CN109519519B - 车辆用通气器装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种使通气器室的配置的自由度提高的车辆用通气器装置。将收纳有动力传递装置(16、20)的壳体(90)内的空气向大气进行开放的车辆用通气器装置(100)在壳体内收纳有被旋转驱动的第一圆筒轴(14)和如下的第二圆筒轴(52)，第二圆筒轴经由作为传动带的链(84)而被传递第一圆筒轴的旋转驱动力从而被旋转驱动，并且在内部具有通气器室(72)，且对于动力传递不起作用，壳体具有使通气器室和壳体外连接的连通孔(94)。设置有通气器室的第二圆筒轴经由链而与第一圆筒轴相连结，所以位于第二圆筒轴内的通气器室能够提高距第一圆筒轴的旋转中心线(C1)的距离以及以其为中心的配置角度范围相关的配置的自由度。

Description

车辆用通气器装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用通气器装置，尤其涉及通气器室的配置。

背景技术

在壳体(和变速箱连成一体的驱动桥壳体)内，收纳有变矩器、变速器等动力传递装置、以及向这些动力传递装置的构成部件输送工作油或者润滑油的润滑装置。并且，已知如下情况，即，为了消除因为壳体内的润滑油的温度变化所导致的壳体内的空气的体积变动而引起的壳体内外的压力差，而设置将壳体内的空气向大气开放的通气器装置。例如，专利文献1中所记载的车辆用通气器装置就是这种情况。在专利文献1中所记载的车辆用通气器装置中，在从发动机至驱动轮为止的动力传递路径中所设置的副轴内设置有通气器室，并且通过伴随副轴的旋转而产生离心力所引起的气液分离作用，而向通气器室外排出润滑油，由此尽管壳体内的润滑油的油位升高，但是还是抑制了润滑油通过如下连通孔(通气通道)而向空气中混入的情况，所述连通孔从通气器室向壳体外开口。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-057371号公报

发明内容

发明所要解决的课题

虽然在上述车辆用通气器装置中，在副轴内设置有通气器室，但是由发动机旋转驱动的主轴和副轴需要通过如下齿轮而进行啮合，所述齿轮由为了进行驱动力传递而合适的齿数比而构成。因此，副轴相对于主轴的配置、即通气器室的配置，会因为上述情况，关于距主轴的旋转中心线的距离以及以旋转中心线为中心的配置角度范围而受到一定的限制。

本发明是以上述情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种使通气器室的配置的自由度提高的车辆用通气器装置。

用于解决课题的手段

第一发明的主旨在于，一种车辆用通气器装置，其将收纳有动力传递装置的壳体内的空气向大气进行开放，并且在所述壳体内收纳有被旋转驱动的第一轴和如下的第二轴，所述第二轴经由传动带而被传递所述第一轴的旋转驱动力从而被旋转驱动，并且在内部具有通气器室，且对于动力传递不发挥作用，所述壳体具有使所述通气器室和所述壳体外连接的连通孔。

第二发明的主旨在于，所述第一轴通过原动机而被旋转驱动。

第三发明的主旨在于，所述第一轴为，从通过所述原动机而被旋转驱动的变矩器的泵壳向与所述原动机相反的方向突出的圆筒轴。

第四发明的主旨在于，在所述圆筒轴中穿插有通过所述变矩器的输出而旋转的变速器的输入轴，从所述第一轴向所述传动带传递所述旋转驱动力的第一传递部在所述第一轴的旋转中心线方向上，被配置在所述变矩器与所述变速器之间。

第五发明的主旨在于，所述第二轴为，被配置在所述壳体内的油泵的旋转轴。

第六发明的主旨在于，所述第二轴为，被配置在所述壳体内的油泵的旋转轴，从所述传动带向所述油泵的旋转轴传递所述旋转驱动力的第二传递部在所述油泵的旋转轴的旋转中心线方向上，被配置在所述变矩器与所述油泵的主体部分之间。

第七发明的主旨在于，具备电子控制装置，所述电子控制装置执行所述原动机的旋转控制，在满足了车辆已经停止时的所述壳体内的润滑油温度在预定的判断温度以上这一条件以及在以车速在预定的判断速度以上的状态而持续了固定时间后在预定的时间以内所述车辆已经停止这一条件中的至少一个条件的情况下，所述电子控制装置实施提高所述原动机的怠速转速的原动机转速的上升控制，并且经由所述第一轴而对在内部具有所述通气器室的所述第二轴的转速进行控制。

第八发明的主旨在于，所述传动带为链或者皮带。

发明效果

根据第一发明的车辆用通气器装置，在所述壳体内收纳有被旋转驱动的第一轴和如下的第二轴，所述第二轴经由传动带而被传递所述第一轴的旋转驱动力从而被旋转驱动，并且在内部具有通气器室，且对于动力传递不发挥作用，并且，所述壳体具有使所述通气器室和所述壳体外相连接的连通孔。如此，因为设置有通气器室的第二轴经由传动带而与第一轴连结，所以位于第二轴内的通气器室能够提高与距第一轴的旋转中心线的距离以及以该旋转中心线为中心的配置角度范围相关的配置的自由度。

根据第二发明的车辆用通气器装置，所述第一轴通过原动机而被旋转驱动。如此，因为第一轴通过原动机而被旋转驱动，所以通过对原动机的转速进行控制就能够对第二轴的转速进行控制，由此，能够对针对混入有流入至通气器室中的润滑油的空气的气液分离能力进行控制。

根据第三发明的车辆用通气器装置，所述第一轴为，从通过所述原动机而被旋转驱动的变矩器的泵壳向与所述原动机相反的方向突出的圆筒轴。如此，因为经由通过原动机而被旋转驱动的变矩器的泵壳这样的现有的机构而向第一轴传递旋转驱动力，所以从原动机至第一轴的动力传递机构与未经由上述已有的机构的情况相比，不需要较大的空间。

根据第四发明的车辆用通气器装置，在所述圆筒轴中穿插有通过所述变矩器的输出而被旋转的变速器的输入轴，并且，从所述第一轴向所述传动带传递所述旋转驱动力的第一传递部在所述第一轴的旋转中心线方向上，被配置在所述变矩器与所述变速器之间。因此，只需在变矩器与变速器之间设置作为于第一轴的旋转中心线方向上宽度较窄的部件的第一传递部即可，由此能够使变矩器和变速器成为有效地利用了壳体内的空间的配置。

根据第五发明的车辆用通气器装置，所述第二轴为，被配置在所述壳体内的油泵的旋转轴。因为在内部具有通气器室的第二轴被设定为油泵的旋转轴，所以能够将油泵的空间有效地利用在通气器室的配置上。此外，因为不需要在第一轴附近设置油泵，所以能够缩短于第一轴的旋转中心线方向上的包含变矩器以及变速器在内的结构的两端的间隔。

根据第六发明的车辆用通气器装置，所述第二轴为，被配置在所述壳体内的油泵的旋转轴，并且，从所述传动带向所述油泵的旋转轴传递所述旋转驱动力的第二传递部于所述油泵的旋转轴的旋转中心线方向上被配置在所述变矩器与所述油泵的主体部分之间。也就是说，在油泵的旋转轴的旋转中心线方向上，油泵的主体部分被配置在相对于第二传递部而与变矩器相反的一侧。因此，因为油泵的主体部分能够在不妨碍变矩器的配置的条件下被配置，所以能够使变矩器和油泵成为有效地利用了壳体内的空间的配置。

根据第七发明的车辆用通气器装置，具备电子控制装置，所述电子控制装置执行所述原动机的旋转控制，在满足了车辆已经停车时的所述壳体内的润滑油温度在预定的判断温度以上这一条件以及在以车速在预定的判断速度以上的状态而持续了固定时间后在预定的时间以内所述车辆已经停车这一条件中的至少一个条件的情况下，所述电子控制装置实施提高所述原动机的怠速转速的原动机转速的上升控制，并且经由所述第一轴而对在内部具有所述通气器室的所述第二轴的转速进行控制。由此，能够以不成为如下状态的方式而进行控制，所述状态是指，对于混入有流入至通气器室中的润滑油的空气的气液分离能力不足的状态。

根据第八发明的车辆用通气器装置，所述传动带为链或者皮带。如此，传动带只需为链、皮带中的任意一个即可，并且，能够自由地进行选择。

附图说明

图1为应用了本发明的一个实施例所涉及的车辆用通气器装置的车辆的简要结构图。

图2为对图1所示的变速器的结构进行说明的框架图的一个示例。

图3为在图2的变速器中使多个齿轮级(变速级)分别成立时的液压式摩擦卡合装置的卡合工作表。

图4为表示图1的油泵的剖视图。

图5为对图4的油泵的主要部分进行放大表示的剖视图。

图6为对图1的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图7为表示图1的电子控制装置的控制工作的主要部分、即发动机转速的上升控制的控制工作的一个示例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对作为本发明的一个实施例的车辆用通气器装置详细地进行说明。

实施例

图1为应用了本发明的一个实施例所涉及的车辆用通气器装置100的车辆10的简要结构图。车辆10为具有例如由变矩器16以及变速器20而构成的自动变速器的FF(FrontEngine Front Drive：发动机前置前轮驱动)车。在图1中，发动机12(原动机)、变速器20以及油压控制装置86用框图来表示，并且置于从变矩器16以及变速器20至驱动轮42之间的动力传递路径用框架图来表示。

变矩器16为介于发动机12与变速器20的输入轴22之间，并且以工作油为媒介来传递驱动力的流体式动力传递装置。变矩器16具备：泵壳16p，其由前壳以及被焊接于前壳上的后壳组成，并且在其内部具有泵叶轮；涡轮壳16t，其被设置于泵壳16p内，并且在其内部具有经由工作油而传递泵叶轮的旋转的涡轮叶轮；定子，其介于泵叶轮与涡轮叶轮之间。发动机12的旋转驱动力经由变矩器16的泵壳16p以及涡轮壳16t而被传递至变速器20的输入轴22上。

从泵壳16p向发动机12的相反方向突出有第一圆筒轴14。第一圆筒轴14在其中空部中插穿有输入轴22，并且第一圆筒轴14和输入轴22以相同的旋转中心线CL1而进行旋转。另外，第一圆筒轴14相当于本发明的第一轴。

如下文所述那样，变速器20为将从输入轴22传递的驱动力以多级进行变换并进行输出的多级变速器。变速器20的输出经由如下的输出轴24而被传递至副轴驱动齿轮30，所述输出轴24以与第一圆筒轴14以及输入轴22相同的旋转中心线CL1而进行旋转。副轴驱动齿轮30经由副轴从动齿轮32而使如下的副轴34进行旋转，所述副轴34被设置成，能够以旋转中心线CL3进行旋转。副轴34经由差速主动小齿轮36而使差速齿轮装置40的差速器内啮合齿轮38进行旋转，从而经由差速齿轮装置40而向驱动轮42传递驱动力。

然而，因为变速器20的齿轮或者动力传递路径的耐久性的关系，由变速器20而变速了的输出轴24的转速被设定为高于驱动轮42的转速，并且通过差速器内啮合齿轮38(末端传动齿轮)而最终减速为驱动轮42的转速。一般而言，由于变速器20的输出轴24的转速通过差速器内啮合齿轮38(末端传动齿轮)而被减速为1/4至1/6，因此能够以适应于此的方式来确定副轴驱动齿轮30、副轴从动齿轮32、差速主动小齿轮36以及差速器内啮合齿轮38的各个齿轮的齿数比。即，变速器20的输出轴24、以及副轴34需要通过由适于进行驱动力传递的齿数比构成的齿轮而啮合在一起。因此，根据以成为适合进行驱动力传递的齿数比的方式被啮合在一起的齿轮的大小，输出轴24与副轴34之间的距离被确定。也就是说，因为上述的齿数比的制约，副轴34的配置会受到如下限制，即，关于距输入轴22以及输出轴24的旋转中心线CL1的距离而被设定在一定范围内。此外，因为副轴34经由差速器主动小齿轮36而使差速齿轮装置40的差速器内啮合齿轮38进行旋转，所以副轴34被配置在差速齿轮装置40的附近。副轴34的配置，因为如上文所述那样受到被配置在差速齿轮装置40的附近的制约，所以会受到如下限制，即，关于以输入轴22以及输出轴24的旋转中心线CL1为中心的配置角度范围而被设定在一定角度范围内。另外，在差速齿轮装置40中，因为通过差速器内啮合齿轮38而易于搅拌润滑油，所以存在如下课题，即，当在差速齿轮装置40的附近配置通气器室72(参照图4)时，如上所述那样被搅拌的润滑油易于流入通气器室72中。

在第一圆筒轴14上设置有作为链用的齿轮的第一带齿卷盘50(第一传递部)。第一带齿卷盘50于第一圆筒轴14的旋转中心线CL1方向上被配置在变矩器16与变速器20之间。第一带齿卷盘50经由作为传动带的链84而使被设置于第二圆筒轴52上的、作为链用的齿轮的第二带齿卷盘54(第二传递部)进行旋转。第二圆筒轴52为油泵56的旋转轴，并且为以旋转中心线CL2为中心进行旋转的圆筒轴。由油泵56提升了油压的工作油被输送至油压控制装置86中。另外，在第一圆筒轴14与第二圆筒轴52之间，并不存在如上文所述的副轴34那样的用于进行驱动力传递的制约。因此，通过变更链84的长度，从而对第二圆筒轴52相对于第一圆筒轴14的相对位置进行调节，由此就能够自由地决定第二圆筒轴52的配置。即，关于距第一圆筒轴14的旋转中心线CL1的距离以及以该旋转中心线CL1为中心的配置角度范围，能够提高第二圆筒轴52的配置的自由度。例如，如下文所述那样能够采用如下结构，即，将在内部具有通气器室72的第二圆筒轴52配置在远离易于搅拌润滑油的差速齿轮装置40的位置处。另外，第二圆筒轴52相当于本发明的第二轴。

变矩器16、变速器20、从变速器20至差速齿轮装置40为止的动力传递路径、油泵56以及油压控制装置86被液密性地收纳于作为非旋转部件的壳体90(和变速箱连成一体的驱动桥壳体)内。如在下文中所述那样，壳体90由多个部件构成，此外，虽然未在图1中图示，壳体90设置有使壳体90内外连通的连通孔94。

油压控制装置86利用从油泵56输送过来的工作油，从而对供给至使被设置于变矩器16或者变速器20上的液压式摩擦卡合装置工作的致动器的工作油的油压进行控制，或者向壳体90内的齿轮或者轴承等构成部件供给润滑油。

电子控制装置(Electronic control unit)98例如通过包含所谓的微型计算机而构成，并且通过按照被预先存储的程序来实施输入信号的处理，从而实施车辆10的各种控制。例如，如在下文中所记述那样，电子控制装置98按照基于从温度传感器200所输入的壳体90内的润滑油温度Toil(℃)或者从车速传感器202所输入的车速V(km/h)的行驶历史，来控制发动机12的怠速转速。怠速转速是指，并未踩下未图示的加速踏板，而使发动机12处于空转状态下的发动机转速。

图2为对图1中所示的变速器20的结构进行说明的框架图的一个示例。变速器20具备：单小齿轮(Single Pinion)型的第一行星齿轮装置26，其由太阳齿轮S1、小齿轮P1以及行星齿轮架CA2而构成；双小齿轮(Double Pinion)型的第二行星齿轮装置27，其由太阳齿轮S2、互相啮合的多对小齿轮P2和P1、行星齿轮架CA2以及内啮合齿轮R2而构成；单小齿轮型的第三行星齿轮装置28，其由太阳齿轮S3、小齿轮P3、行星齿轮架CA3以及内啮合齿轮R3而构成；单小齿轮型的第四行星齿轮装置29，其由太阳齿轮S4、小齿轮P4、行星齿轮架CA4以及内啮合齿轮R4而构成，并且，变速器20对输入轴22的旋转进行变速且从输出轴24进行输出。另外，第一行星齿轮装置26以及第二行星齿轮装置27的一部分被相互地连结在一起，从而被设置为所谓的拉维奈尔赫型行星齿轮列。

图3为在图2的变速器20中使多个齿轮级(变速级)成立时的液压式摩擦卡合装置的卡合工作表。在图3中，“○”表示卡合状态，空栏表示释放状态。在变速器20中，通过按照图3所示的卡合工作表，使离合器C1、C2、C3、C4、与被连结在作为非旋转部件的壳体90上的制动器B1、B2分别进行卡合或者释放，从而能够使十档的前进用齿轮级(1st～10th)以及一档的后退用齿轮级(Rev)中的任意一个成立。

图4为表示图1的油泵56的剖视图，并且为包含第二圆筒轴52的旋转中心线CL2的平面上的剖视图。此外，图5为对图4的油泵56的主要部分进行放大表示的剖视图。

如图4所示那样，油泵56为具备内齿轮64、外齿轮66、作为旋转轴的第二圆筒轴52、以及对这些部件进行收纳的泵体58、和泵盖60的内接式齿轮泵。泵体58和泵盖60通过由螺栓62固定从而具有内部空间。此外，虽然未进行图示，但是泵体58被固定于作为非旋转部件的壳体90上，泵体58以及泵盖60被设置成非旋转。泵盖60经由第一滚针轴承68而对第二圆筒轴52的一个端部52a侧以可旋转的方式进行支承，并且，泵体58经由第二滚针轴承70而对第二圆筒轴52的另一个端部52b侧以可旋转的方式进行支承。内齿轮64、外齿轮66、对这些部件进行收纳的泵体58、泵盖60构成油泵56的主体部分。

如上文所述那样，第二圆筒轴52为以旋转中心线CL2进行旋转的圆筒轴。在由泵体58和泵盖60形成的内部空间中，第二圆筒轴52使被设置于其外周上的内齿轮64进行旋转，并且内齿轮64使与之内接的外齿轮66围绕与内齿轮64不同的旋转中心线进行旋转。由此，被贮留于油底壳90d上的工作油从未图示的吸入口被吸入，并且通过提高其压力从而从喷出口喷出至油压控制装置86。

如图1所示那样，被设置于第一圆筒轴14上的第一带齿卷盘50的旋转，经由链84而被传递至如下的第二带齿卷盘54，所述第二带齿卷盘54被花键嵌合在第二圆筒轴52的另一个端部52a侧。油泵56的主体部分在第二圆筒轴52的旋转中心线CL2方向上，被配置在从第二带齿卷盘54进行观察时与变矩器16相反的方向上。即，第二带齿卷盘54在第二圆筒轴52的旋转中心线CL2方向上被配置在变矩器16与油泵56的主体部分之间。

如图4所示那样，在链84与变矩器16的泵壳16p之间，通过内壁96来对壳体90的收纳空间进行分割。作为圆筒轴的第二圆筒轴52的内部作为如下的通气器室72而被利用，即，为了消除由因为壳体90内的工作油的温度变化而导致壳体90内的空气的体积变动所引起的壳体90内外的压力差，所述通气器室72用于在将壳体90内的空气向大气进行开放的路径的中途将空气中的油粒子进行分离。在第二圆筒轴52的一个端部52a处，如下文所述那样以贯穿壳体90的连通孔94的方式插入有筒状的通气器74的内侧端部74a。通气器74具有例如从开口的内侧端部74a起延伸的筒从中途弯曲且直至开口的外侧端部74b的形状。第二圆筒轴52的另一个端部52b开口，通气器室72与壳体90的内部空间连通。

如图4所示那样，通气器74的内侧端部74a以直径与第二圆筒轴52的一个端部52a的内径相比较小的方式而被形成，并且以与第二圆筒轴52同轴地进行延伸的方式而被插入到一个端部52a中。在通气器74的内侧端部74a侧的外周面上，于周向上形成有槽74c，在槽74c上嵌入有O型环80。在被嵌入于槽74c上的O型环80与第二圆筒轴52的一个端部52a侧的内周面之间，插入有由树脂等构成的塞子76。塞子76在跨及O型环80的外周侧的全周与之滑动接触并且跨及第二圆筒轴52的一个端部52a侧的内周面的全周与之接触的状态下被固定，从而确保第二圆筒轴52的一个端部52a侧处的通气器室72与壳体90内之间的液密性。另外，塞子76被设置为，与作为旋转部件的第二圆筒轴52一体地进行旋转，并且能够相对于通气器74进行相对旋转。塞子76和作为非旋转部件的通气器74，通过使O型环80在被固定于通气器74上的同时相对于塞子76进行滑动，从而确保液密性。

壳体90由第一壳体90a、第二壳体90b、第三壳体90c以及油底壳90d这样的多个部件而构成。虽然未进行图示，但第一壳体90a、第二壳体90b、第三壳体90c以及油底壳90d分别经由密封材料等由螺栓等而被相互固定。在壳体90中，将壳体90内外进行连通的连通孔94被设置在第一壳体90a与第二壳体90b之间的边界部分处。

通气器74的外侧端部74b的一端与被大气开放的软管82的另一端相连接。由此，通气器室72经由通气器74以及软管82而与壳体90的外部即大气相连通，并且通过第二圆筒轴52的另一个端部52b的开口部而与壳体90的内部空间相连通。

通气器74通过例如由橡胶构成的液密保持部件78而被固定在壳体90的连通孔94上。具体而言，液密保持部件78被固定于如下的连通孔94上，所述连通孔94被设置在第一壳体90a与第二壳体90b之间的边界部分处。如此，连通孔94中的通气器74与壳体90的间隙通过液密保持部件78来确保了壳体90内外的液密性。

如图4所示那样，在发动机12正在进行旋转的情况下，经由第一圆筒轴14、第一带齿卷盘50、链84、第二带齿卷盘54而使第二圆筒轴52进行旋转。此时，在被设置于第二圆筒轴52内的通气器室72中，通过由伴随着第二圆筒轴52的旋转而产生的离心力所引起的气液分离作用，从而使润滑油向从通气器室72的旋转中心线CL2远离的方向侧、即第二圆筒轴52的内周面侧进行分离。具体而言，当通过被搅拌而混入有润滑油的空气流入通气器室72内时，相对比重较大的润滑油通过离心力而向第二圆筒轴52的内周面侧(从旋转中心线CL2远离的方向侧)进行移动，相对于此，相对比重较小的空气残留在第二圆筒轴52的旋转中心线CL2附近侧，从而使润滑油和空气分离。并且，被分离至第二圆筒轴52的内周面侧的润滑油，通过被设置于第二圆筒轴52上的贯穿孔52c而被排出至通气器室72外。由此，在通气器室72的第二圆筒轴52的旋转中心线CL2附近处主要存在润滑油被分离后的空气，所以，能够抑制润滑油混入通过如下通气通道的空气中的情况，所述通气通道被设置于从通气器室72向壳体90外开口的连通孔94内。

图6为对图1的电子控制装置98的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置98具备：车速判断部98a、停止判断部98b、温度判断部98c、转速设定部98d以及发动机控制部98e，并且实施上述的发动机转速的上升控制。

车速判断部98a基于从车速传感器202输入的车速V，来对车速V在预定的判断速度Vp以上的状态是否持续了固定时间Time1进行判断。

停止判断部98b在由车速判断部98a判断为车速V在预定的判断速度Vp以上的状态持续了固定时间Time1时，基于从车速传感器202输入的车速V，来对从车速V在预定的判断速度Vp以上的状态到车辆10变成停止状态为止的时间是否在预定的时间Time2(sec)以内、即以预定的判断速度Vp以上的比较高的速度进行行驶的车辆10是否已紧急停止进行判断。例如，停止判断部98b在车速V变得低于预定的判断速度Vp的情况下，开始计时器的计数，并且以从计时器开始计数起在预定的时间Time2(sec)以内车辆10是否已经停止的方式来实施上述的判断。

温度判断部98c基于从温度传感器200输入的壳体90内的润滑油温度Toil，来对车辆10已停止时的润滑油温度Toil是否为预定的判断温度Tp以上进行判断。

转速设定部98d在由停车判断部98判断为以预定的判断速度Vp以上的比较高的速度进行行驶的车辆10已经紧急停止，并且由温度判断部98c判断为车辆10已停止时的润滑油温度Toil在预定的判断温度Tp以上时，将车辆10的怠速转速设定得，与车辆10缓慢地停止时或者车辆10已停止时的润滑油温度Toil低于预定的判断温度Tp时相比较高。另外，车辆10的怠速转速未被设定得较高的情况是指，在下文所述的图7的流程图中，步骤S10、步骤S40以及步骤S50中的至少一个被否定的情况，并且，以下将这些被否定的情况称为通常状态。

发动机控制部98e在由转速设定部98d来将车辆10的怠速转速设定得高于通常状态情况下时，为了实施将怠速转速提高的发动机转速的上升控制，从而对发动机12的燃料喷射量或者燃料喷射期间等进行控制。

另外，上述的预定的判断温度Tp、预定的判断速度Vp、固定时间Time1以及预定的时间Time2，通过实验或者模拟而被预先求取，以作为成为对于如下空气的气液分离能力不足的状态的条件，所述空气中混入有流入至通气器室72中的润滑油。

图7为表示图1的电子控制装置98的控制工作的主要部分、即发动机转速的上升控制的控制工作的一个示例的流程图。

例如，在电子控制装置98中，以重复开始的方式而执行图7的流程图。

首先，在与车速判断部98a相对应的步骤S10中，对是否以车辆10的车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1进行判断。当步骤S10的判断被肯定的情况下，执行步骤S20。当步骤S10的判断被否定的情况下，则返回。

在与停止判断部98b相对应的步骤S20中，对车辆10的车速V是否低于预定的判断速度Vp进行判断。当步骤S20的判断被肯定的情况下，执行步骤S30。当步骤S20的判断被否定的情况下，再次执行步骤S20。

在与停止判断部98b相对应的步骤S30中，开始计时器的计数。并且，执行步骤S40。

在与停止判断部98b相对应的步骤S40中，对从开始计时器的计数起在预定的时间Time2以内车辆10是否已经停止进行判断。当步骤S40的判断被肯定的情况下，执行步骤S50。当步骤S40的判断被否定的情况下，则返回。

在与温度判断部98c相对应的步骤S50中，对润滑油温度Toil是否在预定的判断温度Tp以上进行判断。当步骤S50的判断被肯定的情况下，执行步骤S60。当步骤S50的判断被否定的情况下，则返回。

在与转速设定部98d相对应的步骤S60中，将车辆10的怠速转速设定得高于通常状态时。在这种情况下，发动机12通过发动机控制部98e而以使怠速转速高于通常状态时的状态被旋转控制。然后返回。

在图7的流程图变成了返回后，例如在满足以车辆10已停止的状态而经过了预定的时间Time2、以及润滑油温度Toil低于预定的判断温度中的至少一个条件的情况下，在上述的步骤S60中被设定得高于通常状态时的怠速转速被解除，从而返回通常状态时。并且，再次开始执行图7的流程图。

根据本实施例的车辆用通气器装置100，在壳体90内收纳有被旋转驱动的第一圆筒轴14和如下的第二圆筒轴52，所述第二圆筒轴52通过经由链84而被传递第一圆筒轴14的旋转驱动力从而被旋转驱动，并且在内部具有通气器室72，且对于动力传递不发挥作用，而且，壳体90具有使通气器室72和壳体90外连接的连通孔94。如此，因为设置有通气器室72的第二轴52经由链84而与第一圆筒轴14连结，所以位于第二圆筒轴52内的通气器室72就距第一圆筒轴14的旋转中心线CL1的距离以及以该旋转中心线CL1为中心的配置角度范围来说能够提高配置的自由度。

根据本实施例的车辆用通气器装置100，第一圆筒轴14通过发动机12而被旋转驱动。如此，因为第一圆筒轴14通过发动机12而被旋转驱动，所以通过对发动机12的转速进行控制，从而对第二圆筒轴52的转速进行控制，由此变得能够控制对于如下的空气的气液分离能力，所述空气中混入有流入至通气器室72中的润滑油。在车辆用通气器装置100中，当在以车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1后，在预定的时间Time2以内使车辆10停止的情况下，当车辆10已停止时的润滑油温度Toil在预定的判断温度Tp以上时，实施提高发动机12的怠速转速的发动机转速的上升控制。由此，以不会成为如下状态的方式而进行控制，所述状态是指，对于混入有流入至通气器室72中的润滑油的空气的气液分离能力不足的状态。当因为持续了一定时间的车辆10高速行驶而使润滑油温度Toil急剧地上升从而使润滑油被剧烈地搅拌时，变成如下状态，即，因为润滑油会飞溅至周围，使得混入有进入通气器室72内的润滑油的空气的流入易于变多。当在如上所述的状况下使车辆10紧急地停止的情况下，因为发动机12变成怠速运转状态而使转速下降，而且经由第一圆筒轴14的第二圆筒轴52的转速也下降，所以使利用了离心力的润滑油相对于如下的空气的气液分离能力降低，所述空气中混入有流入至通气器室72中的润滑油。尤其在润滑油温度Toil为高温的情况下，因为润滑油的粘度降低，而使被搅拌时的润滑油的飞沫的大小易于变小，从而使离心力变得难以起作用，所以能够以不变成如下状态的方式而进行控制，所述状态是指，通过提高通气器室72的转速，从而导致气液分离能力不足。

根据本实施例的车辆用通气器装置100，第一圆筒轴14为，从通过发动机12而被旋转驱动的变矩器16的泵壳16p向发动机12的相反方向突出的圆筒轴。如此，经由通过发动机12而被旋转驱动的变矩器16的泵壳16p这样的现有的机构，从而向第一圆筒轴14传递旋转驱动力。因此，从发动机12至第一圆筒轴14的动力传递机构与不经由所述现有的机构的情况相比，不需要较大的空间。

根据本实施例的车辆用通气器装置100，第一圆筒轴14在其中空部中穿插有通过变矩器16的输出而被旋转的变速器20的输入轴22，并且从第一圆筒轴14向链84传递旋转驱动力的第一带齿卷盘50，在第一圆筒轴14的旋转中心线CL1方向上被配置在变矩器16与变速器20之间。因此，只需在变矩器16与变速器20之间，设置有于第一圆筒轴14的旋转中心线CL1方向上宽度较窄的部件、即第一带齿卷盘50即可。因此，变矩器16和变速器20能够成为有效地利用了壳体90内的空间的配置。

根据本实施例的车辆用通气器装置100，第二圆筒轴52为，被配置在壳体90内的油泵56的旋转轴。因为在内部设有通气器室72的第二圆筒轴52被设置为油泵56的旋转轴，所以油泵56的空间被有效地利用在通气器室72的配置中。此外，因为不需要在第一圆筒轴14的附近设置油泵56，所以能够缩短在第一圆筒轴14的旋转中心线CL1方向上的、包含有变矩器16以及变速器20在内的结构的两端之间的间隔。此外，通过对经由链84而连结的第一带齿卷盘50和第二带齿卷盘54的齿数比适当地进行调节，能够对第二圆筒轴52相对于第一圆筒轴14的转速适当地进行调节。能够配置具有与该被调节的第二圆筒轴52的转速相称的喷出能力的油泵56。

根据本实施例的车辆用通气器装置100，从链84向作为油泵56的旋转轴的第二圆筒轴52传递旋转驱动力的第二带齿卷盘54，在第二圆筒轴52的旋转中心线CL2方向上被配置在变矩器16与油泵56的主体部分之间。也就是说，于第二圆筒轴52的旋转中心线CL2方向上，油泵56的主体部分被配置在相对于第二带齿卷盘54而与变矩器16相反的一侧。因此，油泵56的主体部分能够在不妨碍变矩器16的配置的条件下而配置，所以变矩器16和油泵56能够成为有效地利用了壳体90内的空间的配置。

以上，虽然基于附图，对本发明的实施例进行了说明，但是本发明也能够被应用于其他的方式。

虽然在上述的实施例中，原动机为作为内燃机的发动机12，但是并不限于此。例如，原动机既可以为通过电能而获得旋转力的电动机，并且也可以为具备作为内燃机的发动机和电动机的双方的混合动力系统。

虽然在上述的实施例中，车辆10为FF(发动机前置前轮驱动)车辆，但是并不限于此。

虽然在上述的实施例中，在内部设置有通气器室72的第二圆筒轴52被设置成油泵56的旋转轴，但是并不限于此。例如，也可以为如下的结构，即，在内部设置有通气器室72的旋转轴和油泵56的旋转轴为独立的旋转轴，且各自的旋转轴由独立的带齿卷盘来旋转。在该情况下，能够提高通气器室72的配置的自由度。

虽然在上述的实施例中，电子控制装置98基于从车速传感器202输入的车速V，而在以车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1时，对发动机12的怠速转速进行控制，但是并不限于此。例如，也可以通过被配置于从变速器20至驱动轮42的动力传递路径中的旋转机构、即被设置于变速器20的输出轴24或者副轴34等上的转速传感器，来对与车速V相对应的转速进行检测，并且基于这些与车速V相对应的转速，来对作为原动机的发动机12的怠速转速进行控制。

虽然在上述的实施例中，电子控制装置98在满足了车辆10已停止时的壳体90内的润滑油温度Toil在预定的判断温度Tp以上、以及在以车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1后在预定的时间Time2以内车辆10已经停止这两个条件时，实施了提高发动机12的怠速转速的发动机转速的上升控制，但是并不限于此。例如，也可以在满足了车辆10已经停止时的壳体90内的润滑油温度Toil在预定的判断温度Tp以上、以及在以车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1后在预定的时间Time2以内车辆10已经停止这两个条件中的至少一个条件时，设为成为了对于混入有流入至通气器室72中的润滑油的空气的气液分离能力不足的状态，从而实施提高作为原动机的发动机12的怠速转速的发动机转速的上升控制。例如，在图7的流程图中，当步骤S40的判断被肯定的情况下，如果不执行步骤S50而执行步骤S60，则作为满足了在以车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1后在预定的时间Time2以内车辆10已经停止这样的条件，从而实施发动机转速的上升控制。或者，在图7的流程图中，如果不执行从步骤S10至步骤S30，而在步骤S40中并不对在预定的时间Time2(sec)以内车辆10是否已经停止进行判断，而仅对车辆10已经停止进行判断，并且当此后的步骤S50被肯定的情况下，执行步骤S60，则作为满足了车辆已停止时的润滑油温度Toil在预定的判断温度Tp以上这样的条件，从而实施发动机转速的上升控制。如此，通过实施发动机转速的上升控制、即提高发动机12的怠速转速，从而经由第一圆筒轴14来对在内部具有通气器室72的第二圆筒轴52的转速进行控制。如此，能够以不成为如下状态的方式进行控制，所述状态是指，对于混入有流入至通气器室72中的润滑油的空气的气液分离能力不足的状态。仅满足车辆10已经停止时的润滑油温度Toil在预定的判断温度Tp以上、以及在以车速V在预定的判断速度Vp以上的状态而持续了固定时间Time1后车辆10已经停止这两个条件中的一个条件时的、与上述的流程图相对应的功能框线图，只需分别在图6的功能框线图中适当地省略与未在相对应的上述流程图中执行的步骤相关的功能即可。另外，在原动机为电动机的情况下，发动机转速的上升控制被替换为电动机转速的上升控制。发动机转速的上升控制以及电动机转速的上升控制相当于本发明的原动机转速的上升控制。

虽然在上述的实施例中，传动带为链84，但并不限定于此。例如，传动带也可以为皮带。在该情况下，可以利用滑轮等，以代替作为第一传递部以及第二传递部的链用齿轮的第一带齿卷盘50、第二带齿卷盘54。

另外，上文所述的内容只不过是本发明的一种实施例，本发明能够在不脱离其主旨范围内，以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10…车辆；12…发动机(原动机)；14…第一圆筒轴(第一轴)；16：变矩器；20：变速器；22：输入轴；50：第一带齿卷盘(第一传递部)；52：第二圆筒轴(第二轴)；54：第二带齿卷盘(第二传递部)；56…油泵；72…通气器室；84…链(传动带)；90…壳体；90a…第一壳体；90b…第二壳体；90c…第三壳体；90d…油底壳；94…连通孔；98…电子控制装置；100…车辆用通气器装置。

Claims (6)

1.一种车辆用通气器装置，其将收纳有动力传递装置的壳体(90)内的空气向大气进行开放，所述车辆用通气器装置(100)的特征在于，

在所述壳体内收纳有被旋转驱动的第一轴(14)和如下的第二轴(52)，所述第二轴(52)经由传动带(84)而被传递所述第一轴的旋转驱动力从而被旋转驱动，并且在内部具有通气器室(72)，且对于动力传递不发挥作用，

所述壳体具有使所述通气器室和所述壳体外连接的连通孔(94)，

所述第一轴通过原动机(12)而被旋转驱动，

所述车辆用通气器装置具备执行所述原动机的旋转控制的电子控制装置(98)，

在满足了车辆(10)已经停止时的所述壳体内的润滑油温度(Toil)在预定的判断温度(Tp)以上这一条件以及在以车速(V)在预定的判断速度(Vp)以上的状态而持续了固定时间(Time1)后在预定的时间(Time2)以内所述车辆已经停止这一条件中的至少一个条件的情况下，所述电子控制装置实施提高所述原动机的怠速转速的原动机转速的上升控制，并且经由所述第一轴而对在内部具有所述通气器室的所述第二轴的转速进行控制。

2.如权利要求1所述的车辆用通气器装置，其特征在于，

所述第一轴为，从通过所述原动机而被旋转驱动的变矩器(16)的泵壳(16p)向与所述原动机相反的方向突出的圆筒轴。

3.如权利要求2所述的车辆用通气器装置，其特征在于，

在所述圆筒轴中穿插有通过所述变矩器的输出而旋转的变速器(20)的输入轴(22)，

从所述第一轴向所述传动带传递所述旋转驱动力的第一传递部(50)在所述第一轴的旋转中心线(CL1)方向上，被配置在所述变矩器与所述变速器之间。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用通气器装置，其特征在于，

所述第二轴为，被配置在所述壳体内的油泵(56)的旋转轴。

5.如权利要求2或3所述的车辆用通气器装置，其特征在于，

所述第二轴为，被配置在所述壳体内的油泵(56)的旋转轴，

从所述传动带向所述油泵的旋转轴传递所述旋转驱动力的第二传递部(54)在所述油泵的旋转轴的旋转中心线(CL2)方向上，被配置在所述变矩器与所述油泵的主体部分之间。

6.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用通气器装置，其特征在于，

所述传动带为链(84)或者皮带。

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