JP4498976B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の吸気弁，排気弁の開閉時期を運転状態に応じて可変にするバルブタイミング制御装置に関する。

従来のバルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）としては、以下の特許文献１に記載されたベーンタイプのものが知られている。

概略を説明すれば、このバルブタイミング制御装置は、前記開口端がフロントカバーとリアーカバーで閉塞されたタイミングスプロケットの筒状ハウジングの内部に、カムシャフトの端部に固定されたベーンが回転自在に収納されていると共に、ハウジングの内周面に直径方向から互いに内方へ突出されたほぼ台形状の４つのシューとベーンの４つの羽根部との間に進角側油圧室と遅角側油圧室が画成されている。そして、機関運転状態に応じて前記進角側と遅角側の各油圧室に油圧が給排されてベーンを正逆回転させることによりタイミングプーリとカムシャフトとの相対回動位相を変化させて、吸気弁の開閉時期を可変にするようになっている。

また、前記１つのシューとベーンに固定されたリアカバーとの間には、タイミングスプロケットとベーンとの相対回転を規制ロックあるいはロックを解除するロック機構が設けられている。

このロック機構はタイミングスプロケットの一つのシュー内に貫通孔がカムシャフト軸方向に沿って形成され、この貫通孔内にロックピンが摺動自在に設けられていると共に、前記ベーンと一体に回転するリアカバーに貫通孔と連続した係止穴が形成されている。

前記ロックピンは、外周面に小径受圧部と大径受圧部が形成されて、外端側に弾装されたスプリングのばね力で係止穴側へ付勢されていると共に、前記係止穴内に位置する前記小径受圧部と大径受圧部にそれぞれ作用する前記進角側油圧室と遅角側油圧室に供給される油圧によって、前記スプリングのばね力に抗して前記係止穴から押し出されるようになっている。

したがって、機関始動後における機関運転状態の変化に応じて、前記大径受圧部に遅角側油圧室からの油圧が供給された後に、小径受圧部に進角側油圧室からの油圧が作用して前記ロックピンが係止穴から抜け出してタイミングスプロケットとベーンとのロックが解除された後に、両者の相対回転が行われて、これによってバルブタイミングを進角、遅角制御して機関性能を向上させるようになっている。
特開２０００−００２１０４号公報

前記従来のバルブタイミング制御装置にあっては、前記ロックピンの外周に大小２つの受圧部が形成され、したがって、前記係合穴からロックピンを抜け出させてロックを解除させる場合には、前記１つのスプリングに対して２つの異なる油圧が作用することになる。

このため、前記ロックを解除するためのスプリングのばね力などを細かに調整することができない。

本発明は、前記従来のバルブタイミング制御装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動部材と、該駆動部材と相対回転可能なカムシャフトに一体的に設けられた従動部材と、進角室と遅角室とを有し、前記進角室に第１流体が供給されると前記駆動部材に対して前記従動部材を進角方向へ移動させ、前記遅角室に第２流体が供給されると前記駆動部材に対して前記従動部材を遅角方向へ移動させる可変機構と、該可変機構における相対回転する一方の部位に設けられ、相対回転する他方の部位側へ第１付勢部材の付勢力によって進出移動すると共に、少なくとも前記第１流体の圧力に応じて前記第１付勢部材の付勢力に抗して後退する第１移動部材と、前記相対回転する他方の部位に設けられ、前記一方の部位側へ第２付勢部材の付勢力によって進出移動すると共に、少なくとも前記第２流体の圧力に応じて前記第２付勢部材の付勢力に抗して後退移動する第２移動部材と、前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出移動し、前記第１移動部材と第２移動部材が前記従動部材の周方向から当接した状態で、前記駆動部材と従動部材の相対回転を制限し、前記第１移動部材と第２移動部材の少なくとも一方が後退移動した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除することを特徴としている。

この発明によれば、前記第１移動部材と第２移動部材をそれぞれ進出移動させる方向へ付勢する前記第１付勢部材と第２付勢部材のそれぞれの付勢力とセット荷重とを個別的に設定することができるため、前記相対回転の制限解除に関する条件などを細かく調整することが可能になる。

また、前記第１移動部材と第２移動部材の前記第１，第２流体が作用する受圧面積も個別に設定することができるので、この点でも制限解除条件などをさらに細かに調整することが可能になる。

機関を長時間停止させた際には、進角室と遅角室内の流体が排出されてしまって、各室の内部に空気が流入した状態となっている。そして、機関を再始動させて流体が供給されようとすると、まず、前記いずれかの室内の空気の圧力が上昇して、この圧力が可変機構に作用して互いが離間する方向（後退移動）して制限が解除されてしまうおそれがある。

しかし、本発明は、第１移動部材と第２移動部材の各受圧面積と第１付勢部材と第２付勢部材の各付勢力を全て個別に設定することができるので、空気の圧力では解除されず、流体の圧力が作用して初めて解除されるような設定を容易に行うことが可能になる。

また、受圧面積に依存することなく前記各付勢部材の付勢力などの設定によって制限解除設定ができるので、レイアウトの自由度も向上する。

請求項２に記載の発明は、請求項１の発明と基本構成は同一であって、とりわけ、内燃機関の始動時には、前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出移動し、前記第１移動部材と第２移動部材が前記従動部材の周方向から当接して前記駆動部材と従動部材の相対回転を制限し、内燃機関の始動後には、前記第１移動部材と第２移動部材の少なくとも一方が後退移動した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除することを特徴としている。

この発明によれば、前記第１付勢部材と第２付勢部材のそれぞれの付勢力とセット荷重を個別的に設定することができる。このため、前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除に関する条件などの細かく設定することが可能であり、例えば、駆動部材に作用する遠心力の大きさを利用して制限を解除することも可能になる。

請求項３に記載の発明は、基本構成は請求項１の発明と同様であって、とりわけ、前記ロック機構のロック状態を解除する流体圧力を機関によって駆動する流体ポンプからの吐出圧としたもので、前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出移動し、前記第１移動部材と第２移動部材が前記従動部材の周方向から当接した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転を制限し、前記第１移動部材と第２移動部材の少なくとも一方が後退移動した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除することを特徴としている。

この発明によれば、前記請求項１の発明と同様な作用効果が得られると共に、前記制限を解除するための流体を、進角室や遅角室に供給する油圧回路とは別の油圧回路の流体ポンプから供給することも可能である。

以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の各実施形態を図面に基づいて詳述し、吸気弁側に適用したものを示している。なお、本発明を排気側に適用することも可能である。

すなわち、図１及び図２は本発明の第１の実施形態を示し、機関の図外のクランクシャフトによりタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動部材（回転駆動部材）であるタイミングスプロケット１と、該タイミングスプロケット１に対して相対回転可能に設けられたカムシャフト２と、該カムシャフト２の端部に固定されてタイミングスプロケット１内に回転自在に収容された従動部材であるベーン部材３と、該ベーン部材３を油圧によって正逆回転させる油圧回路４とを備えている。

前記タイミングスプロケット１は、外周にタイミングチェーンが噛合する歯部５ａが一体に設けられて、前記ベーン部材３を回転自在に収容したハウジング５と、該ハウジング５の前端開口を閉塞する蓋体たる円板状のフロントカバー６と、ハウジング５の後端開口を閉塞するほぼ円板状のリアカバー７とから構成され、これらハウジング５及びフロントカバー６，リアカバー７は、４本の小径ボルト８によってカムシャフト軸方向から一体的に共締め固定されている。

前記ハウジング５は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面の周方向の約１２０°位置に３つのハウジングシューである隔壁部１０が内方に向かって突設されている。この各隔壁部１０は、横断面ほぼ台形状を呈し、それぞれハウジング５の軸方向に沿って設けられて、その軸方向の両端縁がハウジング５の両端縁と同一面になっていると共に、ほぼ中央位置に前記各ボルト８が挿通する３つのボルト挿通孔１１が軸方向へ貫通形成されている。さらに、各隔壁部１０は、内端面が前記ベーン部材３の後述するベーンロータの外形に沿って傾斜状に形成されていると共に、内端面の高位部位置に軸方向に沿って切欠形成された保持溝内に、コ字形のシール部材１２と該シール部材１２を内方へ押圧する図外の板ばねが嵌合保持されている。

前記フロントカバー６は、中央に比較的大径なボルト挿通孔６ａが穿設されていると共に、外周部に前記ハウジング５の各ボルト挿通孔８挿通する３つのボルト孔６ｂが穿設されている。

前記リアカバー７は、ほぼ中央に前記カムシャフト２の前端部２ａを回転自在に支持する軸受孔７ａが形成されていると共に、外周部に前記各小径ボルト８が螺着する３つの雌ねじ孔７ｂが形成されている。

前記カムシャフト２は、シリンダヘッドＳの上端部にカム軸受１３を介して回転自在に支持され、外周面所定位置に図外の吸気弁をバルブリフターを介して開作動させるカムが一体に設けられている。

前記ベーン部材３は、焼結合金材で一体に形成され、中央にボルト挿通孔１４ａを有する円環状のベーンロータ１４と、該ベーンロータ１４の外周面の周方向の１２０°位置に一体に設けられた３つのベーン１５とを備えている。また、ベーン部材３は、前記ベーンロータ１４のボルト挿通孔１４ａに軸方向から挿通したカムボルト１６によってカムシャフト２の前端部２ａに軸方向から固定されている。

前記３つのベーン１５，１５，１５は、夫々長方体形状を呈し、それぞれの幅長さが最小幅Ｌと中間幅Ｌ１及び最大幅Ｌ２に形成されて、ベーン部材３全体の重量バランスが取られている。また、各ベーン１５は、各隔壁部１０間に配置されていると共に、それぞれの外面に最小幅Ｌのものは外周面の中央に、中間幅Ｌ２のものは該ベーン部材３の回転方向位置に、最大幅Ｌ２のものはベーン部材３の回転方向と反対の位置に保持溝が切欠形成され、この各保持溝内に、前記ハウジング５の内周面に摺接するコ字形のシール部材１６と該シール部材１６をハウジング５の内周面方向に押圧する図外の板ばねが夫々嵌着保持されている。

また、この各ベーン１５の両側と各隔壁部１０の両側面との間に、それぞれ３つの進角室である進角側油圧室１７と遅角室である遅角側油圧室１８がそれぞれ隔成されている。

前記油圧回路４は、図１に示すように、前記各進角側油圧室１７に対して第１流体である作動油の油圧を給排する第１油圧通路１９と、前記各遅角側油圧室１８に対して第２流体である作動油の油圧を給排する第２油圧通路２０との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路１９，２０には、供給通路２１とドレン通路２２とが夫々通路切替用の電磁切替弁２３を介して接続されている。前記供給通路２１には、オイルパン２４内の油を圧送する一方向のオイルポンプ２５が設けられている一方、ドレン通路２２の下流端がオイルパン２４に連通している。

前記第１油圧通路１９は、シリンダヘッドＳ内からカムシャフト２の軸心内部に形成された第１通路部１９ａと、前記ベーンロータ１４のカムシャフト２側の端部に形成されて第１通路部１９ａと連通する第１油室１９ｂと、ベーンロータ１４の内部にほぼ放射状に形成されて第１油室１９ｃと各進角側油圧室１７とを連通する３本の図外の分岐路とから構成されている。

一方、第２油圧通路２０は、シリンダヘッドＳ内及びカムシャフト２の内部一側に形成された第２通路部２０ａと、ベーンロータ１４の内部にほぼＬ字形状に折曲形成されて、前記第２通路部２０ａと各遅角側油圧室１８と連通する第２油路２０ｂとから構成されている。

前記電磁切替弁４５は、４ポート２位置型であって、内部の弁体が各油圧通路１９、２０と供給通路２１及びドレン通路２２とを相対的に切り替え制御するようになっていると共に、コントローラ２６からの制御信号によって切り替え作動されるようになっている。コントローラ２６は、機関回転数を検出する図外のクランク角センサや吸入空気量を検出するエアフローメータからの信号によって現在の運転状態を検出すると共に、クランク角及びカム角センサからの信号によってタイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回動位置を検出している。

そして、前記ベーン部材３と各進角、遅角側油圧室１７，１８及び油圧回路４によって可変機構が構成されている。

また、前記最小幅Ｌ側のベーン１５が位置するベーンロータ１４とハウジング５との間には、該ハウジング５に対してベーン部材３の回転を規制及び規制を解除するロック手段が設けられている。

このロック手段は、ベーンロータ１４側に設けられた第１ロック機構２７と、該第１ロック機構２７と対向したハウジング５側に設けられた第２ロック機構２８とを備えている。

前記第１ロック機構２７は、図１〜図３に示すように、ベーンロータ１４の前記最小幅Ｌのベーン１５の進角側油圧室１７側に形成されたボス部１４ｂ内にほぼ径方向に沿って形成された第１摺動用穴２９と、該摺動用穴２９の内部に摺動自在に設けられた第１移動部材である有蓋円筒状の第１ロック部材３０と、前記摺動用穴２９の底面と第１ロック部材３０の先端部内面との間に弾装されて、前第１ロック部材３０を第２ロック機構２８方向へほぼ径方向へ進出移動するように付勢する第１付勢部材であるコイル状の第１スプリング３１とから構成されている。

前記第１摺動用穴２９は、開口部が前記進角側油圧室１７に臨んで形成されていると共に、その深さが第１ロック部材３０の軸方向の長さよりも大きく設定されている。

前記第１ロック部材３０は、図３Ｂに示すように、先端部３０ａのほぼ円弧状先端面に前記進角側油圧室１７の作動油圧が作用するようになっていると共に、後端側の外周に第１フランジ３０ｂが一体に形成されている。この第１フランジ３０ｂは、前記第１摺動用穴２９の開口部内周面に圧入固定された円筒状のストッパ３５の内端縁に当接して第１ロック部材３０の前記第１スプリング３１のばね力によるその最大進出位置を規制するようになっている。

前記第１スプリング３１は、進角側油圧室１７に作動油圧が供給されない場合は、そのばね力によって第１ロック部材３０を進出方向へ付勢できるばね力に設定されていると共に、進角側油圧室１７内の作動油圧に抗して圧縮変形して第１ロック部材３０を第１摺動用穴２９内に後退移動させるばね力に設定されている。

一方、前記第２ロック機構２８は、図１〜図３に示すように、前記ハウジング５の１つの隔壁部１０の側部に一体に設けられたボス部５ｂ内にほぼ径方向に沿って形成された第２摺動用穴３２と、該第２摺動用穴３２の内部に摺動自在に設けられた第２移動部材である有蓋円筒状の第２ロック部材３３と、前記第２摺動用穴３２の底面と第２ロック部材３３の先端部内面との間に弾装されて、前第２ロック部材３３を前記第１ロック機構２７方向へほぼ径方向へ進出するように付勢する第２付勢部材である第２スプリング３４とから構成されている。

前記第２摺動用穴３２は、開口された底部が円板状の栓体４０によって閉塞されていると共に、内周面が段差径状に形成されて底部側が大径部に、先端側が小径部にそれぞれ形成されて、この境界位置に段差部３２ａが形成されている。また、この摺動用穴３２の内部には、前記隔壁部１０を介して隣接する遅角側油圧室１８内の作動油圧がハウジング５内の連通孔３６を介して供給されるようになっている。

前記第２ロック部材３３は、その外径が第１ロック部材３０の先端部３０ａ外径よりも大きく形成されていると共に、外周面が大、小径状の段差形状に形成されて、この段差部が受圧用の第２フランジ３３ａとして構成されて、この第２フランジ３３ａが、前記段差部３２ａに当接して第２ロック部材３３の最大進出位置が規制するようになっている。また、前記第２フランジ３３ａと前記第２摺動用穴３２の段差部３３ｂとの間には、前記連通孔３６の一端部３６ａが開口形成されて遅角用油圧室１８の作動油圧が供給される環状の受圧室３３ｂが形成されている。

また、前記第２スプリング３４は、前記遅角側油圧室１８に作動油が供給されない場合は、そのばね力で第２ロック部材３３を進出方向に付勢しているが、遅角側油圧室１８に供給された作動油圧によって圧縮変形して第２ロック部材３３を第２摺動用穴３２内に後退移動させるばね力に設定されている。また、この第２スプリング３４のばね力は、前記第１スプリング３１のばね力よりも大きく設定されている。

また、第２ロック部材３３の先端側には、前記第１ロック部材３０の先端部３０ａが径方向から係脱自在な凹部である係合穴３７が形成されていると共に、この係合穴３７の底壁に前記第２摺動用穴３２と前記係合穴３７とを連通する透孔３８が貫通形成されている。前記係合穴３７は、その内径が前記第１ロック部材３０の先端部３０ａの外径よりも比較的大きく設定されて、係入時には、該先端部３０ａが遊嵌状態に係合するようになっている。

また、第２ロック部材３３の先端部外周面には、ガイド手段である円環テーパ状のガイド面３９が形成されている。このガイド面３９は、第１ロック部材３０が第２ロック部材３３の係合穴３７から離脱している状態から係合穴３７内に係合する際に、先端部３０ａの外周縁を押圧しながら該先端部３０ａを係合穴３７内に案内するようになっている。

そして、機関停止時などにおいて、各進角側油圧室１７及び各遅角側油圧室１８に作動油圧が供給されない状態時には、図１及び図３に示すように、３枚のベーン部材３のうちの１枚の最大幅Ｌ２のベーン１５の一側面がこれに対向する隔壁部１０の一側面に当接し、他のベーン１５，１５とこれに対向するそれぞれの隔壁部１０との間を微小隙間Ｃをもって離間状態となるように設定されており、この状態で第１ロック部材３０の先端部３０ａが第２ロック部材３３の係合穴３７に係合するように両者の相対的な位置関係が設定されている。

なお、前記微小隙間Ｃは、平均トルクや摺動フリクション及びベーン部材３の大きさによって決定されるようになっている。したがって、他のベーン部材３と隔壁部１０との張り付きが防止されて、回転時の応答性を向上させることができる。また、前記３枚のベーン１５の全てを離間状態に設定することも可能である。

以下、本実施形態の作用を説明する。まず、機関始動時には、コントローラ２６から制御信号が出力された電磁切替弁２３が供給通路２１と第２油圧通路２０を連通させると共に、ドレン通路２２と第１油圧通路１９とを連通させる。このため、オイルポンプ２５から圧送された油圧は第２油圧通路２０を通って遅角側油圧室１８に供給される一方、進角側油圧室１７には、機関停止時と同じく油圧が供給されず低圧状態を維持している。

したがって、前記第１ロック部材３０は、第１スプリング３１のばね力によって第１フランジ３０ｂがストッパ３５の内端縁に当接するまで最大に進出移動している一方、第２ロック部材３３は、前記遅角側油圧室１８の内部油圧が十分高くなっていないことから、第２スプリング３４のばね力によって第２フランジ３３ａが段差部３２ａに突き当たるまで最大進出位置に移動している。これにより、第１ロック部材３０の先端部３０ａが第２ロック部材３３の係合穴３７内に係合している。このとき、第１ロック部材３０の先端部３０ａは、その外周縁が係合穴３７の遅角側油圧室１８側の内端縁に当接して係合状態になっている。

よって、ベーン部材３は、図２及び図３Ａ、Ｂに示すように最大幅Ｌ２のベーン１５が各隔壁部１０の進角側油圧室１７側の一側面に当接した状態になっていると共に、前記両ロック部材３０，３３の係合状態によって自由な回動が規制されている。

これにより、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転位置から一方側（遅角側）に保持されて、吸気弁の開閉時期を遅角側に制御する。これによって、慣性吸気の利用による燃焼効率が向上して機関始動性が良好になる。また、前記ロック状態によって、機関始動時にカムシャフト２に発生した正負の交番トルクに起因したベーン部材３の揺動振動（ばたつき）を防止できる。

また、始動後の例えばアイドリング運転状態になると、電磁切替弁２３は現状の作動状態を維持し、遅角側油圧室１８内の油圧が高くなると、つまり、前記交番トルクよりも大きな油圧になると、連通孔３６と受圧室３３ｂを介して同じく第２フランジ３３ａに作用する油圧も高くなる。これにより、第２ロック部材３３は、図４Ａ、Ｂに示すように、第２スプリング３４を圧縮変形させながらばね力に抗して後退移動し、係合穴３７が第１ロック部材３０の先端部３０ａから抜け出して両者の係合が速やかに解除される。

このため、ベーン部材３は、自由な回動が許容されることになるが、遅角側油圧室１８内の油圧が高くなっているので、図４に示す位置に安定に保持される（待機状態）。

その後、車両が走行を開始して例えば所定の低回転低負荷域に移行すると、コントローラ２６からの制御信号によって電磁切替弁２３が作動して、供給通路２１と第１油圧通路１９を連通させる一方、ドレン通路２２と第２油圧通路２０を連通させる。

したがって、今度は遅角側油圧室１８内の油圧が第２油圧通路２０を通ってドレン通路２２からオイルパン２４内に戻されて遅角側油圧室１８内が低圧になる一方、進角側油圧室１７内に油圧が供給されて高圧となる。

このため、第２ロック部材３３は、図５Ａ、Ｂに示すように、第２スプリング３４のばね力によって第２フランジ３３ａが段差部３２ａに当たってそれ以上の進出移動が阻止される。一方、第１ロック部材３０は、進角側油圧室１７内の油圧によって第１スプリング３１のばね力に抗して第１摺動用穴２９内に後退移動する。このため、ベーン部材３は、図４Ａ、Ｂに示す位置から時計方向に回転して図５Ａ、Ｂに示す回転方向のほぼ中間位置に保持される。

さらに、例えば中回転中負荷域に移行して前記進角側油圧室１７内の供給油圧が高くなると、ベーン部材３は、図６Ａ、Ｂに示すように、同方向へさらに回転して、各ベーン１５が反対側（遅角側油圧室側）の各隔壁部１０の他側面に当接する位置まで最大に回転する。

したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とは、他方側へ相対回動して吸気弁の開閉時期を進角側へ制御する。これによって、機関のポンプ損失が低減して出力の向上が図れる。

また、機関高回転域に移行すると、電磁切替弁２３が作動してアイドリングなどと同じように供給通路２１と第２油圧通路２０，ドレン通路２２と第１油圧通路１９とを夫々連通させて、進角側油圧室１７を低圧、遅角側油圧室１８を高圧にするため、ベーン部材３は、図４Ａに示すように反時計方向へ最大に回動する。したがって、タイミングスプロケット１とカムシャフト２とを一方側へ相対回動させ、吸気弁の開閉時期を遅角側へ制御する。これによって、吸気充填効率の向上による出力の向上が図れる。

このとき、第１ロック部材３０は、第１スプリング３１のばね力で第１フランジ３０ｂがストッパ３５に突き当たるまで最大進出方向へ移動しているが、第２ロック部材３３は、遅角側油圧室１８の油圧が連通孔３６を介して受圧室３３ｂから第２フランジ３３ａに作用し、後退方向に移動し、図４Ａ、Ｂに示すように、両ロック部材３０，３３の係合が解除された状態になっている。

なお、機関停止時には、アイドリング運転等を経るため、ベーン部材３は、図２及び図３に示すように、最大幅Ｌ２のベーン１５が隔壁部１８に当接するまで進角側油圧室１７方向へ最大に回転した状態となる。つまり、前記交番トルクによってベーン部材３が揺動しながら図示の位置に回転移動する。一方、遅角側油圧室１８内の油圧低下に伴って第２ロック部材３３が進出移動して係合穴３７内に第１ロック部材３０の先端部３０ａが係合する。

また、例えばエンストなどのアイドリング運転等を経ないで状態で機関が停止した場合は、同じく前記交番トルクによってベーン部材３が進角側油圧室１７方向へ回動して、第１ロック部材３０が第２ロック部材３３の係合穴３７内に自動的に係合する。

すなわち、エンストと同時にオイルポンプ２５の駆動が停止し、各進角側、遅角側油圧室１７，１８への作動油圧の供給が遮断されることから、第１、第２ロック部材３０，３３は第１，第２スプリング３１，３４のばね力によって進出方向へ移動する。この状態でベーン部材３は、前述のように交番トルクの作用によって遅角側方向へ回転するが、前記両ロック部材３０、３３は互いに進出した状態にあるため、第１ロック部材３０の先端部３０ａの先端縁が第２ロック部材３３の前記テーパ状のガイド面３９に当接してそのままこのガイド面３９に押されながら、第１ロック部材３０が第１スプリング３１のばね力に抗して徐々に後退移動してガイド面３９を摺動しつつ先端部３０ａが係合穴３７内に係合する。

したがって、機関の再始動時においてベーン部材３の自由な回転が規制されることから、前記通常の機関始動時と同じように良好な始動性が得られる。

また、各油圧室１７，１８には、機関の運転状態に応じて油圧を適宜給排することによりベーン部材３を、図５に示す所望の中間位置に保持することも可能である。

このように、本実施形態によれば、各油圧室１７，１８への油圧の給排制御によって吸気弁の開閉時期を可変制御できることは勿論のこと、それぞれ進退移動可能な第１，第２ロック部材３０，３３を対向して２つ設け、これらを進出付勢する前記第１スプリング３１と第２スプリング３４を設けたことから、この各スプリング３１，３４のそれぞれの付勢力とセット荷重とを個別的に設定することができる。このため、前記タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転の制限解除に関する条件などを細かく調整することが可能になる。

また、前記第１ロック部材３０と第２ロック部材３３の第２フランジ３３ａの受圧面積なども個別に設定するできるので、この点でも制限解除条件などをさらに細かに調整することが可能になる。

また、機関を長時間停止させた際には、進角側油圧室１７と遅角側油圧室１８内の作動油が排出されてしまって、各油圧室１７，１８の内部に空気が流入した状態となっている。そして、機関を始動させて作動油が各油圧室１７，１８にオイルポンプ２５を介して選択的に供給されようとすると、まず、前記いずれかの油圧室１７，１８内の空気の圧力が上昇して、この圧力が可変機構に作用して互いが離間する方向（後退移動）して制限が解除されてしまうおそれがある。

しかし、この実施形態では、前述のように、前記第２フランジ３３ａの受圧面積などや第１スプリング３１と第２スプリング３４の各付勢力を全て個別に設定することができるので、空気の圧力では解除されず、作動油の圧力が作用して初めて解除されるような設定を容易に行うことが可能になる。この結果、進角側油圧室１７や遅角側油圧室１８に空気が圧縮された状態で制限が解除されてしまうことによる異音の発生を防止できる。

また、第１ロック部材３０の先端面や第２フランジ３３ａの受圧面積などに依存することなく前記各スプリング３１，３４の付勢力などの設定によって制限解除設定ができるので、レイアウトの自由度も向上する。

さらに、この実施形態では、前述のように、エンストが発生した場合でも、ガイド面３９によって両ロック部材３０，３３を確実に係合させることができると共に、通常の機関停止時において、たとえ最終的に両者３０，３３の係合が解除されている状態であって、機関の始動時のクランキング時に発生する交番トルクによってベーン部材３が揺動して第１ロック部材３０がガイド面３９を摺動しながら後退して係合させることが可能になる。

また、前記第１ロック部材３０の先端部３０ａの先端縁には、テーパ面が形成されておらず、ストレート状態になっているので、係合穴３７との係合時における該係合穴３７の内周面と先端部３０ａとの接触面積が大きくなって確実な係合状態が得られる。

また、この実施形態では、図４Ａ、Ｂに示した前記アイドリング運転時などのように、遅角側油圧室１８の油圧だけで第２ロック部材３３のみを後退移動させて第１ロック部材３０との係合を解除することができるので、かかる両ロック部材３０，３３の係合を安定かつ確実に解除することが可能になる。

また、前記第２ロック部材３３の係合穴３７の底壁に、透孔３８が形成されているため、該第２ロック部材３３が進出移動する際に、進角側油圧室１７に供給された作動油圧が係合穴３７から前記透孔３８を通って第２ロック部材３３の内部に流入するが、透孔３８を通過する際の絞り現象によってダンピング作用が発生する。このため、第２ロック部材３３の進出移動時におけるばたつきの発生を防止できる。

図７〜図１０は第２の実施形態を示し、第２スプリング３４のばね力を、回転中にハウジング５に発生する遠心力の所定の大きさよりも小さく設定し、前記ハウジング５の回転遠心力が、機関の回転数が例えばアイドリング運転の約９００ｒｐｍの回転数以上になったときに、前記第２スプリング３４が圧縮変形を開始するように設定されている。

また、前記ハウジング５の周壁内に、前記第２摺動用穴３２の内部とハウジング５の外部とを連通する大気開放通路４１が形成され、第２摺動用穴３２内を大気開放状態にして、第２ロック部材３３の自由移動を可能にした。

これによって、前記第２ロック部材３３は、機関作動中にハウジング５に所定以上の遠心力が作用した際に、第２スプリング３４が圧縮変形して第２摺動用穴３２内への後退移動が許容されるようになっている。なお、この実施形態では、前記遅角側油圧室１８と第２摺動用穴３２とを連通する連通孔３６が廃止されている。

したがって、機関が始動された時点では、ハウジング５の回転遠心力もあまり大きくならないので、第２ロック部材３３は、図７に示すように第２スプリング３４は圧縮変形せずに第２ロック部材３３が進出した状態となって第１ロック部材３０との係合状態が維持されている。

その後、機関回転数が９００ｒｐｍ程度のアイドリング運転になると、ハウジング５の遠心力が大きくなって、この遠心力により第２スプリング３４が、図８に示すように、漸次圧縮変形されて、第２ロック部材３３を第２摺動用穴３２内に後退移動させる。これにより、第１ロック部材３０との係合が解除され、ベーン部材３の自由な回転が許容される。但し、この時点では遅角側油圧室１８内に油圧が供給されているので、ベーン部材３は、図８に示す最遅角側の回転位置に保持されている。

機関回転数が９００ｒｐｍ以上の低回転低負荷域から中回転高負荷域になると、作動油圧の供給が前記電磁切替弁２３によって各遅角側油圧室１８から進角側油圧室１７に切り替えられるため、この時点から遅角側油圧室１８内の油圧が低くなり、進角側油圧室１７内の油圧が高くなる。このため、第１ロック部材３０は、先端部３０ａの先端面に作用する進角側油圧室１７の油圧によって第１摺動用穴２９内に後退移動する一方、ベーン部材３が、図９及び図１０に示すように、図８の位置から時計方向（進角方向）へ回転して、中間回転位置に保持されるか、該中間回転位置を経由して最大進角方向へ回転する。これにより、タイミングスプロケット１に対してカムシャフト２が最進角側へ相対回転することから、前述と同じ作用効果が得られる。

この時点における前記第２ロック部材３３は、遠心力が作用するものの、進角側油圧室１７に供給された油圧が透孔３８を介して内部に導入されて、内周面の大きな受圧面積に作用する油圧と第２スプリング３４のばね力との合成力の方が遠心力よりも大きくなるため、図９及び図１０に示すように、最大進出方向へ移動している
このように、この実施形態では、第２ロック部材３３の後退移動、つまり第２ロック部材３３と第１ロック部材３０の係合をハウジング５の回転遠心力を利用して行うため、装置の構造が簡素化されて、コストの低減化が図れる。

図１１は第３の実施形態を示し、前記各進角側油圧室１７や各遅角側油圧室１８に対して作動油圧を供給する油圧回路４は、第１実施形態と同じであるが、前記第２摺動用穴３４側の受圧室３３ｂへの作動油圧を給排する油圧回路を別途設けたものである。

すなわち、共通のオイルポンプ２５の下流側に、一端部が前記受圧室３３ｂに開口した第３油圧通路４２が設けられ、この第３油圧通路４２が第２電磁切替弁４３によって供給通路４４とドレン通路４５が切り替えられるようになっている。

このように、この実施形態では、受圧室３３ｂ用の油圧回路を独立に設けることによって、受圧室３３ｂに対して、遅角側油圧室１８を経由した作動油圧が供給されるのではなく、直接的に供給することができ、また、受圧室３３ｂから作動油を直接排出できる。このため、前記第２ロック部材３３の後退及び進出方向の移動を速やかに行うことができる。

この結果、第１ロック部材３０と第２ロック部材３３の係合解除応答性が向上して、タイミングスプロケット１とカムシャフト２との相対回転位相の変換制御応答性が向上する。

図１２〜図１５は第４の実施形態を示し、前記ロック機構の第１，第２ロック部材をピンタイプに変更したものである。

すなわち、前記第１、第２ロック部材３０，３３は、同一形状のピン型に形成され、その各後端部にフランジ状の摺動部３０ｃ、３３ｃが一体に形成されている。

一方、各摺動用穴２９，３２は、各軸線がベーン部材３の円周方向の位置で重なり合うように配置され、内周面が段差径状に形成されて、各大径部内に前記摺動部３０ｃ、３３ｃが摺動自在に配置されていると共に、各段差部２９ａ、３２ａに前記摺動部３０ｃ、３３ｃが当接することによって各ロック部材３０，３３の進出方向の最大移動位置が規制されるようになっている。

また、前記各第１、第２ロック部材３０，３３は、図１２に示すように、ベーン部材３が最大遅角側に回転している場合には、第１ロック部材３０が第２ロック部材３３に対してベーン部材３の時計方向の回転位置で互いに先端部が径方向から当接しており、この当接状態と最大幅Ｌ２のベーン１５の隔壁部１０に対する当接状態とによって、ベーン部材３の自由な回転を制限するようになっている。

各スプリング３１，３４は、そのコイル径が小さく設定されており、第１スプリング３１の一端部が第１摺動用穴２９の底部に形成された保持穴内に弾接保持されている一方、第２スプリング３４の一端部が第２摺動用穴３２の底部に有する栓体４０の保持溝内に弾接保持されている。他の構成は、前記第１の実施形態と同様である。

したがって、この実施形態では、まず、機関始動時は、図１２に示すように、各ロック部材３０，３３の先端部が互いに当接してベーン部材３の自由回転を制限している。

また、アイドリング運転時には、遅角側油圧室１８から受圧室３３ｂに供給された作動油圧がいまだ低いため、図１３に示すように、第２ロック部材３３が僅かに後退移動するが、第１ロック部材３０との各先端部での当接状態が維持されている。

続いて、アイドリング運転以上の低回転低負荷域に移行した場合には、遅角側油圧室１８から進角側油圧室１７に切り替えられて、該進角側油圧室１７内の油圧が高くなる。このため、図１４に示すように、第１ロック部材３０は、先端部３０ａの先端面に掛かる油圧によって第１摺動用穴２９内に後退移動する。これによって第２ロック部材３３との当接状態が解除されて、ベーン部材３の自由な回転が許容されるため、進角側油圧室１７の油圧によってベーン部材３が進角側（時計方向）へ回転する。

例えば、中回転高負荷域に移行した場合などで、進角側油圧室１７の油圧がさらに高くなると、ベーン部材３は、図１５に示すように、最大幅Ｌ２のベーン１５が隔壁部１０に当接して最大進角位置に保持される。

また、例えば高回転高負荷域に移行すると、前述と同じく、進角側油圧室１７内の作動油圧がドレンされて、ベーン部材３は最遅角方向（反時計方向）へ回転するが、この切換時点では、遅角側油圧室１８に油圧が供給され、また、進角側油圧室１７内の油圧も急激に低下するわけではないので、第１ロック部材３０の進出移動量も少なく、また、第２ロック部材３３も僅かに後退位置に移動していることから両者３０，３３の先端部が干渉することなく、第１ロック部材３０は第２ロック部材３３の上方を通過してベーン部材３を最遅角側に速やかに回転させることができる。

また、前記両ロック部材３０，３３の形状が同一であることから、製造コストの低減化が図れる。

なお、前記機関運転状態の変化に伴うベーン部材３の回転位置制御によって第１の実施形態のような燃費の向上などの機関性能が十分に発揮されることは勿論である。

図１６及び図１７は第５の実施形態を示し、第１ロック部材３０と第２ロック部材３３を、ハウジング５の径方向ではなく軸方向に沿って配置したものである。

すなわち、周方向の幅が大きく形成された１つのベーン１５の内部軸方向に、段差径状の第１摺動用穴２９が形成されている一方、ハウジング５の比較的肉厚に形成されたリアプレート７の前記第１摺動用穴２９と対応する位置に第２摺動用穴３２が形成されている。この第２摺動用穴３２は、後端部側に薄板円板状の栓体４０が固定されており、この栓体４０のほぼ中央に第２ロック部材３３の円滑な移動を確保するための空気抜き孔が形成されている。

また、前記第１、第２摺動用穴２９、３２の内部には、有蓋円筒状の第１、第２ロック部材３０、３３が摺動自在に設けられている。

前記第１ロック部材３０は、先端部３０ａが円柱凸状に形成されていると共に、後端部外周に第１摺動用穴２９に形成された段差部２９ｃに当接して最大進出位置を規制する第１フランジ３０ｂが一体に設けられている。

一方、第２ロック部材３３は、段差形状に形成されて、先端部に前記先端部３０ａが遊嵌状態に係合する凹部である係合穴３７が形成されていると共に、該係合穴３７の底壁に透孔３８が穿設されている。また、第２ロック部材３３の外周の段差部には、受圧室３３ｂ内の作動油圧を受ける第１フランジ３３が形成されており、この受圧面積は所定の大きさに設定されている。

前記受圧室３３ｂには、連通孔３６を介して遅角側油圧室１８内の作動油圧が供給されるようになっている。他の油圧回路４などの構成は第１の実施形態と同様である。

したがって、この実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様な作用効果が得られ、機関始動時には、第２ロック部材３３が、前記受圧室３３ｂの油圧がいまだ上昇していないため、第１ロック部材３０との係合状態が維持されているが、アイドリング運転時に移行した場合には、受圧室３３ｂの油圧が僅かに高くなって、第２ロック部材３３が後退移動して、第１ロック部材３０との係合が解除される。但し、十分な油圧が得られないため、ベーン部材３は最遅角側に位置している。

さらに、例えば低回転低負荷から中回転高負荷域に移行すると、電磁切替弁２３の切り替え作動により、遅角側油圧室１８から進角側油圧室１７に油圧が供給されて、ベーン部材３が前述のように中回転位置から最進角側に回転する。

したがって、第１実施形態と同様に機関運転状態に応じて機関性能を十分に引き出すことが可能になる。

また、この実施形態では、特に、第１、第２ロック部材３０，３３などがカムシャフト２の軸方向に形成されているため、ハウジング５の回転遠心力の影響を受けないことから、作動油圧のみによって各ロック部材３０，３３の常時円滑な進退作用、つまり制限、解除作用が得られる。この結果、タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相の変換制御応答性が向上する。

本発明は前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば駆動部材（回転伝達部材）であるタイミングスプロケットを、ゴム製のタイミングベルトで駆動されるタイミングプーリによって構成することも可能であり、これによって振動及び振動騒音の低下が図れる。

さらに、駆動部材（回転伝達部材）としてギア同士の噛み合いによるギア伝達機構を利用するものでもよく、この場合は駆動力を確実に伝達することができる。さらに、前記ギア機構としてバックラッシ音を低減するために、シザーズギアを用いることも可能である。

また、前記可変機構は、ベーンタイプの油圧によるものに限らず、例えば筒状歯車の軸方向の移動に伴って相対回転位相が変換されるいわゆるヘリカル式のＶＴＣであってもよい。

さらに、前記可変機構は、電動モータや電磁ブレーキなどの電気媒体を動力源として相対回転位相が変換される電磁式のＶＴＣであってもよい。

また、前記進角室と遅角室は少なくとも一対あればよく、何対存在していても構わないが、ベーン式ＶＴＣに用いる場合には複数対である方が受圧面積が拡大されるため、応答性が向上する。

第１移動部材と第２移動部材は、進角室または遅角室内に配置する必要はなく、進角室と遅角室から離れた場所に設けられていてもよい。

前記第１移動部材と第２移動部材は、駆動部材または従動部材間に配置される必要はなく、相対回転する部位であれば、駆動部材と従動部材間に介在された部材（例えば前記ヘリカルＶＴＣの筒状歯車）に配置されいてもよい。

第１移動部材と第２移動部材の一方を円筒状のピンで構成したが、円筒状のピンに限らず、多角形状のものであってもよい。また、ピンでなくてもリング状部材や板状部材、さらにはレバー状部材などによって構成されていてもよい。

前記実施形態では、第１移動部材と第２移動部材の一方を凹部によって構成したが、凹部でなくてもよく、可変機構が所定範囲に限り相対回転可能に構成されている場合には、一方向側の規制は、可変機構によって規制し、他方向側の規制のみを第１移動部材と第２移動部材の周方向の当接によって規制するものであれば、どのような形状のものであってもよい。

前記第１付勢部材と第２付勢部材をそれぞれコイルスプリングによって構成したが、これ以外に板ばねや皿ばねなどを用いてもよい。

前記第１移動部材と第２移動部材の移動方向はどのような方向でもよい。

前記ガイド手段は凹部が形成された移動部材の凹部外周に形成したテーパ面で構成したが、凹部に収容される側の移動部材にテーパ面を形成してもよく、さらに該テーパ面は凹部外周全体に形成する必要はなく、一部分だけに形成することも可能である。この場合、移動部材の回転方向の位置決めが必要になる。

また、前記ガイド手段は、テーパ面以外にも駆動部材と従動部材の相対回転を動力として、少なくとも一方の移動部材を後退させればよく、例えばリンクなどを用いた機構であってもよい。

前記実施形態から把握される前記請求項に記載した発明以外の技術的思想について以下に説明する。

請求項（１）前記第１移動部材と第２移動部材のいずれか一方に、互いに進出した際に他方側を収容可能な凹部を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

請求項（２）前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限が解除され、かつ前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出した状態では、前記駆動部材と従動部材の相対回転によって前記第１移動部材及び／又は第２移動部材を後退させるガイド手段を有していることを特徴とする請求項１〜（１）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

両移動部材の制限解除状態で、例えばエンストなどにより該各移動部材に流体圧が作用せずに制限方向の移動のための作動力が働かなくなったとしても、例えばカムシャフトに作用する交番トルクなどによって駆動部材と従動部材が相対回転すれば、ガイド手段を介して制限状態にすることが可能になる。これにより、各移動部材に作動力を付与しなくても、確実に制限状態にすることができる。

請求項（３）少なくともクランクシャフトが回転している状態において、前記従動部材には駆動部材に対して進角方向または遅角方向へ作動させる作動力が発生し、前記ガイド手段は、従動部材の前記進角方向または遅角方向へ作動させる作動力によって第１移動部材及び／又は第２移動部材を後退移動するように構成したことを特徴とする請求項（２）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、機関が停止した状態において制限が解除されている状態になっていても、機関始動時のクランキングした際に発生する交番トルクなどの作動力によって従動部材が例えば遅角方向へ作動し、この作動中に、ガイド手段を介して前記第１、第２移動部材の少なくともいずれか一方が一旦、後退移動した後に該両移動部材が係合して前記制限状態とすることができる。

これによって、各移動部材に特別な作動力を付与しなくても確実に制限状態とすることが可能になる。

請求項（４）前記ガイド手段は、前記第１移動手段と第２移動手段が互いに進出した状態で、前記駆動部材と従動部材が相対回転した際に当接する箇所の前記少なくとも一方の移動部材に設けられた傾斜面によって構成したことを特徴とする請求項（３）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

請求項（５）前記一方の移動部材の凹部の外周部にテーパ面を形成されていると共に、他方の移動部材の前記テーパ面と当接する部位を非テーパ状に形成したことを特徴とする請求項（１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、前記請求項（４）に記載の発明の作用効果に加えて、凹部内に他方の移動部材が係入したときに、該他方の移動部材の外周面にはテーパ面が形成されていないことから、該他方の移動部材の外周面と凹部の内周面との接触面積が大きくなって制限できる部分を拡大することができる。これによって、両移動部材の確実な係合状態が得られ、この結果、駆動部材と従動部材との相対回転を効果的に制限することが可能になる。

請求項（６）前記第１移動部材と第２移動部材を、前記カムシャフトの回転軸線に対して径方向へ移動可能に形成したことを特徴とする請求項１〜（５）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、前記いずれかの移動部材が、前記駆動部材や従動部材に作用する回転遠心力を利用して制限解除方向へ作動させることができる。このため、カムシャフトが回転している間は、制限解除を維持することができる。

請求項（７）前記第１移動部材と第２移動部材を、前記カムシャフトの回転軸線方向へ移動可能に形成したことを特徴とする請求項１〜（５）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、第１、第２移動部材は、前記配置構成によって駆動部材などの回転遠心力の影響を受けないため、流体圧のみによって解除作動力を得ることができる。

請求項（８）前記可変機構は、
前記駆動部材としての回転伝達部材と、
該回転伝達部材に一体に形成され、内周方向に延びるシューを有するハウジングと、
該ハウジングの内部に相対回転自在に収容配置されると共に、外周方向に延びるベーンを有し、該ベーンと前記シューとによって前記進角室と遅角室とを隔成する前記従動部材としてのベーン部材と、
前記進角室と遅角室に流体を選択的に給排する流体給排回路と、
によって構成され、
前記ベーン部材に前記第１移動部材と第２移動部材のいずれか一方側を設け、前記ハウジングに前記第１、第２移動部材の他方側を設けたことを特徴とする請求項１〜（７）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

請求項（９）前記第１移動部材または第２移動部材のうち、機関の始動時に最初に供給された流体によって解除される側の移動部材を付勢する第１付勢部材または第２付勢部材を、空気に圧力によって前記移動部材の制限を解除せずに、前記流体圧が作用することによって前記移動部材の制限を解除する付勢力に設定したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

機関を長時間停止させた際には、進角室と遅角室内の流体が排出されてしまって、各室の内部に空気が流入した状態となっている。そして、機関を再始動させて流体が供給されようとすると、まず、前記いずれかの室内の空気の圧力が上昇して、この圧力が可変機構に作用して互いが離間する方向（後退移動）して制限が解除されてしまうおそれがある。

しかし、この発明では、第１付勢部材と第２付勢部材の各付勢力を前記空気圧ではなく流体圧によって初めて移動部材を後退させるように設定しているので、進角室や遅角室内に空気が圧縮された状態で制限が解除されてしまうことによる異音の発生を防止できる。

請求項（１０）前記第１移動部材または第２移動部材のうち、機関の始動時に最初に供給された流体によって解除される側の移動部材を付勢する第１付勢部材または第２付勢部材を、他方の付勢部材に対して大きなセット荷重に設定したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、前記請求項（９）と同様な作用効果が得られる。

請求項（１１）前記第１移動部材及び／又は第２移動部材に、この移動方向に対して外周面の直角方向側に形成された受圧用フランジを形成し、該受圧用フランジに、前記第１流体圧または第２流体圧を作用させたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明では、前記第１移動部材あるいは第２移動部材を進角室または遅角室の内部に配置したとしても他方側の室内の流体圧で制限を解除することができる。したがって、両移動部材を確実に制限解除することができる。

請求項（１２）前記受圧用フランジを有する第１移動部材及び／又は第２移動部材は、移動方向の両端側を連通する連通孔が形成されていると共に、前記進角室または遅角室内に向けて進出するように構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

前記連通孔が形成された前記いずれかの移動部材は、両端側に進角室または遅角室の流体が流入しているので、移動する際には前記連通孔を流体が移動することになる。したがって、連通孔が設けられたいずれかの移動部材に連通孔による流体の絞りによるダンピング作用が発生するため、各移動部材のばたつきの発生を防止できる。

請求項（１３）前記第１移動部材と第２移動部材を、同一構造の部材によって形成したことを特徴とする請求項１〜（１２）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、両移動部材が同一の構造であるため、その製造コストを低減できる。

本発明の第１の実施形態を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 Ａは本実施形態の機関始動時の作用を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、ＢはＡの部分拡大図である。 Ａは本実施形態の機関アイドリング運転時の作用を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、ＢはＡの部分拡大図である。 Ａは本実施形態の機関低回転低負荷時の作用を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、ＢはＡの部分拡大図である。 Ａは本実施形態の機関中回転中負荷時の作用を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、ＢはＡの部分拡大図である。 第２の実施形態のバルブタイミング制御装置を示す一部破断図である。 第２の実施形態の作用を示す一部破断図である。 第２の実施形態の作用を示す一部破断図である。 第２の実施形態の作用を示す一部破断図である。 第３の実施形態のバルブタイミング制御装置の油圧回路を示す概略図である。 第４の実施形態のバルブタイミング制御装置のを示す一部破断図である。 第４の実施形態の作用を示す一部破断図である。 第４の実施形態の作用を示す一部破断図である。 第４の実施形態の作用を示す一部破断図である。 第５の実施形態を示すバルブタイミング制御装置の図１７のＣ−Ｃ線断面図である。 図１６のＤ−Ｄ線断面図である。

符号の説明

１…タイミングスプロケット（駆動部材）
２…カムシャフト
３…ベーン部材（従動部材）
４…油圧回路
５…ハウジング
１０…隔壁部
１４…ベーンロータ
１５…ベーン
１７…進角側油圧室（進角室）
１８…遅角側油圧室（遅角室）
２７…第１ロック機構
２８…第２ロック機構
２９・３２…第１、第２摺動用穴
３０・３３…第１、第２ロック部材（第１・第２移動部材）
３１・３４…第１・第２スプリング（付勢部材）

Claims (3)

1. 機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動部材と、
   該駆動部材と相対回転可能なカムシャフトに一体的に設けられた従動部材と、
   進角室と遅角室とを有し、前記進角室に第１流体が供給されると前記駆動部材に対して前記従動部材を進角方向へ移動させ、前記遅角室に第２流体が供給されると前記駆動部材に対して前記従動部材を遅角方向へ移動させる可変機構と、
   該可変機構における相対回転する一方の部位に設けられ、相対回転する他方の部位側へ第１付勢部材の付勢力によって進出移動すると共に、少なくとも前記第１流体の圧力に応じて前記第１付勢部材の付勢力に抗して後退移動する第１移動部材と、
   前記相対回転する他方の部位に設けられ、前記一方の部位側へ第２付勢部材の付勢力によって進出移動すると共に、少なくとも前記第２流体の圧力に応じて前記第２付勢部材の付勢力に抗して後退移動する第２移動部材と、
   前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出移動し、前記第１移動部材と第２移動部材が前記従動部材の周方向から当接した状態で、前記駆動部材と従動部材の相対回転を制限し、前記第１移動部材と第２移動部材の少なくとも一方が後退移動した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動部材と、
   該駆動部材と相対回転可能なカムシャフトに一体的に設けられた従動部材と、
   前記駆動部材に対する従動部材の相対回転位相を変換する可変機構と、
   該可変機構における相対回転する一方の部位に設けられ、相対回転する他方の部位側へ第１付勢部材の付勢力によって進出移動する第１移動部材と、
   前記相対回転する他方の部位に設けられ、前記一方の部位側へ第２付勢部材の付勢力によって進出移動する第２移動部材と、
   を備え、
   内燃機関の始動時には、前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出移動し、前記第１移動部材と第２移動部材が前記従動部材の周方向から当接して前記駆動部材と従動部材の相対回転を制限し、内燃機関の始動後には、前記第１移動部材と第２移動部材の少なくとも一方が後退移動した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動部材と、
   該駆動部材と相対回転可能なカムシャフトに一体的に設けられた従動部材と、
   前記駆動部材に対する従動部材の相対回転位相を変換する可変機構と、
   該可変機構における相対回転する一方の部位に設けられ、相対回転する他方の部位側へ第１付勢部材の付勢力によって進出移動すると共に、機関によって駆動する流体ポンプから吐出された流体圧力に応じて前記第１付勢部材の付勢力に抗して後退移動する第１移動部材と、
   前記相対回転する他方の部位に設けられ、前記一方の部位側へ第２付勢部材の付勢力によって進出移動すると共に、機関によって駆動する流体ポンプから吐出された流体圧力に応じて前記第２付勢部材の付勢力に抗して後退移動する２移動部材と、
   を備え、
   前記第１移動部材と第２移動部材が互いに進出移動し、前記第１移動部材と第２移動部材が前記従動部材の周方向から当接した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転を制限し、前記第１移動部材と第２移動部材の少なくとも一方が後退移動した状態で前記駆動部材と従動部材の相対回転の制限を解除することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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