JP2002295275A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

バルブタイミング調整装置

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JP2002295275A
JP2002295275A JP2001096525A JP2001096525A JP2002295275A JP 2002295275 A JP2002295275 A JP 2002295275A JP 2001096525 A JP2001096525 A JP 2001096525A JP 2001096525 A JP2001096525 A JP 2001096525A JP 2002295275 A JP2002295275 A JP 2002295275A
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internal combustion
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combustion engine
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Shigeyuki Kusano
茂之 草野
Hirohiko Yamada
裕彦 山田
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Denso Corp
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    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの始動時に吸気カムシャフトＤを中
間位相でロックさせるには、エンジンの停止時にベーン
ロータ７を中間位相よりも進角側に変位させておく必要
があるが、エンジン停止時の油温が高いと油圧が低下し
てベーンロータ７を中間位相以上に進角させることが困
難となる。 【解決手段】 アイドル運転時の油温が高くて油圧が低
下してしまうような場合、アイドル回転数をアップさせ
ることによって油圧を上昇させているため、エンジン停
止時に、ベーンロータ７を進角側へ確実に駆動すること
ができる。また、ベーンロータ７を最遅角位置よりも進
角側へ進角させているため、エンジンを停止する時にベ
ーンロータ７を所定の中間位相へ進角させる進角量が少
なくて済み、これによってもエンジン停止時に、ベーン
ロータ７を進角側へ確実に駆動することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
エンジン）のバルブ（吸気弁あるいは排気弁）の開閉弁
時期を調整するバルブタイミング調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バルブタイミング調整装置として、エン
ジンのクランクシャフト（駆動軸に相当する）によって
回転駆動される駆動部材と、カムシャフト（従動軸に相
当する）とともに回転する従動部材とを備え、駆動部材
に対して従動部材を相対回転させて、バルブの開閉弁時
期を調整し、エンジンの出力の向上や、燃費の改善を図
るものが知られている。
【０００３】ここで、吸気バルブについて説明する。吸
気バルブをエンジンの下死点位置よりも遅く閉じること
により、吸気のポンピングロスを防ぎ、燃費を向上させ
ることが知られている。しかし、エンジンの下死点位置
よりも遅く吸気バルブを閉じるタイミングは、エンジン
暖気後において燃費が向上する反面、エンジンの冷間時
に実圧縮比が低下し、ピストンの上死点時での空気温度
が十分に上昇しないため、エンジンが始動不良を起こ
し、始動時間が長くなったり、始動できなくなる可能性
がある。
【０００４】このように、エンジン冷間時に最適な吸気
バルブの開閉時期は、エンジン暖気時に最適な開閉時期
よりも進角側である。従って、吸気バルブのバルブタイ
ミングを変化させるバルブタイミング調整装置には、エ
ンジン暖気時に適した開閉弁時期とは別に、エンジン冷
間始動時に適した開閉弁時期が設定できる要求がある。
この要求に応える技術として、吸気バルブを開閉するカ
ムシャフトと一体に回転する従動部材を、駆動部材に対
する最遅角位置よりも所定量進角した中間位置（中間位
相）にロックさせ、その状態でエンジン始動を行うもの
が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】エンジンの始動時に従
動部材を中間位置でロックさせるには、エンジンの停止
時に従動部材を中間位置よりも進角側に変位させておく
必要がある。エンジンを停止する時の油圧は通常アイド
リング回転数であるために低く、且つその油圧は油温に
よって大きく異なってしまう。このため、エンジンの停
止時に油温が高いと、従動部材を進角側へ駆動する進角
油圧が低下し、従動部材を中間位置以上に進角させるこ
とが困難となる。
【０００６】上記の対策として、アイドル運転時で、且
つ油温が高い場合に、従動部材を始動に適した中間位置
へ回動しておくことが考えられる。しかし、油温が高い
場合はエンジンは充分暖気されている状態であるため、
吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁するオーバーラ
ップ期間が大きくアイドル運転時の燃焼が不安定になっ
てしまう。また、アイドル運転時に従動部材が進角した
状態でアクセルが強く踏み込まれると、ノッキング等の
異常燃焼が発生してしまう。
【０００７】
【発明の目的】本発明の目的は、作動油温の上昇によっ
て生じる油圧低下により、エンジンを停止させる時に駆
動部材に対する従動部材の回動位置が所定の中間位置以
上に回動しなくなってしまう不具合をなくすことにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】〔請求項１の手段〕請求
項１を採用するバルブタイミング調整装置の制御装置
は、作動油の温度が所定温度よりも高く、且つ内燃機関
がアイドル運転の時に、駆動部材に対する従動部材の回
動位置を最遅角位置よりも進角側へ回動させる制御と、
内燃機関のアイドル回転数をアップさせる制御を行う。
このように、アイドル運転の時に作動油の温度が高くて
油圧が低下してしまうような場合は、アイドル回転数を
アップさせることによって油圧が上昇するため、内燃機
関を停止する時に、従動部材を進角側へ確実に駆動する
ことができる。また、従動部材を最遅角位置よりも進角
側へ回動させているため、内燃機関を停止する時に従動
部材を所定の中間位置へ回動させる進角量が少なくて済
む。すなわち、アイドル回転数のアップによる駆動力増
大と、アイドル時に従動部材を進角側へ回動させること
により、内燃機関を停止する時に従動部材の回動位置を
所定の中間位置以上に確実に回動することができ、エン
ジンの始動性を高めることができる。
【０００９】〔請求項２の手段〕請求項２の手段を採用
するバルブタイミング調整装置の制御装置は、内燃機関
がアイドル運転で、且つ前記従動部材を最遅角位置より
も進角側へ回動させる制御を行っている時に、アクセル
が踏み込まれると、ノッキング等の不完全燃焼を防止す
るための制御を行う。このため、アイドル運転時に従動
部材が最遅角にない状態でアクセルが踏み込まれても、
ノッキング等の異常燃焼の発生が抑えられる。
【００１０】〔請求項３の手段〕請求項３の手段を採用
するバルブタイミング調整装置の制御装置は、作動油の
温度が所定温度よりも高く、且つ内燃機関がアイドル運
転の時に、内燃機関のアイドル回転数をアップさせる制
御を行う。このように、アイドル運転の時に作動油の温
度が高くて油圧が低下してしまうような場合は、アイド
ル回転数をアップさせることによって油圧が上昇するた
め、従動部材を進角側へ駆動する駆動力が高まる。この
ため、内燃機関を停止する時に従動部材の回動位置を所
定の中間位置以上に確実に回動することができ、エンジ
ンの始動性を高めることができる。
【００１１】〔請求項４の手段〕請求項４の手段を採用
するバルブタイミング調整装置の制御装置は、油圧アク
チュエータに供給される作動油の温度が所定温度よりも
高い時に、内燃機関の冷却水の温度を低下させる制御を
行う。このように、作動油の温度が高くて油圧が低下し
てしまうような場合は、冷却水の温度を低下させること
によって、作動油の温度が低下することになり、結果的
に油圧が上昇する。このため、内燃機関を停止する時に
従動部材の回動位置を所定の中間位置以上に確実に回動
することがで、エンジンの始動性を高めることができ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、複数の実
施例と変形例を用いて説明する。 〔第１実施例〕第１実施例を図１〜図７を参照して説明
する。なお、図１〜図４はバルブタイミング調整装置の
構造を示す図であり、図１はバルブタイミング調整装置
の軸方向に沿う断面図、図２はシューハウジングの内部
を示す図、図３はロック機構の説明図、図４はアシスト
スプリングの配置を示す図である。本実施例で示すバル
ブタイミング調整装置は、吸気バルブと排気バルブが独
立したカムシャフトによって駆動されるＤＯＨＣエンジ
ンの吸気側のカムシャフトに取り付けられるものであ
り、吸気バルブの開閉タイミングを連続的に可変可能な
ものである。また、この実施例では、図１の左側をフロ
ント側、右側をリヤ側として説明する。
【００１３】バルブタイミング調整装置１は、クランク
シャフトよりタイミングチェーンＡ（またはタイミング
ベルト等）を介して駆動される駆動部材Ｂと、この駆動
部材Ｂによって駆動されて、その駆動トルクをカムシャ
フトＤに伝達する従動部材Ｃとに大別されるものであ
り、シューハウジング２内に構成される油圧アクチュエ
ータによって駆動部材Ｂに対して従動部材Ｃを相対的に
回転駆動して、カムシャフトＤを進角側あるいは遅角側
へ変化させるものである。
【００１４】駆動部材Ｂは、内部に油圧アクチュエータ
が構成されるシューハウジング２とタイミングチェーン
Ａが架け渡されるスプロケット３を備え、クランクシャ
フトと同期して回転するものであり、シューハウジング
２とスプロケット３との間には、シューハウジング２の
内部に形成される油室（後述する進角室６ａ、遅角室６
ｂ）のリヤ側を閉塞するシールプレート４が介在されて
いる。これらシューハウジング２、スプロケット３およ
びシールプレート４は複数のボルト５によって強固に締
結されている。なお、駆動部材Ｂは、タイミングチェー
ンＡによって、図２において時計方向に回転するもので
あり、この回転方向が進角方向である。そして、シュー
ハウジング２の内部には、図２に示すように、略扇状の
凹部６が複数（この実施例では３つ）形成されている。
【００１５】一方、従動部材Ｃは、カムシャフトＤと一
体に回転するベーンロータ７を備える。このベーンロー
タ７は、カムシャフトＤに固着された位置決めピン８に
嵌まり合う位置決め穴９を備えるものであり、その位置
決めピン８と位置決め穴９が嵌まり合うことによって、
カムシャフトＤに対するベーンロータ７の位置決めがな
されている。また、ベーンロータ７は、カムシャフトＤ
に締結されるボルト１０によってカムシャフトＤの端部
に固定されるものである。
【００１６】ベーンロータ７は、シューハウジング２の
凹部６内を進角室６ａと遅角室６ｂに区画するベーン１
２を備えるものであり、ベーンロータ７はシューハウジ
ング２に対して所定角度内で回動可能に設けられてい
る。進角室６ａおよび遅角室６ｂは、シューハウジング
２、シールプレート４およびベーンロータ７に囲まれる
油圧室であり、ベーンロータ７の外周面の溝やベーン１
２の先端溝に配置したシール部材１２ａ等によって各室
内の液密性が保たれている。なお、進角室６ａは油圧に
よってベーン１２を進角側へ駆動するための油圧室であ
ってベーン１２の反回転方向側の凹部６内に形成される
ものであり、逆に、遅角室６ｂは油圧によってベーン１
２を遅角側へ駆動するための油圧室であってベーン１２
の回転方向側の凹部６内に形成されるものである。
【００１７】バルブタイミング調整装置１は、進角室６
ａおよび遅角室６ｂに流体（オイル）を給排して、進角
室６ａと遅角室６ｂに油圧差を発生させてベーンロータ
７を回動させる作動油圧給排手段が設けられている。こ
の作動油圧給排手段は、進角室６ａと遅角室６ｂに油圧
差を発生させることによって、ベーンロータ７をシュー
ハウジング２に対して相対回転させるための手段であ
る。
【００１８】この手段の一例を図１、図３に示す。この
作動油圧給排手段は、クランクシャフトによって駆動さ
れるオイルポンプ１３、このオイルポンプ１３によって
圧送されるオイルを進角室６ａまたは遅角室６ｂに切り
替えて供給する第１切替弁１４、この第１切替弁１４を
切替駆動する第１電磁アクチュエータ１５、遅角室６ｂ
がドレーンされている時に進角室６ａも同時にドレーン
させるための第２切替弁１６、この第２切替弁１６を切
替駆動する第２電磁アクチュエータ１７、上記第１、第
２電磁アクチュエータ１５、１７を制御する制御装置
（以下、ＥＣＵ）１８等から構成される。
【００１９】このＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、Ｉ／Ｏポート等の構成部品からなる周知な電子制御
ユニットであって、各種センサによって検出されるクラ
ンク角、エンジン回転速度、アクセル開度等のエンジン
の運転状態に応じて第１、第２電磁アクチュエータ１
５、１７を制御して、エンジンの運転状態に応じた作動
油圧を進角室６ａと遅角室６ｂに発生させる。
【００２０】次に、ベーンロータ７を所定の中間位置
（中間位相）に固定するためのロック機構を説明する。
ベーン１２の１つには、エンジンの始動時にベーンロー
タ７の回動位置を所定の中間位置（例えば、最遅角位置
から１０°進角側へ回転した位置）に固定しておくため
のストッパピン２０が装着されている。
【００２１】ストッパピン２０は、ベーン１２に形成さ
れた挿通穴内に挿入され、ストッパリング２１により、
所定量以上飛び出ないように固定されている。ストッパ
ピン２０には、圧縮コイルバネ２２によってフロント側
に向かう付勢力が加えられている。そして、シューハウ
ジング２に固着されたリング状のストッパブッシュ２３
内のストッパ穴２３ａにストッパピン２０の頭部（フロ
ント側端部）が嵌合した状態で、シューハウジング２に
対してベーンロータ７がロックされる。
【００２２】ストッパピン２０のフロント側の面は、シ
ューハウジング２に形成された溝（図示しない）によっ
て遅角室６ｂと連通しており、遅角室６ｂの油圧によっ
てストッパピン２０をロック解除側（リヤ側）へ付勢す
るように設けられている。ストッパピン２０の中間部に
は、フロント側およびリヤ側の両方から油圧を受ける鍔
状のフランジ部２４が形成されている。フランジ部２４
のフロント側の油室（フロント油室）２５は、ロックが
解除された状態で遅角室６ｂと連通するように設けられ
ており、遅角室６ｂの油圧によってストッパピン２０を
ロック解除側（リヤ側）へ付勢する。
【００２３】一方、フランジ部２４のリヤ側の油室（リ
ヤ油室）２６は、ベーン１２に形成された横穴２７を介
して進角室６ａと連通しており、進角室６ａの油圧によ
ってストッパピン２０をロック側（フロント側）へ付勢
するように設けられている。また、リヤ油室２６は、ベ
ーンロータ７に形成された斜め穴２８と、シールプレー
ト４に形成された長穴２９を介して進角室６ａと連通可
能に設けられている。シールプレート４に形成された長
穴２９は、図３に示すようにベーン１２（ストッパピン
２０）が進角側に回動しているときに進角室６ａとリヤ
油室２６を斜め穴２８を介して連通させるものである
が、ストッパピン２０が最遅角側に回動しているときは
斜め穴２８との連通が遮断されるものである。
【００２４】長穴２９は、シールプレート４を薄板から
打ち抜き加工した際に同時に形成された油路であり、こ
の長穴２９（打ち抜き油路）はシューハウジング２とス
プロケット３との間に挟まれて外部（大気）と遮断され
るものである。
【００２５】次にアシストスプリング３１について説明
する。バルブタイミング調整装置１には、駆動部材Ｂに
対して従動部材Ｃを進角側へ付勢するねじりコイルバネ
よりなるアシストスプリング３１が設けられている。こ
のアシストスプリング３１は、エンジンを停止する際
に、ベーンロータ７を最遅角位置からロック位置（所定
の中間位置）へ回転し易くするためのものであり、ベー
ンロータ７が所定の遅角領域（ロック位置よりも遅角側
の領域）に位置する場合にのみ、ベーンロータ７を進角
側へ付勢するものであり、ベーンロータ７が進角領域
（ロック位置よりも進角側の領域）に位置する時は、ア
シストスプリング３１の付勢力はベーンロータ７に作用
しないものである。
【００２６】このアシストスプリング３１は、図１に示
すように硬質なスプロケット３に形成されたスプリング
収容部３２の内部に直接収納されるものであり、アシス
トスプリング３１の一端３１ａはスプロケット３に形成
されたフック溝３３に保持される。アシストスプリング
３１の他端３１ｂはスプロケット３に形成された回動壁
３４内に挟まれて所定範囲（遅角領域に相当する範囲）
の回動が可能なものである。
【００２７】一方、ベーンロータ７のリヤ側の面には、
アシストスプリング３１の他端３１ｂと係合可能な係合
ピン３５が圧入されている。スプロケット３のフロント
側の面には、係合ピン３５の回動を自由にするための逃
がし溝３６が形成されている。また、シールプレート４
には、係合ピン３５を貫通させる円弧窓３７が形成され
ており、この円弧窓３７は係合ピン３５が最遅角位置か
ら最進角位置まで回動できるように略円弧状に開成され
たものである。アシストスプリング３１は、上記のよう
な構成によってベーンロータ７と係合するため、ベーン
ロータ７が遅角領域（ロック位置よりも遅角側）に位置
する時のみ進角側に向かう付勢力を受ける。
【００２８】次に、エンジン停止時およびエンジン始動
時の作動を説明する。エンジンに停止指示が与えられる
と、ＥＣＵ１８の働きによって遅角室６ｂ側がドレーン
されるとともに、進角室６ａ側に油圧が供給される。こ
の時、エンジンはアイドル運転であって発生油圧が低い
状態であるが、ベーンロータ７が遅角領域に位置すると
きは、アシストスプリング３１によって進角側に付勢さ
れているため、ベーンロータ７がロック位置よりも進角
側（進角領域）へ回転し易くなっている。ベーンロータ
７がロック位置よりも進角側へ回転すると、図３に示す
ように、長穴２９と横穴２７を介してリヤ油室２６に油
圧が供給される。すると、圧縮コイルバネ２２とともに
ストッパピン２０をフロント側へ押し出す力が上回り、
ストッパピン２０がシューハウジング２に当接する。こ
の状態でエンジンが停止する。
【００２９】エンジンが始動されると、ＥＣＵ１８の働
きによって進角室６ａと遅角室６ｂが共にドレーンされ
る。そして、クランク軸によって駆動部材Ｂが進角側へ
駆動される。この時、ベーンロータ７は進角領域に存在
するために、アシストスプリング３１の付勢力は受けて
おらず、従動部材ＣにはカムシャフトＤの負荷が加えら
れるため、シューハウジング２が進角側に回転すると、
相対的にベーンロータ７が遅角側に移動する。そして、
ベーンロータ７の位相位置がロック位置まで回動する
と、圧縮コイルバネ２２の作用でストッパピン２０がス
トッパ穴２３ａに嵌合し、結果的にシューハウジング２
とベーンロータ７とが所定の中間位置でロックする。つ
まり、吸気側のカムシャフトＤを所定の中間位置にロッ
クした状態で確実にエンジン始動を行うことができる。
【００３０】エンジンを停止する時は、上述したように
アイドル運転であるため、発生油圧が低い状態である。
このため、進角室６ａに供給される作動油の温度が高い
と、オイルの粘性が下がって油圧が低下してしまい、ベ
ーンロータ７を所定の中間位置よりも進角側へ回動でき
ない場合がある。そこで、この実施例のＥＣＵ１８は、
図示しない油温センサによって検出される作動油の温度
が、所定温度よりも高く、且つエンジンがアイドル運転
の時に、ベーンロータ７の回動位置を最遅角よりも進角
側へ回動させるとともに、エンジンのアイドル回転数を
アップさせるように設けられている。
【００３１】この制御を図５のフローチャートを参照し
て説明する。ＥＣＵ１８は、先ずステップ１０１におい
て作動油の温度が所定温度よりも高いか否かの判断を行
う。この判断結果がNO（作動油温が所定温度以下）の場
合は、この制御を終了する。ステップ１０１の判断結果
がYES （作動油温が所定温度より高い）の場合は、ステ
ップ１０２においてアイドル運転時で且つアイドル回転
数が所定回転数Ｎｒｐｍ以下か否かの判断を行う。つま
り、Ｄレンジのアイドル運転のように油圧が低下する状
態であるか否かの判断を行う。この判断結果がNO（アイ
ドル運転ではない、あるいは回転数が所定回転数Ｎｒｐ
ｍより高い）の場合は、この制御を終了する。
【００３２】ステップ１０２の判断結果がYES （アイド
ル運転で、且つ回転数が所定回転数Ｎｒｐｍ以下）の場
合は、ステップ１０３においてベーンロータ７の進角量
（カムシャフトＣの進角量）と、アイドルアップ量を算
出する。このベーンロータ７の進角量およびアイドルア
ップ量は、検出された油温等を基に最適な値を算出して
も良いし、予め記憶されたマップ値から読み込みを行っ
ても良い。
【００３３】ベーンロータ７の進角量（バルブ進角量）
の具体的な一例を図６を参照して説明する。油温が上昇
してオイルの粘性が低下して油圧が低下した状態では、
作動油によってベーンロータ７を進角側に駆動する力が
低下する。このため、油温が高い状態（図６の左側）で
は、エンジンを停止する時に、ベーンロータ７が所定の
中間位置に近づくように、油温の上昇に応じてベーンロ
ータ７の進角量が増加するように決定される。また、図
６に示すように、アイドル運転時におけるベーンロータ
７の進角量には上限値がある。エンジンが暖気した状態
のアイドル運転時にベーンロータ７の進角量が所定の上
限値を越えると、吸気バルブと排気バルブのオーバーラ
ップが不適切になり、燃焼状態が悪化するため、ベーン
ロータ７の進角量は所定の上限値を越えないように設定
される。
【００３４】アイドルアップ量（アイドル回転数増加
量）の具体的な一例を図７を参照して説明する。油温が
上昇してオイルの粘性が低下して油圧が低下した状態で
は、作動油によってベーンロータ７を進角側に駆動する
力が低下する。このため、油温が高い状態（図７の左
側）では、エンジンを停止する時に、高い油圧が発生す
るように、油温の上昇に応じてアイドルアップ量が増加
するように決定される。また、図７に示すように、アイ
ドルアップ量には上限値がある。例えばオートマチック
車両では走行レンジ（例えばＤレンジ）が選択された状
態でアイドル回転数が増加すると、車両が動き出そうと
する力が増大してしまうため、アイドルアップ量は所定
の上限値を越えないように設定される。
【００３５】上記ステップ１０３において油温に応じた
進角量とアイドルアップ量を求めた後、ステップ１０４
においてエンジンの燃焼状態が不安定か否かの判断を行
う。つまり、ノッキングが発生していたり、エンジン回
転が不安定であるか否かの判断を行う。この判断結果が
YES （燃焼状態が不安定）の場合は、ステップ１０５に
おいてバルブを微小量遅角させる、つまりベーンロータ
７の進角位置を微少量遅角側へ回動させる。そして、ス
テップ１０４へ戻る。
【００３６】ステップ１０４の判断結果がNO（燃焼状態
が安定）の場合は、ステップ１０６においてバルブを微
小量進角させる、つまりベーンロータ７の進角位置を微
少量進角側へ回動させる。続いて、ステップ１０７にお
いて、エンジンのアイドル回転数を微小量アップさせ
る。
【００３７】次に、ステップ１０８において、バルブの
進角位置（ベーンロータ７の進角位置）とアイドル回転
数が、ステップ１０３で算出した値に到達したか否かの
判断を行う。この判断結果がNO（算出値に到達していな
い）の場合はステップ１０４へ戻り、判断結果がYES
（算出値に到達している）の場合は進角処理とアイドル
アップ処理が終了したと判断してこの制御を終了する。
【００３８】上述したように、この第１実施例のバルブ
タイミング調整装置１では、アイドル運転の時に作動油
の温度が高くて油圧が低下してしまうような場合、アイ
ドル回転数をアップさせることによって油圧を上昇させ
ているため、エンジンを停止する時に、ベーンロータ７
を進角側へ確実に駆動することができる。また、ベーン
ロータ７を最遅角位置よりも進角側へ回動させているた
め、エンジンを停止する時にベーンロータ７を所定の中
間位置へ回動させる進角量が少なくて済む。
【００３９】すなわち、アイドル回転数のアップによる
駆動力増大と、アイドル時にベーンロータ７を進角側へ
回動させることにより、エンジンを停止する時にベーン
ロータ７の回動位置を所定の中間位置以上に確実に回動
することができ、ベーンロータ７を所定の中間位置にロ
ックした状態で確実にエンジン始動を行うことができ
る。このため、吸気バルブがエンジン冷間時の始動に適
した最適なバルブタイミングになるので、エンジン始動
不良がなくなり、エンジン始動時間を短縮できる。
【００４０】〔第２実施例〕図８は第２実施例を示すも
ので、アイドル運転時にベーンロータ７を最遅角位置よ
りも進角側へ回動している時にアクセルが踏み込まれた
場合の制御を示すフローチャートである。なお、第２実
施例で示す符号は、上記第１実施例で示した符号と同一
機能物を示すものである。
【００４１】第１実施例で示したように、アイドル運転
時に吸気バルブが進角していると、その状態でアクセル
が踏み込まれるとノッキング等の異常燃焼が発生する可
能性がある。そこで、この実施例のＥＣＵ１８は、先
ず、ステップ２０１において、エンジンがアイドル運転
であり、且つベーンロータ７を最遅角位置よりも進角側
へ回動しているか否かの判断を行う。この判断結果がNO
の場合は、この制御を終了する。
【００４２】ステップ２０１の判断結果がYES の場合
は、ステップ２０２において、図示しないアクセル開度
センサによって検出されるアクセル開度が所定開度以上
踏み込まれたか否かの判断を行う。つまり、例えばエン
ジンがアイドル運転から加速状態あるいは負荷増大状態
に変位したか否かの判断を行う。この判断結果がNOの場
合は、この制御を終了する。
【００４３】ステップ２０２の判断結果がYES の場合
は、そのままではノッキングが発生したり、エンジンの
燃焼状態が不安定になる可能性が高いため、ステップ２
０３において、ノッキング等の不完全燃焼を防止するた
めの制御を行う。つまり、（１）燃料を増量したり、
（２）エンジンの点火時期を遅角させたり、（３）スワ
ールを増大させたり、これらを組み合わせるなどして、
ノッキング等の不完全燃焼を防止する制御を行う。
【００４４】この第２実施例のバルブタイミング調整装
置１では、ＥＣＵ１８が上記の制御を行うため、第１実
施例で示したように、アイドル運転時にベーンロータ７
（吸気カムシャフト）が最遅角にない状態でアクセルが
踏み込まれても、ノッキング等の異常燃焼の発生が抑え
られる。
【００４５】〔第３実施例〕第３実施例を図５を参照し
て説明する。なお、この第３実施例で示す符号は、上記
第１実施例で示した符号と同一機能物を示すものであ
る。上記第１実施例では、作動油の温度が所定温度より
も高く、且つエンジンがアイドル運転の時に、ベーンロ
ータ７の回動位置を最遅角よりも少量だけ進角側へ回動
させるとともに、エンジンのアイドル回転数をアップさ
せるように設けていた。これに対し、この第３実施例
は、作動油の温度が所定温度よりも高く、且つエンジン
がアイドル運転の時に、エンジンのアイドル回転数をア
ップさせるものである。つまり、図５のフローチャート
で示したステップ１０６の処理をなくしたものに相当す
るものである。
【００４６】この第３実施例のバルブタイミング調整装
置１では、アイドル運転の時に作動油の温度が高くて油
圧が低下してしまうような場合、アイドル回転数をアッ
プさせることによって油圧を上昇させているため、エン
ジンを停止する時に、ベーンロータ７を進角側へ確実に
駆動することができる。すなわち、アイドル回転数のア
ップによる駆動力増大により、エンジンを停止する時に
ベーンロータ７の回動位置を所定の中間位置以上に確実
に回動することができ、ベーンロータ７を所定の中間位
置にロックした状態で確実にエンジン始動を行うことが
できる。
【００４７】〔第４実施例〕図９は第４実施例を示すも
ので、作動油の温度が上昇している時に冷却水温を低下
させて油温を低下させる制御を示すフローチャートであ
る。なお、第４実施例で示す符号は、上記第１実施例で
示した符号と同一機能物を示すものである。この実施例
のＥＣＵ１８は、先ず、ステップ３０１において、作動
油の温度が所定温度よりも高いか否かの判断を行う。こ
の判断結果がNO（作動油温が所定温度以下）の場合は、
この制御を終了する。
【００４８】ステップ３０１の判断結果がYES （作動油
温が所定温度より高い）の場合は、ステップ３０２にお
いてエンジンの冷却水の温度を低下させる制御を行う。
つまり、（１）燃料を増量して燃焼温度を低下させた
り、（２）エンジンの点火時期を遅角させたり、（３）
暖房用ヒータコアに冷却水を流すとともに空調ブロワを
作動させたり、これらを組み合わせるなどして、冷却水
の温度を低下させる制御を行う。
【００４９】次に、ステップ３０３において、作動油の
温度が所定温度（上記ステップ３０１の所定温度よりも
低く設定された温度）よりも低いか否かの判断を行う。
この判断結果がNO（作動油温が高い）の場合はステップ
３０１へ戻り、判断結果がYES （作動油温が低い）の場
合はこの制御を終了する。なお、ステップ３０３の所定
温度は、アイドル回転数であってもベーンロータ７を所
定の中間位置よりも進角側に駆動できる油圧となる温度
以下に設定されるものである。
【００５０】この第４実施例のバルブタイミング調整装
置１では、作動油の温度が高くて油圧が低下してしまう
ような場合は、冷却水の温度を低下させることによっ
て、作動油の温度を低下させているため、結果的に油圧
が上昇する。このため、エンジンを停止する時にベーン
ロータ７の回動位置を所定の中間位置以上に確実に回動
することで、ベーンロータ７を所定の中間位置にロック
した状態で確実にエンジン始動を行うことができる。
【００５１】〔変形例〕上記の実施例では、アシストス
プリング３１をベーンロータ７のスプロケット３側に配
置した例を示したが、反スプロケット３側に配置しても
良い。上記の実施例では、ベーンロータ７がカムシャフ
トＤの端部に固着される例を示したが、カムシャフトＤ
がベーンロータ７の内部を貫通するタイプのバルブタイ
ミング調整装置１に本発明を適用しても良い。上記の実
施例では、吸気側のカムシャフトＤに取り付けられるバ
ルブタイミング調整装置１に本発明を適用した例を示し
たが、排気側のカムシャフトＤに取り付けられるバルブ
タイミング調整装置１に本発明を適用しても良い。
【００５２】上記の実施例では、ストッパピン２０がフ
ロント方向へ移動してストッパ穴２３ａに嵌合する例を
示したが、ストッパピン２０がリヤ方向へ移動してスト
ッパ穴２３ａに嵌合するように設けても良いし、ストッ
パピン２０を径方向へ移動させてストッパ穴２３ａに嵌
合するように設けても良い。また、ストッパピン２０を
ベーンロータ７側に収納した例を示したが、ストッパピ
ン２０をシューハウジング２側に収納してベーンロータ
７をロックさせても良い。
【００５３】上記の実施例では、シューハウジング２内
に３つの凹部６を形成し、ベーンロータ７の外周部に３
つのベーン１２を設けた例を示したが、凹部６の数やベ
ーン１２の数は構成上１つあるいはそれ以上であればい
くつでも構わないものであり、凹部６の数およびベーン
１２の数を他の数にしても良い。つまり、例えば、シュ
ーハウジング２に２つの凹部６を形成してベーンロータ
７の外周部に２つのベーン１２を設けても良いし、シュ
ーハウジング２に４つの凹部６を形成してベーンロータ
７の外周部に４つのベーン１２を設けても良い。
【００５４】上記の実施例では、シューハウジング２が
クランクシャフト（駆動軸）とともに回転し、ベーンロ
ータ７がカムシャフトＤ（従動軸）とともに回転する例
を示したが、ベーンロータ７がクランクシャフト（駆動
軸）とともに回転し、シューハウジング２がカムシャフ
トＤ（従動軸）とともに回転するように構成しても良
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】バルブタイミング調整装置の軸方向に沿う断面
図である（第１実施例）。
【図２】シューハウジングの内部を示す図である（第１
実施例）。
【図３】ロック構造の概略説明図である（第１実施
例）。
【図４】スプロケットの内部を示す図である（第１実施
例）。
【図５】作動油の温度が高い場合の処理を示すフローチ
ャートである（第１、第３実施例）。
【図６】作動油の温度とバルブ進角量との関係を示すグ
ラフである（第１実施例）。
【図７】作動油の温度とアイドル回転数増加量との関係
を示すグラフである（第１実施例）。
【図８】アイドル時にバルブを進角させた場合の処理を
示すフローチャートである（第２実施例）。
【図９】作動油の温度が高い場合の処理を示すフローチ
ャートである（第４実施例）。
【符号の説明】
Ａ クランクシャフトによって駆動されるタイミング
チェーン Ｂ 駆動部材 Ｃ 従動部材 Ｄ カムシャフト（従動軸） １ バルブタイミング調整装置 ２ シューハウジング ６ 凹部 ６ａ 進角室 ６ｂ 遅角室 ７ ベーンロータ １２ ベーン １８ ＥＣＵ（制御装置） ３１ アシストスプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｃ ３１２Ｄ ３１２Ｑ ３１２Ｇ ３４５ ３４５Ｂ Ｆターム(参考） 3G018 BA33 CA20 DA18 DA25 DA83 EA03 EA08 EA12 EA14 EA17 EA21 EA22 EA23 EA26 EA31 GA11 3G084 BA03 BA23 CA03 CA07 DA04 DA09 DA38 EA11 EB10 EB12 EC01 EC03 FA20 FA25 FA33 FA34 3G092 AA11 EA01 EA02 EA03 EA04 EC01 FA16 FA31 GA04 GA10 HA13Z HB01X HC05Z HC09Z HE01X HE01Z HE08X HE08Z HF04X HF08Z 3G301 HA01 HA19 JA00 JA22 KA07 KA28 LA07 NA08 NC04 ND02 NE19 PC08Z PE01Z PE02Z PE08Z

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の駆動軸によって回転駆動される
    駆動部材と、 この駆動部材の回転トルクをバルブ開閉用の従動軸に伝
    達する従動部材と、 前記駆動部材に対して前記従動部材を回動させる油圧ア
    クチュエータと、 この油圧アクチュエータへ作動油圧を給排して前記従動
    部材を回動させる作動油圧給排手段と、 この作動油圧給排手段を電気的に制御して前記駆動部材
    に対する前記従動部材の回動位置を制御する制御装置と
    を備え、 前記内燃機関を停止する時に、前記駆動部材に対する前
    記従動部材の回動位置を所定の中間位置よりも進角側に
    設定するように設けられたバルブタイミング調整装置で
    あって、 前記制御装置は、前記油圧アクチュエータに供給される
    作動油の温度が所定温度よりも高く、且つ前記内燃機関
    がアイドル運転の時に、前記駆動部材に対する前記従動
    部材の回動位置を最遅角位置よりも進角側へ回動させる
    制御と、前記内燃機関のアイドル回転数をアップさせる
    制御を行うことを特徴とするバルブタイミング調整装
    置。
  2. 【請求項２】請求項１のバルブタイミング調整装置にお
    いて、 前記制御装置は、前記内燃機関がアイドル運転で、且つ
    前記従動部材の回動位置を最遅角位置よりも進角側へ回
    動させる制御を行っている時に、アクセルが踏み込まれ
    ると、ノッキング等の不完全燃焼を防止するための制御
    を行うことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
  3. 【請求項３】内燃機関の駆動軸によって回転駆動される
    駆動部材と、 この駆動部材の回転トルクをバルブ開閉用の従動軸に伝
    達する従動部材と、 前記駆動部材に対して前記従動部材を回動させる油圧ア
    クチュエータと、 この油圧アクチュエータへ作動油圧を給排して前記従動
    部材を回動させる作動油圧給排手段と、 この作動油圧給排手段を電気的に制御して前記駆動部材
    に対する前記従動部材の回動位置を制御する制御装置と
    を備え、 前記内燃機関を停止する時に、前記駆動部材に対する前
    記従動部材の回動位置を所定の中間位置よりも進角側に
    設定するように設けられたバルブタイミング調整装置で
    あって、 前記制御装置は、前記油圧アクチュエータに供給される
    作動油の温度が所定温度よりも高く、且つ前記内燃機関
    がアイドル運転の時に、前記内燃機関のアイドル回転数
    をアップさせる制御を行うことを特徴とするバルブタイ
    ミング調整装置。
  4. 【請求項４】内燃機関の駆動軸によって回転駆動される
    駆動部材と、 この駆動部材の回転トルクをバルブ開閉用の従動軸に伝
    達する従動部材と、 前記駆動部材に対して前記従動部材を回動させる油圧ア
    クチュエータと、 この油圧アクチュエータへ作動油圧を給排して前記従動
    部材を回動させる作動油圧給排手段と、 この作動油圧給排手段を電気的に制御して前記駆動部材
    に対する前記従動部材の回動位置を制御する制御装置と
    を備え、 前記内燃機関を停止する時に、前記駆動部材に対する前
    記従動部材の回動位置を所定の中間位置よりも進角側に
    設定するように設けられたバルブタイミング調整装置で
    あって、 前記制御装置は、前記油圧アクチュエータに供給される
    作動油の温度が所定温度よりも高い時に、前記内燃機関
    の冷却水の温度を低下させる制御を行うことを特徴とす
    るバルブタイミング調整装置。
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