JP2002256910A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】内燃機関の始動時における振動の低減と、内燃
機関の始動性の確保との両立を図るのに有利な弁開閉時
期制御装置を提供する。 【解決手段】弁開閉時期制御装置は、回転部材（１）
と、回転伝達部材（２）と、流体圧室（４０）を遅角室
（４２）及び進角室（４３）に仕切るベーン（５）と、
ベーン（５）をこれの最遅角位相と最遅角位相との間の
中間位相状態に保持する中間位相保持機構（６，６Ｂ）
と、遅角室（４２）及び進角室（４３）に対して油を供
給可能及び排出可能な流体給排装置（７）とを有する。
制御装置（１００）は、ベーン（５）が最進角位相と最
遅角位相との間の中間位相となる中間位相状態と、中間
位相状態よりもベーン（５）が遅角方向に寄る遅角位相
状態（一般的には最遅角位相状態）とのいずれか一方
を、内燃機関の始動時に選択する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両等に搭載される
内燃機関の弁の開閉時期のタイミングを調整する弁開閉
時期制御装置に関する。本発明は、運転者の積極的意思
によることなく内燃機関の停止及び始動を行う場合に適
用することができる。更に本発明は、運転者の積極的意
思によって内燃機関を始動させる場合にも適用すること
ができる。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の駆動条件に応じて内燃
機関の弁の開閉時期のタイミングを調整する弁開閉時期
制御装置が提供されている。この弁開閉時期制御装置と
して、内燃機関に組み付けられ内燃機関の弁開閉用の回
転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられた回
転伝達部材と、回転部材と回転伝達部材とにより形成さ
れた流体圧室と、流体圧室に配置されるように回転部材
に保持されたベーンとを備えているものがある。ベーン
は、回転部材及び回転伝達部材の相対位相を相対回転方
向のうち遅角方向に相対回転させる遅角室と、相対回転
方向のうち進角方向に相対回転させる進角室とに、流体
圧室を仕切る。

【０００３】この弁開閉時期制御装置として、回転伝達
部材に対する回転部材の相対位相が最進角位相と最遅角
位相との間の中間位相状態となるように、回転伝達部材
に対する回転部材の相対位相を中間位相状態に保持する
中間位相保持機構と、流体圧室の遅角室及び進角室に対
して油を供給可能及び排出可能な流体給排装置とを具備
しており、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相が
中間位相状態のときに内燃機関を始動させるものが知ら
れており、例えば特開平１１−２２３１１２号公報に開
示されている。

【０００４】ところで、近年、内燃機関及び走行用のモ
ータを搭載したハイブリッドカーが提供されている。ま
た、アイドリングをいったん停止させた後に内燃機関を
自動的に再始動させるアイドルストップ制御を行う内燃
機関を搭載した車両等も提供されている。これらの車両
の場合には、運転者の積極的意思によることなく内燃機
関の停止及び始動が自動的に行われる。この場合、運転
者は内燃機関の始動開始を認識していないため、運転者
へ与える違和感を軽減すべく、内燃機関の始動時におけ
る振動はできるだけ小さい方が好ましい。

【０００５】しかしながら上記したように回転伝達部材
に対する回転部材の相対位相が中間位相状態のときに内
燃機関を始動させる弁開閉時期制御装置によれば、回転
伝達部材に対する回転部材の相対位相が遅角位相状態の
ときに内燃機関を始動させる場合に比較して、内燃機関
へ送給される混合気の圧縮比が大きいため、内燃機関の
始動時における振動が大きくなりがちである。

【０００６】また、ハイブリッドカー、アイドルストッ
プ制御を行う内燃機関を搭載した車両以外の通常車両で
あっても、必要な始動性が確保されるならば、内燃機関
の始動時における振動はできるだけ小さい方が好まし
い。しかしながら内燃機関の始動時における振動を低減
すべく、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を遅
角位相状態としたときに内燃機関を始動させることにす
ると、内燃機関の始動性よりも内燃機関の始動時におけ
る振動抑制が優先されるため、内燃機関の始動性が低い
始動環境のとき（例えば、外気の温度がかなり低い場合
等の冷間始動時）、必ずしも満足できる始動性が得られ
ない。

【０００７】また近年、特開平１０−２２７２３６号公
報には、内燃機関の冷却水温度が低いときには、車載の
モータを駆動させることにより内燃機関のクランクシャ
フトを逆回転させて、回転伝達部材に対する回転部材の
相対位相を最進角位相状態として内燃機関を始動させ、
且つ、冷却水温度が高いときには、そのままクランキン
グすることにより回転伝達部材に対する回転部材の相対
位相を最遅角位相状態に固定して内燃機関を始動させる
技術が開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記した特開平１０−
２２７２３６号公報に係る技術によれば、内燃機関の冷
却水の温度が低いときには、車載のモータを駆動させる
ことによりクランクシャフトを逆回転させて回転伝達部
材に対する回転部材の相対位相を最進角位相状態として
内燃機関を始動させる。このため、クランクシャフトを
駆動させる車載のモータ、モータ駆動回路が必須であ
る。更に回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を最
進角位相状態としたとき内燃機関を始動させると、内燃
機関の燃焼室に送給された混合気の圧縮比が大きくなる
ため、内燃機関の始動時における振動が大きくなる傾向
がある。よってハイブリッドカー、アイドルストップ制
御を行なう内燃機関を搭載した車両等のように、内燃機
関の始動開始を運転者にあまり認識させたくない場合に
は、適切ではない。

【０００９】本発明は上記した実情に鑑みてなされたも
のであり、内燃機関の始動性が良好な中間位相状態と、
内燃機関における振動低減効果が得られる遅角位相状態
とのうちのいずれか一方を、内燃機関の始動時において
選択する方式を採用することにより、内燃機関の始動時
における振動の低減と、内燃機関の始動性の確保との両
立を図るのに有利であり、更に、内燃機関の始動時にお
ける選択により、回転伝達部材に対する回転部材の相対
位相を最進角位相状態ではなく中間位相状態として内燃
機関を始動させるため、内燃機関の始動性を確保しつつ
振動低減を図るのに有利な弁開閉時期制御装置を提供す
ることを解決すべき課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の弁開閉時期制御
装置は、内燃機関に組み付けられ内燃機関の弁開閉用の
回転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられた
回転伝達部材と、回転部材と回転伝達部材とにより形成
された流体圧室と、流体圧室内に配置され、回転伝達部
材に対する回転部材の相対位相を相対回転方向のうち遅
角方向に移動させる遅角室と、回転伝達部材に対する回
転部材の相対位相を相対回転方向のうち進角方向に移動
させる進角室とに流体圧室を仕切るベーンと、回転伝達
部材に対する回転部材の相対位相を、これの最遅角位相
と最進角位相との間の中間位相状態に保持する中間位相
保持機構と、流体圧室の遅角室及び進角室に対して油を
供給可能及び排出可能な流体給排装置とを具備してお
り、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相の調整に
より内燃機関の弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御
装置において、回転伝達部材に対する回転部材の相対位
相が最進角位相と最遅角位相との間の中間位相となる中
間位相状態と、回転伝達部材に対する回転部材の相対位
相が中間位相状態よりも遅角方向に寄る遅角位相状態と
のいずれか一方を、内燃機関の始動時に選択する制御装
置を備えていることを特徴とするものである。

【００１１】本発明に係る装置によれば、内燃機関の始
動時に、制御装置は、回転伝達部材に対する回転部材の
相対位相が最進角位相と最遅角位相との間の中間位相と
なる中間位相状態と、回転伝達部材に対する回転部材の
相対位相が中間位相状態よりも遅角方向に寄る遅角位相
状態とのいずれか一方を選択する。

【００１２】回転伝達部材に対する回転部材の相対位相
を遅角位相状態として内燃機関を始動させる場合には、
内燃機関の始動時における振動抑制が優先される。この
場合は、ハイブリッドカー、アイドルストップ制御を行
う内燃機関を搭載した車両などのように、内燃機関の始
動開始を運転者にあまり認識させたくないときに適す
る。また、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を
中間位相状態として内燃機関を始動させる場合には、内
燃機関の振動抑制よりも内燃機関の始動性が優先され
る。この場合は、冷間始動時のように始動性が低い始動
環境で内燃機関を始動させるときに適する。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１０は、内燃機関に搭載される
吸気側の弁開閉時期制御装置において、クランク角（横
軸）と内燃機関の弁のリフト量（縦軸）との関係である
リフト特性を模式的に示す。横軸はクランク角を示すた
めピストン位置も示す。図１０において特性線Ａ１は、
回転伝達部材に対する回転部材の相対位相が中間位相状
態のときにおけるリフト特性を示す。特性線Ａ２は、回
転伝達部材に対する回転部材の相対位相が最遅角位相状
態（最も遅角方向に移動した位相）のときにおけるリフ
ト特性を示す。特性線Ａ３は、回転伝達部材に対する回
転部材の相対位相が最進角位相状態（最も進角方向に移
動した位相）のときにおけるリフト特性を示す。

【００１４】図１０の特性線Ａ２に示すように回転伝達
部材に対する回転部材の相対位相が最遅角位相状態のと
き内燃機関を始動させる場合には、リフト量が０（弁閉
じ）のとき、ピストンが下死点Ｘｄから上死点Ｘｕ側に
移行している移行量ｍ１が大きく、従ってピストンが上
死点Ｘｕ側にかなり移動してから弁が閉じる。故に内燃
機関の燃焼室に送給された混合気の圧縮比は相対的に小
さく、内燃機関の始動性の確保よりも内燃機関の振動抑
制が相対的に優先される。これに対して、特性線Ａ１に
示すように回転伝達部材に対する回転部材の相対位相が
中間位相状態のとき内燃機関を始動させる場合には、リ
フト量が０（弁閉じ）のとき、ピストンが下死点Ｘｄか
ら上死点Ｘｕ側に移行している移行量ｍ２が特性線Ａ２
の場合に比較して少なく、従ってピストンが上死点Ｘｕ
側にあまり移動していないときに弁が閉じる。従ってこ
の場合には、内燃機関の燃焼室に送給された混合気の圧
縮比が相対的に大きく、特性線Ａ２の場合に比較して内
燃機関の振動抑制よりも内燃機関の円滑始動性が相対的
に優先される。

【００１５】本発明に係る弁開閉時期制御装置によれ
ば、次の実施形態の少なくとも一つを採用することがで
きる。

【００１６】・制御装置としては、内燃機関の始動時に
おける振動を抑制する要請が強いときには、内燃機関の
始動時に、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を
遅角位相状態（例えば最遅角位相状態）とする指令を流
体給排装置に出力する形態を例示できる。また制御装置
としては、内燃機関の始動時の振動を抑制する要請が弱
いときには、内燃機関の始動時に、回転伝達部材に対す
る回転部材の相対位相を中間位相状態とする指令を流体
給排装置に出力する形態を例示できる。この場合には内
燃機関の始動性が優先的に確保される。

【００１７】・内燃機関の冷却水の水温が所定値よりも
高いときは、内燃機関の始動性が高い始動環境である。
この場合には内燃機関の始動性が確保されるため、始動
時における振動抑制を優先させることが好ましい。また
ハイブリッドカー、アイドルストップ制御を行う内燃機
関を搭載した車両などのように、運転者の積極的意思に
よらずに内燃機関の停止及び始動を行うときには、運転
者に内燃機関の始動開始をなるべく認識させないよう
に、内燃機関の始動時における振動の抑制を優先させる
ことが好ましい。このため、内燃機関の始動性が高い始
動環境のとき（例えば内燃機関の冷却水の水温が所定値
よりも高いとき）、運転者の積極的意思によらずに内燃
機関を始動させるときのうちの少なくとも一方におい
て、制御装置としては、内燃機関の始動時に、回転伝達
部材に対する回転部材の相対位相を遅角位相状態（一般
的には最遅角位相状態）とする指令を流体給排装置に出
力する形態を採用できる。この場合には振動の抑制に有
利である。

【００１８】これに対して、内燃機関の冷却水の水温が
所定値よりも低いときには、外気の温度が低いため冷間
始動に相当し、内燃機関の始動性を優先させることが好
ましい。運転者の積極的意思によって内燃機関を始動さ
せるときには、運転者は内燃機関が始動することを予め
認識しているため、始動時に振動が生じても別段の支障
はなく、従って振動低減よりも内燃機関の始動性を優先
させることができる。このため内燃機関の始動性が低い
始動環境のとき（例えば、内燃機関の冷却水の水温が所
定値よりも低いときのように冷間始動時）、運転者の積
極的意思によって内燃機関を始動させるときのうちの少
なくとも一方においては、制御装置としては、内燃機関
の始動時に、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相
を中間位相状態とする指令を流体給排装置に出力する形
態を採用できる。

【００１９】・内燃機関の停止後に、回転伝達部材に対
する回転部材の相対位相を遅角位相状態（例えば最遅角
位相状態）に保持し続けるときには、遅角室の油等の流
体がドレイン側に漏れるおそれがある。この漏れが大き
い場合、遅角室に空気が混在し易くなり、内燃機関を再
始動させるときにベーンのばたつきが発生するおそれが
ある。そこで、制御装置としては、内燃機関の停止後か
ら、遅角位相状態（例えば最遅角位相状態）で内燃機関
を始動させる次の要求があるまでの間、遅角室の流体の
洩れ、または、遅角室と進角室との両室の流体の洩れを
抑える指令を流体給排装置に出力する形態を採用でき
る。

【００２０】・流体給排装置はオイルポンプ及び油溜め
部につながる少なくとも１個の制御弁を有する形態を採
用できる。この場合、制御弁は、遅角室及び進角室を油
溜め部（ドレイン側）につなぐ切替位置と、遅角室をオ
イルポンプにつなぐと共に進角室を油溜め部につなぐ切
替位置と、遅角室及び進角室を油溜め部に非連通とする
切替位置と、進角室をオイルポンプにつなぐと共に遅角
室を油溜め部につなぐ切替位置とに切替可能である形態
を採用できる。そして、内燃機関の停止後から、遅角位
相状態（例えば最遅角位相状態）で内燃機関を始動させ
る次の要求があるまでの間、遅角室を油溜め部に非連通
とする切替位置に維持する指令を制御装置が制御弁に出
力する形態を採用できる。

【００２１】・特性線Ａ２に代表されるように、回転伝
達部材に対する回転部材の相対位相が遅角位相状態のと
き内燃機関を始動させる場合には、前述したように、内
燃機関の燃焼室に送給された混合気の圧縮比が相対的に
小さく、始動時における振動低減効果が得られる。この
ため内燃機関を停止させるときにおいても、内燃機関の
停止時における振動の抑制効果が得られる。故に制御装
置としては、内燃機関を停止させるとき、回転伝達部材
に対する回転部材の相対位相を遅角位相状態（例えば最
遅角位相状態）とする指令を流体給排装置に出力する形
態を採用できる。このようにすれば、内燃機関の停止時
における振動低減効果が得られる。そればかりか、遅角
位相状態（例えば最遅角位相状態）で内燃機関を再始動
させるのにも有利となる。

【００２２】

【実施例】（第１実施例）以下、本発明を具体化した第
１実施例を図１〜図５に基づいて説明する。本実施例
は、車両等に搭載される内燃機関の弁開閉時期制御装置
に適用した場合である。図１は内燃機関の弁を開放させ
るカムを有するカムシャフト３の軸長方向に沿った弁開
閉時期制御装置の断面図を示す。図２はカムシャフト３
の軸直角方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図を示
す。図２は図面の複雑化回避のためハッチングを略して
いる。

【００２３】まず全体構成を説明する。本実施例に係る
弁開閉時期制御装置は、図１に示すように、内燃機関に
組み付けられ内燃機関の弁開閉用の回転部材として機能
する内ロータ１と、内ロータ１に相対回転可能に組み付
けられた回転伝達部材２とを備えている。内ロータ１
は、内燃機関のシリンダブロック３４に回転可能に保持
されたカムシャフト３の先端部に固定ボルト３０により
固定されており、カムシャフト３と一体回転する。図１
に示すように、内ロータ１は、カムシャフト３の軸長方
向に沿ったシャフト遅角通路３１に連通する遅角通路１
０と、カムシャフト３の軸長方向に沿ったシャフト進角
通路３２に連通する進角通路１１とを有する。

【００２４】図１に示すように、回転伝達部材２は、ハ
ウジング部材２０と、ハウジング部材２０のボルト挿通
孔２０ｐに挿通された取付ボルト２１によりハウジング
部材２０の片面側に取り付けられた第１プレートとして
のフロントプレート２２と、取付ボルト２１によりハウ
ジング部材２０の他の片面側に取り付けられた第２プレ
ートとしてのリヤプレート２３とを有する。リヤプレー
ト２３はタイミングスプロケット２３ａをもつ。タイミ
ングスプロケット２３ａと内燃機関のクランクシャフト
のギヤとの間には、タイミングチェーンまたはタイミン
グベルト等の伝達部材２４が架設されている。内燃機関
のクランクシャフトが駆動すると、タイミングチェーン
またはタイミングベルト等の伝達部材２４を経て、タイ
ミングスプロケット２３ａ、リヤプレート２３、ハウジ
ング部材２０、内ロータ１が回転し、ひいては内ロータ
１と一体のカムシャフト３が回転し、カムシャフト３の
カムが内燃機関の弁を開閉させる。

【００２５】図２に示すように、回転伝達部材２の主要
素であるハウジング部材２０には、径内方向に突出する
シューとして機能する厚肉の突部４が複数個設けられて
いる。相対回転方向において突部４は、互いに背向する
位相に端面４４ｓ、４４ｒを有する。隣設する突部４間
には、相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）に沿って並
設された複数個（実施例では４個）の流体圧室４０が形
成されている。複数個の流体圧室４０は内ロータ１とハ
ウジング部材２０とで形成されている。

【００２６】内ロータ１の外周部には、各流体圧室４０
に対面するようにベーン溝４１が所定の間隔を隔てて放
射状に複数個（実施例では４個）形成されている。各ベ
ーン溝４１には、仕切部材として機能するベーン５が放
射方向に沿って各それぞれ摺動可能に挿入されている。
ベーン５の数は流体圧室４０と同数である。図２に示す
ように、べーン５は、各流体圧室４０をハウジング部材
２０及び内ロータ１の相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方
向）において遅角室４２と進角室４３とに仕切る。流体
圧室４０の進角室４３は内ロータ１の進角通路１１に連
通する。流体圧室４０の遅角室４２は内ロータ１の遅角
通路１０に連通する。

【００２７】図２に示すように、内ロータ１の外周部の
溝１４ａの端には遅角方向ストッパ１４が形成されてい
る。遅角方向ストッパ１４は、ハウジング部材２０に対
して内ロータ１及びベーン５が遅角方向（矢印Ｓ１方
向）へそれ以上移動することを阻止する。内ロータ１の
外周部の溝１６ａの端には進角方向ストッパ１６が形成
されている。進角方向ストッパ１６は、ハウジング部材
２０に対して内ロータ１及びベーン５が進角方向（矢印
Ｓ２方向）へそれ以上移動することを阻止する。内ロー
タ１に形成されている複数の遅角通路１０のうち１個が
遅角リリース通路１７を構成する。内ロータ１に形成さ
れている複数の進角通路１１のうち１個が進角リリース
通路１８を構成する。

【００２８】図２に示すようにハウジング部材２０の突
部４には、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相
対位相を中間位相状態にメカニカルに保持する中間位相
保持機構として機能する遅角用のロック部６、進角用の
ロック部６Ｂが取り付けられている。遅角用のロック部
６は、内ロータ１が遅角方向に移動することを阻止する
機能をもつ。進角用のロック部６Ｂは、内ロータ１が進
角方向に移動することを阻止する機能をもつ。進進角用
のロック部６Ｂ遅角用のロック部６は、プレート形状ま
たはピン形状のロック体６０と、ロック体６０をロック
方向である径内方向（矢印Ｋ１方向）に付勢する付勢力
をもつねじりコイルバネで形成されたバネ６１とを有す
る。進角用のロック部６Ｂは、遅角用のロック部６と同
様に、プレート形状またはピン形状のロック体６０Ｂ
と、ロック体６０Ｂをロック方向である径内方向（矢印
Ｋ１方向）に付勢する付勢力をもつねじりコイルバネで
形成されたバネ６１Ｂとを有する。

【００２９】遅角リリース通路１７、進角リリース通路
１８の油圧が解除されているとき、ハウジング部材２０
に対する内ロータ１の相対位相が所定の位相（即ち、流
体圧室４０における中間位相状態）になると、バネ６１
の付勢力により遅角用のロック部６のロック体６０はロ
ック方向である矢印Ｋ１方向に移動し、図２に示すよう
に、内ロータ１の遅角方向ストッパ１４にロック体６０
の先端部が係止すると共に、バネ６１Ｂの付勢力により
進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂがロック方向で
ある矢印Ｋ１方向に移動し、内ロータ１の進角方向スト
ッパ１６に進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂの先
端部が係止することにより、ハウジング部材２０に対す
る内ロータ１の相対位相をベーン５の位相と共にメカニ
カルにロックすることができる。このようにハウジング
部材２０に対する内ロータ１の相対位相がロックされる
と、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相
は保持され、内ロータ１及びハウジング部材２０は一体
回転するようになる。

【００３０】内燃機関の駆動条件に応じて、ハウジング
部材２０に対する内ロータ１の相対位相を変化させる場
合には、遅角用のロック部６及び進角用のロック部６Ｂ
の一方または双方を解除する。遅角用のロック部６のロ
ック作用を解除する場合には、遅角リリース通路１７に
供給された油の油圧により遅角用のロック部６のロック
体６０の先端部の加圧面６０ｍを加圧し、ロック体６０
を径外方向つまり矢印Ｋ２方向に移動させてリリースす
る。遅角用のロック部６のロック作用が解除されたとき
には、内ロータ１は遅角方向（矢印Ｓ１方向）にベーン
５と共に移動することができる。

【００３１】また進角用のロック部６Ｂのロック作用を
解除する場合には、進角リリース通路１８に供給された
油の油圧により進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂ
の先端部の加圧面６０ｍを加圧し、ロック体６０Ｂを径
外方向つまり矢印Ｋ２方向に移動させてリリースする。
このように進角用のロック部６Ｂのロックが解除された
ときには、内ロータ１は進角方向（矢印Ｓ２方向）にベ
ーン５と共に移動することができる。遅角用のロック部
６、進角用のロック部６Ｂの双方のロックが解除された
ときには、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相
対位相は遅角方向へも進角方向へも移動でき、ベーン５
を有する内ロータ１の相対回転量は増加する。このよう
にロック部６、６Ｂがロック解除されているとき、ハウ
ジング部材２０に対する内ロータ１の相対回転、ベーン
５の移動は可能となり、内燃機関の駆動条件に応じてク
ランクシャフトの回転位相に対するカムシャフト３の回
転位相を遅角方向（矢印Ｓ１方向）または進角方向（矢
印Ｓ２方向）に必要に応じて調整して、内燃機関の出力
特性を調整することができる。なお、遅角方向は内燃機
関の弁の開閉時期が遅くなる方向を意味する。進角方向
は内燃機関の弁の開閉時期が早まる方向を意味する。

【００３２】さて本実施例においては図３に示すよう
に、流体給排装置として機能する油圧回路７が設けられ
ている。油圧回路７は、油溜め部７０と、遅角室４２と
油溜め部７０とを連通可能な通路７１（通路７１ａ、７
１ｂ、７１ｃ、７１ｅ）と、通路７１に設けられたオイ
ルポンプ７５と、通路７１に設けられソレノイド８０ｘ
及びバネ８０ｙを有する制御弁８０とを有する。通路７
１は、制御弁８０及び進角室４３を連通する通路７１ａ
と、制御弁８０及び油溜め部７０を連通する通路７１ｂ
と、制御弁８０及び遅角室４２を連通する通路７１ｃ
と、制御弁８０及びオイルポンプ７５を連通する通路７
１ｅとを有する。

【００３３】通路７１ａは進角通路１１を経て複数個の
進角室４３のそれぞれにつながるが、図３の油圧回路で
は模式化されている。同様に、通路７１ｃは遅角通路１
０を経て複数個の遅角室４２のそれぞれにつながるが、
図３の油圧回路では模式化されている。制御弁８０はポ
ート８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄを有し、４位相切
替方式であり、第１位置Ａ、第２位置Ｂ、第３位置Ｃ、
第４位置Ｄに切替可能である。制御弁８０のポート８０
ａはオイルポンプ７５につながる。オイルポンプ７５の
吸込側７５ｘは油溜め部７０につながる。制御弁８０の
通路８０ｆは制御弁８０のポート８０ｃ、８０ｄ、８０
ｂを連通しており、遅角室４２につながる通路７１ｃ
と、進角室４３につながる通路７１ａとを連通して、こ
れらを油溜め部７０につなぐ。制御弁８０のポート８０
ｂは油溜め部７０につながり、ポート８０ｃは通路７１
ｃを経て各遅角室４２につながり、ポート８０ｄは通路
７１ａを経て各進角室４３につながる。図４に示すよう
に制御弁８０の第１位置Ａでは、ポート８０ａが閉鎖さ
れ、通路８０ｆによりポート８０ｄ、８０ｃ、８０ｂが
油溜め部７０に連通するため、遅角室４２及び進角室４
３の双方がドレインされて油溜め部７０に連通する。制
御弁８０の第２位置Ｂでは、ポート８０ａ、８０ｃが連
通し、ポート８０ｂ、８０ｄが連通するため、オイルポ
ンプ７５と各遅角室４２とが連通すると共に、各進角室
４３と油溜め部７０とが連通する。制御弁８０の第３位
置Ｃでは、ポート８０ａ、８０ｃが非連通となり、ポー
ト８０ｂ、８０ｄが非連通となるため、遅角室４２及び
進角室４３に対して油遮断機能を奏する。制御弁８０の
第４位置Ｄでは、ポート８０ａ、８０ｄが連通し、ポー
ト８０ｂ、８０ｃが連通するため、オイルポンプ７５と
各進角室４３とが連通すると共に、各遅角室４２と油溜
め部７０とが連通する。本実施例において、遅角室４
２、進角室４３に装填されている油量を保持する場合に
は、制御弁８０を、油遮断機能を奏する位相Ｃに設定す
る。

【００３４】制御弁８０を制御する電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）１００が設けられている。図５に示
すようにＥＣＵ１００は、入力処理回路１０１、出力処
理回路２０２、ＲＡＭ１０３、ＲＯＭ１０４、ＣＰＵ１
０５、定電圧電源１０６、バックアップＲＡＭ１０７を
有する。ＥＣＵ１００の入力処理回路１０１には、内燃
機関始動用スイッチ２０１、内燃機関の冷却水の水温セ
ンサ２０２、内燃機関の油の油温センサ２０３、内燃機
関の回転数センサ２０４、車速センサ２０５、スロット
ル開度センサ２０６、カム角センサ２０７、クランク角
センサ２０８等の各種センサからの信号が入力される。
水温センサ２０２及び油温センサ２０３の一方または双
方は、内燃機関の始動性の高低を検出する検出手段とし
て機能できる。

【００３５】運転者が運転席スイッチ２０１を操作して
内燃機関を始動させれば、内燃機関を始動させる運転者
の積極的意思がＥＣＵ１００に入力される。上記した各
種センサからの信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃
機関の運転状況に応じて、制御弁８０に通電する電流に
関するデューティ比を変え、制御弁８０のソレノイド８
０ｘで発生する電磁力を調整することにより、制御弁８
０の位置Ａ〜位置Ｄを切り替える。更にＥＣＵ１００は
イグナイタ３００、エアコントロールバルブ（ＡＣＶ）
３０１、インジェクタ３０２等への制御信号を出力す
る。

【００３６】本実施例においても、ベーン５と共に、ハ
ウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相を遅角
方向（矢印Ｓ１方向）に移動させて、ハウジング部材２
０に対する内ロータ１の相対位相を最遅角位相状態とす
る場合には、進角室４３の油を排出すると共に、遅角室
４２に油を送給して遅角室４２の油量を増加させる。こ
の場合には図３から理解できるように、ＥＣＵ１００は
制御弁８０を第２位置Ｂ（ポート８０ｂ、８０ｄの連通
状態、ポート８０ａ、８０ｃの連通状態）に設定する。
すると図３から理解できるように、オイルポンプ７５か
らの油は制御弁８０の第２位置Ｂ、通路７１ｃを経て各
遅角室４２に供給されると共に、各進角室４３の油は通
路７１ａ、制御弁８０の第２位置Ｂを経て油溜め部７０
に戻される。この結果図３に示すように、遅角室４２の
容積を最も増加させると共に進角室４３の容積を最も小
さくするように、内ロータ１はベーン５と共に遅角方向
（矢印Ｓ１方向）に向けてハウジング部材２０に対して
相対回転する。

【００３７】一方、ハウジング部材２０に対する内ロー
タ１の相対位相を進角方向（矢印Ｓ２方向）に移動させ
て、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相
を最進角位相状態とする場合には、遅角室４２の油を排
出すると共に進角室４３に油を送給する。従って、制御
弁８０を第４位置Ｄに設定する。この場合、オイルポン
プ７５からの油は制御弁８０の第４位置Ｄ（ポート８０
ａ、８０ｄの連通状態）、通路７１ａを経て各進角室４
３に供給されると共に、各遅角室４２の油は通路７１
ｃ、制御弁８０の第４位置Ｄ（ポート８０ｃ、８０ｂの
連通状態）を経て油溜め部７０に戻される。この結果、
進角室４３の容積を最も増加させると共に遅角室４２の
容積を最も小さくするように、内ロータ１はベーン５と
共に進角方向（矢印Ｓ２方向）に向けてハウジング部材
２０に対して相対回転する。上記のようにして内燃機関
の駆動条件に応じて内燃機関の弁開閉時期のタイミング
を調整することができ、内燃機関の出力特性を調整する
ことができる。

【００３８】さて要部構成について説明する。ハイブリ
ッドカー、アイドルストップ制御を行う内燃機関を搭載
している車両等のように、運転者の積極的意思によらず
に内燃機関の停止及び始動が行われるときには、運転者
に内燃機関の始動開始をなるべく認識させないために、
内燃機関の始動時における振動の抑制を優先させること
が好ましい。また水温センサ２０２で検出された内燃機
関の冷却水の水温が所定値よりも高いときには、内燃機
関の始動性が高い始動環境であるため、始動性よりも振
動の抑制を優先させることが好ましい。このため本実施
例においてはＥＣＵ１００は、運転者の積極的意思によ
らずに内燃機関を始動させるとき、あるいは、内燃機関
の始動性が高い始動環境のとき（例えば、外気の気温が
高いとき、水温センサ２０２で検出された内燃機関の冷
却水の水温が所定値よりも高いとき）には、内燃機関の
始動時にベーン５を遅角位相状態（一般的には最遅角位
相状態）とする指令を制御弁８０に出力する。このため
図３に示すようにＥＣＵ１００は制御弁８０を位置Ｂと
する。制御弁８０が位置Ｂであれば、図３から理解でき
るように、オイルポンプ７５から油が遅角室４２に送給
されると共に、進角室４３からの油が油溜め部７０側に
排出されてドレインされ、ベーン５と共に内ロータ１は
ハウジング部材２０に対して矢印Ｓ１方向に回転し、最
遅角位相状態となる。

【００３９】これに対して、運転者の積極的意思によっ
て内燃機関を始動させるとき、あるいは、内燃機関の始
動性が低い始動環境のとき（例えば、外気の気温が低い
冷間始動時、水温センサ２０２で検出された内燃機関の
冷却水の水温が所定値よりも低いとき）には、ＥＣＵ１
００は、始動性が高い中間位相状態とする指令を内燃機
関の始動時に制御弁８０に出力する。この指令に基づい
て、図４に示すように制御弁８０は位置Ａに切り替えら
れる。従って図４に示すように、制御弁８０のポート８
０ｃ、８０ｄは油溜め部７０につながり、遅角室４２の
油、進角室４３の油は油溜め部７０側に排出されてドレ
インされる。このようにすれば、遅角室４２の油、進角
室４３の油は低減されるため、内燃機関の始動の際のカ
ム変動トルクにより、ハウジング部材２０に対する内ロ
ータ１の相対位相は中間位相状態までスムースに移動で
きる。そして、ハウジング部材２０に対する内ロータ１
の相対位相が中間位相状態に到達したら、前述したよう
に図４に示すごとくロック部６のバネ６１でロック体６
０が移動して遅角方向用ストッパ１４に係止すると共
に、第２ロック部６Ｂのバネ６１Ｂで移動して進角方向
用ストッパ１６に係止し、ハウジング部材２０に対する
内ロータ１の相対位相は中間位相状態でメカニカルに自
動的にロックされる。このようにハウジング部材２０に
対する内ロータ１の相対位相が中間位相状態にメカニカ
ルにロックされた状態で、内燃機関を始動させれば、冷
間始動時等のように内燃機関の始動性が低い始動環境の
ときであっても、内燃機関の円滑始動性が得られる。

【００４０】図６はＥＣＵ１００のＣＰＵ１０５が行う
始動選択処理の一例を示すフローチャートである。図６
において、ステップＳ１０２では各種センサ信号の読み
込みが行われる。ステップＳ１０４ではハイブリッド制
御またはアイドルストップ制御を行っているか判定す
る。即ち、運転者の積極的意思によらずに内燃機関を始
動させるかを判定する。運転者の積極的意思によらずに
内燃機関を始動させると判定されたときには、内燃機関
の始動時における振動を低減するため、ステップＳ１０
６に進み、振動低減に有利な遅角位相状態（一般的には
最遅角位相状態）とするサブルーチンを実行する。ステ
ップＳ１０４において、運転者の積極的意思によって内
燃機関を始動させると判定されたときには、ステップＳ
１０８に進み、水温センサ２０２で検出された水温の温
度の高低を判定する。温度が高ければ、内燃機関の始動
性が確保されているため、内燃機関の始動時における振
動の低減を優先すべく、ステップＳ１０６に進み、振動
低減に有利な遅角位相状態とするサブルーチンを実行す
る。またステップＳ１０８での判定の結果、水温センサ
２０２で検出された水温の温度が低ければ、内燃機関の
始動性が低い始動環境であるため、ステップＳ１１０に
進み、始動性を高める中間位相状態とするサブルーチン
を実行する。

【００４１】ところで内燃機関の停止後において、図３
に示すように、ハウジング部材２０に対する内ロータ１
の相対位相を最遅角位相状態に保持し続けるときには、
遅角室４２の油がドレイン側である油溜め部７０側に漏
れるおそれがある。油の漏れが大きい場合には、遅角室
４２に空気が混在し易くなり、内燃機関を再始動させる
ときにベーン５のばたつきが発生するおそれが往々にし
てある。そこで本実施例においては、内燃機関の停止後
から、遅角位相状態（一般的には最遅角位相状態）で内
燃機関を始動させる次の要求があるまでの間、ＥＣＵ１
００は、遅角室４２の流体である油の洩れを抑える指令
を制御弁８０に出力し、制御弁８０を位置Ｃに保持す
る。制御弁８０の位置Ｃでは、ポート８０ｃ、８０ｄが
閉鎖されているため、遅角室４２からの油漏れ、遅角室
４２及び進角室４３からの油漏れが抑えられる。このた
め内燃機関の停止後において、前記した遅角位相状態
（一般的には最遅角位相状態）で内燃機関を始動させる
次の要求があったときには、直ちに、その状態で内燃機
関を始動させ得る利点が得られる。

【００４２】また、ハウジング部材２０に対する内ロー
タ１の相対位相を遅角位相状態（一般的には最遅角位相
状態）として内燃機関を始動させる場合には、前述した
ように内燃機関の燃焼室に送給された混合気の圧縮比が
相対的に小さい。このため始動時ばかりでなく、内燃機
関を停止させるときにおいても振動の抑制効果が得られ
る。従って本実施例においては内燃機関を停止させると
き、ＥＣＵ１００は、ハウジング部材２０に対する内ロ
ータ１の相対位相を遅角位相状態（一般的には最遅角位
相状態）とする指令を制御弁８０に出力し、図３に示す
ように制御弁８０を位置Ｂとする。このようにすれば、
内燃機関の停止時において振動低減効果を得ることがで
きる。更に、振動低減に有利な遅角位相状態（一般的に
は最遅角位相状態）で内燃機関の再始動させるのに有利
となる。

【００４３】（第２実施例）図７及び図８は第２実施例
を示す。第２実施例は第１実施例と基本的には共通の構
成を有し、基本的には共通の作用効果を有する。第１実
施例と共通する機能を奏する部位には共通の符号を付す
る。図７及び図８に示すように、流体給排装置として機
能する油圧回路７Ｂが設けられている。油圧回路７Ｂ
は、油溜め部７０と、遅角室４２及び進角室４３と油溜
め部７０とをつなぐ通路７１（７１ａ〜７１ｅ）と、オ
イルポンプ７５と、通路７１に設けられソレノイド７６
ｘ及びバネ７６ｙを有する第１制御弁７６と、通路７１
に設けられソレノイド７７ｘ及びバネ７７ｙを有する第
２制御弁７７とを有する。

【００４４】第１制御弁７６はＥＣＵ１００により制御
され、ポート７６ａ、７６ｂ、７６ｃ、７６ｄを有し、
３位相切替方式であり、第１位置Ａ、第２位置Ｂ、第３
位置Ｃに切替可能である。ポート７６ａは通路７１ｅを
経てオイルポンプ７５につながる。オイルポンプ７５の
吸込側７５ｘは油貯め部７０につながる。ポート７６ｂ
は油溜め部７０につながる。ポート７６ｄは通路７１ａ
を経て各進角室４３につながる。第１制御弁７６の第１
位置Ａでは、ポート７６ａ、７６ｃが連通し、ポート７
６ｂ、７６ｄが連通するため、第２制御弁７７のポート
７７ｂ、７７ｄを経てオイルポンプ７５と遅角室４２と
が連通すると共に、油溜め部７０と進角室４３とが連通
する。第１制御弁７６の第２位置Ｂでは、ポート７６
ａ、７６ｃが閉鎖され、ポート７６ｂ、７６ｄが閉鎖さ
れるため、遅角室４２及び進角室４３の双方に対して油
遮断機能を奏する。第１制御弁７６の第３位置Ｃでは、
ポート７６ａ、７６ｄが連通し、ポート７６ｂ、７６ｃ
が連通するため、オイルポンプ７５と各進角室４３とが
連通すると共に、各遅角室４２と油溜め部７０とが連通
する。

【００４５】第２制御弁７７はＥＣＵ１００により制御
され、図７に示すように、ポート７７ａ、７７ｂ、７７
ｄを有し、２位相切替方式であり、第１位置Ａ、第２位
置Ｂに切替可能である。第２制御弁７７のポート７７ａ
は油溜め部７０につながる。第２制御弁７７のポート７
７ｂは第１制御弁７６のポート７６ｃにつながる。第２
制御弁７７のポート７７ｄは通路７１ｃを介して各遅角
室４２につながる。第２制御弁７７の第１位置Ａでは、
ポート７７ｂ、７７ｄが連通し、ポート７７ａが閉鎖さ
れるため、第１制御弁７６の第１位置Ａを経て各遅角室
４２とオイルポンプ７５とを連通する。第２制御弁７７
の第２位置Ｂでは、ポート７７ｄ、７７ａが連通するた
め、各遅角室４２は油溜め部７０に通路７１ｄを経て連
通すると共に、ポート７７ｂが閉鎖されるため遅角室４
２及び進角室４３はオイルポンプ７５に非連通とされ
る。遅角室４２、進角室４３に装填されている油量を保
持する場合には、第１制御弁７６は油遮断機能を奏する
位置Ｂに設定される。

【００４６】図７に示す実施例においても、ハウジング
部材２０に対する内ロータ１の相対位相をベーン５と共
に遅角方向（矢印Ｓ１方向）に移動させて最遅角位相状
態とする場合には、進角室４３の油を排出すると共に、
遅角室４２に油を送給して遅角室４２の油量を高める。
従って図７から理解できるように、第２制御弁７７を第
１位置Ａ（ポート７７ｂ、７７ｄの連通状態）に設定
し、第１制御弁７６を第１位置Ａ（ポート７６ａ、７６
ｃの連通状態、ポート７６ｂ、７６ｄの連通状態）に設
定する。すると図７から理解できるように、オイルポン
プ７５からの油は、第１制御弁７６の第１位置Ａ、第２
制御弁７７の第１位置Ａ、通路７１ｃを経て各遅角室４
２に供給されると共に、各進角室４３の油は通路７１
ａ、第１制御弁７６の第１位置Ａ、通路７１ｂを経て油
溜め部７０に戻される。この結果図７に示すように、遅
角室４２の容積を最も増加させると共に進角室４３の容
積を最も小さくするように、内ロータ１はベーン５と共
に遅角方向（矢印Ｓ１方向）に向けてハウジング部材２
０に対して相対回転する。

【００４７】一方、ハウジング部材２０に対する内ロー
タ１の相対位相をベーン５と共に進角方向（矢印Ｓ２方
向）に移動させて最進角位相状態とする場合には、遅角
室４２の油を排出すると共に進角室４３に油を送給し、
進角室４３の油量を増加する。従って第２制御弁７７を
第２位置Ｂに設定し、第１制御弁７６を第３位置Ｃに設
定する。するとオイルポンプ７５からの油は第１制御弁
７６の第３位置Ｃ（ポート７６ａ、７６ｄの連通状
態）、通路７１ａを経て各進角室４３に供給されると共
に、各遅角室４２の油は通路７１ｃ、第２制御弁７７の
第２位置Ｂ（ポート７７ｄ、７７ａの連通状態）、通路
７１ｄを経て油溜め部７０に戻される。この結果、進角
室４３の容積を増加させると共に遅角室４２の容積を小
さくするように、内ロータ１はベーン５と共に進角方向
（矢印Ｓ２方向）に向けてハウジング部材２０に対して
相対回転する。

【００４８】ところで内燃機関の冷却水の水温が所定値
よりも高いときには、内燃機関の始動性が高い始動環境
であり、内燃機関の始動性よりも振動抑制効果を優先さ
せることが好ましい。またハイブリッドカー、アイドル
ストップ制御を行う場合のように、運転者の積極的意思
によらずに内燃機関の停止及び始動が行われるときに
は、運転者に始動開始をなるべく認識させないために、
内燃機関の始動時における振動の抑制を図ることが好ま
しい。このため本実施例においては、内燃機関の始動性
が高い始動環境のとき（例えば内燃機関の冷却水の水温
が所定値よりも高いとき）、あるいは、ハイブリッドカ
ー、アイドルストップ制御を行う内燃機関を搭載した車
両等のように、運転者の積極的意思によらずに内燃機関
を始動させるときには、ＥＣＵ１００は、内燃機関の始
動時に遅角位相状態（一般的には最遅角位相状態）とす
る指令を選択し、この指令を第１制御弁７６及び第２制
御弁７７に出力する。従って、図７に示すように、第１
制御弁７６は位置Ａに、第２制御弁７７は位置Ａにそれ
ぞれ設定される。

【００４９】これに対して、運転者の積極的意思によっ
て内燃機関を始動させるとき、内燃機関の始動性が低い
始動環境のとき（例えば、内燃機関の冷却水の水温が所
定値よりも低いときのような冷間始動時）の少なくとも
一方においては、ＥＣＵ１００は、内燃機関の始動時に
中間位相状態とする指令を第１制御弁７６及び第２制御
弁７７に出力する。この指令に基づいて、図８に示すよ
うに第１制御弁７６は位置Ａ、第２制御弁７７は位置Ｂ
に切り替えられる。従って、進角室４３の油は通路７１
ａ及び第１制御弁７６の位置Ａを経て、遅角室４２の油
は通路７１ｃ及び第２制御弁７７の位置Ｂを経て、油溜
め部７０側に排出されてドレインされる。このようにす
れば遅角室４２及び進角室４３の油は低減されるため、
流体圧室４０におけるベーン５の移動性は高まり、従っ
て内燃機関の始動の際のカム変動トルクにより、ハウジ
ング部材２０に対する内ロータ１の相対位相は中間位相
状態までスムースに移動できる。そしてハウジング部材
２０に対する内ロータ１の相対位相が中間位相状態に到
達したら、前述したように、ロック部６、第２ロック部
６Ｂにより内ロータ１は自動的にメカニカルにロックさ
れ、ひいてはハウジング部材２０に対する内ロータ１の
相対位相は中間位相状態に自動的にメカニカルにロック
される。このように始動性が確保される中間位相状態
に、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相
が自動的にロックされた状態で、内燃機関を始動させれ
ば、冷間始動時等のように内燃機関の始動性が低い始動
環境のときであっても、内燃機関の円滑始動性が得られ
る。

【００５０】また内燃機関の停止後において、図７に示
すように、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相
対位相を遅角位相状態（一般的には最遅角位相状態）に
長時間保持し続けるときには、遅角室４２の油がドレイ
ン側に漏れるおそれがある。油の漏れが大きい場合に
は、遅角室４２に空気が混在し易くなり、内燃機関を再
始動させるときにベーン５のばたつきが発生するおそれ
がある。そこで本実施例においては、ＥＣＵ１００は、
内燃機関の停止後から、遅角位相状態（一般的には最遅
角位相状態）で内燃機関を始動させる次の要求があるま
での間、遅角室４２の油の洩れを抑える指令を第１制御
弁７６及び第２制御弁７７に出力する。この結果、第１
制御弁７６は位置Ｂに、第２制御弁７７は位置Ａに保持
され、遅角室４２及び進角室４３は遮断されて油溜め部
７０に非連通とされる。

【００５１】また、ハウジング部材２０に対する内ロー
タ１の相対位相を遅角位相状態（一般的には最遅角位相
状態）として内燃機関を始動させる場合には、前述した
ように内燃機関の燃焼室に送給された混合気の圧縮比が
相対的に小さい。このため、内燃機関を始動させるとき
ばかりか、停止させるときにおいても内燃機関の振動抑
制効果が得られる。このため本実施例においてはＥＣＵ
１００は、内燃機関を停止させるとき、振動低減に有利
な遅角位相状態（一般的には最遅角位相状態）とする指
令を第１制御弁７６及び第２制御弁７７に出力する。こ
の結果、図７に示すように第１制御弁７６は位置Ａとさ
れ、第２制御弁７７は位置Ａとされる。

【００５２】（第３実施例）図９は第３実施例を示す。
第３実施例は第２実施例と基本的には共通の構成を有
し、基本的には共通の作用効果を有する。第２実施例と
共通する機能を奏する部位には、共通の符号を付する。
以下異なる部分を中心として説明する。本実施例は遅角
室４２及び進角室４３に対する油のカットオフ性を高め
ている。

【００５３】図９に示すように、遅角室４２及び進角室
４３と、第１制御弁７６及び第２制御弁７７との間に
は、油遮断機能をもつ第３制御弁７９が設けられてい
る。第３制御弁７９はソレノイド７９ｘ及びバネ７９ｙ
をもち、ポート７９ａ、７９ｂ、７９ｃ、７９ｄを有
し、ＥＣＵ１００により制御される２位置切替方式であ
り、第１位置Ｘ、第２位置Ｙに切替可能である。ポート
７９ｄは通路７１ａを経て各進角室４３につながる。ポ
ート７９ｃは通路７１ｃを経て各遅角室４２につなが
る。図９に示すように第３制御弁７９の第１位置Ｘで
は、ポート７９ａ、７９ｃが連通し、ポート７９ｂ、７
９ｄが連通する。第３制御弁７９の第２位置Ｙでは、ポ
ート７９ａ、７９ｃ、７９ｂ、７９ｄが閉鎖されるた
め、遅角室４２及び進角室４３の双方に対して油遮断機
能を奏する。

【００５４】ＥＣＵ１００は、内燃機関の停止後から、
遅角位相状態（一般的には最遅角位相状態）で内燃機関
を始動させる次の要求があるまでの間、遅角室４２の油
の洩れを抑える指令を第３制御弁７９に出力する。よっ
て図９に示すように第３制御弁７９は油遮断機能をもつ
位置Ｙに保持される。この結果、遅角室４３の油漏れが
防止され、遅角状態（一般的には最遅角位相状態）で内
燃機関を再始動させるとき、ベーン５のバタツキを抑制
できる。

【００５５】（第４実施例）図１１は第４実施例を示
す。第４実施例は図３に示す実施例と基本的には共通の
構成を有し、基本的には共通の作用効果を有する。共通
する機能を奏する部位には共通の符号を付する。以下異
なる部分を中心として説明する。図１１に示す第４実施
例のように、油圧回路７内に、補助のオイルポンプ３０
０（電動モータ３０１付き）、逆止弁３１０をもつ通路
３２０を設け、弁開閉時期制御装置の進角室４３又は遅
角室４２から漏れた油の量だけ、補助のオイルポンプ３
００の作動により両室に油を供給するように構成するこ
ともできる。これにより内燃機関の再始動時等に内ロー
タ１と共にベーン５が流体圧室４０で回動するのを防止
できる。逆止弁３１０は補助のオイルポンプ３００から
進角室４３、遅角室４２へ油を供給できるものの、これ
と逆方向への油の移動は阻止されている。

【００５６】（その他）上記した実施例においては、ハ
イブリッドカー、アイドルストップ制御を行う内燃機関
を搭載した車両等のように、運転者の積極的意思によら
ずにつまり運転者の内燃機関始動用スイッチ２０１の操
作によることなく内燃機関の停止及び始動が行われると
きには、運転者に内燃機関の始動をなるべく認識させな
いために、内燃機関の始動時における振動抑制を優先
し、内燃機関の始動時に、ハウジング部材２０に対する
内ロータ１の相対位相を遅角位相状態（一般的には最遅
角位相状態）とする。しかしながらこれに限らず、上記
したハイブリッドカー、アイドルストップ制御を行う内
燃機関を搭載した車両などのように、運転者の積極的意
思によらずに内燃機関の停止及び始動を行うときであっ
ても、内燃機関の始動性が低い始動環境のとき（例え
ば、水温センサ２０２で検出した内燃機関の冷却水の水
温が所定値よりも低い場合等のように外気の温度が低い
とき）には、内燃機関の円滑始動性が確保されにくいこ
とが往々にしてある。このような場合には、内燃機関の
振動抑制よりも内燃機関の始動性を優先することにして
も良い。

【００５７】即ちハイブリッドカー、アイドルストップ
制御の場合のように運転者の積極的意思によらずに内燃
機関の停止及び始動を行うときであっても、内燃機関の
始動環境が悪いときには、内燃機関の始動時に、ハウジ
ング部材２０に対する内ロータ１の相対位相が中間位相
状態となるように、ＥＣＵ１００は上記した第１制御弁
７６、第２制御弁７７、第３制御弁７９、制御弁８０を
制御することにしても良い。

【００５８】上記した実施例では、ベーン５は内ロータ
１の外周部に保持されているが、これに限らず、ハウジ
ング部材２０に保持することにしても良い。上記した実
施例では、ハウジング部材２０は内燃機関のクランクシ
ャフトにより回転されると共に内ロータ１はカムシャフ
ト３に連結されているが、内ロータ１を内燃機関のクラ
ンクシャフトにより回転すると共にハウジング部材２０
をカムシャフト３に連結することにしても良い。なお、
上記した実施例は吸気側の弁開閉時期制御装置に適用し
ているが、排気側の弁開閉時期制御装置に適用すること
もできる。

【００５９】更に上記した実施例においては、ハウジン
グ部材２０に対する内ロータ１の相対位相を最遅角位置
に保持して内燃機関を始動させるように構成したが、最
遅角位相に保持して内燃機関を始動させる場合に限られ
るものではなく、ハウジング部材２０に対する内ロータ
１の相対位相を、中間位相位置（ロック作動位置）より
も遅角方向側にある所定のハウジング部材２０に対する
内ロータ１の相対位相となるように、遅角室４１及び進
角室４３への油の量を調整して内燃機関を始動させるこ
ともできる。その他、本発明は上記しかつ図面に示した
実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しな
い範囲内で適宜変更して実施できるものである。実施の
形態、実施例に記載した語句は、一部であっても各請求
項に記載できるものである。

【００６０】（付記）上記した記載から次の技術的思想
を把握できる。 ・各請求項において、運転者の積極的意思によらずに停
止及び始動が行われる内燃機関に使用されることを特徴
とする弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、運転者の積極的意思によらずに停
止及び始動が行われる内燃機関に使用され、内燃機関の
始動性が低い始動環境のときには、制御装置は、内燃機
関の始動時に、前記回転伝達部材に対する前記回転部材
の相対位相を中間位相状態とする指令を流体給排装置に
出力することを特徴とする弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関の始動性が低い始動環境
のときには、制御装置は、内燃機関の始動時に、前記回
転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を中間位相
状態とする指令を流体給排装置に出力することを特徴と
する弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関の始動性が低い始動環境
のとき、内燃機関の始動時の振動防止の要請が少ないと
き、運転者の積極的意思によって内燃機関を始動させる
ときのうちの少なくとも一方においては、制御装置は、
内燃機関の始動時に、前記回転伝達部材に対する前記回
転部材の相対位相を中間位相状態とする指令を流体給排
装置に出力することを特徴とする弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関の始動性が高い始動環境
のとき、内燃機関の始動時の振動防止の要請が強いと
き、運転者の積極的意思によらずに内燃機関を始動させ
るときのうちの少なくとも一方においては、制御装置
は、内燃機関の始動時に、前記回転伝達部材に対する前
記回転部材の相対位相を遅角位相状態とする指令を流体
給排装置に出力することを特徴とする弁開閉時期制御装
置。 ・各請求項において、回転部材はカムシャフト及びクラ
ンクシャフトのうちのいずれか一方に連動し、回転伝達
部材はカムシャフト及びクランクシャフトのうちのいず
れか他方に連動することを特徴とする弁開閉時期制御装
置。 ・各請求項において、流体給排装置は、遅角室及び進角
室の油等の流体を油溜め部の側に排出するドレイン機能
を有することを特徴とする弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関の始動性の高低を検出す
る検出手段を備えていることを特徴とする弁開閉時期制
御装置。

【００６１】

【発明の効果】本発明に係る弁開閉時期制御装置によれ
ば、振動低減よりも内燃機関の始動性が優先される中間
位相状態と、内燃機関の始動性よりも振動低減が優先さ
れる遅角位相状態とのいずれか一方を、内燃機関の始動
時に選択する方式を採用している。このため内燃機関の
始動状況に応じて、内燃機関の始動時における振動の低
減を優先させる場合と、内燃機関の始動性を優先させる
場合とを選択することができる。従って、内燃機関の始
動時における振動低減と内燃機関の始動性との両立を図
るのに有利である。

【００６２】更に特開平１１−２２３１１２号公報に係
る技術とは異なり、回転伝達部材に対する回転部材の相
対位相の最進角位相状態ではなく、回転伝達部材に対す
る回転部材の相対位相の中間位相状態で内燃機関を始動
させるため、内燃機関の始動性を確保しつつ振動低減を
図るのに有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】カムシャフトの軸長方向に沿った弁開閉時期制
御装置の断面図である。

【図２】ベーンが中間位相状態にあるときの弁開閉時期
制御装置の断面を示し、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断
面図である。

【図３】弁開閉時期制御装置と共に示す油圧回路の回路
図である。

【図４】弁開閉時期制御装置と共に示す油圧回路の回路
図である。

【図５】ＥＣＵとその周辺の部品との電気的関係を示す
プロック図である。

【図６】ＥＣＵが実行する始動選択処理の一例を示すフ
ローチャートである。

【図７】第２実施例に係り、油圧回路を含む弁開閉時期
制御装置の構成図である。

【図８】第２実施例に係り、油圧回路を含む弁開閉時期
制御装置の構成図である

【図９】第３実施例に係り、油圧回路を含む弁開閉時期
制御装置の構成図である。

【図１０】吸気側の弁開閉時期制御装置に係り、内燃機
関のクランク角と弁のリフト量との関係であるリフト特
性を模式的に示すグラフである。

【図１１】第４実施例に係り、油圧回路を含む弁開閉時
期制御装置の構成図である。

【符号の説明】

図中、１は内ロータ（回転部材）、２は回転伝達部材、
２０はハウジング部材、４０は流体圧室、４２は遅角
室、４３は進角室、５はベーン、６及び６Ｂはロック部
（中間位相保持機構）、７及び７Ｂは油圧回路（流体給
排装置）、７０は油溜め部、７５はオイルポンプ、７６
は第１制御弁、７７は第２制御弁、８０は制御弁、１０
０はＥＣＵ（制御装置）を示す。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G018 BA29 BA33 CA20 DA58 DA69 EA02 EA05 EA11 EA17 EA20 EA21 EA31 EA32 EA33 EA35 FA01 FA07 GA11 GA32 3G092 AA11 DA01 DA10 DF04 DG05 DG09 EA01 EA02 EA03 EA04 EA08 EA13 EA28 FA14 FA31 GA01 HA06Z HA13X HE01Z HE03Z HE08Z HF21Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関に組み付けられ内燃機関の弁開閉
   用の回転部材と、 前記回転部材に相対回転可能に組み付けられた回転伝達
   部材と、 前記回転部材と前記回転伝達部材とにより形成された流
   体圧室と、 前記流体圧室内に配置され、前記回転伝達部材に対する
   前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち遅角
   方向に移動させる遅角室と、前記回転伝達部材に対する
   前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち進角
   方向に移動させる進角室とに前記流体圧室を仕切るベー
   ンと、 前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を、
   これの最遅角位相と最進角位相との間の中間位相状態に
   保持する中間位相保持機構と、 前記流体圧室の前記遅角室及び前記進角室に対して油を
   供給可能及び排出可能な流体給排装置とを具備してお
   り、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相
   の調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する弁開閉
   時期制御装置において、 前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相が最
   進角位相と最遅角位相との間の中間位相となる中間位相
   状態と、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対
   位相が前記中間位相状態よりも遅角方向に寄る遅角位相
   状態とのいずれか一方を、内燃機関の始動時に選択する
   制御装置を備えていることを特徴とする弁開閉時期制御
   装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記制御装置は、内燃
   機関の始動時の振動を抑制する要請が強いときには、内
   燃機関の始動時に、前記回転伝達部材に対する前記回転
   部材の相対位相を遅角位相状態とする指令を前記流体給
   排装置に出力し、且つ、 前記制御装置は、内燃機関の始動時の振動を抑制する要
   請が弱いときには、内燃機関の始動時に、前記回転伝達
   部材に対する前記回転部材の相対位相を中間位相状態と
   する指令を前記流体給排装置に出力することを特徴とす
   る弁開閉時期制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２において、前記制御装置
   は、内燃機関の始動性が高い始動環境のとき、運転者の
   積極的意思によらずに内燃機関を始動させるときのうち
   の少なくとも一方において、内燃機関の始動時に、前記
   回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を遅角位
   相状態とする指令を前記流体給排装置に出力することを
   特徴とする弁開閉時期制御装置。
4. 【請求項４】請求項１、２または３において、前記制御
   装置は、内燃機関の始動性が低い始動環境のとき、運転
   者の積極的意思によって内燃機関を始動させるときのう
   ちの少なくとも一方において、内燃機関の始動時に、回
   転伝達部材に対する回転部材の相対位相を中間位相状態
   とする指令を前記流体給排装置に出力することを特徴と
   する弁開閉時期制御装置。
5. 【請求項５】請求項１、２、３または４において、前記
   制御装置は、内燃機関の停止後から、遅角位相状態で内
   燃機関を始動させる次の要求があるまでの間、前記遅角
   室からの流体の洩れ、または、前記遅角室と前記進角室
   からの流体の洩れを抑える指令を前記流体給排装置に出
   力することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
6. 【請求項６】請求項１、２、３、４または５において、
   前記流体給排装置はオイルポンプ及び油溜め部につなが
   る少なくとも１個の制御弁を有し、 前記制御弁は、前記遅角室及び前記進角室を油溜め部に
   つなぐ切替位置と、前記遅角室をオイルポンプにつなぐ
   と共に前記進角室を油溜め部につなぐ切替位置と、前記
   遅角室及び前記進角室を油溜め部に非連通とする切替位
   置と、前記進角室をオイルポンプにつなぐと共に前記遅
   角室を油溜め部につなぐ切替位置とに切替可能であり、 内燃機関の停止後から、遅角位相状態で内燃機関を始動
   させる次の要求があるまでの間、前記制御装置は、前記
   遅角室を油溜め部に非連通とする切替位置に維持する指
   令を前記制御弁に出力することを特徴とする弁開閉時期
   制御装置。
7. 【請求項７】請求項１、２、３、４、５または６におい
   て、前記制御装置は、内燃機関を停止させるとき、前記
   回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を遅角位
   相状態とする指令を前記流体給排装置に出力することを
   特徴とする弁開閉時期制御装置。