムトルク駆動機構による作動応答性が低下し、逆に、低回転時の低油圧時に良好な作動応答性を確保するために、各ベーンの径方向の長さを短くすると、圧力駆動機構による作動応答性が低下してしまうといった、二律背反する結果を招来することになる。

本発明は、前記従来のバルブタイミング制御装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、該駆動回転体に対して相対回転可能に設けられ、該駆動回転体からの回転力をカムシャフトに伝達する従動回転体と、前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対のカムトルク作動室を有し、少なくとも一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容するように制御することによって前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更するカムトルク駆動機構と、前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対の圧力作動室を有し、少なくとも一方の圧力作動室に外部から作動流体を給排することにより前記駆動回転体と前記従動回転体の相対回転位相を変更する圧力駆動機構と、を備え、前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相が変更されたときに、互いに容積が拡大する側、または減少する側の前記カムトルク作動室と前記圧力作動室の容積を比較して、相対回転位相角度当たりの前記カムトルク作動室の容積よりも前記圧力作動室の容積を大きく形成したことを特徴としている。

この発明において、例えば機関始動時などにおいて作動流体の圧力が低い場合には、カムシャフトに作用する変動トルクを利用して、容積の小さな両カムトルク作動室間の作動流体の置換流動によって駆動回転体と従動回転体（カムシャフト）との相対回転位相を変更し、作動流体の圧力が高くなった場合には、容積の大きな、つまり受圧面積の大きな圧力作動室に作動流体を供給することによって前記両者の相対回転位相を変更することができる。

特に、前記カムトルク作動室の容積が圧力作動室の容積よりも相対的に小さく形成されていることから、前述のような低圧時においてカムトルク作動室内での作動流体による従動回転体の相対回転応答性が良好になると共に、高圧時には、圧力作動室内での作動流体の受圧面積の拡大によって従動回転体の相対回転応答性が良好になり、低圧時と高圧時のいずれの場合においても従動回転体の作動応答性を向上させることが可能になる。

請求項２に記載の発明は、基本構成は請求項１に記載の発明と同様であって、構成上の相違としては、前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対の圧力作動室を有し、少なくとも一方の圧力作動室に作動流体を給排出することにより前記駆動回転体と前記従動回転体の相対回転位相を変更する圧力駆動機構と、を備え、前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相を所定角度変更した際に、前記カムトルク作動室の一方側から他方側への作動流体の流量に対して、一方の前記圧力作動室に供給される作動流体の流量が多くなるように形成したことを特徴としている。

この発明も、各カムトルク作動室間の作動流体の流量を少なくし、各圧力作動室に供給される作動流体の流量を多くしたので、低圧時と高圧時の両方の従動回転体の作動応答性を向上させることが可能になる。

請求項３に記載の発明も基本構成は請求項１に記載の発明と同様であるが、さらに構成を具体的にしたもので、前記駆動回転体または従動回転体の一方側に設けられ、外方へ突出した複数のベーンを有するベーン部材と、前記駆動回転体または従動回転体の他方側に設けられて内方へ突出した複数のシューと、前記シューとベーンとによって隔成された少なくとも一対のカムトルク作動室を有し、少なくとも一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容するように制御することによって前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更するカムトルク駆動機構と、前記シューとベーンとのよって隔成された少なくとも一対の圧力作動室を有し、少なくとも一方の圧力作動室に作動流体を給排することにより前記駆動回転体と前記従動回転体の相対回転位相を変更する圧力駆動機構と、を備え、前記圧力作動室を隔成する前記ベーンの総受圧面積を、前記カムトルク作動室を隔成する前記ベーンの総受圧面積よりも大きく形成したことを特徴としている。

この発明も、請求項１及び２に記載の発明と同様な作用効果が奏せられる。

以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。本実施形態では装置を排気弁側に適用したものを示している。

すなわち、図１及び図２は本発明の第１の実施形態を示し、機関のクランクシャフトによってタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体であるタイミングスプロケット１と、該タイミングスプロケット１に対して相対回転可能に設けられた排気側のカムシャフト２と、該カムシャフト２の端部に固定されてタイミングスプロケット１内に回転自在に収容された従動回転体であるベーン部材３と、該ベーン部材３を、前記カムシャフト２に発生する交番トルクによって一方向へ回転作動させるカムトルク駆動機構４及び油圧によって他方向へ回転作動させる圧力駆動機構５と、を備えている。

前記タイミングスプロケット１は、前記ベーン部材３を回転自在に収容したハウジング６と、該ハウジング６の前端開口を閉塞するフロントカバー７と、ハウジング６の後端開口を閉塞するリアカバー８とから構成され、これらハウジング６及びフロントカバー７，リアカバー８は、４本の小径ボルト９によってカムシャフト軸方向から一体的に共締め固定されている。

前記ハウジング６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、後端側の外周に前記タイミングチェーンが噛合する歯車部６ａが一体に設けられていると共に、内周面の周方向の約１８０°位置に２つの隔壁であるシュー１０、１０が内方に向かって突設されている。また、このハウジング６は、前記両シュー１０、１０間の両方の円弧部６ｂ、６ｃの肉厚が異なっており、図中上側の円弧部６ｂの肉厚Ｗが下側の円弧部６ｃの肉厚Ｗ１よりも大きく設定されている。

前記各シュー１０は、横断面ほぼ台形状を呈し、それぞれハウジング６の軸方向に沿って設けられて、その軸方向の両端縁がハウジング６の両端縁と同一面になっていると共に、ほぼ中央位置に前記各ボルト９の軸部が挿通する４つのボルト挿通孔１０ａが軸方向へ貫通形成されている。また、各シュー１０は、それぞれの内端面が前記ベーン部材３の後述するベーンロータの外形に沿って円弧状に形成されていると共に、各内端面の円周方向のほぼ中央位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝内に、コ字形のシール部材１１と該シール部材１１を内方へ押圧する図外の板ばねが嵌合保持されている。

前記フロントカバー７は、中央が外方に膨出した円盤状に形成されて、中央に比較的大径な支持孔７ａが穿設されていると共に、外周部に前記ハウジング６の各ボルト挿通孔６ｄに対応する位置に４つのボルト孔７ｂが穿設されている。

前記リアカバー８は、円盤プレート状に形成され、ほぼ中央に大径な軸受孔８ａが軸方向に貫通形成されている。また、リアカバー８の外周部に前記各ボルト９の先端雄ねじが螺着する４つの雌ねじ孔８ｂが形成されている。

前記排気側カムシャフト２は、機関のシリンダヘッドの上端部にカム軸受及び軸受ブラケット１２によって回転自在に支持され、外周面所定位置に、図外の複数の吸気弁をバルブリフターを介して開作動させるカムが一体に設けられている。

前記ベーン部材３は、焼結合金材で一体に形成され、中央にボルト挿通孔１４ａを有する円環状のベーンロータ１４と、該ベーンロータ１４の外周面の周方向のほぼ１８０°位置に一体に設けられた側面がそれぞれほぼ扇状の２つの第１、第２ベーン１５、１６とを備えている。また、ベーン部材３は、前記ベーンロータ１４のボルト挿通孔１４ａに軸方向から挿通したカムボルト１３によってカムシャフト２の前端部に軸方向から固定されている。

ベーンロータ１４は、その軸方向の長さがハウジング６の軸方向の長さとほぼ同一に設定されて、前後端面がフロントカバー７とリアカバー８の対向内面に摺接自在に支持されていると共に、前端部の中央に有する円環状の嵌合溝１４ｂがカムシャフト２の一端部に嵌合保持されている。

前記第１，第２ベーン１５、１６は、径方向の長さがそれぞれ異なり、図１中の上側の第1ベーン１５（カムリフト駆動機構４側）の径方向の長さＬが前記ハウジング６の肉厚円弧部６ｂに対応して短く形成され、下側の第２ベーン１６（圧力駆動機構５側）の径方向の長さＬ１が前記薄肉円弧部６ｃに対応して長く形成されている。

また、前記第２ベーン１６は、その円周方向の幅長さが第１ベーン１５のそれよりも大きく形成されて、この第２ベーン部材１６の内部軸方向に後述するロック機構の一部が設けられている。

また、各ベーン１５、１６は、各シュー１０間に配置されていると共に、各外面の軸方向に細長い保持溝が形成されて、この各保持溝内に前記ハウジング６の内周面に摺接するコ字形のシール部材１７及び該シール部材１７をハウジング６の内周面方向に押圧する板ばね１７ａが夫々嵌着保持されている。さらに、この各ベーン１５、１６の両側と各シュー１０の両側面との間に、それぞれ２つの第１，第２進角油室１８ａ、１８ｂと第１、第２遅角油室１９ａ、１９ｂがそれぞれ隔成されている。この第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａがカムトルク作動室であり、また第２進角油室１８ｂと第２遅角油室１９ｂが圧力作動室になっている。

したがって、前記第１ベーン１５と各シュー１０，１０との間に隔成された第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａは、その各容積が、第２ベーン１６と各シュー１０，１０との間に隔成された第２進角油室１８ｂと第２遅角油室１９ｂの各容積よりも小さく設定されている。

前記カムトルク駆動機構４は、前記第１ベーン１５と第１進角油室１８ａ及び第１遅角油室１９ａの各構成要素の他に、各油室１８ａ、１９ａ間に油圧を選択的に置換流動させる第１油圧回路２０とから構成されている。

前記圧力駆動機構５は、前記第２ベーン１６と第２進角油室１８ｂ及び第２遅角油室１９ｂの構成要素の他に、前記各油室１８ｂ、１９ｂに機関への潤滑油供給用のオイルポンプ２２からの油圧を選択的に給排する第２油圧回路２１とから構成されている。

前記第１油圧回路２０は、前記第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａとを連通する連通路２３と、該連通路２３をバイパスし、２つの第１、第２チェック弁２４ａ、２４ｂを有するバイパス通路２５と、連通路２３を第１進角油室１８ａ側と第１遅角油室１９ａに適宜切り換える制御弁であるソレノイド型の第１流路切換弁２６とを備えている。また、前記連通路２３は、第１流路切換弁２６を介して前記オイルポンプ２２の吐出通路に接続されたメインオイルギャラリー２７から分岐した補充通路２８に接続されており、この補充通路２７には、メインオイルギャラリー２７から連通路２３方向へのみ作動流体である作動油の流れを許容する逆止弁２９が設けられている。この補充通路２７は、前記第１進角、遅角油室１８ａ、１９ａ内の作動流体がリークして減少した場合に、オイルポンプ２２から補充するためのものである。

前記連通路２３は、前記第１流路切換弁２６の切り換え作動によって第１進角油室１８ａ内の作動油を第１遅角油室１９ａに流入させるか、第１遅角油室１９ａ内の作動油を第１進角油室１８ａ内に流入させるようになっている。この連通路２３は、図２に示すように、前記ハウジング６側の一端部側では、前記フロントカバー７の支持孔７ａ内に挿通配置された円柱状の通路構成部３０内に平行に形成された２本の通路部２３ａ、２３ｂが通路構成部３０の内部及び外周面に形成され油孔やグルーブ溝及びフロントカバー７内に形成された傾斜状油孔、並びに通路構成部３０の先端側に形成された油導入室やベーンロータ１４内に形成された油孔を介して第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａに連通している。なお、前記通路構成部３０の外周には、前記支持孔７ａとの間をシールする３つのシールリング３１が嵌着固定されている。

前記第１流路切換弁２６は、３ポート２位置型であって、スプール弁体が、前記各油室１８ａ、１９ａ間の切り換えの他、前記補充通路２７と作動油が供給される側のいずれかの油室１８ａ、１９ａとの連通を切り換え作動して、各油室１８ａ、１９ａからリークした分の作動油を補充通路２７から補給するようになっている。また、第１流路切換弁２６は、後述する図外のコントローラから出力された制御電流によって内部のスプール弁体が各ポートを切り換え制御するようになっている。

前記第２油圧通路２１は、前記メインオイルギャラリー２７と前記第２進角油室１８ｂ、第２遅角油室１９ｂとを、制御弁であるソレノイド型の第２流路切換弁３４を介して選択的に連通させる進角側、遅角側給排通路３２，３３と、前記第２流路切換弁３４に接続されて、各油室１８ｂ、１９ｂから選択的に排出された作動油をオイルパン３５内に排出させるドレン通路３６とを備えている。

前記進角側、遅角側給排通路３２，３３は、その一端部側がカムシャフト２の内部軸方向に形成された各給排孔３２ａ、３３ａを介して第２進角油室１８ｂと第２遅角油室１９ｂにそれぞれ連通している。

前記第２流路切換弁３４は、４ポート３位置型であって、同じくコントローラからの制御電流によってスプール弁体が各ポートを開閉制御して、前記メインオイルギャラリー２７と給排通路３２，３３及びドレン通路３６とを適宜連通するようになっている。

前記コントローラは、機関回転数を検出する図外のクランク角センサや吸入空気量を検出するエアフローメータ及びスロットルバルブスイッチ、水温センサなどの各種のセンサ類からの信号によって現在の運転状態を検出すると共に、クランク角及びカム角センサからの信号によってタイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転位置を検出している。

また、ベーン部材３とハウジング６との間には、このハウジング６に対してベーン部材３の回転を拘束し、あるいは拘束を解除するロック機構が設けられている。

このロック機構は、図２に示すように、前記幅長さの大きな１つの第２ベーン１６とリアカバー８との間に設けられ、前記第２ベーン１６の内部のカムシャフト２軸方向に沿って形成された摺動用穴３７と、該摺動用穴３７の内部に摺動自在に設けられた有蓋円筒状のロックピン３８と、前記リアカバー８に形成された固定孔内に固定された横断面カップ状の係合穴構成部３９に設けられて、前記ロックピン３８のテーパ状先端部が係脱する係合穴３９ａと、前記摺動用穴３７の底面側に固定されたスプリングリテーナ４０に保持されて、ロックピン３８を係合穴３９ａ方向へ付勢するばね部材４１とから構成されている。

そして、前記ロックピン３８は、前記ベーン部材３が最進角側に回転した位置で先端部３８ａが前記ばね部材４１のばね力によって係合穴３８ａに係合してタイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転をロックするようになっている。一方、前記係合穴３９ａ内とロックピン３８の段差部と摺動用穴３７との間には、油孔４２ａ、４２ｂを介して前記第２進角油室１８ｂと第２遅角油室１９ｂ内の油圧が供給され、この油圧によって前記ロックピン３８後退して係合穴３９ａ内に対する係合が解除されるようになっている。

以下、本実施形態の作用を説明する。まず、機関停止時には、コントローラから各流路切換弁２６，３４に対する制御電流の供給が停止されて、第１流路切換弁２６のスプール弁体がスプリングのばね力によって連通路２３を介して第１遅角油室１９ａから第１進角油室１８ａへの作動油の流入を許容する制御を行う。一方、第２流路切換弁３４は、スプリングのばね力によって一方向へ付勢されたスプール弁体によって遅角側給排通路３３とドレン通路３６とを連通させ、進角側給排通路３２を遮断する。このため、第２遅角油室１９内の作動油が排出されて低圧になると共に、第２進角油室１８ｂには油圧が供給されない。

このため、ベーン部材３は、機関停止直前におけるカムシャフト２に、図３に示すような、バルブスプリングのばね反力に起因して発生する捩りエネルギー、つまり正逆の交番トルクの特に正トルクによって、図１の反時計方向に回転する。このとき、第１遅角油室１９ａ内の作動油は、図１の一点鎖線に示すように、連通路２３を介して第１進角油室１８ａに流入する。これによって、ベーン部材３は、最大幅のベーン１６が一方側シュー１０の第２遅角油室１９ｂ側の側面に当接した状態になり、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転位相が進角側に変更される。

また、同時に、図１に示すように、ロックピン３８の先端部３８ａが係合穴３９ａ内に係合して前記タイミングスプロケット１とカムシャフト２との自由な相対回転を規制する。

次に、機関を始動してアイドリング運転時などの極低回転域になった場合は、機関停止の場合と同じように、コントローラから出力された制御信号によって第１流路切換弁２６が作動して、連通路２３及びチェック弁２４ａを介して第１遅角油室１９ａから第１進角油室１８ａへの作動油の流れを許容した状態とする。このとき、カムシャフト２に発生した前述の正の交番トルクによってベーン部材３が、図１中の反時計方向の回転位置に維持される。

また、同時に第２流路切換弁３４にも通電されて、第２遅角油室１９ｂとドレン通路３６が連通され、第２進角油室１８ｂとメインオイルギャラリー２７が連通される。したがって、第２遅角油室１９ｂ内が低圧になる一方、オイルポンプ２２から吐出された作動油が第２進角油室１８ｂに供給されるが、この時点では前記吐出圧が十分に高くなっていないことから、ベーン部材３は、主として前記交番トルクを駆動源として、つまりカムトルク駆動機構４によって進角側の回転位置に維持される。

したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とは、ベーン部材３を介して最大進角位置を維持する。これにより、排気弁の開時期が早くなって吸気弁とのバルブオーバラップが小さくなることから、燃焼が良好になって機関の始動性が良好になると共に、アイドリング回転が安定する。

また、この極低回転時では、前記オイルポンプ２２の吐出圧が小さく、係合穴３９ａなどに供給される作動油圧も小さいことから、ロックピン３８は、係合穴３８ａから抜け出さずに係合ロック状態を維持している。

このため、機関始動時にカムシャフト２に発生した前記正負の交番トルクに起因したベーン部材３の揺動振動（ばたつき）を防止できる。

その後、車両が走行を開始して例えば所定の中回転域から高回転域に移行すると、コントローラからの制御信号によって第１流路切換弁２６のスプール弁体が連通路２３を切り換えて第１進角油室１８ａから第１遅角油室１９ａへの作動油の流入を許容させる一方、第２流路切換弁３４が給排通路３２を介して第２進角油室１８ｂとドレン通路３６を連通させると共に、給排通路３３を介して第２遅角油室１９ｂとメインオイルギャラリー２７を連通させる。

このため、第２進角油室１８ｂが低圧になる一方、第２遅角油室１９ｂにオイルポンプ２２からの高吐出圧の作動油が供給されて内部が高圧になる。

このため、ロックピン３８は、第２遅角油室１９ｂ内の作動油圧の速やかな上昇によってばね部材４１のばね力に抗して後退移動して係合穴３９ａとの係合が解除され、ベーン部材３の自由な回転が確保される。

したがって、ベーン部材３は、第２遅角油室１９ｂ内の高圧化により、図１の時計方向へ最大に回転し、タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相を最遅角側に変換する。つまり、この時点では前記カムシャフト２に発生する交番トルクが小さくなることから、ベーン部材３は、オイルポンプ２２の高い吐出圧によって遅角側へ最大に回転する。

これによって、排気弁の開時期がさらに早くなって吸気弁とのバルブオーバーラップが大きくなり、吸気の吸入効率が向上する。これによって、機関の出力を向上させることが可能になる。

なお、かかるベーン部材３の反時計方向の回転に伴い、第１進角油室１８ａ内の作動油が連通路２３及びチェック弁２４ｂを介して第１遅角油室１９ａに置換流動する。したがって、前記ベーン部材３の回転抵抗が発生することがなくなり、速やかな回転作用が得られる。

以上のように、本実施形態では、機関運転状態に応じて排気弁の開閉時期を変化させることによって機関性能を十分に発揮させることができることは勿論のこと、前記第１ベーン１５の径方向の長さを第２ベーン１６のそれよりも短くして、第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａの容積を小さくしたため、前述のような機関始動時から低回転域のポンプ低圧時において作動流体によるベーン部材３の正逆の回転作動応答性が良好になる。

つまり、第１ベーン１５の径方向の長さが短く形成されていることから、該ベーン１５の慣性質量が小さくなるとと共に、第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａの容積が小さくなるので、第１遅角油室１９ａから第１進角油室１８ａへの作動流体の置換流動性が良好になる。このため、機関アイドリング運転や低回転時には、カムトルク駆動機構４によるベーン部材３の進角側への回転作動応答性が向上する。

一方、第２ベーン１６の径方向の長さは十分に大きく設定されていることから、第２遅角油室１９ｂ内での作動流体の受圧面積が拡大されていることから、前記機関中回転から高回転域におけるオイルポンプ２２からのポンプ高吐出圧を効率良く受けることができ、これによって、ベーン部材３の相対回転応答性が向上する。

したがって、ポンプ低圧時と高圧時のいずれの場合においてもタイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相変更の応答性を向上させることが可能になる。

また、本実施形態では、ハウジング６の外径をそのままにして、円弧部６ｂの肉厚を大きくする一方、第１ベーン１５の径方向の長さを短くするだけであるから、装置の大型化が抑制できると共に、装置大きな構造変更が必要なくなり、製造コストの高騰を抑制できる。

また、前記第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａとの間の作動油の置換流動時には、前記補充通路２８から逆止弁２９を通流したオイルポンプ２２からの作動油が各油室１８ａ、１９ａ内にそれぞれ供給されることから、各油室１８ａ、１９ａ内から外部にリークした分の作動油を補償することができる。これによって、各油室１８ａ、１９ａの内部への空気の混入を防止でき、この点でもベーン部材３の回転作動応答性の低下を防止できる。

また、前記逆止弁２９を設けることによって、機関停止時になどにおける補充通路２８内での作動油の逆流が防止できるので、機関始動時のカムトルク駆動機構４の作動応答性の低下が防止できる。

前記ベーンロータ１４及び第１ベーン１５の軸方向の両側面と該両側面と対向するフロントカバー７とリアカバー８の内面との間のクリアランスを可及的に小さくすることによって、各油室１８ａ、１９ａからの作動油のリークを十分に防止することが可能になる。この結果、カムトルク駆動機構４によるベーン部材３の回転作動応答性が良好になる。なお、前記両側面と対向面との間にシール機構を設けて、シール性能を高めることも可能である。

さらに、第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａとの相対的な作動油の置換流動させるようにしているため、交番トルクによるベーン部材３の正逆回転方向の作動応答性が向上する。

しかも、この実施形態では、カムトルク駆動機構４と圧力駆動機構５の両方を同時に駆動させているため、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転位相変更の応答性が向上する。

また、この実施形態では、オイルポンプ２２を機関潤滑油の供給用のものを使用しているため、特別なオイルポンプを設ける必要がないので、この点でもコストの高騰を抑制できる。

また、カムトルク駆動機構４と圧力駆動機構５をそれぞれ別個の第１流路切換弁２６と第２流路切換弁３４によって制御したため、前記相対回転位相変更を精度良く制御することが可能になり、例えば、一方の駆動機構によるベーン部材３の急激な回転駆動を抑制することが可能になる。

図４は第２の実施形態を示し、カムトルク駆動機構４や圧力駆動機構５の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、異なるところは、ベーン部材３の圧力駆動機構５側の圧力作動室を１つ増加させて第２ベーン１６ａ、１６ｂを２枚とし、第２進角油室１８ｂ、１８ｂと第２遅角油室１９ｂ、１９ｂの全体の容積を、カムトルク駆動機構４側の第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａの全体の容積よりも大きくすると共に、第２ベーン１６ａ、１６ｂの総受圧面積を第１ベーン１５の受圧面積よりも大きくしたものである。なお、第１，第２ベーン１５、１６ａ、１６ｂの径方向の長さはほぼ同一に設定されている。

また、第２油室１８ｂ、１９ｂの増加に伴って、前記第２油圧回路２１の進角側給排通路３２と遅角側給排通路３３がそれぞれ分岐形成されて、該各分岐通路３２ａ、３２ｂ、３３ａ、３３ｂが各油室１８ｂ、１８ｂ、１９ｂ、１９ｂに接続されている。他の構成は第１の実施形態と同様である。

この実施形態によれば、圧力駆動機構５側の各油室１８ｂ〜１９ｂの容積がカムトルク駆動機構４の各油室１８ａ、１９ａの容積よりも十分に大きくなり、つまり第１ベーン１５の受圧面積よりも第２ベーン１６ａ、１６ｂの総受圧面積の方が大きくなるため、カムトルク駆動機構４と圧力駆動機構５の両方の作動応答性を向上させることが可能になり、第１の実施形態と同様な作用効果が得られる。

なお、新設された第２ベーン１６ｂの円周方向の幅は、第１ベーン１５の幅よりも小さく設定されて、各ベーン１５、１６ａ、１６ｂの全体の回転バランスが取られている。

図５は第３の実施形態を示し、これもベーン部材３の圧力駆動機構５側の圧力作動室をさらに１つ増加させて第２ベーン１６ａ、１６ｂ、１６ｃを３枚とし、増加した３つの第２進角油室１８ｂ、１８ｂ、１８ｂと３つの第２遅角油室１９ｂ、１９ｂ、１９ｂの全体の容積を、カムトルク駆動機構４側の第１進角油室１８ａと第１遅角油室１９ａの全体の容積よりもさらに大きくすると共に、第２ベーン１６ａ〜１６ｃの受圧面積を第１ベーン１５の受圧面積よりもさらに大きくしたものである。なお、第１、第２ベーン１５、１６ａ〜１６ｃの径方向の長さはほぼ同一に設定されている。

また、第２油室１８ｂ、１９ｂの増加に伴って、前記第２油圧回路２１の進角側給排通路３２と遅角側給排通路３３がそれぞれ分岐形成されて、該各分岐通路３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３３ａ、３３ｂ、３３ｃが各油室１８ｂ、１８ｂ、１９ｂ、１９ｂに接続されている。他の構成は第１の実施形態と同様である。

したがって、この実施形態によれば、第１ベーン１５の受圧面積よりも第２ベーン１６ａ、１６ｂ、１６ｃの総受圧面積の方が大きくなるため、圧力駆動機構５の作動応答性がさらに良好になって、カムトルク駆動機構４と圧力駆動機構５の両方の作動応答性を向上させることが可能になり、第１の実施形態と同様な作用効果が得られる。

図６は第４の実施形態を示し、ベーン全体の枚数などは第３の実施形態と同様であって、異なるところは、図中垂直方向で対向する２つベーンをカムトルク駆動機構４側の第１ベーン１５ａ、１５ｂとする一方、図中水平方向で対向する２つのベーンを圧力駆動機構５側の第２ベーン１６ａ、１６ｂとしたものである。また、前記ハウジング６の第１ベーン１５ａ、１５ｂ側の円弧部６ｂ、６ｂが、第１の実施形態と同様に、第２ベーン１６ａ、１６ｂ側の円弧部６ｃ、６ｃよりも肉厚に形成されている。したがって、第１ベーン１５ａ、１５ｂの径方向の長さが、第２ベーン１６ａ、１６ｂの長さよりも短く設定されている。

また、カムトルク作動室としては、前記２つの第１ベーン１５ａ、１５ｂで隔成される各２つの第１進角油室１８ａ、１８ａと第１遅角油室１９ａ、１９ａによって構成されている。

一方、圧力作動室としては、前記２つの第２ベーン１６ａ、１６ｂで隔成される各２つの第２進角油室１８ｂ、１８ｂと第２遅角油室１９ｂ、１９ｂによって構成されている。

そして、前記各第１進角油室１８ａ、１８ａと第１遅角油室１９ａ、１９ａには、連通路２３の各通路部２３ａ、２３ｂ及び該各通路部２３ａ、２３ｂから分岐した第２通路部２３ｃ、２３ｄが接続されている。

また、前記第２進角油室１８ｂ、１８ｂと第２遅角油室１９ｂ、１９ｂには、進角側給排通路３２と遅角側給排通路３３の各分岐通路３２ａ、３２ｂ、３３ａ、３３ｂがそれぞれ接続されている。

したがって、この実施形態では、各第２ベーン１６ａ、１６ｂの全体の受圧面積が各第１ベーン１５ａ、１５ｂの全体の受圧面積よりも大きいため、第１の実施形態と同様な作用効果が得られると共に、第１ベーン１５ａ、１５ｂ並びに第２ベーン１６ａ、１６ｂがそれぞれ対称位置に配置されていることから、カムトルク駆動機構４と圧力駆動機構５によるベーン部材３の全体の正逆回転バランスが良好になる。

図７は第５の実施形態を示し、第１ベーン１５と第２ベーン１６の長さの相違などの基本構造は第１の実施形態と同様であるが、異なるところは、２つの流路切換弁を単一の流路切換弁４０としたものである。

すなわち、この流路切換弁４０は、コントローラからの制御電流によって、例えば機関のアイドリング運転状態においては、内部のスプール弁体が、第１遅角油室１９ａ内の作動油を第１進角油室１８ａ側へ流入させるように、連通路２３を切り換えると同時に、遅角側給排通路３３を介して第２遅角油室１９ｂとドレン通路２６を連通させると共に、進角側給排通路３２を介して第２進角油室１８ｂとメインオイルギャラリー２７とを連通させるように作動する。

したがって、カムトルク駆動機構４の駆動によって、ベーン部材３が図中反時計方向へ回転作動して、タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相を最進角側へ変更する。

また、機関の中回転域から高回転域に移行すると、コントローラからの制御電流によって流路切換弁４０が、第１進角油室１８ａ内の作動油を第１遅角油室１９ａ方向へ流動するように連通路２３を切り換え制御する同時に、第２進角油室１８ｂとドレン通路２６を連通させる。

また、補充通路２８に設けられた逆止弁２９は、流路切換弁４０の下流側に設けられている。

したがって、圧力駆動機構５によってベーン部材３が図中時計方向へ回転して、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転位相を最大遅角側に変更する。

このように、本実施形態では、カムトルク駆動機構４側の第１ベーン１５の径方向の長さＬを、圧力駆動機構５側の第２ベーン１６のそれよりも短く設定したことから、両駆動機構４，５の作動応答性の向上など第１の実施形態と同様な作用効果が得られることは勿論のこと、流路切換弁４０を単一のものとしたため、複数の場合に比較してコストの低減化が図れる。

本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、吸気弁側に適用することも可能であり、この場合は、機関のアイドリング運転時などにはベーン部材３を遅角側に回転制御する。また、ベーン部材３を、強制的に進角側あるいは遅角側に回転付勢するスプリングなどを設ければ、ベーン部材３の一方向への回転時におけるフリクションによる回転応答性の低下を抑制できる。

また、前記第１流路切換弁２６は、第１遅角油室１９ａから第１進角油室１８ａ方向へのみ作動油の流動を制御することも可能であり、このようにすれば、ベーン部材３のフリクションは若干大きくなるものの、一方のチェック弁２４ａのみで良くなるため、コストの低減化が図れる。

また、前記実施形態では、第２進角油室１８ｂと第２遅角油室１９ｂに選択的に作動油を供給してベーン部材３を正逆回転させるようになっているが、例えば第２進角油室１８ｂ内にベーン部材３を一方向へ回転付勢するスプリングなどを設ければ、第１進角油室１８ｂへの作動油の供給が不要なることから、全体の流路構成が簡素化できる。

前記実施形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。

請求項（１）前記圧力作動室を隔成する前記第１ベーンと前記カムトルク作動室を隔成する前記第２ベーンは、回転方向の幅長さがほぼ同一に形成されていると共に、径方向長さが前記第２ベーンよりも第１ベーンの方が長く形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、第１ベーンの径方向の長さを第２ベーンよりも大きく形成することによって、該第１ベーンで隔成される圧力作動室の容積や流量及び受圧面積を第２ベーンで隔成されるカムトルク作動室よりもそれぞれ大きくすることができる。したがって、装置大きな構造変更が必要なくなり、製造コストの高騰を抑制できる。

請求項（２）前記圧力作動室を隔成する前記第１ベーンの枚数を、前記カムトルク作動室を隔成する前記第２ベーンの枚数よりも多くしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、第１ベーンの枚数を第２ベーンよりも多くすることによって、第１ベーンで隔成される圧力作動室の総受圧面積を第２ベーンで隔成されるカムトルク作動室のそれよりも大きくすることができる。したがって、請求項（１）と同様な作用効果が得られる。

しかも、第１，第２ベーンの径方向の長さを同一に設定することができるので、装置の径方向の寸法を変更する必要がなくなる。

請求項（３）前記カムトルク駆動機構は、一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容する状態と、他方のカムトルク作動室から一方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容する状態とを選択的に制御することによって、前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明では、駆動回転体と従動回転体の正逆両方向の相対回転位相を各室への作動流体の選択された流れによって制御することができるため、該正逆両方向の作動応答性を向上させることが可能になる。

請求項（４）前記カムトルク駆動機構は、一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への流れのみを許容する状態と、両カムトルク作動室間の双方向の流れを許容する状態とを選択的に制御することによって、前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明の場合、両カムトルク作動室間の双方向の流れを許容した場合、フリクションによって駆動回転体に対して従動回転体が遅れるか、あるいは例えば戻しスプリングなどの付勢部材を作用させた場合には、駆動回転体に対して従動回転体が進むようになるため、一方向の流れのみを許容するための、例えばチェック弁などを両方向に対して設けなくとも正逆両方向の位相変更が可能になる。

換言すれば、一方向の流れのみを許容するための、例えばチェック弁などを片側のみに設ければよいため、コストの低減化が図れる。

請求項（５）前記圧力駆動機構は、一方の圧力作動室に外部から作動流体を供給し、他方の圧力作動室内の作動流体を外部に排出する状態と、他方の圧力作動室に外部から作動流体を供給し、一方の圧力作動室内の作動流体を外部に排出する状態とを選択的に制御することによって、前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明では、駆動回転体と従動回転体の正逆両方の相対回転位相の変更を、各圧力作動室に強制的に給排された作動流体の圧力によって行うことができるため、前記両方向の作動応答性を向上させることが可能になる。

請求項（６）前記圧力駆動機構は、一方の圧力作動室に外部から作動流体を供給し、他方の圧力作動室内の作動流体を外部に排出する状態と、両圧力作動室内を外部の低圧部に連通する状態とを選択的に制御することによって、前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明では、前記両圧力作動室を低圧部に開放した場合、フリクションによって駆動回転体に対して従動回転体の回転速度が遅れるか、または、例えば戻しスプリングなどの付勢部材を作用させた場合には、駆動回転体に対して従動回転体の回転が進むようになるため、両圧力作動室に選択的に作動流体を供給しなくても両方向の相対回転位相変更が可能である。

これによって、装置の全体の流路構成が簡単になることから、コストの低廉化が図れる。

請求項（７）前記圧力駆動機構への作動流体の供給は、内燃機関によって駆動されるポンプによって行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

カムトルク駆動機構は、内燃機関の低回転時にカムシャフトに作用する大きな交番トルクによって有利に作用するが、高回転時には、前記交番トルクが小さくなるため、作動応答性が低下する。逆に、圧力駆動機構は、内燃機関の低回転時には、ポンプの回転数が低いため作動応答性が低下しているが、高回転時には吐出圧が増加するため、作動応答性が良好になる。

したがって、内燃機関の全回転域で駆動回転体と従動回転体の相対回転位相の変更の良好な作動応答性を確保できる。

請求項（８）前記カムトルク駆動機構と圧力駆動機構とを、同時に作動するように構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明では、カムトルク駆動機構と圧力駆動機構とを切り換えて作動させるのではなく、常に両方が同時に作動させるようにしたため、両回転体の相対回転位相変更の応答性が良好になる。

請求項（９）前記カムトルク駆動機構と圧力駆動機構とを、ソレノイドによって作動される単一の制御弁によって制御したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、両駆動機構を、一つの制御弁によって作動させるため、コストの低減化が図れる。

請求項（１０）前記カムトルク駆動機構と圧力駆動機構とを、ソレノイドによって作動する別個の制御弁によって制御したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

各駆動機構を別々の制御弁によって作動させるため、両回転体の相対回転位相変更をより細かに制御することが可能になる。例えば、機関始動時などで、交番トルクが大きくカムトルク駆動機構によるベーン部材の回転作動速度が過度に速くなった場合でも、圧力駆動機構の制御駆動によって過度な回転作動速度を抑制することが可能になる。

請求項（１１）前記カムトルク駆動機構において一方向の流れのみを許容するためにチェック弁を用いたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

請求項（１２）前記一対の圧力作動室間における作動流体の外部へのリークよりも、一対のカムトルク作動室間における作動流体の外部へのリークが少なくなるように形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

カムトルク作動室は、容積が小さい分、作動流体のリークに対する作動応答性の低下などの影響が大きいことから、このカムトルク作動室間のシール性能を高めてリークを可及的に防止することにより、カムトルク駆動機構の良好な作動応答性を確保できる。

請求項（１３）前記圧力作動室を隔成する前記第1ベーンと該第1ベーンが摺動する摺動面との間のクリアランスよりも前記カムトルク作動室を隔成する前記第2ベーンと該第2ベーンが摺動する摺動面との間のクリアランスを小さく設定したことを特徴とする請求項（１２）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

請求項（１４）前記カムトルク作動室内からリークする作動流体の流量を補充する補充回路を形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

機関の停止時などにカムトルク作動室内から作動流体がリークする場合があるが、これらは補充回路によって補充されるため、作動流体のリークによる空気の混入を防止することができる。

請求項（１５）前記補充回路に、作動流体を供給する方向へのみを許容するチェック弁を設けたことを特徴とする請求項（１４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

チェック弁のチェック機能によって、機関停止時などにおける作動流体のリークを十分に防止することが可能になる。この結果、機関始動時などにおける装置の作動応答性の低下を抑制することが可能になる。

請求項（１６）前記作動流体は、機関の潤滑油であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

機関の潤滑油をそのまま利用するようにしたため、オイルポンプを新たに設ける必要がなく、この点でコストの高騰を抑制できる。

請求項（１７）機関始動に前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を機関の始動可能な位相に固定する固定機構を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明では、機関停止時などにおけるカムトルク作動室内の作動流体がリークしたとしても機関始動時に発生する交番トルクによってベーンのばたつきを防止できる。これにより、機関始動時の異音の発生を防止できる。

本発明のバルブスプリング制御装置の第１の実施形態を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 本実施形態におけるカムシャフトに発生する交番トルクの波形特性図である。 第２の実施形態を示す断面図である。 第３の実施形態を示す断面図である。 第４の実施形態を示す断面図である。 第５の実施形態を示す断面図である。

符号の説明

１…タイミングスプロケット（駆動回転体）
２…カムシャフト
３…ベーン部材（従動回転体）
４…カムトルク駆動機構
５…圧力駆動機構
６…ハウジング
１０…シュー
１４…ベーンロータ
１５…第１ベーン（カムトルク駆動機構側のベーン）
１６…第２ベーン（圧力駆動機構側のベーン）
１８ａ、１８ｂ…第１、第２進角油室
１９ａ、１９ｂ…第１、第２遅角油室
２０…第１油圧回路
２１…第２油圧回路
２６…第１流路切換弁（制御弁）
３４…第２流路切換弁（制御弁）

Claims (3)

1. クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、
   該駆動回転体に対して相対回転可能に設けられ、該駆動回転体からの回転力をカムシャフトに伝達する従動回転体と、
   前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対のカムトルク作動室を有し、少なくとも一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容するように制御することによって前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更するカムトルク駆動機構と、
   前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対の圧力作動室を有し、少なくとも一方の圧力作動室に作動流体を給排することにより前記駆動回転体と前記従動回転体の相対回転位相を変更する圧力駆動機構と、
   を備え、
   前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相が変更されたときに、互いに容積が拡大する側、または減少する側の前記カムトルク作動室と前記圧力作動室とを比較して、相対回転位相角度当たりの前記カムトルク作動室の容積よりも前記圧力作動室の容積を大きく形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、
   該駆動回転体に対して相対回転可能に設けられ、該駆動回転体からの回転力をカムシャフトに伝達する従動回転体と、
   前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対のカムトルク作動室を有し、少なくとも一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容するように制御することによって前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更するカムトルク駆動機構と、
   前記駆動回転体から従動回転体への回転力伝達経路に形成された少なくとも一対の圧力作動室を有し、少なくとも一方の圧力作動室に作動流体を給排することにより前記駆動回転体と前記従動回転体の相対回転位相を変更する圧力駆動機構と、
   を備え、
   前記駆動回転体と従動回転体との相対回転位相を所定角度変更した際に、前記カムトルク作動室の一方側から他方側への作動流体の流量に対して、前記一方の圧力作動室に供給される作動流体の流量が多くなるように形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. クランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体と、
   該駆動回転体に対して相対回転可能に設けられ、該駆動回転体からの回転力をカムシャフトに伝達する従動回転体と、
   前記駆動回転体または従動回転体の一方側に設けられ、外方へ突出した複数のベーンを有するベーン部材と、
   前記駆動回転体または従動回転体の他方側に設けられて内方へ突出した複数のシューと、
   前記シューとベーンとによって隔成された少なくとも一対のカムトルク作動室を有し、少なくとも一方のカムトルク作動室から他方のカムトルク作動室への作動流体の流れのみを許容するように制御することによって前記駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変更するカムトルク駆動機構と、
   前記シューとベーンとのよって隔成された少なくとも一対の圧力作動室を有し、少なくとも一方の圧力作動室に外部から作動流体を給排することにより前記駆動回転体と前記従動回転体の相対回転位相を変更する圧力駆動機構と、
   を備え、
   前記圧力作動室を隔成する前記ベーンの総受圧面積を、前記カムトルク作動室を隔成する前記ベーンの総受圧面積よりも大きく形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
   

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