DE10214097A1 - Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Abstract

Eine Ventilzeitabstimmungssteuerungsvorrichtung hat ein variables Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied (1). Das System stellt die Ventilzeitabstimmung auf zumindest eine mittlere Position vor, bevor der Verbrennungsmotor vollständig angehalten ist. Die mittlere Position ist geeignet, um den Verbrennungsmotor zu starten. Vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors schafft für den Fall, dass die Öltemperatur zu hoch ist, um eine Viskosität aufrechtzuerhalten, das System eine Steuerung zum Unterstützen der vorstehend beschriebenen Vorstellsteuerung (18c, 31). Beispielsweise erhöht das System die Verbrennungsmotordrehzahl (107), um Öl in einer ausreichenden Menge und mit einem ausreichenden Druck zuzuführen. Das System stellt die Ventilzeitabstimmung (106) geringfügig vor, während sich der Verbrennungsmotor in dem Leerlauf befindet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung, die zumindest eine der Ventilzeitabstimmungen eines Einlassventils und eines Auslassventils eines Verbrennungsmotors steuert.

Eine Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors ist nach dem Stand der Technik bekannt. Die Vorrichtung hat ein Antriebselement, das sich mit einer Kurbelwelle (Antriebswelle) des Verbrennungsmotors dreht, und ein Abtriebselement, das sich mit einer Nockenwelle (Abtriebswelle) dreht. Die Vorrichtung ändert eine Ventilzeitabstimmung durch Drehen des Abtriebselements relativ zu dem Antriebselement unter Verwendung von druckbeaufschlagtem Öl oder dergleichen. Die Vorrichtung steuert die Ventilzeitabstimmung, um eine Abgabe des Verbrennungsmotors oder eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.

Im Folgenden wird ein Fall der Steuerung eines Einlassventils erklärt. Es ist gut bekannt, dass das Schließen des Einlassventils nach dem unteren Totpunkt wirksam ist, um den Pumpverlust der Einlassluft zu verringern und um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Diese Ventilzeitabstimmung ist wirksam, nachdem der Verbrennungsmotor aufgewärmt ist. Jedoch verringert diese Ventilzeitabstimmung in einem kalten Zustand des Verbrennungsmotors das vorliegende Verdichtungsverhältnis und verringert eine Temperatur einer verdichteten Luft an dem oberen Totpunkt. Daher ist es mit dieser Ventilzeitabstimmung schwierig, den Verbrennungsmotor zu starten.

Es ist nach dem Stand der Technik ebenso die Ventilzeitabstimmungssteuerungsvorrichtung bekannt, die die Ventilzeitabstimmung an einer Position zwischen einer am weitesten vorgestellten Position und einer am weitesten verzögerten Position sperrt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.

Um das Abtriebselement in einer Startposition anzuordnen, die zum Starten des Verbrennungsmotors geeignet ist, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, ist es wünschenswert, dass das Abtriebselement vorhergehend auf die Startposition oder eine Position, die weiter vorgestellt ist, betätigt wird, wenn der Motor angehalten wird.

Jedoch ist eine Motordrehzahl eine Leerlaufdrehzahl oder darunter, wenn der Motor angehalten wird. Daher ist es schwierig, ausreichend Öl zum Betätigen des Antriebselements zuzuführen. Darüber hinaus ist es für den Fall einer hohen Öltemperatur noch schwieriger, ausreichende Menge und Druck des Öls zuzuführen.

Unterdessen ist es wünschenswert, dass eine Überlappungszeitdauer bzw. Überschneidungszeitdauer des Einlassventils und des Auslassventils relativ lang ist, um eine stabile Verbrennung während des Leerlaufs zu erhalten. Des weiteren ist eine relativ verzögerte Ventilzeitabstimmung während des Leerlaufs wünschenswert, um eine unsaubere Verbrennung zu verringern, wie zum Beispiel ein Klopfen, das durch eine rasche Betätigung eines Beschleunigers verursacht wird. Daher ist die Startposition oder eine weiter vorgestellte Position beim Leerlauf nicht wünschenswert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung zu schaffen, die eine Startposition einfach erhalten kann, die zum Starten des Verbrennungsmotors geeignet ist.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung zu schaffen, die einfach die Startposition auch dann erhalten kann, wenn das Öl eine hohe Temperatur hat.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung zu schaffen, die einfach die Startposition bei Aufrechterhaltung einer stabilen Verbrennung während eines Leerlaufs erhalten kann.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors eine Einrichtung zum Vorbereiten einer Vorstellsteuerung der Vorstelleinrichtung bevor der Verbrennungsmotor angehalten wird, wobei die Einrichtung den Verbrennungsmotor in einen Zustand steuert, der dem Vorstellen der Ventilzeitabstimmung durch die Vorstelleinrichtung hilft. Die Vorbereitungseinrichtung schafft eine vorteilhafte Bedingung, die wirksam ist, um die Ventilzeitabstimmung vorzustellen, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird. Wenn daher der Betreiber den Verbrennungsmotor zum Anhalten betreibt, befindet sich der Verbrennungsmotor schon in dem Zustand zum Vorbereiten des Vorstellens der Ventilzeitabstimmung. Als Folge erhält die Vorrichtung einfach eine vorgestellte Ventilzeitabstimmung, die nahe an der Startposition ist, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann eine Hilfsfeder oder eine Steuerungseinrichtung für ein hydraulisches Betätigungsglied zum Vorstellen der Ventilzeitabstimmung verwendet werden, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird. Die Hilfsfeder unterstützt die Nockenwelle zum Drehen in die Vorstellrichtung. Die Steuerungseinrichtung steuert das hydraulische Betätigungsglied, um die Nockenwelle in die Vorstellrichtung zu drehen. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann das Vorstellen der Ventilzeitabstimmung durch Erhöhen einer Verbrennungsmotordrehzahl, vorhergehendes Vorstellen der Ventilzeitabstimmung oder Verringern einer Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls unterstützt werden. Beispielsweise können diese Vorbereitungen ausgeführt werden, wenn der Verbrennungsmotor sich in einem Leerlauf befindet, da der Verbrennungsmotor gewöhnlich von dem Leerlauf ausgehend angehalten wird.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann die Ventilzeitabstimmung vorhergehend vorgestellt werden, bis die Verbrennung des Verbrennungsmotor unstabil wird. Daher kann die Verbrennung in einem stabilen Zustand gehalten werden, auch wenn die Ventilzeitabstimmung vorgestellt wird, während der Verbrennungsmotor im Leerlauf ist.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung kann das variable Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied einen Sperrmechanismus aufweisen, der die Nockenwelle und die Kurbelwelle an einer mittleren Position sperrt.

Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele werden ebenso wie Verfahren des Betriebs und die Funktion der zugehörigen Teile aus dem Studium der folgenden genauen Beschreibung, der beigefügten Ansprüche und den Zeichnungen erkennbar, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglieds gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das einen Sperrmechanismus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 ist eine Schnittansicht eines Ventilzeitabstimmungsbetätigungsgliedes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren in einer Bedingung mit hoher Öltemperatur gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist eine Grafik, die einen Vorstellgrad in Beziehung zu einer Öltemperatur gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 7 ist eine Grafik, die einen Leerlaufgrad in Beziehung zu einer Öltemperatur gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang für den Fall des Vorstellens einer Ventilzeitabstimmung bei einem Leerlauf gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren bei einer hohen Öltemperatur gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Figuren erklärt.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt eines variablen Ventilzeitabstimmungsbetätigungsgliedes 1, ein Ölsystem und ein elektronisches Steuerungssystem. Fig. 2 zeigt einen seitlichen Schnitt des variablen Ventilzeitabstimmungsbetätigungsgliedes 1.

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Sperrmechanismus.

Fig. 4 zeigt eine Hilfsfeder 31.

In diesem Ausführungsbeispiel ist das variable Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied (VVT) 1 an einer Nockenwelle montiert, die Einlassventile eines Verbrennungsmotors der Bauart mit zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt. Die VVT 1 variiert die Ventilzeitabstimmung kontinuierlich. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird eine linke Seite als eine vordere Seite und eine rechte Seite als eine Rückseite in diesem Ausführungsbeispiel bezeichnet.

Die VVT 1 hat ein Antriebselement 1a, das durch eine Kurbelwelle über eine Steuerkette 1b oder einen Steuerriemen angetrieben wird. Das Antriebselement 1a ist angeordnet, so dass es relativ mit einem Abtriebselement 1c bewegbar ist, das mit einer Nockenwelle 1d verbunden ist. Die VVT 1 hat ein hydraulisches Betätigungsglied zum Drehen des Antriebselements 1a und des Abtriebselements 1c relativ zueinander. Als Folge kann die Drehphase der Nockenwelle 1d relativ zu der Kurbelwelle vorgestellt oder verzögert werden.

Das Antriebselement 1a hat ein Gleitstückgehäuse 2, ein Kettenrad 3 und eine Abdichtungsplatte 4, die dazwischen angeordnet ist. Das Gleitstückgehäuse 2 definiert zumindest eine Ölkammer darin. Die Abdichtungsplatte 4 dichtet eine Rückseite der Ölkammer ab. Das Gleitstückgehäuse 2, das Kettenrad 3 und die Abdichtungsplatte 4 sind durch eine Vielzahl von Schrauben 5 festgezogen. Das Antriebselement 1a dreht sich in die Uhrzeigerrichtung in Fig. 2. In Fig. 2 ist die Drehung in Uhrzeigerrichtung des Abtriebselements 1c eine Vorstellbewegung. Das Gleitstückgehäuse 2 definiert einen Zentralhohlraum und eine Vielzahl von fächerförmigen Hohlräumen. In diesem Ausführungsbeispiel sind drei fächerförmige Hohlräume 6 in dem Gleitstückgehäuse 2 vorgesehen.

Das Abtriebselement 1c hat einen Flügelrotor 7, der an der Nockenwelle 1d mit einer Schraube 10 zum gemeinsamen Drehen befestigt ist. Der Flügelrotor 7 hat ein Positionierloch 9, das einen Positionierstift 8 aufnimmt, der an einem axialen Ende der Nockenwelle 1d fixiert ist. Der Flügelrotor 7 hat einen Zentralnabenabschnitt 7a und eine Vielzahl von Flügeln 12. Jeder Flügel 12 ist in dem fächerförmigen Hohlraum 6 angeordnet und teilt diesen in eine Vorstellkammer 6a und eine Verzögerungskammer 6b. Der Flügelrotor 7 ist relativ zu dem Gleitstückgehäuse 2 innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs drehbar. Die Vorstell- und die Verzögerungskammer 6a und 6b sind Ölkammern, die durch das Gleitstückgehäuse 2, die Abdichtungsplatte 4 und den Flügelrotor 12 definiert sind, und wirken als das hydraulische Betätigungsglied. Jede der Kammern ist durch eine Vielzahl von Abdichtungselementen 12a abgedichtet, die in Vertiefungen angeordnet sind, die an dem Flügel 12 und an der Zentralnabe 7a gelegen sind. Die Vorstellkammern 6a sind hinter den Flügeln bezüglich der Drehrichtung des Gleitstückgehäuses 2 gelegen. Die Verzögerungskammern 6b sind vor den Flügeln 12 bezüglich der Drehrichtung des Gleitstückgehäuses 2 gelegen. Wenn Öl in die Vorstellkammern 6a zugeführt und von den Verzögerungskammern 6b ausgestoßen wird, wird die Ventilzeitabstimmung vorgestellt. Wenn dagegen das Öl in die Verzögerungskammern Eh zugeführt und von den Vorstellkammern 6b ausgestoßen wird, wird die Ventilzeitabstimmung verzögert.

Die VVT 1 hat einen Sperrmechanismus zum Sperren des Gleitstückgehäuses 2 und des Flügelrotors 7 durch einen Stift 20 an einer Position, die zwischen einer am weitesten vorgestellten Position und einer am weitesten verzögerten Position gelegen ist. Die Sperrposition wird als eine mittlere Position bezeichnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die mittlere Position 10° (Grad) voreilend beziehungsweise vorgestellt von der am weitesten verzögerten Position gelegen.

Der breiteste Flügel 12 hat einen Stift 20 zum Anhalten der Drehung des Flügelrotors 7 an der mittleren Position. Der Stift 20 ist in einem Loch eingefasst, das in dem Flügel 12 ausgebildet ist. Der Stift 20 ist in dem Loch durch den Anschlagring 21 gestützt, so dass er in Axialrichtung bewegbar ist. Der Anschlagring 21 beschränkt ebenso eine axiale Bewegung des Stifts 20. Eine Schraubenfeder 22 ist hinter dem Stift 20 zum Vorspannen des Stifts 20 in Richtung der vorderen Seite angeordnet, so dass der Stift 20 mit dem Gleitstückgehäuse 2 eingreift. Das Gleitstückgehäuse 2 hat eine Buchse 23. Die Buchse 23 definiert ein Loch 23a zum Aufnehmen eines entfernten Endes des Stifts 20, wenn der Stift 20 in Richtung der vorderen Seite vorsteht. Daher werden das Gleitstückgehäuse 2 und der Flügelrotor 7 gesperrt, wenn der Stift 20 mit der Buchse 23 eingreift.

Das Gleitstückgehäuse 2 definiert des weiteren einen Öldurchgang (nicht gezeigt), der zu dem entfernten Ende des Stifts 20 zum Aufbringen eines Öldrucks zum Vorspannen des Stifts 20 in Richtung der Rückseite in einer Entsperrrichtung weist. Der Durchgang führt Öl von der Verzögerungskammer 6b ein. Daher entsperrt der Stift 20 den Flügelrotor 7, wenn der Verzögerungskammer 6b eine ausreichende Menge und ein ausreichender Druck des Öls zugeführt wird. Der Stift 20 hat einen Flansch 24 an seinem mittlerem Abschnitt. Der Flansch 24 nimmt Öldrücke an beiden Seiten auf. Der Stift 20 und der Anschlagring 21 definieren eine Entsperrkammer 25, die zu der vorderen Seite des Flanschs 24 weist. Die Entsperrkammer 25 treibt den Stift 20 in die Entsperrrichtung vor. Der Stift 20 und der Anschlagring 21 definieren ebenso eine Sperrkammer 26, die zu der Rückseite des Flanschs 24 weist. Die Sperrkammer 26 treibt den Stift 20 in die Sperrrichtung vor.

Die Entsperrkammer 25 steht in Verbindung mit der Verzögerungskammer 6b, während der Stift 20 den Flügelrotor 7 entsperrt, über Durchgänge in Verbindung, die zwischen dem Stift 20 und dem Anschlagring 21 ausgebildet sind. Die Sperrkammer 26 steht in Verbindung mit der Vorstellkammer 6a über einen seitlichen Durchgang 27, der in dem Flügel 12 ausgebildet ist, und einen längsgerichteten Durchgang. Der längsgerichtete Durchgang hat einen geneigten Durchgang 28, der in dem Flügel 12 ausgebildet ist, und eine Vertiefung 29, die an der Abdichtungsplatte 4 ausgebildet ist. Der geneigte bzw. schräge Durchgang 28 steht in Verbindung mit der Vorstellkammer 6a über die Vertiefung 29, während der Flügelrotor 7 in einem vorgestellten Bereich positioniert ist, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Jedoch wird der geneigte Durchgang 28 von der Vorstellkammer 6a getrennt, wenn der Flügelrotor 7 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs nahe der am weitesten verzögerten Position positioniert ist. Eine Ausnehmung an der Abdichtungsplatte 4 schafft die Vertiefung 29.

Die VVT 1 hat eine Unterstützungseinrichtung zum Unterstützen einer relativen Drehung des Flügelrotors 7, die zu der mittleren Position vorstellt, bei der der Stift 20 den Flügelrotor 7 sperrt. Die Einrichtung hat eine Hilfsfeder 31, die eine Schraubendrehfeder zum Vorspannen des Abtriebselements 1c in die Vorstellrichtung relativ zu dem Antriebselement 1a ist. Die Hilfsfeder 31 spannt den Flügelrotor 7 vor, um ihn in Richtung der mittleren Position nur dann zu drehen, wenn der Flügelrotor 7 sich in einem verzögerten Bereich zwischen der mittleren Position und der am weitesten verzögerten Position befindet. Die Hilfsfeder 31 wirkt nicht zwischen dem Gleitstückgehäuse 2 und dem Flügelrotor 7, während der Flügelrotor 7 sich in einem vorgestellten Bereich zwischen der mittleren Position und der am weitesten vorgestellten Position befindet.

Die Hilfsfeder 31 ist in einem Federbehälter 32 eingefasst, der an dem Kettenrad 3 ausgebildet ist, der aus einem harten Werkstoff besteht, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Ein erstes Ende 31a der Hilfsfeder 31 ist, in einer Hakenvertiefung 33 aufgenommen und eingehakt, die an dem Kettenrad 3 ausgebildet ist. Ein zweites Ende 31b der Hilfsfeder 31 ist in einer breiteren Vertiefung 34 aufgenommen. Das zweite Ende 31b ist innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs entsprechend dem Verzögerungsbereich bewegbar, der durch die breitere Vertiefung 34 definiert ist. An der entgegengesetzten Seite ist ein Stift 35 an einer Rückseitenfläche des Flügelrotors 7 befestigt. Der Stift 35 ist angeordnet, so dass er in Berührung mit dem zweiten Ende 31b der Hilfsfeder 31 gelangt, während der Flügelrotor 7 sich in dem verzögerten Bereich befindet. Das Kettenrad 3 schafft eine Vertiefung 36 zum Aufnehmen des Stifts 35. Die Abdichtungsplatte 4 hat eine bogenförmige Ausnehmung 37, durch die der Stift 35 hindurchtritt. Die Ausnehmung 37 gestattet, dass der Stift 35 sich frei von der am weitesten verzögerten Position zu der am weitesten vorgestellten Position bewegt. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wirkt die Hilfsfeder 31, so dass sie den Flügelrotor 7 in die Vorstellrichtung nur dann vorspannt, wenn der Flügelrotor 7 sich in dem verzögerten Bereich befindet.

Die Vorrichtung hat eine Ölsteuerungseinrichtung zum Steuern einer Zuführung und eines Ausstoßes aus den Kammern 6a und 6b. Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 3 hat die Einrichtung eine Pumpe 13, die durch die Kurbelwelle angetrieben wird, ein erstes Ventil 14 und ein zweites Ventil 16. Das erste Ventil 14 wird durch ein elektromagnetisches Betätigungsglied 15 betätigt und steuert eine Ölzuführung und -ausstoß der Kammern 6a und 6b. Der Flügel 7 dreht sich in die Vorstellrichtung, wenn das erste Ventil 14 die Vorstellkammern 6a mit der Pumpe 13 verbindet, und die Verzögerungskammer 6b zum Ablassen verbindet. Der Flügel 7 dreht sich in die Verzögerungsrichtung, wenn das erste Ventil 14 die Vorstellkammern 6a mit dem Ablauf verbindet und verbindet die Verzögerungskammer 6b mit der Pumpe 13. Das zweite Ventil wird durch ein elektromagnetisches Betätigungsglied 17 betätigt und steuert einen Ölausstoß aus der Vorstellkammer 6a. Das zweite Ventil 16 kann die Vorstellkammern 6a mit dem Ablauf verbinden, wenn das erste Ventil 14 die Verzögerungskammern 6b mit dem Ablauf verbindet. Die Vorrichtung hat des weiteren eine elektronische Steuerungseinheit (ECU 18), die ein Mikrocomputer mit einer CPU, RAM, ROM, I/O-Anschluss und so weiter ist. Die ECU 18 erfasst eine Verbrennungsmotorbetriebsbedingung auf der Grundlage einer Vielzahl von Signalen von Sensoren 18a. Die Sensoren 18a umfassen einen Kurbelwinkelsensor, einen Verbrennungsmotordrehzahlsensor, einen Beschleunigeröffnungsgradsensor und dergleichen. Die ECU 18 führt ein vorbestimmtes Programm zum Steuern der elektromagnetischen Betätigungsglieder 15 und 17 zum Vorsehen geeigneter Ventilzeitabstimmungen bezüglich der erfassten Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors durch.

Als Nächstes wird der Betrieb des Systems beschrieben, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird und wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.

Wenn der Betreiber (Fahrer) den Verbrennungsmotor zum Anhalten betreibt, wenn er beispielsweise einen Zündschlüsselschalter 18b abschaltet, gibt eine Anhaltsteuerungseinrichtung 18c Antriebssignale für die elektromagnetischen Betätigungsglieder 15 und 17 aus, um die Verzögerungskammer 6b mit dem Ablauf zu verbinden und um die Vorstellkammer 6a mit der Pumpe 13 zu verbinden. Nachdem der Zündschlüsselschalter 18b abgeschaltet ist, senkt sich die Verbrennungsmotordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl ab, aber die Pumpe 13 führt noch Öl zu. Daher dreht sich der Flügelrotor 7 in die Vorstellrichtung. Zusätzlich treibt die Hilfsfeder 31 den Flügelrotor 7 in die Vorstellrichtung vor, wenn der Flügelrotor 7 sich in dem verzögerten Bereich befindet. Daher kann der Flügelrotor 7 sich zu dem vorgestellten Bereich drehen, auch wenn der Öldruck sich absenkt. Das Öl in der Vorstellkammer 6a wird in die Sperrkammer 26 über den Durchgang 27, 28 und 29 eingeführt. Daher wird der Stift 20 so vorgespannt, dass das entfernte Ende des Stifts 20 in Berührung mit dem Gleitstückgehäuse 2 gelangt oder das entfernte Ende des Stifts 20 mit dem Loch 23a in Eingriff gelangt. Dann wird der Verbrennungsmotor vollständig angehalten.

In diesem Ausführungsbeispiel wirken die Anhaltsteuerungseinrichtung 18c und die Hilfsfeder 31 als eine Vorstelleinrichtung zum Vorstellen der Ventilzeitabstimmung auf die zumindest mittlere Position, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird.

Wenn der Betreiber den Verbrennungsmotor zum Starten betreibt, wenn er beispielsweise einen Starterschalter 18d betätigt, gibt eine Startsteuerungseinrichtung 18e Antriebssignale für die elektromagnetischen Betätigungsglieder 15 und 17 aus, um die Vorstellkammer 6a und die Verzögerungskammer 6b mit dem Ablauf zu verbinden. Während des Kurbeins beziehungsweise des Startens des Verbrennungsmotors durch einen Startermotor ist eine Verbrennungsmotordrehzahl zu niedrig, um ausreichend Öl durch die Pumpe 13 zuzuführen. Jedoch wird in diesem Ausführungsbeispiel der Flügelrotor 7 vorhergehend zu der Sperrposition oder zu dem Vorstellbereich gedreht, wenn der Verbrennungsmotor angehalten wird. Daher sperrt der Stift 20 den Flügelrotor 7 während des Kurbelns beziehungsweise des Startens des Verbrennungsmotors. Wenn der Flügelrotor 7 sich in dem Vorstellbereich befindet, wenn das Kurbeln beziehungsweise Starten beginnt, da der Flügelrotor 7 ständig in die Verzögerungsrichtung durch eine Reaktion der Ventilfedern vorgetrieben wird, dreht sich der Flügelrotor 7 in die Verzögerungsrichtung und der Stift 20, der durch die Feder 22 vorgespannt wird, greift mit dem Loch 23a automatisch beziehungsweise selbsttätig ein. Als Folge wird das Kurbeln beziehungsweise Starten des Verbrennungsmotors unter der Bedingung durchgeführt, bei der der Flügelrotor 7 an der mittleren Position gesperrt ist. Das heißt, dass die Ventilzeitabstimmung bei einer Ventilzeitabstimmung gesperrt ist, die für das Starten des Verbrennungsmotor während des Kurbeins beziehungsweise Startens geeignet ist.

Die ECU 18 hat des weiteren eine Vorbereitungseinrichtung 18f zum Unterstützen der Anhaltsteuerungseinrichtung zum vereinfachten Drehen des Flügelrotors 7 zu dem Vorstellbereich. Da eine Ölviskosität sich verringert, wenn sich die Öltemperatur erhöht, verringert sich der Öldruck, wenn sich die Öltemperatur erhöht. Wenn daher die Öltemperatur hoch ist, kann die Anhaltsteuerungseinrichtung nicht in der Lage sein, den Flügelrotor 7 zu dem Vorstellbereich zu drehen. Um dieses Problem zu lösen, hat die ECU 18 eine Vorbereitungseinrichtung 18f. Die Vorbereitungseinrichtung 18f steuert die Betätigungsglieder 15 und 17, um den Flügelrotor 7 zu einer vorgestellten Position zu drehen, die geringfügig von der am weitesten verzögerten Position vorgestellt ist, wenn die Öltemperatur hoch ist. Die Vorbereitungseinrichtung 18f steuert des weiteren eine Leerlaufsteuerungsvorrichtung 18g, um die Verbrennungsmotordrehzahl zu erhöhen, wenn die Öltemperatur hoch ist.

Die Vorbereitungseinrichtung 18f führt ein Programm aus, wie in Fig. 5 gezeigt ist. In Schritt 101 ermittelt die ECU 18, ob eine erfasste Öltemperatur To höher als eine vorbestimmte Temperatur Tt ist. In Schritt 102 ermittelt die ECU 18, ob der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und ob die Verbrennungsmotordrehzahl NI niedriger als die vorbestimmte Verbrennungsmotordrehzahl NS ist. Das heißt, dass die ECU 18 ermittelt, ob der Verbrennungsmotor sich in einer Bedingung befindet, bei der der Öldruck abfallen kann, insbesondere ob der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und ein Getriebe sich in einem Fahrbereich befindet.

Wenn die Öltemperatur hoch ist, sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet und die Verbrennungsmotordrehzahl niedrig ist, schreitet die Routine zu Schritt 103 weiter. In Schritt 103 werden ein Zielvorstellgrad DT des Flügelrotors 7 und ein Zielleerlaufgrad NT ermittelt. Die Zielwerte DT und NT können auf der Grundlage von der erfassten Öltemperatur berechnet oder durch Aufrufen vorbestimmter Abbildungen ermittelt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel wird der Zielvorstellgrad DT auf der Grundlage einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Der Zielvorstellgrad DT wird erhöht, wenn sich die Öltemperatur erhöht, so dass der Flügelrotor 7 die Sperrposition erreicht, wenn sich die Öltemperatur verringert. Diese Charakteristik kann helfen, den Flügelrotor 7 zu dem Vorstellbereich auch bei einem niedrigen Öldruck zu drehen. Der Zielvorstellgrad DT wird unterhalb einer oberen Grenze beschränkt. Wenn der Vorstellgrad sich über eine obere Grenze erhöht, wenn der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und aufgewärmt wird, kann eine Überlappung beziehungsweise Überschneidung des Einlass- und Auslassventils ungeeignete Längen erreichen, wobei die Verbrennungsbedingung verschlechtert werden kann.

Der Zielleerlaufgrad NT wird auf der Grundlage einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Der Zielleerlaufgrad NT wird erhöht, wenn sich die Öltemperatur erhöht. Diese Charakteristik kann die Öltemperatur durch Erhöhen einer Drehzahl der Pumpe 13 erhöhen und helfen, den Flügelrotor 7 zu dem Vorstellbereich zu drehen, nachdem der Zündschlüsselschalter 18b abgeschaltet wurde. Der Zielleerlaufgrad NT ist unterhalb einer oberen Grenze beschränkt. Wenn sich der Leerlaufgrad über eine obere Grenze erhöht, kann sich das Fahrzeug für den Fall eines Automatikgetriebes nachteilig bewegen.

In Schritt 104 ermittelt die ECU 13, ob die Verbrennung gut oder schlecht ist. Beispielsweise wird das Klopfen oder ein unrunder Leerlauf durch Ermitteln erfasst, ob die Verbrennungsmotordrehung stabil oder nicht ist. Wenn die Verbrennung schlecht ist, betätigt die ECU 18 die Betätigungsglieder 15 und 17, um die Ventilzeitabstimmung um einen kleinen Betrag ΔDT in Schritt 105 zu verzögern. Die Schritte 104 und 105 halten die Verbrennung innerhalb eines guten Bereichs. Wenn die Verbrennung gut ist, schreitet die Routine zu Schritt 106 weiter.

In Schritt 106 betätigt die ECU 18 die Betätigungsglieder 15 und 17, um die Ventilzeitabstimmung um einen kleinen Betrag ΔDT vorzustellen. Der Schritt 106 wird ausgeführt, bis ein tatsächlicher Vorstellgrad den Zielvorstellgrad DT erreicht. Nachfolgend betätigt die ECU 18 in Schritt 107 die Leerlaufsteuerungsvorrichtung 18g, um die Verbrennungsmotordrehzahl um einen geringen Betrag ΔNT zu erhöhen. Der Schritt 107 wird ausgeführt, bis ein tatsächlicher Leerlaufgrad den Zielleerlaufgrad NT erreicht.

In Schritt 108 wird ermittelt, ob ein tatsächlicher Vorstellgrad den Zielvorstellgrad DT erreicht, der in Schritt 103 ermittelt wird, und ob ein tatsächlicher Leerlaufgrad den Zielleerlaufgrad NT erreicht, der in Schritt 103 ermittelt wird. Wenn beide tatsächliche Grade die Zielgrade DT und NT erreichen, wird die Routine beendet.

Gemäß der vorstehend beschriebenen Steuerung kann die Ventilzeitabstimmung bis zu einem Grad vorgestellt werden, bei dem die gute Verbrennung bei dem Leerlauf gehalten werden kann. Daher kann die Flügelrotor 7 in den Vorstellbereich um einen kleinen Drehwinkel gebracht werden, wenn die Anhaltsteuerungsvorrichtung 18c aktiviert ist. Des weiteren wird die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht. Daher kann die Pumpe 13 eine erhöhte Ölmenge und einen höheren Öldruck zuführen, wenn der Verbrennungsmotor zum Anhalten der Drehung betrieben wird. Als Folge ist es möglich, die Möglichkeiten zu verringern, dass der Flügelrotor 7 sich noch in dem verzögerten Bereich befindet, wenn der Verbrennungsmotor vollständig angehalten ist. Es ist möglich, das Starten des Verbrennungsmotors zu verbessern, insbesondere durch Verkürzen der Kurbelzeit beziehungsweise Startzeit.

Zweites Ausführungsbeispiel

In einem zweiten Ausführungsbeispiel hat die Vorrichtung einen ähnlichen Aufbau wie das erste Ausführungsbeispiel, aber die ECU 18 führt eine zusätzliche Steuerung aus. Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm, das zusätzlich in der ECU 18 ausgeführt wird, wenn der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und eine Last des Verbrennungsmotors erhöht ist, wenn beispielsweise der Betreiber ein Beschleunigerpedal rasch betätigt. Die ECU 18 sieht eine Einrichtung zum Steuern der Verbrennung zum Reduzieren des Klopfens oder einer unstabilen Verbrennung vor. Wenn der Betreiber das Beschleunigerpedal zum Beschleunigen des Verbrennungsmotors rasch betätigt, wenn sich der Verbrennungsmotor in dem Leerlauf befindet und die Ventilzeitabstimmung des Einlassventils vorgestellt ist, wird die Möglichkeit einer abnormalen Verbrennung, wie zum Beispiel Klopfen, erhöht. Um dieses Problem zu verringern, führt in diesem Ausführungsbeispiel die ECU 18 eine Verbrennungsstabilisationssteuerung aus.

In Schritt 201 ermittelt die ECU 18, ob der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und ob der Flügelrotor 7 nicht in der am weitesten verzögerten Position ist. Wenn die Ermittlung positiv ist, ermittelt die ECU 18, ob ein Betätigungsgrad ASS des Beschleunigerpedals größer als ein vorbestimmter Grad AS in Schritt 202 ist. Beispielsweise erfasst die ECU 18, ob der Verbrennungsmotor von dem Leerlauf zu einer Beschleunigungsbedingung oder einer Lasterhöhungsbedingung betrieben wurde.

Wenn die Ermittlung in Schritt 202 positiv ist, führt die ECU 18 zumindest einen Verbrennungsstabilisierungsbetrieb in Schritt 203 durch. Beispielsweise wird ein Betrieb zum Verhindern des Klopfens ausgeführt. In diesem Ausführungsbeispiel wird zumindest eine der folgenden Betriebe ausgeführt: (1) Erhöhung einer Kraftstoffeinspritzmenge; (2) Verzögern der Zündzeitabstimmung; und (3) Erhöhen eines Dralls in einer Brennkammer.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die unstabile Verbrennung, wie zum Beispiel das Klopfen, des Verbrennungsmotors auch dann verhindert, wenn der Betreiber den Verbrennungsmotor beschleunigt, wenn der Flügelrotor 7 sich nicht in der am weitesten verzögerten Position bei dem Leerlauf befindet.

Drittes Ausführungsbeispiel

In einem dritten Ausführungsbeispiel hat die Vorrichtung einen ähnlichen Aufbau wie das erste Ausführungsbeispiel. Die ECU 18 führt die ähnliche Steuerung wie das erste Ausführungsbeispiel außer den Schritt 106 in Fig. 5 aus. Das dritte Ausführungsbeispiel hat den Schritt 106 nicht. Daher erhöht die ECU 18 die Verbrennungsmotordrehzahl gerade dann, wenn die Öltemperatur beim Leerlauf hoch ist. Daher kann die Pumpe 13 eine erhöhte Ölmenge und einen höheren Öldruck zuführen, wenn der Verbrennungsmotor zum Anhalten betrieben wird. Als Folge ist es möglich, die Möglichkeiten zu verringern, dass der Flügelrotor 7 sich noch in dem verzögerten Bereich befindet, wenn der Verbrennungsmotor vollständig angehalten ist. Es ist möglich, dass das Starten des Verbrennungsmotors, insbesondere durch Verkürzen der Kurbelzeit beziehungsweise Startzeit, zu verbessern.

Viertes Ausführungsbeispiel

Die Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel hat einen ähnlichen Aufbau wie das erste Ausführungsbeispiel, aber die ECU 18 führt eine Öltemperaturverringerungssteuerung durch, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Die Öltemperaturverringerungssteuerung kann der in Fig. 5 gezeigten Steuerung hinzugefügt oder ersetzt werden.

In Schritt 301 ermittelt die ECU 18, ob die Öltemperatur hoch ist oder nicht. Beispielsweise vergleicht die ECU 18 eine tatsächliche Öltemperatur mit einem Grenzwert beziehungsweise Zielwert. Wenn die tatsächliche Öltemperatur höher als der Grenzwert ist, führt die ECU 18 zumindest einen Betrieb zum Verringern einer Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors durch. In diesem Ausführungsbeispiel wird zumindest einer der folgenden Betriebe ausgeführt: (1) Absenken einer Verbrennungstemperatur durch Erhöhen einer Kraftstoffeinspritzmenge; (2) Verzögern der Zündzeitabstimmung; und (3) Einschalten eines Wärmeaustauschers zum Erwärmen eines Fahrgastabteils. Da das Kühlmittel zum Kühlen des Verbrennungsmotors verwendet wird, kann die Öltemperatur verringert werden, wenn sich die Kühlmitteltemperatur verringert.

In Schritt 303 ermittelt die ECU 18, ob die Öltemperatur abgesenkt ist oder nicht. Beispielsweise vergleicht die ECU 18 die tatsächliche Öltemperatur mit einem vorbestimmten Grenzwert. Wenn die Öltemperatur dann immer noch hoch ist, kehrt die Routine zu Schritt 301 zurück. Daher wird die Routine wiederholt, bis die Öltemperatur abgesenkt ist. Der Grenzwert in Schritt 303 kann unterhalb eines vorbestimmten Werts gesetzt werden, der eine obere Grenze ist, um zu ermöglichen, den Flügelrotor 7 zu dem Vorstellbereich zu drehen, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist.

Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird die Öltemperatur unterhalb des vorbestimmten Werts zum Aufrechterhalten einer Viskosität gehalten. Daher kann die Pumpe 13 eine ausreichende Menge und einen Druck des Öls zuführen, während die Verbrennungsmotordrehzahl von einer Leerlaufdrehzahl zum Anhalten abfällt. Als Folge ist es möglich, die Möglichkeiten zu verringern, dass der Flügelrotor 7 sich noch in dem Verzögerungsbereich befindet, wenn der Verbrennungsmotor vollständig angehalten ist. Es ist möglich, das Starten des Verbrennungsmotors, insbesondere durch Verkürzen der Kurbelzeit beziehungsweise der Startzeit, zu verbessern.

Weiteres Ausführungsbeispiel

Obwohl die vorliegende Erfindung auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschrieben ist, können die Ausführungsbeispiele gemäß nachstehender Beschreibung abgewandelt werden. Die Nockenwelle 1d kann durch den Flügelrotor 7 hindurchtreten und durch einen Keil oder ähnliches verbunden sein. Der Stift 20 kann in Richtung der Rückseite vorgetrieben werden und mit dem Kettenrad 3 eingreifen. Der Stift 20 kann angeordnet sein, so dass er sich in eine radiale Richtung bewegt. Der Stift 20 kann in dem Gleitstückgehäuse 2 angeordnet sein. Es ist auch eine Anordnung möglich, bei der der Flügelrotor 7 mit der Kurbelwelle verbunden ist und das Gleitstückgehäuse 2 mit der Nockenwelle 1d verbunden ist.

Das Gleitstückgehäuse 2 sollte zumindest einen Hohlraum 6 zum Vorsehen der Vorstell- und Verzögerungskammern haben.

Beispielsweise können eine, zwei, vier oder mehrere Hohlräume 6 an dem Gleitstückgehäuse 2 angeordnet sein.

Die vorliegende Erfindung kann auf eine VVT zum Variieren einer Ventilzeitabstimmung eines Auslassventils angewendet werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit seinen bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist es anzumerken, dass verschiedenartige Änderungen und Abwandlungen dem Fachmann offensichtlich sind. Derartige Änderungen und Abwandlungen sollten so verstanden werden, dass sie innerhalb des Anwendungsbereichs der vorliegenden Erfindung gemäß der Definition in den beigefügten Ansprüchen eingeschlossen sind.

Die Ventilzeitabstimmungssteuerungsvorrichtung hat ein variables Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied 1. Das System stellt die Ventilzeitabstimmung auf zumindest eine mittlere Position vor, bevor der Verbrennungsmotor vollständig angehalten ist. Die mittlere Position ist geeignet, um den Verbrennungsmotor zu starten. Vor dem Anhalten des Verbrennungsmotors schafft für den Fall, dass die Öltemperatur zu hoch ist, um eine Viskosität aufrecht zu erhalten, das System eine Steuerung zum Unterstützen der vorstehend beschriebenen Vorstellsteuerung 18c, 31.

Beispielsweise erhöht das System die Verbrennungsmotordrehzahl, um Öl in einer ausreichenden Menge und mit einem ausreichenden Druck zuzuführen. Das System stellt die Ventilzeitabstimmung geringfügig vor, während sich der Verbrennungsmotor in dem Leerlauf befindet.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors mit:
einem variablen Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied mit einem hydraulischen Betätigungsglied (1), das an einer Nockenwelle (1d) in eine Vorstell- oder Verzögerungsrichtung relativ zu einer Kurbelwelle drehbar ist;
einer Einrichtung (18c, 31) zum Vorstellen der Ventilzeitabstimmung auf zumindest eine mittlere Position, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist; und
einer Einrichtung (18f) zum Vorbereiten der Vorstellsteuerung der Vorstelleinrichtung, bevor der Verbrennungsmotor angehalten ist, wobei die Einrichtung den Verbrennungsmotor auf einen Zustand steuert, der das Vorstellen der Ventilzeitabstimmung durch die Vorstelleinrichtung unterstützt.

2. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorstelleinrichtung zumindest entweder eine Hilfsfeder (31), die das Drehen der Nockenwelle in die Vorstellrichtung unterstützt, oder eine Einrichtung (18c) zum Steuern des hydraulischen Betätigungsglieds zum Drehen der Nockenwelle in die Vorstellrichtung hat, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist.

3. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorbereitungseinrichtung zumindest entweder eine Einrichtung (107) zum Erhöhen einer Verbrennungsmotordrehzahl, wenn sich der Verbrennungsmotor in einem Leerlauf befindet und eine Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls hoch ist, eine Vorbereitungsvorstelleinrichtung (106) zum vorhergehenden Vorstellen der Ventilzeitabstimmung, wenn der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und eine Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls hoch ist, oder eine Einrichtung (302) zum Verringern einer Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls aufweist, wenn die Temperatur des Öls hoch ist.

4. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorbereitungsvorstelleinrichtung die Ventilzeitabstimmung vorstellt, bis die Verbrennung des Verbrennungsmotors stabil wird.

5. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das variable Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied einen Sperrmechanismus (20, 23a) aufweist, der die Nockenwelle und die Kurbelwelle an der mittleren Position mechanisch sperrt.

6. Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors mit:
einem variablen Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied, das ein hydraulisches Betätigungsglied (1) hat, das eine Nockenwelle (1d) in eine Vorstell- oder Verzögerungsrichtung relativ zu einer Kurbelwelle dreht;
einer Einrichtung (18c, 31) zum Vorstellen der Ventilzeitabstimmung auf zumindest eine mittlere Position, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist; und
einer Einrichtung (107) zum Erhöhen einer Verbrennungsmotordrehzahl, wenn der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet und eine Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls hoch ist.

7. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhungseinrichtung die Verbrennungsmotordrehzahl um einen vorbestimmten Grad erhöht, der sich erhöht, wenn sich die Temperatur des Öls erhöht.

8. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Vorbereitungsvorstelleinrichtung (106) zum vorhergehenden Vorstellen der Ventilzeitabstimmung auf eine Vorstellposition von der am weitesten verzögerten Position, wenn sich der Verbrennungsmotor im Leerlauf befindet und eine Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls hoch ist.

9. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (104, 105) zum Verhindern einer unstabilen Verbrennung des Verbrennungsmotors, wie zum Beispiel eines Klopfens, wenn die Vorbereitungsvorstelleinrichtung die Ventilzeitabstimmung von der am weitesten verzögerten Position vorstellt.

10. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorbereitungsvorstelleinrichtung die Ventilzeitabstimmung um einen vorbestimmten Grad vorstellt, der sich erhöht, wenn sich die Temperatur des Öls erhöht.

11. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorstelleinrichtung zumindest entweder eine Hilfsfeder (31), die das Drehen der Nockenwelle in die Vorstellrichtung unterstützt, oder eine Einrichtung (18c) zum Steuern des hydraulischen Betätigungsglieds zum Drehen der Nockenwelle in die Vorstellrichtung hat, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist.

12. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorbereitungsvorstelleinrichtung die Ventilzeitabstimmung vorstellt, bis die Verbrennung des Verbrennungsmotors stabil wird.

13. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das variable Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied einen Sperrmechanismus (20, 23a) hat, der die Nockenwelle und die Kurbelwelle an der mittleren Position mechanisch sperrt.

14. Vorrichtung zum Steuern einer Ventilzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors mit:
einem variablen Ventilzeitabstimmungsbetätigungsglied, das ein hydraulisches Betätigungsglied (1) hat, das eine Nockenwelle in eine Vorstell- oder eine Verzögerungsrichtung relativ zu einer Kurbelwelle dreht;
einer Einrichtung (18c, 31) zum Vorstellen der Ventilzeitabstimmung auf zumindest eine mittlere Position wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist; und
einer Einrichtung (302) zum Verringern einer Temperatur eines dem hydraulischen Betätigungsglied zugeführten Öls, wenn die Temperatur des Öls hoch ist.

15. Vorrichtung zum Steuern der Ventilzeitabstimmung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerungseinrichtung eine Temperatur eines Kühlmittels des Verbrennungsmotors verringert.