JP2019056414A - 車両用ブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ室の配置の自由度を向上させた車両用ブリーザ装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１６、２０を収容するケース９０内の空気を大気に開放する車両用ブリーザ装置１００は、回転駆動される第１円筒軸１４と、第１円筒軸１４の回転駆動力が伝動ベルトであるチェーン８４を介して伝達されて回転駆動され、内部にブリーザ室７２を有し、動力伝達に寄与しない第２円筒軸５２と、がケース９０内に収容され、ケース９０は、ブリーザ室７２とケース９０外とを接続させる連通孔９４を有する。このように、ブリーザ室７２が設けられた第２円筒軸５２は、チェーン８４を介して第１円筒軸１４と連結されているため、第２円筒軸５２内にあるブリーザ室７２は、第１円筒軸１４から見た回転方向および径方向に関して配置の自由度が向上させられる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブリーザ装置に関し、特にブリーザ室の配置に関する。

ケース（トランスアクスルケース）内には、トルクコンバータや変速機などの動力伝達装置と共に、これら動力伝達装置の構成部品に作動油や潤滑油を送る潤滑装置も収容されている。そして、ケース内の潤滑油の温度変化による体積変動に起因するケース内外の圧力差を無くすためにケース内の空気を大気に開放する経路の途中に空気中の油粒子を分離するためのブリーザ装置が設けられることが知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用ブリーザ装置がそれである。特許文献１に記載の車両用ブリーザ装置では、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路に設けられたカウンタシャフト内にブリーザ室が設けられており、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってブリーザ室の外周側へ潤滑油を分離することで、ケース内の潤滑油の油面レベルの上昇にかかわらずブリーザ室からケース外に開口する連通孔（通気路）を通る空気への潤滑油の混入を抑制している。

特開２０１３−０５７３７１号公報

上記車両用ブリーザ装置では、カウンタシャフト内にブリーザ室が設けられているが、エンジンにより回転駆動されるメインシャフトとカウンタシャフトとは駆動力伝達のために適したギヤ比で構成されたギヤで噛み合わされている必要がある。そのため、メインシャフトに対するカウンタシャフトの配置、すなわちブリーザ室の配置は、上記事情のためにメインシャフトから見た回転方向および径方向に関して一定の制限を受けることとなる。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ室の配置の自由度を向上させた車両用ブリーザ装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、動力伝達装置を収容するケース内の空気を大気に開放する車両用ブリーザ装置であって、回転駆動される第一軸と、前記第一軸の回転駆動力が伝動ベルトを介して伝達されて回転駆動され、内部にブリーザ室を有し、動力伝達に寄与しない第二軸と、が前記ケース内に収容され、前記ケースは、前記ブリーザ室と前記ケース外とを接続させる連通孔を有することにある。

第２発明の要旨とするところは、前記第一軸は、原動機により回転駆動されることにある。

第３発明の要旨とするところは、前記第一軸は、前記原動機により回転駆動されるトルクコンバータのポンプシェルから前記原動機とは反対方向へ突き出した円筒軸であることにある。

第４発明の要旨とするところは、前記円筒軸は、前記トルクコンバータの出力で回転させられる変速機の入力軸が挿通されており、前記第一軸から前記伝動ベルトへ前記回転駆動力を伝達する第１伝達部は、前記第一軸の回転中心線方向において前記トルクコンバータと前記変速機との間に配置されていることにある。

第５発明の要旨とするところは、前記第二軸は、前記ケース内に配置されたオイルポンプの回転軸であることにある。

第６発明の要旨とするところは、前記第二軸は、前記ケース内に配置されたオイルポンプの回転軸であり、前記伝動ベルトから前記オイルポンプの回転軸へ前記回転駆動力を伝達する第２伝達部は、前記オイルポンプの回転軸の回転中心線方向において前記トルクコンバータと前記オイルポンプの本体部分との間に配置されていることにある。

第７発明の要旨とするところは、前記原動機の回転制御を実行する電子制御装置を備え、前記ケース内の潤滑油温度が所定の判定温度以上であること、および車速が所定の判定速度以上で一定時間継続したこと、の少なくとも一方が満たされたとき、前記電子制御装置は、前記原動機のアイドリング回転速度を高める原動機回転速度の上昇制御を行い、前記第一軸を介して、内部に前記ブリーザ室を有する前記第二軸の回転速度を制御することにある。

第８発明の要旨とするところは、前記伝動ベルトは、チェーンまたはベルトであることにある。

第１発明の車両用ブリーザ装置によれば、回転駆動される第一軸と、前記第一軸の回転駆動力が伝動ベルトを介して伝達されて回転駆動され、内部にブリーザ室を有し、動力伝達に寄与しない第二軸と、が前記ケース内に収容され、前記ケースは、前記ブリーザ室と前記ケース外とを接続させる連通孔を有する。このように、ブリーザ室が設けられた第二軸は、伝動ベルトを介して第一軸と連結されているため、第二軸内にあるブリーザ室は、第一軸から見た回転方向および径方向に関して配置の自由度が向上させられる。

第２発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記第一軸は、原動機により回転駆動される。このように、第一軸は原動機で回転駆動されるため、原動機の回転速度が制御されることで第二軸の回転速度が制御されるため、これによりブリーザ室からの潤滑油の排出能力が制御可能となる。

第３発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記第一軸は、前記原動機により回転駆動されるトルクコンバータのポンプシェルから前記原動機とは反対方向へ突き出した円筒軸である。このように、原動機により回転駆動されるトルクコンバータのポンプシェルのような既存の機構を介して第一軸に回転駆動力が伝達されるため、原動機から第一軸への動力伝達機構はそれほど大きなスペースを必要としない。

第４発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記円筒軸は、前記トルクコンバータの出力で回転させられる変速機の入力軸が挿通されており、前記第一軸から前記伝動ベルトへ前記回転駆動力を伝達する第１伝達部は、前記第一軸の回転中心線方向において前記トルクコンバータと前記変速機との間に配置されている。このため、トルクコンバータと変速機との間には、第一軸の回転中心線方向において幅の狭い第１伝達部が設けられればよく、トルクコンバータと変速機とは、ケース内でのスペースを有効に活用した配置がなされうる。

第５発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記第二軸は、前記ケース内に配置されたオイルポンプの回転軸である。このように、内部にブリーザ室を有する第二軸がオイルポンプの回転軸とされるため、オイルポンプのスペースがブリーザ室の配置のために有効活用される。また、第一軸近傍にオイルポンプが設けられる必要がなくなるため、第一軸の回転中心線方向におけるトルクコンバータや変速機等の配置の短尺化が可能となる。

第６発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記第二軸は、前記ケース内に配置されたオイルポンプの回転軸であり、前記伝動ベルトから前記オイルポンプの回転軸へ前記回転駆動力を伝達する第２伝達部は、前記オイルポンプの回転軸の回転中心線方向において前記トルクコンバータと前記オイルポンプの本体部分との間に配置されている。このため、オイルポンプは、トルクコンバータの配置を阻害することなく配置され得るため、トルクコンバータとオイルポンプとは、ケース内でのスペースを有効に活用した配置がなされうる。

第７発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記原動機の回転制御を実行する電子制御装置を備え、前記ケース内の潤滑油温度が所定の判定温度以上であること、および車速が所定の判定速度以上で一定時間継続したこと、の少なくとも一方が満たされたとき、前記電子制御装置は、前記原動機のアイドリング回転速度を高める原動機回転速度の上昇制御を行い、前記第一軸を介して、内部に前記ブリーザ室を有する前記第二軸の回転速度を制御する。これにより、ブリーザ室からの潤滑油の排出能力が適切に制御される。

第８発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記伝動ベルトは、チェーンまたはベルトである。このように、伝動ベルトはチェーン、ベルトのいずれでも良く、自由に選択可能とされる。

本発明の一実施例に係る車両用ブリーザ装置を適用した車両の概略構成図である。 図１の変速機の骨子図の一例である。 図２の変速機において複数のギヤ段（変速段）をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。 図１のオイルポンプを示す断面図である。 図４のオイルポンプの要部を拡大して示す断面図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジン回転速度の上昇制御の制御作動の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施例である車両用ブリーザ装置について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用ブリーザ装置１００を適用した車両１０の概略構成図である。車両１０は、例えばトルクコンバータ１６および変速機２０から構成された自動変速機を有するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車である。図１では、エンジン１２（原動機）、変速機２０、および油圧制御装置８６はブロック図で示され、トルクコンバータ１６、および変速機２０から駆動輪４２までの間にある動力伝達経路は骨子図で示されている。

トルクコンバータ１６は、エンジン１２と変速機２０の入力軸２２との間に介挿され、作動油を媒介として駆動力を伝達する流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１６は、フロントシェルおよびフロントシェルに溶接されたリヤシェルから成ってその内部にポンプ翼車を有するポンプシェル１６ｐと、ポンプシェル１６ｐ内に設けられてポンプ翼車の回転が作動油を介して伝達されるタービン翼車をその内部に有するタービンシェル１６ｔと、ポンプ翼車とタービン翼車との間に介挿されているステータと、を備えている。エンジン１２の回転駆動力は、トルクコンバータ１６のポンプシェル１６ｐおよびタービンシェル１６ｔを介して、変速機２０の入力軸２２に伝達される。

ポンプシェル１６ｐからエンジン１２とは反対方向へは、第１円筒軸１４が突き出ている。第１円筒軸１４は、その中空部において入力軸２２が挿通されており、第１円筒軸１４と入力軸２２とは同じ回転中心線ＣＬ１で回転可能となっている。なお、第１円筒軸１４は本発明の第一軸に相当する。

変速機２０は、後述するように、入力軸２２から伝達された駆動力を多段階に変換して出力する多段変速機である。変速機２０の出力は、第１円筒軸１４および入力軸２２と同じ回転中心線ＣＬ１で回転可能な出力軸２４を介してカウンタドライブギヤ３０に伝達される。カウンタドライブギヤ３０は、カウンタドリブンギヤ３２を介して回転中心線ＣＬ３で回転可能に設けられたカウンタシャフト３４を回転させる。カウンタシャフト３４は、デフドライブピニオン３６を介して差動歯車装置４０のデフリングギヤ３８を回転させ、差動歯車装置４０を介して駆動輪４２に駆動力が伝達される。

ところで、変速機２０のギヤや動力伝達経路の耐久性の関係で、変速機２０で変速された出力軸２４の回転駆動力は駆動輪４２の回転速度よりも高めに設定され、デフリングギヤ３８（ファイナルギヤ）で駆動輪４２の回転速度に最終的に減速される。一般的に、変速機２０の出力軸２４の回転速度は、デフリングギヤ３８（ファイナルギヤ）で１／４〜１／６に減速されるので、これに適したようにカウンタドライブギヤ３０、カウンタドリブンギヤ３２、デフドライブピニオン３６、およびデフリングギヤ３８の各ギヤのギヤ比が決められる。つまり、変速機２０の出力軸２４とカウンタシャフト３４とは、駆動力伝達のために適したギヤ比で構成されたギヤで噛み合わされている必要がある。このため、カウンタシャフト３４の配置は、上述のようにギヤ比の制約のため、入力軸２２および出力軸２４の回転中心線ＣＬ１の径方向に関して一定の制限を受けることとなる。また、カウンタシャフト３４は、デフドライブピニオン３６を介して差動歯車装置４０のデフリングギヤ３８を回転させることから、差動歯車装置４０の近傍に配置されることとなる。このため、カウンタシャフト３４の配置は、上述のように差動歯車装置４０の近傍に配置されるという制約のため、入力軸２２および出力軸２４の回転中心線ＣＬ１の回転方向に関して一定の制限を受けることとなる。なお、差動歯車装置４０では、デフリングギヤ３８によって潤滑油が攪拌されやすいため、差動歯車装置４０の近傍にブリーザ室７２を配置すると、ブリーザ室７２にそのような攪拌された潤滑油が流入しやすいという課題がある。

第１円筒軸１４には、チェーン用の歯車である第１スプロケット５０（第１伝達部）が設けられている。第１スプロケット５０は、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１方向においてトルクコンバータ１６と変速機２０との間に配置されている。第１スプロケット５０は、伝動ベルトであるチェーン８４を介して第２円筒軸５２に設けられたチェーン用の歯車である第２スプロケット５４（第２伝達部）を回転させる。第２円筒軸５２は、回転中心線ＣＬ２で回転可能とされている。第２円筒軸５２はオイルポンプ５６の回転軸であり、オイルポンプ５６で油圧が高められた作動油が油圧制御装置８６に送られる。なお、第１円筒軸１４と第２円筒軸５２との間には、上述したカウンタシャフト３４のような駆動力伝達のための制約がない。そのため、チェーン８４の長さを変更し、第２円筒軸５２の第１円筒軸１４に対する相対位置を調整することで、ブリーザ室７２を内部に有する第２円筒軸５２の配置は自由に決められる。すなわち、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１の径方向および回転方向に関して、第２円筒軸５２の配置の自由度が向上させられる。例えば、ブリーザ室７２を内部に有する第２円筒軸５２が、潤滑油を攪拌しやすい差動歯車装置４０から離れたところに配置されるようにすることが可能である。なお、第２円筒軸５２は本発明の第二軸に相当する。

トルクコンバータ１６、変速機２０、変速機２０から差動歯車装置４０に至るまでの動力伝達経路、オイルポンプ５６、および油圧制御装置８６は、非回転部材であるケース９０（トランスアクスルケース）に油密に収容されている。後述するようにケース９０は複数の部材で構成され、またケース９０は、図１では図示していないがケース９０内外を連通した連通孔９４を有する。

油圧制御装置８６は、オイルポンプ５６から送られた作動油を用いて、トルクコンバータ１６や変速機２０に送る作動油を制御したり、ケース９０内のギヤや軸受などの構成部品に潤滑油を供給したりする。

電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）９８は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、後述のように電子制御装置９８は、温度センサ２００から入力されたケース９０内の潤滑油温度Ｔｏｉｌ（℃）や車速センサ２０２から入力された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づく走行履歴に応じて、エンジン１２のアイドリング回転速度を制御する。アイドリング回転速度とは、原動機であるエンジン１２の回転駆動力がトルクコンバータ１６などの動力伝達装置によって駆動輪４２から切り離された状態におけるエンジン１２の回転速度を意味している。

図２は、図１の変速機２０の骨子図の一例である。変速機２０は、サンギヤＳ１、ピニオンギヤＰ１、キャリヤＣＡ２から構成されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２とＰ１、キャリヤＣＡ２、リングギヤＲ２から構成されたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２７、サンギヤＳ３、ピニオンギヤＰ３、キャリヤＣＡ３、リングギヤＲ３から構成されたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびサンギヤＳ４、ピニオンギヤＰ４、キャリヤＣＡ４、リングギヤＲ４から構成されたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置２９を備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。なお、第１遊星歯車装置２６および第２遊星歯車装置２７は、一部が互いに連結され、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

図３は、図２の変速機２０において複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。図３において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。変速機２０では、図３に示す係合作動表に従って、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、非回転部材であるケース９０に連結されたブレーキＢ１、Ｂ２がそれぞれ係合または解放させられることにより、１０段の前進用ギヤ段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）および１段の後進用ギヤ段（Ｒｅｖ）のうちのいずれか１が成立させられるようになっている。

図４は、図１のオイルポンプ５６を示す断面図であり、第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２を含む平面における断面図である。また、図５は、図４のオイルポンプ５６の要部を拡大して示す断面図である。

オイルポンプ５６は、内歯ギヤ６４、外歯ギヤ６６、回転軸である第２円筒軸５２、およびこれらを収容するポンプボデー５８とポンプカバー６０を備える内接式ギヤポンプである。ポンプボデー５８とポンプカバー６０とは、ボルト６２により固定されて内部空間を有している。また、ポンプボデー５８は、図示していないが非回転部材であるケース９０に固定されており、ポンプボデー５８およびポンプカバー６０は非回転とされている。ポンプカバー６０は第１ニードルころ軸受６８を介して第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側を回転可能に支持するとともに、ポンプボデー５８は第２ニードルころ軸受７０を介して第２円筒軸５２の他方の端部５２ｂ側を回転可能に支持している。内歯ギヤ６４、外歯ギヤ６６、およびそれらを収容するポンプボデー５８、ポンプカバー６０が、オイルポンプ５６の本体部分を構成する。

第２円筒軸５２は、回転中心線ＣＬ２で回転可能な円筒軸である。ポンプボデー５８とポンプカバー６０とで形成された内部空間において、第２円筒軸５２はその外周に設けられた内歯ギヤ６４を回転させ、内歯ギヤ６４はそれに内接した外歯ギヤ６６を回転させる。これにより、オイルパン９０ｄに貯留された作動油が図示しない吸入口から吸入されて、その圧力が高められて吐出口から油圧制御装置８６に吐出される。

第１円筒軸１４に設けられた第１スプロケット５０の回転は、チェーン８４を介して第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側にスプライン嵌合された第２スプロケット５４に伝えられる。オイルポンプ５６の本体部分は、第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２方向において、第２スプロケット５４から見るとトルクコンバータ１６とは反対方向に配置されている。すなわち、第２スプロケット５４は、第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２方向においてトルクコンバータ１６とオイルポンプ５６の本体部分との間に配置されている。チェーン８４とトルクコンバータ１６のポンプシェル１６ｐとの間で、ケース９０の収容空間が内壁９６により分割されている。

円筒軸である第２円筒軸５２の内部は、ケース９０内の温度変化による作動油の体積変動に起因したケース９０内外の圧力差を無くすためにケース９０内の空気を大気に開放する経路の途中に空気中の油粒子を分離するためのブリーザ室７２として利用される。第２円筒軸５２の一方の端部５２ａには、後述するようにケース９０の連通孔９４を貫通するように筒状のブリーザ７４の内側端部７４ａが差し込まれている。ブリーザ７４は、例えば開口した内側端部７４ａから延びた筒が、途中から折れ曲がって開口した外側端部７４ｂに至る形状を有する。第２円筒軸５２の他方の端部５２ｂは開口しており、ブリーザ室７２はケース９０の内部空間と連通している。

ブリーザ７４の内側端部７４ａは、第２円筒軸５２の一方の端部５２ａの内径よりも小径に形成されており、第２円筒軸５２と同軸に延在するように一方の端部５２ａに差し込まれている。ブリーザ７４の内側端部７４ａ側の外周面には、周方向に溝７４ｃが形成され、溝７４ｃにＯリング８０が嵌め込まれている。Ｏリング８０は、溝７４ｃから少しはみ出している。溝７４ｃに嵌め込まれたＯリング８０と第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側の内周面との間には、樹脂等からなるプラグ７６が差し込まれている。プラグ７６は、Ｏリング８０の周方向全体を覆い、且つ端部５２ａ側の内周面全体を覆って、第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側におけるブリーザ室７２とケース９０内との油密を保っている。なお、プラグ７６は、回転部材である第２円筒軸５２とともに回転可能とされ、プラグ７６と非回転部材であるブリーザ７４とは、Ｏリング８０が摺動することで油密が保たれる。

ケース９０は、第１ケース９０ａ、第２ケース９０ｂ、第３ケース９０ｃ、およびオイルパン９０ｄの複数の部材で構成されている。図示していないが、第１ケース９０ａ、第２ケース９０ｂ、第３ケース９０ｃ、およびオイルパン９０ｄのそれぞれは、シール材等を介してボルト等で互いに固定されている。ケース９０には、ケース９０内外を連通した連通孔９４が、第１ケース９０ａと第２ケース９０ｂとの境界部分に設けられている。

ブリーザ７４の外側端部７４ｂは、一端が大気開放されるホース８２の他端に接続されている。これにより、ブリーザ室７２は、ブリーザ７４およびホース８２を介してケース９０の外部すなわち大気と連通すると共に、第２円筒軸５２の他方の端部５２ｂの開口部によってケース９０の内部空間と連通する。

ブリーザ７４は、例えばゴムからなる油密保持部材７８によりケース９０の連通孔９４に固定されている。具体的には、油密保持部材７８は、第１ケース９０ａと第２ケース９０ｂとの境界部分に設けられた連通孔９４に固定されている。このように、連通孔９４におけるブリーザ７４とケース９０とのすき間は、油密保持部材７８によってケース９０内外の油密が保たれている。

エンジン１２が回転している場合には、第１円筒軸１４、第１スプロケット５０、チェーン８４、第２スプロケット５４を介して第２円筒軸５２が回転させられる。このとき、第２円筒軸５２内に設けられたブリーザ室７２では、第２円筒軸５２の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってブリーザ室７２の外周側、すなわち第２円筒軸５２の内周面側へと潤滑油は分離させられる。そして、第２円筒軸５２の内周面側へ分離させられた潤滑油は、第２円筒軸５２に設けられた貫通孔５２ｃを通じてブリーザ室７２の外へ排出される。よって、ブリーザ室７２の第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２付近は、潤滑油が分離された後の空気が主として存在することとなるため、ブリーザ室７２からケース９０外に開口する連通孔９４内に設けられた通気路を通る空気への潤滑油の混入が抑制されている。

本実施例の車両用ブリーザ装置１００によれば、回転駆動される第１円筒軸１４と、第１円筒軸１４の回転駆動力がチェーン８４を介して伝達されて回転駆動され、内部にブリーザ室７２を有し、動力伝達に寄与しない第２円筒軸５２と、がケース９０内に収容され、ケース９０は、ブリーザ室７２とケース９０外とを接続させる連通孔９４を有する。このように、ブリーザ室７２が設けられた第２円筒軸５２は、チェーン８４を介して第１円筒軸１４と連結されているため、第２円筒軸５２内にあるブリーザ室７２は、第１円筒軸１４から見た回転方向および径方向に関して配置の自由度が向上させられる。

また、本実施例の車両用ブリーザ装置１００によれば、第１円筒軸１４は、エンジン１２により回転駆動される。このように、第１円筒軸１４はエンジン１２で回転駆動されるため、エンジン１２の回転速度が制御されることで第２円筒軸５２の回転速度が制御されるため、これによりブリーザ室７２からの潤滑油の排出能力が制御可能となる。例えば、高速走行により潤滑油温度Ｔｏｉｌが急上昇し潤滑油が激しく撹拌されると、潤滑油が周囲に飛び散ることでブリーザ室７２への潤滑油の流入が多くなる。このような状況下で車両１０が停車させられた場合には、エンジン１２はアイドリング状態となって回転速度が下がり、そして第１円筒軸１４を介した第２円筒軸５２の回転速度も低下するため、遠心力を利用した潤滑油のブリーザ室７２外への排出能力が低下してしまい、ブリーザ室７２の潤滑油の流入と排出とのバランスが崩れるおそれがある。このような場合であっても、電子制御装置９８は、温度センサ２００から入力されたケース９０内の潤滑油温度Ｔｏｉｌ（℃）が所定の判定温度Ｔｐ（℃）以上となり、車速センサ２０２から入力された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が所定の判定速度Ｖｐ（ｋｍ／ｈ）以上で一定時間Ｔｉｍｅ１（ｓｅｃ）継続したとき、エンジン１２のアイドリング回転速度を適切に高めるエンジン回転速度の上昇制御を行う。これにより、ブリーザ室７２からの潤滑油の排出能力が適正に制御される。

図６は、図１の電子制御装置９８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９８は、車速判定部９８ａ、停止判定部９８ｂ、温度判定部９８ｃ、回転速度設定部９８ｄ、およびエンジン制御部９８ｅを備え、上述のエンジン回転速度の上昇制御を行う。

車速判定部９８ａは、車速センサ２０２から入力された車速Ｖに基づいて、車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上であるか否かを判定する。また、車速判定部９８ａは、車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上である場合には、その状態が一定時間Ｔｉｍｅ１継続しているか否かを判定する。車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上の状態で一定時間Ｔｉｍｅ１継続したと判定された場合、車速判定部９８ａは、車両１０が停止状態か否かの判定を指令する停止判定指令信号を停止判定部９８ｂへ送る。

停止判定部９８ｂは、車速判定部９８ａから停止判定指令信号が入力されると、車速センサ２０２から入力された車速Ｖに基づいて、車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ未満であるか否かを判定する。停止判定部９８ｂは、車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ未満となった場合には、タイマーのカウントを開始して時間を計測する。そして、停止判定部９８ｂは、タイマーのカウントの開始から所定の停止時間Ｔｉｍｅ２（ｓｅｃ）以内に、車両１０が停止したか否かを判定する。所定の停止時間Ｔｉｍｅ２以内に車両１０が停止したと判定された場合、停止判定部９８ｂは、車両１０の潤滑油温度Ｔｏｉｌの判定を指令する温度判定指令信号を温度判定部９８ｃへ送る。なお、所定の停止時間Ｔｉｍｅ２を経過した後に車両１０が停止した場合には、車両１０の車速Ｖは所定の停止時間Ｔｉｍｅ２継続して所定の判定速度Ｖｐ未満であったので、ブリーザ室７２への潤滑油の流入も低下しているため、後述のようにエンジン回転速度の上昇制御を行わない。

温度判定部９８ｃは、停止判定部９８ｂから温度判定指令信号が入力されると、温度センサ２００から入力されたケース９０内の潤滑油温度Ｔｏｉｌに基づいて、潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であるか否かを判定する。潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であると判定された場合、温度判定部９８ｃは、車両１０のアイドリング回転速度を高めるよう指令する変更指令信号を回転速度設定部９８ｄへ送る。

回転速度設定部９８ｄは、温度判定部９８ｃから変更指令信号が入力されると、車両１０のアイドリング回転速度を通常よりも高く設定する。そして、回転速度設定部９８ｄは、通常よりも高く設定されたアイドリング回転速度に従ってエンジン１２の制御を行うように指令する制御指令信号をエンジン制御部９８ｅへ送る。

エンジン制御部９８ｅは、回転速度設定部９８ｄから制御指令信号が入力されると、アイドリング回転速度を高くした状態でエンジン１２の回転制御を行うべく、エンジン１２に対して燃料噴射量や燃料噴射時期などを制御する。

なお、上述の所定の判定温度Ｔｐ、所定の判定速度Ｖｐ、一定時間Ｔｉｍｅ１、および所定の停止時間Ｔｉｍｅ２は、実験あるいはシミュレーションによりブリーザ室７２への潤滑油の流入が多くなる条件として予め求められる。

図７は、図１の電子制御装置９８の制御作動の要部、すなわちエンジン回転速度の上昇制御の制御作動の一例を示すフローチャートである。

図７のフローチャートは、例えば、電子制御装置９８において所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、車速判定部９８ａに対応するステップＳ１０において、車両１０の車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上で一定時間Ｔｉｍｅ１継続しているか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

停止判定部９８ｂに対応するステップＳ２０において、車両１０の車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ未満であるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、再度ステップＳ２０が実行される。

停止判定部９８ｂに対応するステップＳ３０において、タイマーのカウントが開始される。そしてステップＳ４０が実行される。

停止判定部９８ｂに対応するステップＳ４０において、タイマーのカウントの開始から所定の停止時間Ｔｉｍｅ２以内に車両１０が停止したか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合はステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

温度判定部９８ｃに対応するステップＳ５０において、潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であるか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合は、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

回転速度設定部９８ｄに対応するステップＳ６０において、車両１０のアイドリング回転速度が通常よりも高く設定される。この場合、エンジン１２は、エンジン制御部９８ｅによってアイドリング回転速度が通常よりも高い状態で回転制御される。

また、本実施例の車両用ブリーザ装置１００によれば、第１円筒軸１４は、エンジン１２により回転駆動されるトルクコンバータ１６のポンプシェル１６ｐからエンジン１２とは反対方向へ突き出した円筒軸である。このように、エンジン１２により回転駆動されるトルクコンバータ１６のポンプシェル１６ｐのような既存の機構を介して第１円筒軸１４に回転駆動力が伝達されるため、エンジン１２から第１円筒軸１４への動力伝達機構はそれほど大きなスペースを必要としない。

また、本実施例の車両用ブリーザ装置１００によれば、第１円筒軸１４は、その中空部においてトルクコンバータ１６の出力で回転させられる変速機２０の入力軸２２が挿通されており、第１円筒軸１４からチェーン８４へ回転駆動力を伝達する第１スプロケット５０は、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１方向においてトルクコンバータ１６と変速機２０との間に配置されている。このため、トルクコンバータ１６と変速機２０との間には、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１方向において幅の狭い第１スプロケット５０が設けられればよく、トルクコンバータ１６と変速機２０とは、ケース９０内でのスペースを有効に活用した配置がなされうる。

また、本実施例の車両用ブリーザ装置１００によれば、第２円筒軸５２は、ケース９０内に配置されたオイルポンプ５６の回転軸である。このように、内部にブリーザ室７２を有する第２円筒軸５２がオイルポンプ５６の回転軸とされるため、オイルポンプ５６のスペースがブリーザ室７２の配置のために有効活用される。また、第１円筒軸１４近傍にオイルポンプ５６が設けられる必要がなくなるため、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１方向におけるトルクコンバータ１６や変速機２０等の配置の短尺化が可能となる。また、チェーン８４を介して連結された第１スプロケット５０と第２スプロケット５４とのギヤ比が適宜調整されることで、第１円筒軸１４に対する第２円筒軸５２の回転速度が適宜調整されることが可能であり、この調整された第２円筒軸５２の回転速度に適切な吐出能力を有するオイルポンプ５６が配置されることが可能である。

また、本実施例の車両用ブリーザ装置１００によれば、チェーン８４からオイルポンプ５６の回転軸である第２円筒軸５２に回転駆動力を伝達する第２スプロケット５４は、第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２方向においてトルクコンバータ１６とオイルポンプ５６の本体部分との間に配置されている。このため、オイルポンプ５６は、トルクコンバータ１６の配置を阻害することなく配置され得るため、トルクコンバータ１６とオイルポンプ５６とは、ケース９０内でのスペースを有効に活用した配置がなされうる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、原動機は、内燃機関であるエンジン１２であったが、これに限らない。例えば、原動機は、電気エネルギーで回転力を得る電動機でも良く、また、内燃機関であるエンジンと電動機との両方を備えたハイブリッドシステムでも良い。

前述の実施例では、車両１０はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であったが、これに限らない。例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車など他の形式の車両にも本発明は適用可能である。

前述の実施例では、ブリーザ室７２が内部に設けられた第２円筒軸５２が、オイルポンプ５６の回転軸とされていたが、これに限らない。例えば、ブリーザ室７２が内部に設けられた回転軸とオイルポンプ５６の回転軸とが別の回転軸であっても良い。この場合でも、ブリーザ室７２の配置の自由度は向上させられる。

前述の実施例では、電子制御装置９８は、車速センサ２０２から入力された車速Ｖに基づいて車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上で一定時間Ｔｉｍｅ１継続したとき、エンジン１２のアイドリング回転速度を制御したが、これに限らない。例えば、変速機２０から駆動輪４２に至るまでの動力伝達経路に配置された回転機構である、変速機２０の出力軸２４やカウンタシャフト３４などに設けられた回転速度センサであっても車速Ｖを検出することは可能であり、これらに基づいて原動機であるエンジン１２のアイドリング回転速度を制御しても良い。

前述の実施例では、電子制御装置９８は、ケース９０内の潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であること、および車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上で一定時間Ｔｉｍｅ１継続したこと、の両方が満たされたときに、エンジン１２のアイドリング回転速度を適切に高めるエンジン回転速度の上昇制御を行ったが、これに限らない。例えば、ケース９０内の潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であること、および車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上で一定時間Ｔｉｍｅ１継続したこと、の少なくとも一方が満たされたとき、ブリーザ室７２への潤滑油の流入が多くなりやすい状態になっているとして、原動機であるエンジン１２のアイドリング回転速度を適切に高めるエンジン回転速度の上昇制御を行っても良い。例えば、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ４０の判定が肯定される場合に、ステップＳ５０が実行されずにステップＳ６０が実行されれば、車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上で一定時間Ｔｉｍｅ１継続したことが満たされたとして、エンジン回転速度の上昇制御が行われる。また、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ３０が実行されず、ステップＳ４０において車両１０が停止されたことのみが判定されれば、潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であることが満たされたとして、エンジン回転速度の上昇制御が行われる。潤滑油温度Ｔｏｉｌが所定の判定温度Ｔｐ以上であること、および車速Ｖが所定の判定速度Ｖｐ以上で一定時間Ｔｉｍｅ１継続したこと、の一方が満たされたときの上述のフローチャートに対応した機能ブロック線図は、図６の機能ブロック線図において対応する上述のフローチャートで実行しないステップに関係する機能を適宜省略すればよい。なお、原動機が電動機である場合には、エンジン回転速度の上昇制御は電動機回転速度の上昇制御に代わる。エンジン回転速度の上昇制御および電動機回転速度の上昇制御は、本発明の原動機回転速度の上昇制御に相当する。

前述の実施例では、伝動ベルトはチェーン８４であったが、これに限らない。例えば、伝動ベルトはベルトであっても良い。この場合、第１伝達部および第２伝達部としてのチェーン用の歯車である第１スプロケット５０、第２スプロケット５４の代わりに、プーリーなどが利用される。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（原動機）
１４：第１円筒軸（第一軸）
１６：トルクコンバータ
２０：変速機
２２：入力軸
５０：第１スプロケット（第１伝達部）
５２：第２円筒軸（第二軸）
５４：第２スプロケット（第２伝達部）
５６：オイルポンプ
７２：ブリーザ室
８４：チェーン（伝動ベルト）
９０：ケース
９０ａ：第１ケース
９０ｂ：第２ケース
９０ｃ：第３ケース
９０ｄ：オイルパン
９４：連通孔
９８：電子制御装置
１００：車両用ブリーザ装置

第７発明の要旨とするところは、前記原動機の回転制御を実行する電子制御装置を備え、車両が停止したときの前記ケース内の潤滑油温度が所定の判定温度以上であること、および車速が所定の判定速度以上で一定時間継続した後に所定の時間以内に前記車両が停止したこと、の少なくとも一方の条件が満たされたとき、前記電子制御装置は、前記原動機のアイドリング回転速度を高める原動機回転速度の上昇制御を行い、前記第一軸を介して、内部に前記ブリーザ室を有する前記第二軸の回転速度を制御することにある。

第７発明の車両用ブリーザ装置によれば、前記原動機の回転制御を実行する電子制御装置を備え、車両が停止したときの前記ケース内の潤滑油温度が所定の判定温度以上であること、および車速が所定の判定速度以上で一定時間継続した後に所定の時間以内に前記車両が停止したこと、の少なくとも一方の条件が満たされたとき、前記電子制御装置は、前記原動機のアイドリング回転速度を高める原動機回転速度の上昇制御を行い、前記第一軸を介して、内部に前記ブリーザ室を有する前記第二軸の回転速度を制御する。これにより、ブリーザ室からの潤滑油の排出能力が適切に制御される。

ところで、変速機２０のギヤや動力伝達経路の耐久性の関係で、変速機２０で変速された出力軸２４の回転速度は駆動輪４２の回転速度よりも高めに設定され、デフリングギヤ３８（ファイナルギヤ）で駆動輪４２の回転速度に最終的に減速される。一般的に、変速機２０の出力軸２４の回転速度は、デフリングギヤ３８（ファイナルギヤ）で１／４〜１／６に減速されるので、これに適したようにカウンタドライブギヤ３０、カウンタドリブンギヤ３２、デフドライブピニオン３６、およびデフリングギヤ３８の各ギヤのギヤ比が決められる。つまり、変速機２０の出力軸２４とカウンタシャフト３４とは、駆動力伝達のために適したギヤ比で構成されたギヤで噛み合わされている必要がある。このため、カウンタシャフト３４の配置は、上述のようにギヤ比の制約のため、入力軸２２および出力軸２４の回転中心線ＣＬ１の径方向に関して一定の制限を受けることとなる。また、カウンタシャフト３４は、デフドライブピニオン３６を介して差動歯車装置４０のデフリングギヤ３８を回転させることから、差動歯車装置４０の近傍に配置されることとなる。このため、カウンタシャフト３４の配置は、上述のように差動歯車装置４０の近傍に配置されるという制約のため、入力軸２２および出力軸２４の回転中心線ＣＬ１の回転方向に関して一定の制限を受けることとなる。なお、差動歯車装置４０では、デフリングギヤ３８によって潤滑油が攪拌されやすいため、差動歯車装置４０の近傍にブリーザ室を配置すると、ブリーザ室にそのような攪拌された潤滑油が流入しやすいという課題がある。

第１円筒軸１４には、チェーン用の歯車である第１スプロケット５０（第１伝達部）が設けられている。第１スプロケット５０は、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１方向においてトルクコンバータ１６と変速機２０との間に配置されている。第１スプロケット５０は、伝動ベルトであるチェーン８４を介して第２円筒軸５２に設けられたチェーン用の歯車である第２スプロケット５４（第２伝達部）を回転させる。第２円筒軸５２は、回転中心線ＣＬ２で回転可能とされている。第２円筒軸５２はオイルポンプ５６の回転軸であり、オイルポンプ５６で油圧が高められた作動油が油圧制御装置８６に送られる。なお、第１円筒軸１４と第２円筒軸５２との間には、上述したカウンタシャフト３４のような駆動力伝達のための制約がない。そのため、チェーン８４の長さを変更し、第２円筒軸５２の第１円筒軸１４に対する相対位置を調整することで、ブリーザ室７２（図４参照）を内部に有する第２円筒軸５２の配置は自由に決められる。すなわち、第１円筒軸１４の回転中心線ＣＬ１の径方向および回転方向に関して、第２円筒軸５２の配置の自由度が向上させられる。例えば、後述するようにブリーザ室７２を内部に有する第２円筒軸５２が、潤滑油を攪拌しやすい差動歯車装置４０から離れたところに配置されるようにすることが可能である。なお、第２円筒軸５２は本発明の第二軸に相当する。

図１に示すように、第１円筒軸１４に設けられた第１スプロケット５０の回転は、チェーン８４を介して第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側にスプライン嵌合された第２スプロケット５４に伝えられる。オイルポンプ５６の本体部分は、第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２方向において、第２スプロケット５４から見るとトルクコンバータ１６とは反対方向に配置されている。すなわち、第２スプロケット５４は、第２円筒軸５２の回転中心線ＣＬ２方向においてトルクコンバータ１６とオイルポンプ５６の本体部分との間に配置されている。

図４に示すように、チェーン８４とトルクコンバータ１６のポンプシェル１６ｐとの間で、ケース９０の収容空間が内壁９６により分割されている。円筒軸である第２円筒軸５２の内部は、ケース９０内の温度変化による作動油の体積変動に起因したケース９０内外の圧力差を無くすためにケース９０内の空気を大気に開放する経路の途中に空気中の油粒子を分離するためのブリーザ室７２として利用される。第２円筒軸５２の一方の端部５２ａには、後述するようにケース９０の連通孔９４を貫通するように筒状のブリーザ７４の内側端部７４ａが差し込まれている。ブリーザ７４は、例えば開口した内側端部７４ａから延びた筒が、途中から折れ曲がって開口した外側端部７４ｂに至る形状を有する。第２円筒軸５２の他方の端部５２ｂは開口しており、ブリーザ室７２はケース９０の内部空間と連通している。

図４および図５に示すように、ブリーザ７４の内側端部７４ａは、第２円筒軸５２の一方の端部５２ａの内径よりも小径に形成されており、第２円筒軸５２と同軸に延在するように一方の端部５２ａに差し込まれている。ブリーザ７４の内側端部７４ａ側の外周面には、周方向に溝７４ｃが形成され、溝７４ｃにＯリング８０が嵌め込まれている。Ｏリング８０は、溝７４ｃから少しはみ出している。溝７４ｃに嵌め込まれたＯリング８０と第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側の内周面との間には、樹脂等からなるプラグ７６が差し込まれている。プラグ７６は、Ｏリング８０の周方向全体を覆い、且つ端部５２ａ側の内周面全体を覆って、第２円筒軸５２の一方の端部５２ａ側におけるブリーザ室７２とケース９０内との油密を保っている。なお、プラグ７６は、回転部材である第２円筒軸５２とともに回転可能とされ、プラグ７６と非回転部材であるブリーザ７４とは、Ｏリング８０が摺動することで油密が保たれる。

Claims (8)

1. 動力伝達装置を収容するケース内の空気を大気に開放する車両用ブリーザ装置であって、
   回転駆動される第一軸と、前記第一軸の回転駆動力が伝動ベルトを介して伝達されて回転駆動され、内部にブリーザ室を有し、動力伝達に寄与しない第二軸と、が前記ケース内に収容され、
   前記ケースは、前記ブリーザ室と前記ケース外とを接続させる連通孔を有する
   ことを特徴とする車両用ブリーザ装置。
2. 前記第一軸は、原動機により回転駆動される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブリーザ装置。
3. 前記第一軸は、前記原動機により回転駆動されるトルクコンバータのポンプシェルから前記原動機とは反対方向へ突き出した円筒軸である
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブリーザ装置。
4. 前記円筒軸は、前記トルクコンバータの出力で回転させられる変速機の入力軸が挿通されており、
   前記第一軸から前記伝動ベルトへ前記回転駆動力を伝達する第１伝達部は、前記第一軸の回転中心線方向において前記トルクコンバータと前記変速機との間に配置されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブリーザ装置。
5. 前記第二軸は、前記ケース内に配置されたオイルポンプの回転軸である
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の車両用ブリーザ装置。
6. 前記第二軸は、前記ケース内に配置されたオイルポンプの回転軸であり、
   前記伝動ベルトから前記オイルポンプの回転軸へ前記回転駆動力を伝達する第２伝達部は、前記オイルポンプの回転軸の回転中心線方向において前記トルクコンバータと前記オイルポンプの本体部分との間に配置されている
   ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両用ブリーザ装置。
7. 前記原動機の回転制御を実行する電子制御装置を備え、
   前記ケース内の潤滑油温度が所定の判定温度以上であること、および車速が所定の判定速度以上で一定時間継続したこと、の少なくとも一方が満たされたとき、前記電子制御装置は、前記原動機のアイドリング回転速度を高める原動機回転速度の上昇制御を行い、前記第一軸を介して、内部に前記ブリーザ室を有する前記第二軸の回転速度を制御する
   ことを特徴とする請求項２、３、４、６のいずれか１に記載の車両用ブリーザ装置。
8. 前記伝動ベルトは、チェーンまたはベルトである
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１に記載の車両用ブリーザ装置。

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