DE10256992B4 - Ventilzeitpunktsteuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Ventilzeitpunktsteuervorrichtung zum Steuern des Ventilöffnungs-Schließzeitpunkts eines Verbrennungsmotors mit: einem ersten Drehteil (1), das zusammen mit entweder einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors dreht; einem zweiten Drehteil (2), das mit dem ersten Drehteil (1) in Eingriff ist, um so eine Flüssigkeitsdruckkammer (40) zwischen dem ersten Drehteil (1) und dem zweiten Drehteil (2) zu bilden, und zusammen mit dem anderen Teil, nämlich mit der Nockenwelle oder der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu drehen; einem Flügel (5), vorgesehen im ersten Drehteil (1) oder im zweiten Drehteil (2), das die Flüssigkeitsdruckkammer (40) in eine Verzögerungswinkelkammer (42) und eine Beschleunigungswinkelkammer (43) unterteilt; und einem Relativ-Drehsteuermechanismus, mit einem ersten Weg (77), um eine relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil (1) und dem zweiten Drehteil (2) in einem Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu steuern, indem Öl zu- oder von der Beschleunigungswinkelkammer (43) beziehungsweise der Verzögerungswinkelkammer (42) zu- beziehungsweise abgeführt wird, einem Sperrabschnitt (6, 6B) zum Sperren der relativen Drehphase zwischen dem ersten Drehteil (1) und dem zweiten Drehteil (2) bei einer Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase; einem Sperröldurchtritt (66) zum Betätigen des Sperrabschnitts (6, 6B), einem zweiten Weg (78), der getrennt vom ersten Weg (77) vorgesehen ist und mit dem Sperröldurchtritt (66) verbunden ist, um das Öl zum Sperröldurchtritt (66) zu- oder abzuführen; dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung ausgehend von einem Motorstoppsignal einen Hauptentleerungsvorgang zur Abgabe des Öls sowohl aus der Verzögerungswinkelkammer (42) wie auch aus der Beschleunigungswinkelkammer (43) durch den ersten Weg (77) und zur Abgabe des bis aus dem Sperröldurchtritt (66) durch den zweiten Weg (78) durchführt.

Description

  • Diese Erfindung bezieht sich auf eine Ventilzeitpunktsteuervorrichtung, um den Öffnungs-Schließzeitpunkt eines Ventils eines Motors zu steuern, der in einem Fahrzeug oder ähnlichem eingebaut ist.
  • Eine Ventilzeitpunktsteuervorrichtung, um den Ventilöffnungs- Schließzeitpunkt eines Motors in Übereinstimmung mit dem Antriebszustand des Motors zu steuern, ist aus der Druckschrift JP 2001-041 012 A bekannt. Diese Vorrichtung weist auf: ein erstes Drehteil, um zusammen mit der Kurbelwelle eines Motors zu drehen, ein zweites Drehteil, das mit dem ersten Drehteil im Eingriff steht, um so eine Flüssigkeitsdruckkammer zwischen dem ersten Drehteil um den zweiten Drehteil zu bilden, und zusammen mit der Kurbelwelle des Motors zu drehen; ein im ersten Drehteil oder im zweiten Drehteil vorgesehener Flügel (Schaufel) teilt die Flüssigkeitsdruckkammer in eine Verzögerungswinkelkammer und eine Beschleunigungswinkelkammer; einen Relativ-Drehsteuermechanismus, um eine relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in einer Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu sperren; und ein Hydraulikkreislauf weist den ersten Weg auf, um die relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in den Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu verschieben, wobei zu dem Zeitpunkt, zu dem der Sperrzustand gelöst wird, Öl zur Beschleunigungswinkelkammer oder zur Verzögerungswinkelkammer zugeführt oder abgegeben wird.
  • Bei der bekannten Erfindung kann der Öffnungs-Schließzeitpunkt des Motors gesteuert werden, weil die relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil zwischen der stärksten Beschleunigungswinkelphase und der stärksten Bremswinkelphase in Zusammenhang mit dem Antriebszustand des Motors eingestellt werden kann. Außerdem ist, wenn die relative Drehphase in die Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase übergeht, die Vorrichtung so eingestellt, um den Wirkungsgrad beim Starten des Motors zu erhöhen. Dann kann die relative Drehphase bei der Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase gesperrt werden, wobei auf diese Weise der Winkungsgrad beim Starten des Motors verbessert werden kann.
  • Entsprechend der bekannten oben erwähnten Technologie, weist ein Relativ-Drehsteuermechanismus den ersten Weg auf, um die relative Drehphase zwischen den ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in einen Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu verschieben, in dem Öl zu oder von der Beschleunigungswinkelkammer oder Verzögerungswinkelkammer zugeführt oder abgegeben wird, einen Sperrabschnitt um die relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in der Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu sperren, und einen Sperröldurchtritt, um den Sperrabschnitt durch den Öldruck auszulösen, auf.
  • Gemäß der zuvor erwähnten bekannten Technologie wird der gesamte erste Weg, um Öl zur Verzögerungswinkelkammer bzw. zur Beschleunigungswinkelkammer zu- bzw. abzuführen, direkt in einen Sperröldurchtritt eingebaut.
  • Der Öldruck der mit dem ersten Weg verbundenen Beschleunigungswinkelkammer oder Verzögerungswinkelkammer kann auf Grund eines Nockenbewegungsmoments schwanken. In der zuvor erwähnten früheren Vorrichtung ist, weil das Öl vom ersten Weg in den Sperröldurchtritt eingeführt wird, der Öldruck im Sperröldurchtritt durch die Schwankung des Öldrucks im ersten Weg beeinflusst und deswegen wird die Betätigung des Sperrabschnitts unstabil. Deswegen ist es unmöglich den Sperrabschnitt zu betätigen, um die Startfähigkeit des Motors zum nächsten Mal zu verbessern.
  • Die vorliegende Erfindung wird durch das Weiterverbessern des obigen Standes der Technik erreicht, wobei der Wirkungsgrad der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt verbessert werden kann, wenn die relative Drehphase durch das Motorstoppsignal gesperrt wird. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die relative Drehphase schnell in der Zwischenphase zu sperren, selbst wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors sinkt.
  • Eine Ventilzeitpunktsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, das die Vorrichtung ein erstes Drehteil aufweist, das zusammen mit entweder der Nockenwelle oder der Kurbelwelle eines Motors dreht; ein zweites Drehteil, das mit dem ersten Drehteil in Eingriff ist, um so eine Flüssigkeitsdruckkammer zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil zu bilden, und zusammen mit einem anderen Teil der Nockenwelle und der Kurbelwelle des Motors zu drehen; ein Flügel, der im ersten Drehteil oder im zweiten Drehteil vorgesehen ist, und die Flüssigkeitsdruckkammer in eine Verzögerungswinkelkammer und eine Beschleunigungswinkelkammer aufteilt; und einen Relativ-Drehsteuermechanismus, der einen ersten Weg aufweist, um eine relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in einen Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu verschieben, in dem Öl zur Beschleunigungswinkelkammer beziehungsweise der Verzögerungswinkelkammer zugeführt oder abgegeben wird; einen Sperrabschnitt um eine relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in einer Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu sperren; und einen Sperröldurchtritt um den Sperrabschnitt auszulösen. Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung weist auf: einen zweiten Weg, der getrennt vom ersten Weg vorgesehen und mit dem Sperröldurchtritt verbunden ist, um Öl zu dem oder von dem Sperröldurchtritt zu- bzw. abzuführen; und eine Steuereinrichtung, um Öl aus der Verzögerungswinkelkammer oder der Beschleunigungswinkelkammer oder beiden abzugeben, ausgehend von einem Motorstoppsignal, und um einen Abgabevorgang durchzuführen, wobei Öl aus dem Sperröldurchtritt durch einen zweiten Weg abgegeben wird.
  • Entsprechend der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, wird Öl durch den ersten Weg zur Verzögerungswinkelkammer oder der Beschleunigungswinkelkammer zu- beziehungsweise abgeführt. Entsprechend kann die relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in den Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase geschoben werden. Wenn die relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil zur Zwischenphase zwischen dem stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase geschoben wird, schließt der Sperrabschnitt die relative Drehphase.
  • Öl wird durch den getrennt vom ersten Weg vorgesehenen zweiten Weg zum Sperröldurchtritt zu- beziehungsweise abgeführt. Weil der zweite Weg getrennt vom ersten Weg vorgesehen ist kann, während die Schwankung des Öldrucks der Verzögerungswinkelkammer und der Beschleunigungswinkelkammer vermieden werden kann, der Wirkungsgrad des Auslassens des Öls aus dem Sperröldurchtritt zu dem Zeitpunkt erhöht werden, wenn die relative Drehphase bei der Zwischenphase durch das Motorstoppsignal gesperrt wird. Deswegen kann, selbst wenn die Drehzahl des Motors sinkt, weil der Motor durch das Motorstoppsignal gestoppt wird, die relative Drehphase schnell und hervorragend bei der Zwischenphase gesperrt werden.
  • Die vorangehenden zusätzlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Figuren offensichtlicher werden, wobei:
  • 1 die gesamte Konstruktion der Ventilzeitpunktsteuervorrichtung zeigt;
  • 2 eine Querschnittsansicht entlang der Linie II-II aus 1 und eine Querschnittsansicht der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt des normalen Starts zeigt;
  • 3 eine Querschnittsansicht der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt des Steuerns des Beschleunigungswinkels zeigt;
  • 4 eine Querschnittsansicht der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt der Zwischenphasehaltesteuerung zeigt;
  • 5 eine Querschnittsansicht der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuerungsvorrichtung zum Zeitpunkt des Steuerns des Verzögerungswinkels zeigt;
  • 6A und 6B charakteristische Zeichnungen des Vorganges sind und den Zusammenhang zwischen der Auslösung und dem Takt des Steuerkolbens eines Hydrauliksteuerwinkels zeigen;
  • 7 ist eine Querschnittsansicht, um die Funktion eines Hydraulikventils zu erklären;
  • 8 ist eine Querschnittsansicht, um die Funktion des Hydraulikventils zu erklären;
  • 9 ist eine Querschnittsansicht, um die Funktion des Hydraulikventils zu erklären;
  • 10 ist eine Querschnittsansicht, um die Funktion des Hydraulikventils zu erklären;
  • 11 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 1;
  • 12 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 2;
  • 13 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 3;
  • 14 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 4;
  • 15 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 5;
  • 16 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 6;
  • 17 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 7;
  • 18 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht 8;
  • 19 ist ein Diagramm und zeigt die Veränderung des Nockenbewegungsmomentes;
  • 20A und 20B sind Zeichnungen des Vorganges und zeigen den Zustand zwischen der Auslösung und dem Takt des Steuerkolbens des Hydrauliksteuerventils;
  • 21 ist eine Zeichnung des Vorganges und erklärt das Hydrauliksteuerventil eines anderen Abschnittes;
  • 22 ist eine Zeichnung des Vorganges und erklärt ein Hydrauliksteuerventil eines weiteren anderen Abschnittes;
  • 23 ist eine Zeichnung des Vorganges und erklärt ein Hydrauliksteuerventil eines weiteren anderen Abschnittes;
  • 24 ist ein Zeitpunktdiagramm einer anderen Steueransicht; und
  • 25 ist ein Zeitpunktdiagramm einer weiteren anderen Steueransicht.
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen erklärt.
  • Ein Relativ-Drehsteuermechanismus weist einen Hydraulikkreislauf auf. Der Hydraulikkreislauf kann einen Zustand annehmen, der ein Hydrauliksteuerventil aufweist, um einen Hauptentleerungsvorgang durchzuführen wenn ein Steuerkolben sich bewegt. Das Hydrauliksteuerventil kann einen Zustand annehmen, der eine Zwischenphasenhaltesteuerstellung aufweist, um die relative Drehphase in einer Zwischenphase zu halten, eine Beschleunigungswinkelsteuerposition, um die relative Drehphase in die Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen, und eine Konstruktion zum Schalten der Hauptentleerungssteuerposition, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, wenn der Steuerkolben sich bewegt. In diesem Fall, wenn der Steuerkolben sich zur Entleerungssteuerposition bewegt, weil sie den Hauptentleerungsvorgang durch das Motorstoppsignal durchführt, wird die Beschleunigungswinkelsteuerposition passiert. Auf diese Weise wird ein Geräusch zum Bewegen der relativen Drehphase in die Richtung des Beschleunigungswinkels verursacht, wenn sich der Steuerkolben zur Entleerungssteuerposition bewegt und die Beschleunigungswinkelsteuerposition passiert ist. Wenn sich der Steuerkolben auf diese Weise durch die Beschleunigungswinkelsteuerposition durch das Motorstoppsignal in Richtung der Entleerungssteuerposition bewegt und der Hauptentleerungsvorgang wie oben erwähnt durchgeführt wird, ändert eine Steuereinrichtung einen Zielwert der relativen Drehphase zu ”einer Zwischenphase –α”. Die Bedeutung von ”–α” ist das Setzen eines Wertes der Bewegung der relativen Drehphase (des Flügels) in Richtung des Verzögerungswinkels. Dem entsprechend wird das Geräusch in Richtung des Beschleunigungswinkels und ”–α” abgebrochen oder eigentlich aufgehoben, und auf diese Weise kann der Einfluss, der durch das zuvor erwähnte Geräusch verursacht wird, unterdrückt werden. Folglich kann, wenn das Motorstoppsignal gegeben ist, die relative Drehposition sich schnell als Sperrposition zur Zwischenphase bewegen.
  • Außerdem kann ein zum oben beschriebenen Hydrauliksteuerventil unterschiedliches Hydrauliksteuerventil eine Ausführungsform annehmen, die aufweist: eine Zwischenphasenhalteposition zum Halten der relativen Drehphase in der Zwischenphase; eine Verzögerungswinkelsteuerposition, um die relative Drehphase in die Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen; und die Hauptentleerungssteuerposition, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen.
  • Außerdem kann das Hydrauliksteuerventil eine Ausführungsform annehmen, die eine Funktion zum Schalten der Zwischenphasehalteposition, der Verzögerungswinkelsteuerposition, und der Entleerungssteuerposition aufweist, wenn sich der Steuerkolben bewegt. Diesen unterschiedlichen Typen von Hydrauliksteuerventil entsprechend wird die Verzögerungswinkelsteuerposition passiert, wenn der Steuerkolben sich zur Entleerungssteuerposition bewegt, weil der Entleerungsvorgang durch das Motorstoppsignal ausgeführt wird. Auf diese Weise wird, wenn der Steuerkolben sich zur Entleerungssteuerposition bewegt und die Verzögerungswinkelsteuerposition passiert, ein Geräusch zum Bewegen der relativen Drehphase in die Verzögerungswinkelrichtung verursacht. Auf diese Weise wechselt, wenn der Steuerkolben sich über die Verzögerungswinkelsteuerposition durch das beschriebene Motorstoppsignal zur Entleerungssteuerposition bewegt, eine Steuereinrichtung einen Zielwert der relativen Drehposition in ”eine Zwischenphase +α”. Die Bedeutung ”+α” ist das Setzen eines Wertes, um so die relative Drehphase (den Flügel) in die Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen. Entsprechend werden das Geräusch zum Verzögerungswinkel und ”+α” unterdrückt und eigentlich aufgehoben, und der durch das oben erwähnte Geräusch verursachte Einfluss, kann unterdrückt werden. Folglich kann, wenn das Motorstoppsignal gegeben ist, die relative Drehphase sich schnell als Sperrposition zur Zwischenphase bewegen.
  • Wenn der Entleerungsvorgang durch das Motorstoppsignal durchgeführt wird und Öl in dem Sperröldurchtritt verbleibt, kann vom Sperrabschnitt eine verzögerte Antwort erfolgen. Auf diese Weise kann die Steuereinrichtung für die oben erwähnte Beschleunigungswinkelsteuerposition einen Zustand annehmen, um einen Befehl zu geben, um die relative Drehphase in die Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen und das Öl aus dem Sperröldurchtritt abzugeben. Entsprechend kann der Wirkungsgrad der Ölabgabe aus dem Sperrölabschnitt erhöht werden und eine verzögerte Antwort vom Sperrabschnitt kann unterdrückt werden. Auf diese Weise kann ein vorteilhafter Punkt zum Sperren der relativen Drehphase mit großer Geschwindigkeit erhalten werden.
  • Wenn der Entleerungsvorgang durch das Motorstoppsignal durchgeführt wird kann die Antwort von dem Sperrabschnitt verzögert sein, falls Öl in dem Sperröldurchtritt verbleibt. Auf diese Weise kann die Steuereinrichtung für einige Arten von Hydrauliksteuerventil einen Zustand annehmen, um einen Befehl auszugeben, in der oben erwähnten Verzögerungswinkelsteuerposition die relative Drehphase in die Verzögerungsrichtung zu bewegen und Öl aus dem Sperröldurchtritt abzugeben. Dementsprechend kann der Wirkungsgrad der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt erhöht werden und eine verzögerte Antwort vom Sperrabschnitt kann unterdrückt werden. Auf diese Weise kann ein zum Sperren der relativen Drehphase vorteilhafter Punkt mit großer Geschwindigkeit erreicht werden.
  • Wenn die relative Drehphase von der Zwischenphase als Sperrposition getrennt ist, ist der Abstand in dem die relative Drehphase sich zur Zwischenphase bewegt groß. Wenn die Motortemperatur niedrig ist, wird die Viskosität des Öls hoch. Auf diese Weise wird der Wirkungsgrad der Ölabgabe vom Sperröldurchtritt beeinflusst. Bei hoher Motordrehzahl ist die Drehzahl einer Ölpumpe hoch. Auf diese Weise können, weil der Motoröldruck erhalten bleibt, der Steuerzeit und das Öffnen einer Öffnung des Hydrauliksteuerventils klein sein. Außerdem ist im Fall eines Automatikgetriebes, wenn das Motorstoppsignal gegeben ist, die Füllung des Motors für den ”D-Bereich” größer als für den ”N-Bereich” für den Schaltbereich. So wird die Motordrehzahl schnell reduziert. Die Steuereinrichtung kann auf diese Weise einen Zustand annehmen, in der ein Steuerwert für die Bewegung eines Steuerkolbens des Hydrauliksteuerventils geändert werden kann, wobei sie auf einer oder mehreren Informationen aus den Informationen zum Zeitpunkt der Abgabe des Motorstoppsignals beruht. Darunter zu erwähnen ist eine relative Drehphase (z. B. die Phase eines Flügels), der Zustand der Motortemperatur, die Drehzahl des Motors, und ein Schaltbereich. Die Information kann als sofortige Information zum Zeitpunkt der Abgabe des Motorstoppsignals verwendet werden. Dementsprechend kann, sogar bei Verringerung der Motordrehzahl durch das Motorstoppsignal, der Wirkungsgrad der Informationserfassung erhalten bleiben. Als Beispiel für den Steuerwert zur Bewegung des Steuerkolbens des Ölsteuerventils kann zumindest ein Beispiel aus dem Steuerwert der Menge der zugeführten Elektrizität (die relative Einschaltdauer usw.) zu einem Solenoid gegeben sein, um das Solenoid zu bewegen und den Steuerwert der zugeführten Elektrizität als Steuerzeit zu bezeichnen.
  • Die Steuereinrichtung kann einen Zustand annehmen, um einen Befehl auszugeben, um vom Zeitpunkt des Beginns des Motorsstoppsignals bis zum Zeitpunkt des Beendens des Hauptentleerungsvorgangs eine Entleerungsbeschleunigungssteuerung zum Beschleunigen des Wirkungsgrades der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt durchzuführen. Dementsprechend kann der Wirkungsgrad der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt erhöht werden. Selbst wenn die Öltemperatur des Motors niedrig ist, kann eine verzögerte Antwort vom Sperrabschnitt unterdrückt werden, und ein zum schnellen Sperren der relativen Drehphase durch den Sperrabschnitt vorteilhafter Punkt kann erhalten werden.
  • Die Steuereinrichtung kann einen Zustand annehmen, um zum Zeitpunkt der Durchführung des Hauptentleerungsvorgangs einen Befehl zum Durchführen einer Entleerungsbeschleunigungssteuerung des Öls aus dem Sperröldurchtritt abzugeben. Andererseits kann für einige Typen von Hydrauliksteuerventil die Kontrolleinrichtung einen Zustand annehmen, um einen Befehl zur Durchführung der Entleerungsbeschleunigungssteuerung des Öls in dem Sperröldurchtritt zu geben, bevor der Hauptentleerungsvorgang durchgeführt ist. Dementsprechend kann der Wirkungsgrad der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt erhöht und eine verzögerte Antwort vom Sperrabschnitt unterdrückt werden. Selbst bei niedriger Motoröltemperatur, kann ein zum Sperren der relativen Drehphase vorteilhafter Punkt mit großer Geschwindigkeit erreicht werden. Die Entleerungsbeschleunigungssteuerung kann eine Einrichtung annehmen, um den Wirkungsgrad der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt zu erhöhen, wobei der Inhalt der Öffnung (die Öffnungsfläche beziehungsweise die Öffnungszeit) einer mit dem Sperröldurchtritt verbundenen Öffnung der Hydrauliksteuerventile vergrößert ist. Außerdem kann die Entleerungsbeschleunigungssteuerung eine Einrichtung zum Verbessern des Wirkungsgrades der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt annehmen, wobei die Eingabezeit zum Verlängern der Öffnungszeit der mit dem Sperröldurchtritt verbundenen Öffnung der Ölsteuerventile gesetzt ist. Die Eingabezeit für die Beschleunigungswinkelsteuerposition kann vor der relativen Drehphase gesetzt werden, wobei sie in die Beschleunigungswinkelrichtung bewegt und Öl aus dem Sperröldurchtritt abgegeben wird. Andererseits kann die Eingabezeit für die Verzögerungswinkelsteuerungsposition vor die relative Drehphase gesetzt werden, wobei sie in Richtung Verzögerungswinkel bewegt und Öl aus dem Sperröldurchtritt abgegeben wird. Dementsprechend kann ein zur Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt vorteilhafter Punkt verbessert und eine verzögerte Antwort vom Sperrölabschnitt kann unterdrückt werden.
  • Der Flügel kann am ersten Drehteil oder am zweiten Drehteil befestigt sein. Andererseits kann der Flügel gemeinsam mit dem Drehteil oder dem zweiten Drehteil ausgebildet sein.
  • Im Folgenden werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Die vorliegende Ausführungsform ist auf eine Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung angewendet, die auf der Einlassseite eines in einem Fahrzeug oder ähnlichem eingebauten Motors vorgesehen ist. Zuerst wird die gesamte Konstruktion der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung erklärt. 1 ist eine Querschnittsansicht der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung entlang der Längsrichtung einer Welle oder einer Nockenwelle 3, die eine Nocke zum Öffnen eines Motorventils aufweist. 2 ist ein Querschnittsansicht der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung entlang der Längsrichtung einer Welle oder einer Nockenwelle 3. 2 bis 5 sind ohne Schraffuren gezeichnet, um zu vermeiden, dass die Zeichnungen kompliziert werden.
  • Erste Ausführungsform
  • Die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, sieht einen im Motor eingebauten Rotor 1 vor, der als erster Drehabschnitt zum Öffnen und Schließen des Motorventils funktioniert, und den zweiten Drehabschnitt 2, der auf relativ drehende Weise mit dem Rotor 1 eingreift. Der Rotor 1 ist durch einen Befestigungsbolzen 30 am oberen Endabschnitt der Nockenwelle 3 befestigt, durch den Zylinderblock des Motors drehbar gelagert und dreht zusammen mit der Nockenwelle 3. Wie in 2 gezeigt weist der Rotor 1 einen Verzögerungswinkelweg 10 auf, der mit einem Wellenverzögerungswinkelweg entlang einer Welle in Längsrichtung der Nockenwelle 3 verbunden ist und einen Beschleunigungswinkelweg 11, der mit einem Beschleunigungswinkelweg entlang der Welle in Längsrichtung der Nockenwelle 3 verbunden ist.
  • Wie in 1 gezeigt, weist der zweite Drehabschnitt 2 ein den Rotor 1 koaxial aufnehmendes Gehäuse 20 auf, wobei die erste Platte 22 an einer Oberflächenseite des Gehäuses 20 durch einen Befestigungsbolzen 21 (Befestigungsschraube 21) befestigt ist, der durch ein Bolzendurchgangsloch 20p des Gehäuses 20 durchtritt, und die zweite Platte 23 auf einer anderen Oberflächenseite des Gehäuses 20 befestigt ist, wobei ein Befestigungsbolzen 21 verwendet wird. Die zweite Platte 23 weist einen Zeitpunktszahn 23a auf. Eine Zeitpunktskette oder ein Getriebeabschnitt 24, wie zum Beispiel ein Zeitpunktsriemen ist zwischen dem Zeitpunktszahn 23a und dem Zahnrad einer Kurbelwelle des Motors vorgesehen. Wenn die Kurbelwelle des Motors angetrieben wird, drehen der Zeitpunktszahn 23a, die zweite Platte 23, das Gehäuse 20 und der Rotor 1 durch die Zeitpunktskette oder den Getriebeabschnitt 24, wie zum Beispiel der Zeitpunktsriemen, wobei dann die Nockenwelle 3 zusammen mit dem Rotor 1 dreht und die Nocke der Nockenwelle 3 nach oben drückt, um das Ventil des Motors zu öffnen und zu schließen.
  • Wie in 2 gezeigt, ragen eine Mehrzahl dicke Wölbungsabschnitte 4, die als Schuhe wirken, in radialer Richtung nach innen, wobei sie im Gehäuse 20 als Hauptabschnitte des zweiten Drehabschnitts 2 vorgesehen sind. Der ragende Abschnitt 4 weist Endabschnitte 44s und 44r in der relativen Drehrichtung auf. Jede der vielen Flüssigkeitsdruckkammern 40, die parallel entlang der relativen Drehrichtung (die Richtung der Pfeile S1 und S2) angeordnet sind, ist zwischen benachbarten herausragenden Abschnitten 4 ausgebildet. Eine Mehrzahl Flüssigkeitsdruckkammern 40 sind durch den Rotor 1 und das Gehäuse 20 ausgebildet.
  • Im äußeren Umfangsabschnitt des Rotors 1, ist jeder der vielen Flügelschlitze 41 in dem beschriebenen Abstand radial angeordnet, um jeder Flüssigkeitsdruckkammer 40 gegenüber zu liegen. In jedem Flügelschlitz 41 ist ein Flügel 5 eingefügt, der gleitend entlang der radialen Richtung zwischen den entsprechenden Flügelschlitzen 41 als Trennabschnitt funktioniert. Die Anzahl der Flügel 5 ist gleich der Anzahl der Flüssigkeitsdruckkammern 40. Die Position der Phase des Flügels 5 zeigt die Position der relativen Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20. Die Bewegungsrichtung des Flügels 5 entspricht der Bewegungsrichtung des Rotors 1. Wie in 2 gezeigt trennt der Flügel 5 jede Flüssigkeitsdruckkammer 40 in den entsprechenden Drehrichtungen (die Richtungen der Pfeile S1 und S2) in eine Verzögerungswinkelkammer 42 und eine Beschleunigungswinkelkammer 43 zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1. Der größte Verzögerungsphasenwinkel ist die Phase, in der der Rauminhalt der Verzögerungswinkelkammer 42 am größten ist. Der größte Beschleunigungsphasenwinkel ist die Phase, in der der Rauminhalt der Beschleunigungswinkelkammer 43 am größten ist. Die Beschleunigungswinkelkammer 43 der Flüssigkeitsdruckkammer 40 ist mit dem Beschleunigungswinkelweg 11 des Rotors 1 verbunden. Die Verzögerungswinkelkammer 42 der Flüssigkeitsdruckkammer 40 ist mit dem Verzögerungswinkelweg 10 des Rotors 1 verbunden.
  • Wie in 2 gezeigt ist die beschriebene Länge des Sperröldurchtritts 66 im äußeren Umfangsabschnitt des Rotors 1 gebildet. Der Verzögerungswinkelstopper 14 verhindert, dass der Rotor 1 sich weiter in Verzögerungswinkelrichtung (die Richtung des Pfeils 51) zum Gehäuse 20 bewegt und verhindert ebenfalls, dass die entsprechende Drehphase sich weiter in Richtung des Verzögerungswinkels (die Richtung des Pfeils 51) bewegt. Die Verzögerungswinkelrichtung bedeutet eine Richtung, bei der sich der Zeitpunkt des Öffnens und Schließens des Ventils verzögert. Die Beschleunigungswinkelrichtung bedeutet eine Richtung, bei der sich der Zeitpunkt des Öffnens und Schließens des Ventils verfrüht. Ein Beschleunigungswinkelrichtungsstopper 16 ist an einem Ende des Sperröldurchtritts 66 des äußeren Umfangsabschnitts des Rotors 1 ausgebildet. Der Beschleunigungswinkelrichtungsstopper 16 verhindert, dass der Rotor 1 sich weiter in Richtung des Beschleunigungswinkels (die Richtung des Pfeils 52) zum Gehäuse 20 bewegt und verhindert ebenfalls, dass die entsprechende Drehphase sich weiter in Richtung des Beschleunigungswinkels (die Richtung des Pfeils 52) bewegt.
  • Wie in 2 gezeigt sind ein Sperrabschnitt 6B und ein Sperrabschnitt 6, die als Sperrabschnitte zur Erhaltung der entsprechenden Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 in einer Zwischenphase zwischen der Phase der Drehung in Richtung der größten Verzögerungswinkelseite und der Phase der Drehung in Richtung der größten Beschleunigungswinkelseite dienen, im herausragenden Abschnitt 4 des Gehäuses 20 eingebaut. Der Sperrmechanismus ist ein Element des entsprechenden Drehsteuermechanismus. Der Sperrabschnitt 6 (der Sperrabschnitt für den Verzögerungswinkel) verhindert, dass der Rotor 1 sich weiter in Richtung des Verzögerungswinkels bewegt. Der Sperrabschnitt 6B (der Sperrabschnitt für den Beschleunigungswinkel) verhindert, dass der Rotor 1 sich weiter in Richtung Beschleunigungswinkel bewegt. Der Sperrabschnitt 6 für den Verzögerungswinkel weist einen Sperrkörper 60 auf, der in der Gestalt einer Platte oder eines Bolzens geformt ist, und eine Feder 61, die die Auslösekraft zum Auslösen des Sperrkörpers 60 in der radialen Richtung als Sperrrichtung aufweist. Der Sperrabschnitt 6B für den Beschleunigungswinkel weist, gleich wie der Sperrabschnitt 6 für den Verzögerungswinkel, den Sperrkörper 60, der in der Gestalt einer Platte oder eines Bolzens geformt ist, auf und eine Feder 61, die die Auslösekraft zum Auslösen des Sperrkörpers 60 in radialer Richtung als Sperrrichtung aufweist. Die Gestalt des Sperrkörpers 60 ist nicht auf die Gestalt einer Platte oder eines Bolzens beschränkt.
  • Wie in 2 gezeigt bewegt sich der Sperrkörper 60 des Sperrabschnitts 6 für den Verzögerungswinkel, wenn der Öldruck des Sperröldurchtritts 66 gelöst wird und die entsprechende Drehphase zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 die beschriebene Zwischenphase wird, durch die Auslösekraft der Feder 61 automatisch in die Radialrichtung als Sperrrichtung. Zum selben Zeitpunkt greift der obere Endabschnitt des Sperrkörpers 60 ein und stoppt in dem Sperröldurchtritt 66 und dem Sperrkörper 60 des Sperrabschnitts 6B, wobei der Beschleunigungswinkel durch die Auslösekraft der Feder 61 automatisch in radialer Richtung als Sperrrichtung wirkt. Die entsprechende Drehphase zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 kann durch das Eingreifen und Stoppen des oberen Endabschnitts des Sperrkörpers 60 des Sperrabschnitts 6B für den Beschleunigungswinkel im Sperröldurchtritt 66 gesperrt werden. Es kann nämlich die Phase des Flügels 5 gesperrt werden. Auf die gleiche Weise kann der Sperrabschnitt 6B für den Beschleunigungswinkel gesperrt werden. Hier entspricht die entsprechende Drehphase zwischen einem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 der Phase des Laufrads 5.
  • Auf diese Weise können das Gehäuse 20 und der Rotor 1 zusammen drehen, wenn die entsprechende Drehphase zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 gespeichert ist. Bei dieser Ausführungsform ist wie in der zuvor erwähnten Beschreibung bezeichnet, der Zeitpunkt zum Öffnen und Schließen des Motorventils gesetzt, wenn die entsprechende Drehphase zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 die Zwischenphase zwischen der stärksten Beschleunigungswinkelphase und der stärksten Verzögerungswinkelphase wird, zum Beispiel wenn die Phase des Flügels 5 die Zwischenphase zwischen der sechsten Beschleunigungsphase und der stärksten Verzögerungswinkelphase in der Flüssigkeitsdruckkammer 40 wird, um den Motor problemlos starten zu können.
  • In dem Fall, dass die entsprechende Drehphase zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 gemäß dem Antriebszustand des Motors geändert ist, wird der Sperrabschnitt 6 für den Verzögerungswinkel und der Sperrabschnitt 6B für den Beschleunigungswinkel gelöst. In diesem Fall ist das Öl im Sperröldurchtritt 66 durch einen Auslöseweg 73 vorgesehen, wobei eine Druckfläche des oberen Endabschnitts des Sperrkörpers 60 des Sperrabschnitts 6 für den Verzögerungswinkel durch den Öldruck des Öldurchtritts 66 gedrückt wird und dann der gesperrte Zustand gelöst wird, wobei der Sperrkörper 60 in Richtung Außenseite der radialen Richtung bewegt wird. Auf diese Weise wird, wenn der Sperrzustand der Sperrabschnitte 6 und 6B gelöst ist, die entsprechende Drehung des Gehäuses 20 und des Rotors 1 unmöglich. Auf diese Weise wird die Drehphase der Nockenwelle 3 an die Drehphase der Nockenwelle in Verzögerungswinkelrichtung (die Richtung des Pfeils S1) oder in Beschleunigungswinkelrichtung (die Richtung des Pfeils S2) entsprechend dem Antriebszustand des Motors angepasst, wobei die Leistungseigenschaften des Motors angepasst werden können.
  • 2 zeigt die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt des Starts. Zum Zeitpunkt des Starts sind die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 entleert und Öl ist abgeflossen. Der Sperröldurchtritt 66 ist ebenfalls entleert und das Öl abgeflossen, deswegen bewegen sich die Sperrabschnitte 6 und 6B in radialer Richtung nach innen und sind gesperrt. Auf diese Weise ist es möglich den Motor zu starten und die Zwischenphasenposition zum Vermeiden der entsprechenden Drehung zu setzen, um ein hervorragendes Startverhalten zu erreichen.
  • 3 zeigt die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt des Steuerns des Beschleunigungswinkels. Zum Zeitpunkt des Steuerns des Beschleunigungswinkels bewegt sich die entsprechende Drehphase zwischen dem Gehäuse 20 und dem Rotor 1 in Richtung des Beschleunigungswinkels, zum Beispiel bewegt sich der Flügel 5 in die Beschleunigungswinkelrichtung (die Richtung des Pfeils S2). Zum Zeitpunkt des Steuerns des Beschleunigungswinkels auf diese Weise wird Öl in den Sperröldurchtritt 66 zugeführt und der Sperrzustand bei den Sperrabschnitten 6 und 6B gelöst. Zum selben Zeitpunkt wird die Verzögerungswinkelkammer 42 entleert und das Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 wird ausgestoßen, obwohl Öl zur Beschleunigungswinkelkammer 43 zugeführt wird.
  • 4 zeigt die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt des Steuerns und Haltens der Zwischenphase. Zum Zeitpunkt des Steuerns und Haltens der Zwischenphase, wird ein Hydrauliksteuerventil 76 gesteuert, um zu verhindern, dass Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 nach außen in den Zustand, in dem das Öl zugeführt wurde, abgeführt wird. Zum Zeitpunkt des Steuerns und Haltens der Zwischenphase wird so das Öl ebenfalls zum Sperröldurchtritt 66 zugeführt, wobei die Sperrabschnitte 6 und 6B sich in radialer Richtung nach außen bewegen, und auf diese Weise der Sperrzustand gelöst ist.
  • 5 zeigt die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung zum Zeitpunkt des Steuerns der Verzögerungswinkelphase. Zum Zeitpunkt des Steuerns der Verzögerungswinkelphase bewegt sich die entsprechende Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 in Verzögerungswinkelrichtung, zum Beispiel bewegt sich der Flügel 5 in Verzögerungswinkelrichtung (die Richtung des Pfeils S1). Zum Zeitpunkt des Steuerns der Verzögerungswinkelphase auf diese Weise wird das Öl zum Sperröldurchtritt 66 zugeführt und der Sperrzustand bei den Sperrabschnitten 6 und 6B gelöst. Zum selben Zeitpunkt wird, obwohl Öl zur Verzögerungswinkelkammer 42 zugeführt wird, die Beschleunigungswinkelkammer 43 entleert und das Öl aus der Beschleunigungswinkelkammer 43 abgegeben.
  • Ein entsprechender Drehsteuermechanismus besteht aus dem oben erwähnten Sperrmechanismus und einem Hydraulikkreislauf 7. Der Hydraulikkreislauf 7 ist hier weiter erläutert. Wie in 2 gezeigt, besteht der Hydraulikkreislauf 7 aus einer Ölpumpe 70, zum Zuführen des Öls durch die Antriebskraft des Motors; einer Ölwanne 75 als Ölsammelabschnitt zum Sammeln des ausgestoßenen Öls über den Weg eines Ausstoßdurchtritts 75c; dem Hydrauliksteuerventil 76, um den Rauminhalt des Takts eines Steuerkolbens durch die Menge (die relative Einschaltdauer) der zu einem Solenoid 87 zugeführten Elektrizität zu ändern; dem ersten Weg 77, um Öl zum oder vom Beschleunigungswinkelpfad 73 zuzuführen oder abzugeben, der mit der Beschleunigungswinkelkammer 43 durch den Beschleunigungswinkelweg 11 verbunden ist oder einem Verzögerungswinkelweg 71, der mit der Verzögerungswinkelkammer 42 durch den Verzögerungswinkel 10 verbunden ist; und dem zweiten Weg 78, der mit dem Sperröldurchtritt 66 durch den Auslöseweg 73 verbunden ist, um Öl zu oder vom Sperröldurchtritt 66 zuzuführen oder abzugeben. Der zweite Weg 78 weist eine Drossel 780 zwischen dem Hydrauliksteuerventil 76 und der Ölpumpe 70 auf. Die Drossel 780 kann im Hydrauliksteuerventil 76 eingebaut sein.
  • Wie aus 2 offensichtlich, enthält der erste Weg 77 einen mit der Verzögerungswinkelkammer 42 verbundenen Wegabschnitt und einen mit der Beschleunigungswinkelkammer 43 verbundenen Wegabschnitt. Der Wegabschnitt des ersten Wegs 77, der mit der Verzögerungswinkelkammer 42 verbunden ist, enthält einen Ölzufuhrdurchtritt 77m, der ihn mit der Ölpumpe 70 und dem Hydrauliksteuerventil 76, dem Verzögerungswinkelweg 71 und dem Verzögerungswinkelweg 10 des Rotors 1 verbindet.
  • Wie in 2 zu sehen, enthält der Wegabschnitt des ersten Wegs 77, der mit der Beschleunigungswinkelkammer 43 verbunden ist, einen Ölzufuhrdurchtritt 77m, der die Ölpumpe 70 und das Hydrauliksteuerventil 76, den Beschleunigungswinkel 72 und den Beschleunigungswinkelweg 11 verbindet. Der zweite Weg 78 enthält einen Ölzufuhrdurchtritt 78m, der mit der Ölpumpe 70 und einer anderen Öffnung des Hydrauliksteuerventils 76 verbunden ist, und der Auslöseweg 73 ist mit dem Sperröldurchtritt 66 verbunden. Der zweite Weg 78 führt Öl zum Sperröldurchtritt 66 zu, wobei Öl zum zweiten Weg 78 zugeführt wird, und auf diese Weise die Sperrabschnitte 6 und 6B in radialer Richtung nach außen betätigt werden, zum Beispiel in Richtung des Lösens des Sperrzustandes.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der zweite Weg 78 getrennt vom ersten Weg 77 vorgesehen. Wie in 2 zu sehen, ist der Ölzufuhrabschnitt 77m des ersten Weges 77 und der Ölzufuhrabschnitt 78m des zweiten Weges 78 parallel zueinander angeordnet, wobei jeder zwischen der Öffnung 102 der Einlassseite des Hydrauliksteuerventils 76 und einer Abgabeöffnung 70x der Ölpumpe 70 angeordnet sind. Außerdem ist der Auslöseweg 73 des zweiten Wegs 78, der zum Sperröldurchtritt 66 führt, nicht mit dem Verzögerungswinkelweg 71 des ersten Wegs 77 verbunden, der zur Verzögerungswinkelkammer 42 führt, und nicht mit dem Beschleunigungswinkelweg 72 des ersten Wegs 77, der zur Beschleunigungswinkelkammer 43 zwischen dem Rotor 1 (dem Gehäuse 20) und der Öffnung der Abgabeseite der Ölpumpe 70 führt. Sie sind voneinander getrennt auf parallele Weise miteinander verbunden. Der Fließweg des Fließwegs innerhalb des Hydrauliksteuerventils 76, auf der Seite wo Öl zum Sperrabschnitt 6 zugeführt wird, ist parallel zum Fließweg auf der Seite des Verzögerungswinkelweg 71 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 angeordnet. Deswegen ist, selbst wenn der Öldruck der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 schwankt, der schwankende Druck unterdrückt, um so nicht den Sperröldurchtritt 66 zu beeinflussen.
  • 6A zeigt ein charakteristisches Beispiel des Zustandes, wenn das in der vorliegenden Ausführungsform verwendete Hydrauliksteuerventil 76 ausgelöst ist. Wie in 6A gezeigt, zeigt die horizontale Achse die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführten Elektrizität (den Takt des Steuerkolbens). Die Bedeutung von Abgabe ist die Abgabe von Öl. Wenn die Menge der zugeführten Elektrizität Null entspricht, steht die Beschleunigungswinkelkammer 43 auf Abgabe, die Verzögerungswinkelkammer 42 auf Abgabe, und der Sperröldurchtritt 66 auf Abgabe. Dementsprechend sind sowohl die Beschleunigungswinkelkammer 43 und die Verzögerungswinkelkammer 42 entleert und außerdem ist es möglich den Hauptentleerungsvorgang zum Abfließen des Sperröldurchtritts 66 durchzuführen. Für die Beschleunigungswinkelkammer 43 wird, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführten Elektrizität erhöht wird und dann ein Steuerkolben 85 sich bewegt, es gesetzt die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren, die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu schließen, Öl zur Beschleunigungswinkelkammer 43 zuzuführen, die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu schließen, und die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren. Für die Verzögerungswinkelkammer 42, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführten Elektrizität erhöht wird, ist es gesetzt die Verzögerungswinkelkammer 42 zu entleeren, die Verzögerungswinkelkammer 43 zu schließen, und Öl zur Verzögerungswinkelkammer 42 zuzuführen. Für den Sperröldurchtritt 66 ist es gesetzt, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführten Elektrizität ansteigt, den Sperröldurchtritt 66 zu entleeren, den Sperröldurchtritt 66 zu schließen und Öl zum Sperröldurchtritt 66 zuzuführen.
  • Mit anderen Worten kann der Hydraulikkreislauf 7 eine Ansicht sein, die das Hydrauliksteuerventil 76 enthält, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, wenn der Steuerkolben 85 sich bewegt. Das Hydrauliksteuerventil 76 enthält eine Verzögerungswinkelsteuerposition W4, wie in 6A gezeigt, um die oben erwähnte entsprechende Drehphase in der Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen, eine Zwischenphasenhaltesteuerungsposition W3, um die entsprechende Drehphase in der Zwischenphase zu halten, eine Beschleunigungswinkelsteuerungsposition W2, um die oben erwähnte Drehphase in Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen, und eine Hauptentleerungssteuerungsposition W1, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen. Diese Positionen W1 bis W4 werden geschalten, wenn der Steuerkolben 85 sich bewegt.
  • Hier zeigt 6A ein charakteristisches Beispiel des Zustandes, wenn das Hydrauliksteuerventil 76 betätigt ist. Der Betätigungszustand ist nicht darauf beschränkt, sondern kann frei in Übereinstimmung mit der entsprechenden Steuerung geändert werden. Zum Beispiel kann 6B dafür angewendet werden.
  • 7 bis 10 bezeichnen charakteristische Beispiele der inneren Konstruktion des Hydrauliksteuerventils 76. Jede von den 7 bis 10 zeigt die Beziehung zwischen der Betätigung und dem Takt des Steuerkolbens 85 des Hydrauliksteuerventils 76. Wie in 7 gezeigt, enthält das Hydrauliksteuerventil 76 einen Körper 82, der aufweist: eine bewegliche Kammer 81 und ein Abgabeloch 80 das mit der Ölwanne 75 verbunden ist, der Steuerkolben 85 als beweglichen Körper, der eine mit dem Abgabeloch 80 verbundene Hohlkammer 84 aufweist, und der beweglich in der beweglichen Kammer 81 des Körpers 82 vorgesehen ist, wobei das Solenoid 87 als Antriebsquelle zum Bewegen des Steuerkolbens 85 entlang der beweglichen Kammer 81 ist. Je mehr die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität ansteigt, desto mehr bewegt sich der Steuerkolben 85 in eine Richtung, zum Beispiel in die Richtung des Pfeils R1. Je mehr die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität verringert wird, desto mehr bewegt sich der Steuerkolben 85 in die andere Richtung, zum Beispiel in die Richtung des Pfeils R2. Der Körper 82 enthält die erste Öffnung 101, die zweite Öffnung 102, die dritte Öffnung 103, die vierte Öffnung 104, die fünfte Öffnung 105, und die sechste Öffnung 106. Öl wird durch den Ölzufuhrdurchtritt 77m des ersten Weges 77 von der Ölpumpe 70 zur vierten Öffnung 104 zugeführt. Öl wird durch den Ölzufuhrdurchtritt 78m vom zweiten Weg 78 von der Ölpumpe 70 zur zweiten Öffnung 102 zugeführt. Der Steuerkolben 85 enthält den ersten Boden 201, den zweiten Boden 202, den dritten Boden 203, den vierten Boden 204, den fünften Boden 205, den sechsten Boden 206 und den siebenten Boden 207. Der Steuerkolben 85 enthält das erste Loch 301, das zweite Loch 302 und das dritte Loch 303. Der Steuerkolben 85 enthält die erste Nut 401, die zweite Nut 402, die dritte Nut 403, die vierte Nut 404, die fünfte Nut 405 und die sechste Nut 406, wobei jede Ringform aufweist.
  • 7 zeigt das Hydrauliksteuerventil 76 zu dem Zeitpunkt, zu dem die Ölpumpe 70 nicht verwendet und nicht angetrieben ist (der Takt P1 des Steuerkolbens 85). Wie in 7 gezeigt, ist der Sperröldurchtritt 66 in Serie mit der ersten Öffnung 101, der ersten Nut 401, dem ersten Loch 301, der Hohlkammer 84, dem Abgabeloch 80 und der Ausstoßöffnung 75c verbunden. Öl aus dem Sperröldurchtritt 66 wird über diesen Durchtritt in die Ölwanne 75 abgegeben. Die Verzögerungswinkelkammer 42 ist in Serie mit der dritten Öffnung 103, der dritten Nut 403, dem zweiten Loch 302, der Hohlkammer 84, dem Abgabeloch 80 und dem Ausstoßdurchtritt 75c verbunden. Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 wird durch diesen Durchtritt in der Ölwanne 75 abgegeben. Die Beschleunigungswinkelkammer 43 ist in Serie mit der sechsten Öffnung 106, der sechsten Nut 406, dem dritten Loch 303, der Hohlkammer 84, dem Abgabeloch 80 und dem Ausstoßdurchtritt 75c verbunden. Öl aus der Beschleunigungswinkelkammer 43 wird durch diesen Durchtritt in die Ölwanne 75 abgegeben. In 7 sind die mit der Ölpumpe 70 verbundenen vierte Öffnung 104 und die zweite Öffnung 102 geschlossen.
  • 8 zeigt das Hydrauliksteuerventil 76 (den Takt P2 des Steuerkolbens 85) zu dem Zeitpunkt der Steuerung des Beschleunigungswinkels. Wie in 8 gezeigt wird das Öl von der Ölpumpe 70 zum Sperröldurchtritt 66 auf folgendem Weg zugeführt. Über den Ölzufuhrdurchtritt 78m des zweiten Weges 78, die zweite Öffnung 102, die zweite Nut 402 und die erste Öffnung 101 wobei so der Sperrzustand gelöst ist. Das Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 wird auf folgendem Weg in die Ölwanne 75 abgegeben: über den Verzögerungswinkelweg 71, die dritte Öffnung 103, die dritte Nut 403, das zweite Loch 302, die Hohlkammer 84 und das Abgabeloch 80. Öl in Richtung der Beschleunigungswinkelkammer 43 aus dem ersten Weg 77 ist auf folgendem Weg zugeführt: über den Ölzufuhrdurchtritt 77m des ersten Weges 77, die vierte Öffnung 104, die vierte Nut 404 und über den Weg der fünften Nut 405, der fünften Öffnung 105, und den Beschleunigungswinkelweg 72. Auf diese Weise wird das Öl zur Beschleunigungswinkelkammer 43 zugeführt.
  • 9 zeigt das Hydrauliksteuerventil 76 zu dem Zeitpunkt des Steuerns und Haltens der Zwischenphase (Takt P3 des Steuerkolbens 85). Wie in 9 gezeigt, wird Öl von der Ölpumpe 70 zum Sperröldurchtritt 66 auf folgendem Weg zugeführt: über den Ölzufuhrdurchtritt 78m des zweiten Weges 78, die zweite Öffnung 102, die zweite Nut 402 und die erste Öffnung 101. Entsprechend wird der Sperrzustand durch den Öldruck des Sperröldurchtritts 66 gelöst. Weil die mit der Verzögerungswinkelkammer 42 verbundenen dritte Öffnung 103 und die fünfte Öffnung 105 und die mit der Beschleunigungswinkelkammer 43 verbundene sechste Öffnung 106 geschlossen sind, wird Öl nicht zu und von der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 zugeführt bzw. abgegeben.
  • 10 zeigt das Hydrauliksteuerventil 76 zum Zeitpunkt des Steuerns des Verzögerungswinkels (Takt P4 des Steuerkolbens 85). Wie in 10 gezeigt wird das Öl von der Ölpumpe 70 zum auf folgendem Weg Sperröldurchtritt 66 geführt: über den Ölzufuhrdurchtritt 78m des zweiten Weges 78, die zweite Öffnung 102, die zweite Nut 402 und die erste Öffnung 101. Entsprechend wird der Sperrzustand durch den Öldruck im Sperröldurchtritt 66 gelöst. Wie in 10 gezeigt wird das Öl aus dem Öldurchtritt 77m des ersten Weges 77 auf folgendem Weg zur Verzögerungswinkelkammer 42 geführt: über die vierte Öffnung 104, die vierte Nut 404, die dritte Öffnung 103 und den Verzögerungswinkelweg 71. Das Öl aus der Beschleunigungswinkelkammer 43 wird auf folgendem Weg in die Ölwanne 75 abgegeben: über dem Beschleunigungswinkelweg 72, die fünfte Öffnung 105, das dritte Loch 303, die Hohlkammer 84, das Abgabeloch 80 und den Ausstoßdurchtritt 75c. Hier ist jeder Takt des Steuerkolbens 85 definiert als ”P1 < P2 < P3 < P4”. Außerdem ist die innere Konstruktion des Hydrauliksteuerventils 76 nicht auf die oben erwähnte Konstruktion beschränkt, sondern kann entsprechend der erforderlichen Steuerung frei abgeändert sein. In dieser Ausführungsform ist, wie in 2 gezeigt, eine ECU (elektronische Steuereinheit) 9 eingebaut, die als Steuereinrichtung wirkt, um einen elektrischen Strom durch eine Leitung zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zuzuführen. Die ECU 9 enthält eingebaute Speicherbausteine (RAM, ROM, usw.), die benötigt werden um Computersoftware zu speichern, eine CPU, einen Eingabeschnittstellenkreislauf, und einen Ausgabeschnittstellenkreislauf. In die ECU 9 werden von verschiedenen Sensoren entdeckte Signale eingegeben. Darunter sind ein Nockenwinkelsensor 90a, um den Nockenwinkel der Kurbelwelle zu ermitteln, ein Kurbelwinkelsensor 90b, um die Phase der Kurbelwelle zu ermitteln, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 90c, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, ein Wassertemperatursensor 90d, um die Temperatur des Motorkühlwassers zu ermitteln, ein Öltemperatursensor 90e, um die Öltemperatur des Motors zu ermitteln, ein Drehzahlsensor 90f, um die Drehzahl des Motors zu ermitteln, ein Drosselwinkelsensor 90g, um die Öffnung eines Drosselventils zu ermitteln, ein IG-(Zündungs-)Schlüsselschalter 90k, um einen Start/Stoppvorgang des Motors zu steuern, und so weiter. Die aktuelle relative Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 kann durch den Nockenwinkel ermittelt werden, der vom Nockenwinkelsensor 90a erhalten wird, und der Kurbelwinkel kann durch den Kurbelwinkelsensor 90b ermittelt werden. Aus diesem Grund können der Nockenwinkelsensor 90a und der Kurbelwinkelsensor 90b als VVT (variabler Zeitpunkt) Sensor, zum Ermitteln der aktuellen relativen Drehphase (die aktuelle Phase des Flügels 5) zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 dienen.
  • Der Fall, wenn der Motor stoppt ist weiter erklärt. Im Allgemeinen betätigt ein Fahrer zum Leerlaufzeitpunkt den IG Schlüsselschalter 90k (eine Motorstoppbefehlseinrichtung), worauf dann der Motor stoppt. In diesem Fall wird dann ein Motorstoppsignal über die ECU 9 eingegeben. Für den Leerlaufzustand, wird in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ansicht, während die relative Drehphase im Verzögerungswinkelsteuerzustand erhalten ist, das Öl nicht zur Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 zugeführt bzw. abgegeben. Ausgehend vom Motorstoppsignal wird das Öl aus dem Sperröldurchtritt 66 abgegeben, während die ECU 9 das Öl aus der Beschleunigungswinkelkammer 43 und der Verzögerungswinkelkammer 42 abfließen lässt, indem sie das Hydrauliksteuerventils 76 steuert. Folglich wird, weil der Flügel 5 sich in Folge eines Nockenbewegungsmoments innerhalb des beschriebenen Abstandes hin- und herbewegt, die relative Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 hin- und herbewegt. Deswegen bewegen sich, wenn die relative Drehphase die Zwischenphase erreicht, die Sperrabschnitte 6 und 6B automatisch in der Sperrrichtung und werden so gesperrt. Folglich ist die relative Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 in der Zwischenphase gesperrt. Daher ist es möglich, wenn der Motor das nächste Mal gestartet wird, den Motor in der Zwischenphase zu starten, um den Motor so einzustellen, dass er hervorragend gestartet werden kann. In diesem Fall sind, weil das Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 abfließt, die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 entleert oder nahezu in einem entleerten Zustand. Dadurch kann der Flügel 5 schnell bewegt werden und außerdem die Sperrzeit verkürzt sein.
  • Die ECU 9 kann gemäß der vorliegenden Ansicht den folgenden Steuerzustand durchführen. 11 ist ein Zeitpunktdiagramm der ersten Steueransicht, die durch die ECU 9 zu dem Zeitpunkt ausgeführt ist, wenn der Motor stoppt. Wie in 11 gezeigt wird ein Motorstoppsignal A in das ECU9 eingegeben, wenn der Zündungs-(IG)Schlüsselschalter 90k (IG/SW) des Fahrersitzes zum Leerlaufzeitpunkt durch den Fahrer betätigt wird. Dann wird während die Motordrehzahl allmählich verringert wird, wie durch die Verhältnislinie B gezeigt, die Drehzahl der Ölpumpe 70 verringert, wobei entsprechend der Motoröldruck allmählich verringert wird. In diesem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C, das einen Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält, zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 ab. Das Steuersignal C ist ein Signal, um sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren, und um den Hauptentleerungsvorgang, zum Entleeren des Sperröldurchtritts 66 durchzuführen. Es ist nämlich das Steuersignal C ein Signal, um die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität auf Null und das Hauptsteuerventil 76 auf die Hauptentleerungssteuerungsposition W1 (bezogen auf 6) zu setzen. Entsprechend bewegt sich der Steuerkolben 85 in die Richtung, um die drei Bauteile Verzögerungswinkelkammer 42, Beschleunigungswinkelkammer 43 und Sperröldurchtritt 66 zu entleeren. Folglich werden, wie zuvor beschrieben, die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 entleert, und außerdem wird der Sperröldurchtritt 66 entleert. Dann werden die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 leer oder in einen nahezu leeren Zustand versetzt, die relative Drehphase (der Flügel 5) kann sich wegen des Nockenbewegungsmomentes zum Zeitpunkt des Motorstoppens schnell innerhalb des beschriebenen Abstandes hin- und herbewegen. Folglich bewegen sich, wenn die relative Drehphase die Zwischenphase wird, die Sperrabschnitte 6 und 6B automatisch in die Sperrrichtung und werden dann schnell gesperrt. Hier zeigt die Wellenform D1 einer charakteristischen Linie D in 11, dass der Flügel 5 sich auf Grund des Nockenbewegungsmomentes innerhalb des beschriebenen Abstandes hin- und herbewegt.
  • 12 ist ein Zeitpunktdiagramm der zweiten Steueransicht, die durch die ECU 9 zum Zeitpunkt des Motorstoppens durchgeführt wird, für den Fall, dass die relative Drehphase (der Flügel 5) auf der Seite des Verzögerungswinkels ist. Die Phase des Flügels 5 kann vom VVT-Sensor wie zuvor erwähnt ermittelt werden. Wie in 12 gezeigt wird ein Motorstoppsignal A2 in die ECU 9 eingegeben, wenn der IG-Schlüsselschalter 90k durch den Fahrer im Leerlaufzustand bestätigt wird. Dann wird die Motordrehzahl allmählich verringert, wie durch eine Verhältnislinie B2 gezeigt und der Motoröldruck verringert sich ebenfalls allmählich. In solch einem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C2, das den Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält, zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 ab. Das Steuersignal C2 ist ein Signal, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, um den Verzögerungswinkel 42, die Beschleunigungswinkelkammer 43 und den Sperröldurchtritt 66 zu entleeren. Um ein aktuelles Beispiel zu geben, enthält das Steuersignal C2 ein Steuersignal C21, um den Beschleunigungswinkel zum Bewegen der relativen Drehphase in die Beschleunigungswinkelrichtung zu steuern, und ein Steuersignal C22, um danach sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 als auch die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren, und um ebenfalls den Hauptentleerungsvorgang des Sperröldurchtritts 66 durchzuführen. Entsprechend steuert der Steuerkolben 85 ausgehend vom Steuersignal C21 als erstes den Beschleunigungswinkel und bewegt die relative Drehphase (die Phase des Flügels 5) von der Verzögerungswinkelphasenseite in die Beschleunigungswinkelrichtung. Somit gilt bevor der Hauptentleerungsvorgang durchgeführt wird: je mehr sich die relative Drehphase (der Flügel 5) von der Seite der Verzögerungswinkelphase in Beschleunigungswinkelrichtung bewegt, desto mehr nähert sich die Phase der Zwischenphase als Sperrposition. Auf diese Weise kann die zum Sperren erforderliche Zeit verringert werden. Als nächstes werden, ausgehend vom Steuersignal C22, die Verzögerungswinkelkammer 42, die Beschleunigungswinkelkammer 43, und der Sperröldurchtritt 66 entleert. Auf diese Weise werden, wenn das Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42, der Beschleunigungswinkelkammer 43, und dem Sperröldurchtritt 66 entleert und abgegeben wird, die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 leer oder in einen nahezu leeren Zustand versetzt. Danach bewegen sich die Sperrabschnitte 6 und 6B, in denen die relative Drehphase (die Phase des Flügels 5) die Zwischenphase ist, schnell in die Sperrrichtung und sperren, weil die relative Drehphase (der Flügel 5) sich wegen des Nockenbewegungsmoments zum Zeitpunkt des Motorstoppens schnell innerhalb des beschriebenen Abstandes hin- und herbewegen kann, weil die relative Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 nämlich leicht ausgelöst werden kann.
  • Außerdem wird die Steuerung von 12 erklärt. Wie offensichtlich in 6 gezeigt ist, wird, wenn das Motorstoppsignal ausgegeben wird, wenn die relative Drehphase (der Flügel 5) in einer Verzögerungswinkelphase W6 (ein Leerlaufzustand) und wenn die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität als Null gesetzt ist, die Hauptentleerungssteuerposition W1 erreicht, nachdem die Beschleunigungswinkelsteuerposition W2 passiert ist. So wird, weil der Hauptentleerungsvorgang ausgehend von einem Motorstoppsignal durchgeführt wird, wenn der Steuerkolben 85 sich zur Hauptentleerungssteuerposition W1 bewegt und auf dem Weg die Beschleunigungswinkelsteuerposition W2 kreuzt, ein Geräusch verursacht, wobei die relative Drehphase (der Flügel 5) sich in Richtung Beschleunigungswinkel bewegt. Auf diese Weise wechselt, wenn die relative Drehphase (der Flügel 5) zur Zwischenphase bewegt wird und ausgehend vom Motorstoppsignal gesperrt ist, die ECU 9 den Zielwert für die relative Drehphase zum Sperrzeitpunkt ”die Zwischenphase –α1”. Die Bedeutung von ”–α1” ist ein Wert, um die relative Drehphase (der Flügel 5) in die Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen. Dieser Wert kann experimentell oder zum Zeitpunkt der Konstruktion gewählt werden. Entsprechend wird ein Geräusch zum Beschleunigungswinkel und ”–α1” unterbrochen oder eigentlich aufgehoben, wobei so der durch das oben erwähnte Geräusch verursachte Einfluss unterdrückt ist. Folglich kann zum Zeitpunkt des Motorstoppens die relative Drehphase (die Phase des Flügels 5) die Zwischenphase der Sperrposition schnell erreichen und der Sperrzustand kann durch die Sperrabschnitte 6 und 6B schnell erreicht werden. Mit anderen Worten kann der Flügel 5 die Anzahl der Hin- und Herbewegungen des Flügels 5 ausgehend vom Nockenbewegungsmoment verringern. In 12 zeigt die Wellenform D21 der Verhältnislinie D2, dass die Anzahl der Hin- und Herbewegungen des Flügels 5 klein ist.
  • 13 ist ein Zeitpunktdiagramm einer dritten Kontrollansicht, die durch das ECU 9 zum Zeitpunkt des Motorstoppens ausgeführt wird, in dem Fall, dass die relative Drehphase (der Flügel 5) auf der Seite des Beschleunigungswinkels ist. Wie in 13 gezeigt wird, wenn der IG-Schlüsselschalter 90 durch den Fahrer betätigt wird, ein Motorstoppsignal A3 in die ECU 9 eingegeben. Danach verringert sich die Motordrehzahl allmählich, wie durch die Verhältnislinie B3 gezeigt und der Motoröldruck verringert sich ebenfalls allmählich. In solch einem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C3, das den Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält, zu dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 ab. Das Steuersignal C3 enthält ein Steuersignal C31 zum Steuern des Verzögerungswinkels, um die relative Drehphase (der Flügel 5) in die Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen, und ein Steuersignal C32, um danach sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 als auch die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren und um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, wobei der Sperröldurchtritt 66 ebenfalls entleert wird. Auf diese Weise bewegt sich die relative Drehphase (der Flügel 5) wegen des Nockenbewegungsmomentes zum Zeitpunkt des Motorstoppens innerhalb des beschriebenen Abstandes hin- und her, wenn Öl aus der Verzögerungswinkelkammer 42, der Beschleunigungswinkelkammer 43 und dem Sperröldurchtritt 66 abgegeben werden. Auf diese Weise bewegen sich die Sperrabschnitte 6 und 6B automatisch in die Sperrposition und Sperren, wenn die relative Drehphase die Zwischenphase als Sperrposition erreicht. In 13 bedeutet einen Wellenform D31 einer Verhältnislinie D3, dass die Anzahl der Hin- und Herbewegungen der Flügels 5 klein ist. Hier in der Steueransicht von 13 kann die relative Drehphase (der Flügel 5) die Zwischenphase als Sperrposition schnell erreichen, weil die relative Drehphase (der Flügel 5) in der Beschleunigungswinkelphase in die Verzögerungswinkelrichtung bewegt ist bevor der Hauptentleerungsvorgang durchgeführt wird, wobei auf diese Weise die zum Sperren benötigte Zeit verringert werden kann.
  • Wie in 6 offensichtlich gezeigt erreicht der Steuerkolben 85 die Hauptentleerungsstellung W1, wenn das Motorstoppsignal ausgegeben ist, wobei der Flügel 5 in einer Beschleunigungswinkelphase W8 ist und die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität Null gesetzt ist, nachdem die Beschleunigungswinkelsteuerposition W2 passiert ist. Auf diese Weise wird, wenn der Steuerkolben 85 sich in Richtung der Hauptentleerungssteuerposition W1 bewegt und die Beschleunigungswinkelsteuerposition W2 für einen Zeitraum passiert, ein Geräusch verursacht, wobei die relative Drehphase (der Flügel 5) sich in Beschleunigungswinkelrichtung bewegt. Auf diese Weise gibt das ECU 9 einen Befehl zum Hydrauliksteuerventil 76, wenn die relative Drehphase zur Zwischenphase bewegt wird (die Position um den Motor hervorragend zu starten) und ausgehend vom Motorstoppsignal gesperrt wird, um den Zielwert der relativen Drehphase zu ”der Zwischenphase –α2” zu setzen. Dementsprechend wird ein Geräusch zum Beschleunigungswinkel und ”–α2” unterbrochen oder eigentlich aufgehoben, und so kann der durch das oben erwähnte Geräusch verursachte Einfluss unterdrückt werden. Folglich kann die relative Drehposition (der Flügel 5) schnell die Zwischenphase als Sperrposition erreichen, wobei der Sperrzustand schnell durch die Sperrabschnitte 6 und 6B erreicht werden kann. Mit anderen Worten kann die Anzahl der Hin- und Herbewegungen der relativen Drehphase (der Flügel 5) ausgehend von dem Nockenbewegungsmoment verringert werden. Die Bedeutung von ”–α2” ist ein Wert, um die relative Drehphase (der Flügel 5) in Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen. Dieser Wert kann experimentell oder zum Zeitpunkt der Konstruktion gewählt werden. Hier ist der Wert ”α2” auf einen kleineren Wert gesetzt, als der zuvor erwähnte Wert ”α1”.
  • 14 ist ein Zeitpunktdiagramm einer vierten Steueransicht zum Zeitpunkt des Motorstoppens in dem Fall, dass der Flügel 5 auf der Verzögerungswinkelseite ist. Wie in 14 gezeigt, wird, wenn der IG Schlüsselschalter 90k durch den Fahrer im Leerlaufzustand betätigt wird, ein Motorstoppsignal A4 in die ECU 9 eingegeben. Danach verringert sich die Motordrehzahl allmählich, wie in der Verhältnislinie B4 gezeigt, und der Motoröldruck verringert sich ebenfalls allmählich. Nachdem der Motor gestoppt hat ist die verzögerte Sperrbewegung der Sperrabschnitte 6 und 6B nicht zu bevorzugen, weil die Drehzahl der Ölpumpe sich verringert und der Motoröldruck sich ebenfalls verringert. In solch einem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C4 zu dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 ab, das den Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält. Das Steuersignal C4 ist ein Signal, um eine Entleerungsbeschleunigungssteuerung auszuführen. Das Steuersignal C4 enthält ein Steuersignal C41, um den Beschleunigungswinkel zu steuern und den Sperröldurchtritt 66 zu entleeren, und ein Steuersignal C42, um sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 als auch die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren, und um den Hauptentleerungsvorgang des Entleerens des Sperröldurchtritts 66 ebenfalls durchzuführen. Das Steuersignal C41 steuert den Beschleunigungswinkel und gibt ebenfalls das Öl vom Sperrölabschnitt 66 ab. Deswegen wird das Öl schnell aus dem Sperröldurchtritt 66 abgegeben, wie in der Verhältnislinie E4 in 14 gezeigt, wenn es mit einem Abgabeverhältnis EX (der Fall, dass das Steuersignal C41 nur den Beschleunigungswinkel steuert) eines Vergleichsbeispiel von 14 verglichen wird. Deswegen kann der Sperröldruck schnell verringert werden, wobei es möglich ist schnell in den Sperrrichtungen der Sperrabschnitte 6 und 6B auszulösen. Dementsprechend kann ein zum schnellen Sperren der relativen Drehphase bei der Zwischenphase zum Zeitpunkt des Motorstoppens vorteilhafter Punkt erhalten werden. Wenn das Öl zum Zeitpunkt der Durchführung des Hauptentleerungsvorganges durch das Motorstoppsignal im Sperröldurchtritt 66 verbleibt, kann die Auslösung der Sperrabschnitte 6 und 6B in Sperrrichtung verzögert sein, aber der normale Betrieb kann ohne Schwierigkeiten durch das Steuern der oben erwähnten Entleerungsbeschleunigung durchgeführt werden.
  • 15 ist ein Zeitpunktdiagramm der fünften Steueransicht zum Zeitpunkt des Motorstoppens in dem Fall, dass der Flügel auf der Verzögerungswinkelseite ist. Wie in 15 gezeigt wird ein Motorstoppsignal A5 in das ECU 9 eingegeben, wenn der IG-Schlüsselschalter 90k durch den Fahrer im Leerlaufzustand betätigt wird. Danach verringert sich die Drehzahl des Motors allmählich, wie durch die Verhältnislinie B5 gezeigt, und der Motoröldruck verringert sich ebenfalls allmählich. In solch einem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C5 zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 ab, das den Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält. Das Steuersignal C5 ist ein Signal, um die Entleerungsbeschleunigungssteuerung durchzuführen. Das Steuersignal C5 enthält ein Steuersignal C51, um die Verzögerungswinkelkammer 42, die Beschleunigungswinkelkammer 43 und den Sperröldurchtritt 66 sofort zu entleeren; ein Steuersignal C52 zum Steuern des Beschleunigungswinkels und Entleeren des Sperröldurchtritts 66; und ein Steuersignal C53, um sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 zu entleeren, und um ebenfalls den Hauptentleerungsvorgang des Entleerens des Sperröldurchtritts 66 durchzuführen. Das Steuervolumen (die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität) der Steuersignale C51 und C52 ist immer gleich. Der Zeitpunkt zur Eingabe des Steuersignals C51 ist durch einen Bezugsbuchstaben ”T” bezeichnet und entspricht einem kurzen Zeitpunkt. Dementsprechend ist es möglich das Öl schnell zum Zeitpunkt des Ausgebens des Motorstoppsignals aus dem Sperröldurchtritt 66 abzugeben, wie durch eine Verhältnislinie E5 in 15 gezeigt. Außerdem ist die Verzögerung der Auslösung der Sperrabschnitte 6 und 6B in Sperrrichtung unterdrückt und ein zum schnellen Sperren der relativen Drehphase vorteilhafter Punkt kann erhalten werden.
  • Wenn die Motortemperatur und Kühlwassertemperatur niedrig ist, ist die Viskosität des Öls hoch. Auf diese Weise kann der Sperröldurchtritt 66 gehindert sein, das Öl schnell aus dem Sperröldurchtritt abzugeben und die Auslösung der Sperrabschnitte 6 und 6B in Sperrrichtung kann verzögert sein. Auf diese Weise kann in Übereinstimmung mit der sechsten Steueransicht wie in 16 gezeichnet die Eingabezeit T als einer der Werte zum Steuern des Hydrauliksteuerventils 76 in Übereinstimmung mit der Motoröltemperatur geändert werden. Es ist zu sagen, dass je höher die Motoröltemperatur ist, die Eingabezeit T umso geringer ist. Desto niedriger die Motoröltemperatur ist, desto länger ist die Eingabezeit T. Dementsprechend ist es möglich mit der Schwankung der Ölviskosität umzugehen. Die Temperatur des Motorkühlwassers kann an Stelle der Motoröltemperatur verwendet werden.
  • Wie oben beschrieben, sind die Ölabgabeeigenschaften durch die Öltemperatur beeinflusst. Wenn die Motoröltemperatur niedrig ist, ist die Ölviskosität hoch. Auf diese Weise kann der Abgabezustand des Öls aus dem Sperröldurchtritt 66 beschränkt sein. Auf diese Weise ist entsprechend der siebenten Steueransicht, wie in 17 gezeigt, der Wert (die Menge der zugeführten Elektrizität, Steuerzeit, und so weiter) der Steuerung des Steuerkolbens 85 entsprechend der Motortemperatur veränderbar. Es ist zu sagen, wie in einer Verhältnislinie F1 in 17 gezeigt, dass der Änderungsvorgang durchgeführt wird, um die Öffnung einer Öffnung durch das Erhöhen des Steuerwerts des Hydrauliksteuerventils 76 zu erhalten, wenn die Motoröltemperatur (oder die Wassertemperatur des Motorkühlwassers) niedriger wird als eine Grenztemperatur. Außerdem wird der Steuerwert des Hydrauliksteuerventils 76 erhöht, wenn die Motoröltemperatur (oder die Wassertemperatur des Motorkühlwassers) höher wird als die Grenztemperatur. Dieser Steuervorgang wird unter dem Gesichtspunkt der Tatsache durchgeführt, dass die Ölviskosität niedrig ist und auf diese Weise das Öl bei einer hohen Öltemperatur leckt.
  • Wenn die Position (die Position des Flügels 5) der relativen Drehphase weit weg von der Position der Zwischenphase als Sperrposition ist, erhöht sich der Abstand zum Bewegen der Position (des Flügels 5) der relativen Drehphase zur Position der Zwischenphase als Sperrposition. Auf diese Weise wird, wie in 18 gemäß der achten Steueransicht gezeigt, während der Zielwert der relativen Drehphase (der Flügel 5) auf ”die Zwischenphase –α” gesetzt ist, wobei die Position (die Position des Flügels 5) der relativen Drehphase weit weg von der Position der Zwischenphase in Verzögerungswinkelrichtung ist, die Zeit (Zeit zum Öffnen der Öffnung des Hydrauliksteuerventils 76) zum Steuern des Steuerkolbens 85 ausgehend von der Verhältnislinie F2 entsprechend dem verlängerten Abstand erhöht. Außerdem wird die Zeit (Zeit zum Öffnen der Öffnung des Hydrauliksteuerventils 76) zum Steuern des Steuerkolbens 85 ausgehend von einer Verhältnislinie F3 entsprechend dem verlängerten Abstand verlängert, wenn die Position (die Position des Flügels 5) der relativen Drehphase weit von der Position der Zwischenphase in Beschleunigungswinkelrichtung ist.
  • 19 zeigt die Veränderung des Nockenbewegungsmoments des Motors über einem Kurbelwinkel. Der Bezugsbuchstabe ”V1” bezeichnet einen Durchschnittswert des Nockenbewegungsmoments. Der Durchschnittswert V1 des Nockenbewegungsmoments weist die Auslösekraft zum Verzögerungswinkel auf. Entsprechend der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung der vorliegenden Ansicht ist eine Flügelbetätigungsfeder 27 (bezogen auf 1), die durch eine Torsionsspiralfeder gebildet ist und normalerweise den Flügel 5 in Beschleunigungswinkelrichtung betätigt, zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 vorgesehen. Während des Betriebs einer Verbrennungskraftmaschine schiebt die Nocke einer Nockenwelle das Ventil der Verbrennungskraftmaschine nach oben und öffnet es, wobei auf diese Weise die Betätigungskraft die ganze Zeit wirkt, um den Flügel 5 in die Verzögerungswinkelrichtung zu betätigen. Auf diese Weise ist die Verantwortung für das Funktionieren garantiert, weil die Flügelbetätigungsfeder 27 zum Betätigen des Flügels 5 in Beschleunigungswinkelrichtung vorgesehen ist.
  • Auf diese Weise ist, entsprechend der achten Steueransicht, die Betätigungskraft der Flügelbetätigungsfeder 27 so gesetzt, um dem durchschnittlichen Wert V1 des Nockenbewegungsmoments zu entsprechen, um in Verzögerungswinkelrichtung auszulösen. Es ist zu sagen, dass der Durchschnittswert der Flügelbetätigungsfeder 27 gleich oder nahezu gleich dem Durchschnittswert V1 des Nockenbewegungsmoments zum Auslösen in die Verzögerungsrichtung ist. Mit anderen Worten ist der Durchschnittswert der Betätigungskraft der Flügelbetätigungsfeder 27 innerhalb von ±20% des Durchschnittswertes V1 der Nocke zum Betätigen in die Verzögerungsrichtung, besonders innerhalb von ±10%.
  • Wie zuvor erklärt ist, kann entsprechend der vorliegenden Ansicht, weil der mit dem Sperröldurchtritt 66 verbundene zweite Wert 78 getrennt vom ersten Weg 77 vorgesehen ist, wenn die Sperrabschnitte 6 und 6B betätigt sind, ein zum Unterdrücken des Einflusses der durch das Nockenbewegungsmoment verursachten Öldruckschwankung der Beschleunigungswinkelkammer 43 und der Verzögerungswinkelkammer 42 vorteilhafter Punkt so weit als möglich erhalten werden. Auf diese Weise können die Sperrabschnitte 6 und 6B hervorragend betätigt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ansicht, wenn die relative Drehphase ausgehend vom Motorstoppsignal bei der Zwischenphase gesperrt ist, während das Öl sowohl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 als auch aus der Beschleunigungswinkelkammer 43 abgegeben wird, führt der Hydraulikkreislauf 7 den Hauptentleerungsvorgang der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt 66 durch. Auf diese Weise ist es möglich das Öl effizient sowohl aus der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 abzugeben, weil der Hauptentleerungsvorgang zum Zeitpunkt des Motorstoppens, vom Zustand des gestoppten Motors ausgehend durchgeführt wird. Auf diese Weise werden, wenn das Motorstoppsignal gegeben ist, die Verzögerungswinkelkammer 42 und die Beschleunigungswinkelkammer 43 schnell leer oder nahezu leer. Deswegen ist es möglich, selbst wenn der Öldruck wegen des Motorstoppsignals niedrig wird, die relative Drehphase (der Flügel 5) schnell zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 hin- und herzubewegen. Auf diese Weise erreicht die relative Drehphase (der Flügel 5) durch das Nockenbewegungsmoment schnell die Zwischenphase. Auf diese Weise kann ein zum leichten Sperren vorteilhafter Punkt erreicht werden. Außerdem ist es möglich die Sperrabschnitt 6 und 6b schnell zu betätigen, wenn das Motorstoppsignal gegeben ist, weil ein Sperröldurchtritt 66 entleert und das Öl effizient abgegeben ist.
  • Wie oben offensichtlich erklärt kann, gemäß dem vorliegenden Gesichtspunkt, die relative Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20 in der Zwischenphase hervorragend gesperrt sein, weil der Motor ausgehend von dem Motorstoppsignal gestoppt werden kann, selbst wenn der Motoröldruck niedrig wird. Auf diese Weise kann ein hervorragender Motorstartzustand erreicht werden.
  • Hier kann gemäß dem vorliegenden Zustand, wenn der Motor nicht durch das Betätigen des IG-Schlüsselschalters 90k durch den Fahrer sondern durch einen Motorabbruch gestoppt wird, die relative Drehphase nicht in der Zwischenphase gesperrt sein. In diesem Fall wird, wenn der Motor wieder gestartet wird, die relative Drehphase zur Zwischenphase bewegt und dann wegen des Nockenbewegungsmoments gesperrt, während des Verursachens der relative Drehphase zwischen dem Rotor 1 und dem Gehäuse 20. Auf diese Weise kann ein hervorragendes Startverhalten des Motors erhalten werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • Grundsätzlich hat die zweite Ausführungsform dieselbe Konstruktion wie die erste Ausführungsform. Für die zweite Ausführungsform kann 1 bis 5 verwendet werden. Grundsätzlich kann die zweite Ausführungsform dieselben Effekte und Funktionen verursachen, wie die erste Ausführungsform. 20A bezeichnet den Zustand der Betätigung des Hydrauliksteuerventils 76 des Hydraulikkreislaufs 7 der zweiten Ausführungsform. Wie in 20A gezeigt bezeichnet die horizontale Achse die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 nämlich zum Takt des Steuerkolbens 85 zugeführten Elektrizität. Wenn die Menge der zugeführten Elektrizität Null gleicht, sind sowohl die Beschleunigungswinkelkammer 43, die Verzögerungswinkelkammer 42 als auch der Sperröldurchtritt 66 auf Abgabe gesetzt. Auf diese Weise kann der Hauptentleerungsvorgang zum Durchführen der drei Entleerungsvorgänge aus der Beschleunigungswinkelkammer 43 der Verzögerungswinkelkammer 42 und dem Sperröldurchtritt 66 ausgeführt werden. Für die Verzögerungswinkelkammer 42 in 20A und 20B gilt, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführten Elektrizität ansteigt und der Steuerkolben 85 sich bewegt, dass die Verzögerungswinkelkammer 42 gesetzt ist auf: Abgabe, Schließen, Ölzufuhr, Schließen, und Abgabe. Für die Beschleunigungswinkelkammer 43 gilt, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführten Elektrizität ansteigt, dass die Beschleunigungswinkelkammer 43 gesetzt ist auf: Abgabe, Schließen und Ölzufuhr. Für den Sperröldurchtritt 66 gilt, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 zugeführte Elektrizität ansteigt, dass der Sperröldurchtritt 66 gesetzt ist auf Abgabe, Schließen und Ölzufuhr. Mit anderen Worten kann das Hydrauliksteuerventil 76 einen Zustand annehmen, wobei das Hydrauliksteuerventil 76 den Hauptentleerungsvorgang durchführt, wenn der Steuerkolben 85 sich bewegt.
  • Das Hydrauliksteuerventil 76 aus 20A enthält die Verzögerungswinkelsteuerposition W4, um die relative Drehphase zum Verzögerungswinkel zu bewegen, die Zwischenphasenhalteposition W3, um die relative Drehphase bei der Zwischenphase zu halten, die Beschleunigungswinkelsteuerposition W2, um die relative Drehphase zum Beschleunigungswinkel zu bewegen und die Hauptentleerungssteuerposition W1, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen. Diese Positionen W1 bis W4 werden geschalten, wenn der Steuerkolben 85 sich bewegt.
  • Wie in 20A offensichtlich zu sehen ist, wird, wenn die relative Drehphase (der Flügel 5) in einer Beschleunigungswinkelphase W9 ist, das Motorstoppsignal gegeben. Wenn die Menge der zum Solenoid 87 zugeführten Elektrizität gleich Null ist, wird die Hauptentleerungssteuerposition W1 erreicht, nachdem die Verzögerungswinkelposition W4 passiert ist. Auf diese Weise wird, wenn der Steuerkolben 85 sich zur Hauptentleerungssteuerposition W1 bewegt, um den Hauptentleerungsvorgang ausgehend vom Motorstoppsignal durchzuführen, sobald die Verzögerungswinkelsteuerposition W4 auf dem Weg passiert, ist ein Geräusch zum Bewegen der relativen Drehphase (der Flügel 5) in die Verzögerungswinkelrichtung erzeugt. Auf diese Weise setzt die ECU 9 den Zielwert der relativen Drehphase als ”Zwischenphase +α”, wenn die relative Drehphase ausgehend vom Motorstoppsignal zur Zwischenphase bewegt und gesperrt wird. Die Bedeutung von ”+α” ist, einen Wert zu setzen, um die relative Drehphase (den Flügel 5) in die Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen. Entsprechend wird ein Geräusch zum Beschleunigungswinkel und ”+α” unterbrochen oder eigentlich aufgehoben, und auf diese Weise wird der durch das oben erwähnte Geräusch verursachte Einfluss unterdrückt. Folglich kann, vor der Verringerung des Motoröldrucks die relative Drehphase (den Flügel 5) die Zwischenphase als Sperrposition schnell erreichen. Auf diese Weise ist es möglich den Vorgang des Bewegens der Sperrabschnitte 6 und 6b in die Sperrrichtung schnell durchzuführen. Dafür kann die Betätigungsbedingung aus 20B verwendet werden.
  • Dritte Ausführungsform
  • Das oben erwähnte Hydrauliksteuerventil 76 ist ein Doppelentleerungstyp, der sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 als auch die Beschleunigungswinkelkammer 42 zur Zeit der Entleerung des Sperröldurchtritts 66 entleert. Jedoch ist der Entleerungstyp nicht auf ein Doppelentleerungshydrauliksteuerventil 76 beschränkt, sondern auch ein Einzelentleerungstyp kann möglich sein, der sowohl die Verzögerungswinkelkammer 42 als auch die Beschleunigungswinkelkammer 43 zum Zeitpunkt der Entleerung des Sperröldurchtritts 66 entleeren kann, wie in der dritten Ausführungsform bezeichnet.
  • Grundsätzlich weist die dritte Ausführungsform dieselbe Konstruktion auf, wie die erste Ausführungsform. Für die dritte Ausführungsform kann 1 bis 5 verwendet werden. Grundsätzlich kann die dritte Ausführungsform dieselben Effekte und Funktionen verursachen wie die erste Ausführungsform. 21 bezeichnet den Zustand der Betätigung des Hydrauliksteuerventils 76D des Hydraulikkreislaufs 7 der ersten Ansicht der dritten Ausführungsform. Das Hydrauliksteuerventil 76D ist ein Einzelentleerungstyp, der entweder die Verzögerungswinkelkammer 42 oder die Beschleunigungswinkelkammer 43 zum Zeitpunkt der Entleerung des Sperröldurchtritts 66 entleert. Wie in 21 gezeigt, bezeichnet die horizontale Achse die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76D zugeführten Elektrizität, nämlich den Takt des Steuerkolbens 85. Wenn die Menge der zugeführten Elektrizität Null gleicht, sind sowohl der Beschleunigungsöldruck der Beschleunigungswinkelkammer 43 der Verzögerungsöldruck der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Sperröldruck des Sperröldurchtritts 66 auf Entleeren, Zufuhr beziehungsweise Entleeren gesetzt. Auf diese Weise kann der Hauptentleerungsvorgang durchgeführt werden. Für die Beschleunigungswinkelkammer 43 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid des Hydrauliksteuerventils 76D zugeführten Elektrizität ansteigt und der Steuerkolben 85 sich bewegt, dass die Beschleunigungswinkelkammer 43 gesetzt ist auf: Entleeren, Schließen beziehungsweise Ölzufuhr. Für die Verzögerungswinkelkammer 42 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76D zugeführten Elektrizität ansteigt, dass die Verzögerungswinkelkammer 42 gesetzt ist auf: Ölzufuhr, Schließen beziehungsweise Entleeren. Für den Sperröldurchtritt 66 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76D zugeführten Elektrizität ansteigt, dass der Sperröldurchtritt 66 ist gesetzt auf: Entleeren, Schließen, Ölzufuhr, Schließen beziehungsweise Entleeren.
  • 22 bezeichnet den Zustand beim Betätigen des Hydrauliksteuerventils 76E des Hydraulikkreislaufs 7 der zweiten Ansicht der dritten Ausführungsform. Das Hydrauliksteuerventil 76E ist ein Einzelentleertyp, um die Verzögerungswinkelkammer 42 zum Zeitpunkt der Entleerung des Sperröldurchtritts 66 zu entleeren. Wie in 21 gezeigt, bezeichnet die horizontale Achse die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76E zugeführten Elektrizität, nämlich den Takt des Steuerkolbens 85. Wenn die Menge der zugeführten Elektrizität Null ist, ist sowohl der Beschleunigungswinkelöldruck der Beschleunigungswinkelkammer 43 als auch der Verzögerungswinkelöldruck der Verzögerungswinkelkammer 42 als auch der Sperröldruck des Sperröldurchtritts 66 auf Entleeren, Zufuhr beziehungsweise Zufuhr gesetzt. Für die Beschleunigungswinkelkammer 43 gilt, wenn die Menge der zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76E zugeführten Elektrizität ansteigt und der Steuerkolben 85 bewegt, dass die Beschleunigungswinkelkammer 43 gesetzt ist auf: Entleeren, Schließen beziehungsweise Ölzufuhr. Für die Verzögerungswinkelkammer 42 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76E zugeführten Elektrizität ansteigt, dass die Verzögerungswinkelkammer 42 ist gesetzt auf: Ölzufuhr, Schließen beziehungsweise Entleeren. Für den Sperröldurchtritt 76 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76E zugeführten Elektrizität ansteigt, dass der Sperröldurchtritt 66 ist gesetzt auf: Ölzufuhr, Schließen beziehungsweise Entleeren.
  • 23 bezeichnet den Zustand des Betätigens des Hydrauliksteuerventils 76F des Hydraulikkreislaufs 7 der dritten Ansicht der dritten Ausführungsform. Das Hydrauliksteuerventil 76F ist ein Einzelentleertyp zum Entleeren der Beschleunigungswinkelkammer 43 zum Zeitpunkt des Entleerens des Sperröldurchtritts 66. Wie in 21 gezeigt bezeichnet die horizontale Achse die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76F zugeführten Elektrizität, nämlich, den Takt des Steuerkolbens 85. Wenn die Menge der zugeführten Elektrizität Null ist, ist sowohl der Beschleunigungswinkelöldruck der Beschleunigungswinkelkammer 43 als auch der Verzögerungswinkelöldruck der Verzögerungswinkelkammer 42 als auch der Sperröldruck des Sperröldurchtritts 66 auf Entleeren, Zufuhr beziehungsweise Entleeren gesetzt. Für die Beschleunigungswinkelkammer 43 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76F zugeführten Elektrizität ansteigt und der Steuerkolben 85 sich bewegt, dass die Beschleunigungswinkelkammer 43 ist gesetzt auf: Entleeren, Schließen, beziehungsweise Ölzufuhr. Für die Verzögerungswinkelkammer 42 gilt, wenn die Menge der Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76F zugeführten Elektrizität ansteigt, dass die Verzögerungswinkelkammer 42 ist gesetzt auf: Ölzufuhr, Schließen beziehungsweise Entleeren. Für den Sperröldurchtritt 66 gilt, wenn die Menge der dem Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76F zugeführten Elektrizität ansteigt, dass der Sperröldurchtritt 66 ist gesetzt auf: Entleeren, Schließen beziehungsweise Ölzufuhr.
  • 24 ist ein Zeitpunktdiagramm für den Fall, dass das Hydrauliksteuerventil 76D eingesetzt ist. 24 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Steueransicht, wobei die relative Drehphase (der Flügel 5) auf der Seite des Verzögerungswinkels ist, und der Motor zum Leerlaufzeitpunkt gestoppt ist. Wie in 24 bezeichnet ist, wenn der IG Schlüsselschalter 90k durch den Fahrer zur Zeit des Leerlaufzustandes betätigt ist, ein Motorstoppsignal A7 zu der ECU 9 eingegeben. Danach verringert sich die Motordrehzahl allmählich, wie durch die Verhältnislinie B7 bezeichnet, und der Motoröldruck verringert sich ebenfalls allmählich. In diesem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C7, das den Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält, zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76. Das Steuersignal C7 ist ein Signal, um einen Beschleunigungswinkelsteuervorgang durchzuführen, wobei die relative Drehphase (der Flügel 5) auf der Seite des Verzögerungswinkels zum Beschleunigungswinkel bewegt wird, und um den Sperröldurchtritt 66 zu entleeren. Das Steuersignal C7 ist ebenfalls ein Signal, um den elektrischen Strom des Hydrauliksteuerventils 76 aus 21 zu erhöhen.
  • 25 ist ein Zeitpunktdiagramm für den Fall, dass das Hydrauliksteuerventil 76D gebraucht wird. 25 ist ein Zeitpunktdiagramm einer Kontrollansicht, wobei die relative Drehphase (der Flügel 5) in der Nähe der Zwischenphase ist, und der Motor nicht zum Leerlaufzeitpunkt gestoppt wurde. Wie in 25 bezeichnet wird ein Motorstoppsignal A8 in die ECU 9 eingegeben, wenn der IG-Schlüsselschalter 90k durch den Fahrer zum Zeitpunkt des Leerlaufzustandes betätigt wird. Dann wird die Motordrehzahl allmählich verringert, wie durch die Verhältnislinie B8 bezeichnet, und der Motoröldruck verringert sich ebenfalls allmählich. In solch einem Fall gibt die ECU 9 ein Steuersignal C8, das den Steuerwert des Steuerkolbens 85 enthält, zum Solenoid 87 des Hydrauliksteuerventils 76 aus. Das Steuersignal C8 enthält ein Signal C81, um einen Beschleunigungswinkelsteuervorgang (Öl wird zu der Beschleunigungswinkelkammer 43 zugeführt und die Verzögerungswinkelkammer 42 wird entleert) durchzuführen, um die relative Drehphase (den Flügel 5) zum Beschleunigungswinkel zu bewegen, und ein Signal C82, um danach den Verzögerungswinkel zu steuern (die Beschleunigungswinkelkammer 43 wird entleert und Öl wird zur Verzögerungswinkelkammer 42 zugeführt), und um den Sperröldurchtritt 66 zu entleeren.
  • Hier ist die relative Drehphase (der Flügel 5), entsprechend der oben erwähnten Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung, innerhalb eines für die Zwischenphase beschriebenen Abstandes. Wenn die relative Drehphase (der Flügel 5) bemerkenswert nahe dabei ist, bevor das Öl aus dem Sperröldurchtritt 66 abgegeben und ein Sperrzustand hergestellt ist, kann der Flügel 5 die Zwischenphase als Sperrposition passieren. Auf diese Weise wird die relative Drehphase (der Flügel 5) in die Verzögerungsrichtung bewegt und dann sofort von der Zwischenphase gelöst. Danach kann der erste Steuervorgang durchgeführt werden, um in die Beschleunigungswinkelrichtung als verkehrte Richtung zu bewegen. Andererseits, wie in 25 bezeichnet, wird die relative Drehphase (der Flügel 5) in die Beschleunigungswinkelrichtung bewegt und die relative Drehphase (der Flügel 5) ist sofort aus der Zwischenphase losgelassen. Dann kann der zweite Steuervorgang durchgeführt werden, um die relative Drehphase (den Flügel 5) in die Verzögerungswinkelrichtung als verkehrte Richtung zu bewegen.
  • Auf diese Weise kann, während die relative Drehphase (der Flügel 5) einmal aus der Zwischenphase als Sperrposition gelöst ist, Zeit zum Abgeben des Öls aus dem Sperröldurchtritt 66 erhalten werden und das Sperröl kann effektiv abgegeben werden. Auf diese Weise können die Sperrabschnitte 6 und 6b schnell betätigt werden.
  • Außerdem ist es, wie im obigen gezeigt ist, vorzuziehen, dass in dem Fall wobei die relative Drehphase (der Flügel 5) einmal in die Beschleunigungswinkelrichtung bewegt wird und einmal aus der Zwischenphase gelöst wird und danach in die Verzögerungswinkelrichtung bewegt wird, den Flügel 5 sicher in die Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen. Jedoch verringert sich der Öldruck allmählich, weil der Motor gestoppt ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Betätigungskraft der Flügelbetätigungsfeder 27 zum Betätigen des Flügels 5 während der ganzen Zeit in die Beschleunigungswinkelrichtung zu setzen, um so unter dem Durchschnittswert des Nockenbewegungsmoments zu sein. Deswegen kann, selbst wenn der Öldruck verringert ist, ein zum Bewegen der relativen Drehphase (des Flügels 5) in Verzögerungsrichtung vorteilhafter Punkt erhalten werden.
  • Von der ersten bis zur dritten Ausführungsform ist der Wert des Nockenbewegungsmoments durch die Zähigkeit des Öls beeinflusst. Hier ist der Durchschnittswert des Nockenbewegungsmoments als FT definiert, wenn das Öl mit der größtmöglichen Zähigkeit aus verschiedenen Arten von verwendbaren Ölen gewählt wird. Die Flügelbetätigungsfeder 27, die eine Betätigungskraft aufweist, die größer ist als FT, kann verwendet werden. Dementsprechend kann der Flügel 5 schnell in die Beschleunigungswinkelrichtung betätigt werden und auf diese Weise kann die Flügelbetätigungsfeder 27 die ursprüngliche Funktion durchführen. In diesem Fall ist es vorzuziehen, obwohl der Flügel in die Beschleunigungswinkelrichtung betätigt werden kann, das dabei verursachte Geräusch zu unterbrechen. Auf diese Weise setzt die ECU 9 den Zielwert der relativen Drehphase als „die Zwischenphase –α3”, wenn das Motorstoppsignal ausgegeben ist und die relative Drehphase sich zur Zwischenphase bewegt. Die Bedeutung von „–α3” ist einen Wert zu setzen, wobei die Phase der relativen Drehphase (des Flügels 5) in die Verzögerungswinkelrichtung bewegt wird. Dementsprechend werden „–α3” und ein durch die Flügelbetätigungsfeder 27 verursachtes Geräusch in der Beschleunigungswinkelrichtung unterbrochen oder eigentlich aufgehoben. Folglich kann die relative Drehphase (der Flügel 5) die Zwischenphase als Sperrposition schnell erreichen, und der Sperrvorgang der Sperrabschnitte 6 und 6b kann schnell ausgeführt werden.
  • Jede der oben erwähnten Ausführungsformen benützt das Hydrauliksteuerventil 76 als ein einzelnes Bauteil. Jedoch können eine Mehrzahl Hydrauliksteuerventile dafür verwendet werden. Zum Beispiel ist es möglich das erste Hydrauliksteuerventil zu benutzen, um Öl zu oder von dem Beschleunigungswinkelweg 72 zuzuführen beziehungsweise abzugeben. Andererseits ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt, sondern die vorliegende Erfindung kann innerhalb des technischen Gebiets passend verändert werden. Zum Beispiel kann der Flügel 5 im Gehäuse 20 ausgebildet sein.
  • Die folgende technische Idee kann auf Grund der obigen Beschreibung aufgefunden werden.
  • Die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung mit dem ersten Drehteil, das zusammen mit entweder der Nockenwelle oder der Kurbelwelle des Motors dreht; dem zweiten Drehteil, das mit dem oben erwähnten ersten Drehteil so in Eingriff ist, dass eine Flüssigkeitsdruckkammer zwischen dem oben erwähnten ersten Drehteil und dem oben erwähnten zweiten Drehteil ausgebildet wird, um zusammen mit anderen Teilen der Nockenwelle und der Kurbelwelle des Motors zu drehen; ein Flügel, das im oben erwähnten ersten Drehteil beziehungsweise dem oben erwähnten zweiten Drehteil vorgesehen ist, um die oben erwähnte Flüssigkeitsdruckkammer in die Verzögerungswinkelkammer und die Beschleunigungswinkelkammer zu teilen; und den Relativ-Drehsteuermechanismus, der den ersten Weg aufweist, um die relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in dem Bereich der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu verschieben, indem Öl zu oder von der Beschleunigungswinkelkammer beziehungsweise der Verzögerungswinkelkammer zugeführt beziehungsweise abgegeben wird; ein Sperrabschnitt zum Sperren der relativen Drehphase zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil in der Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase; und ein Sperröldurchtritt, um den Sperrabschnitt zu betätigen, wobei er eine Steuereinrichtung zum Abgeben des Öls von der Verzögerungswinkelkammer und der Beschleunigungswinkelkammer oder beiden, ausgehend vom Motorstoppsignal einschließt, und den Entleerungsvorgang zum Abgeben des Öls aus dem Sperröldurchtritt durchführt, und einen Befehl ausgibt, um die relative Drehphase bei der Zwischenphase in Übereinstimmung mit dem Vorgang zu sperren.
  • In diesem Fall kann die relative Drehphase (zum Beispiel die Hin- und Herbewegung des Flügels), zum Zeitpunkt des Motorstoppens, zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil schnell bewegt werden, weil der Hauptentleerungsvorgang zum Abgeben des Öls aus der Verzögerungswinkelkammer oder der Beschleunigungswinkelkammer oder von beiden und zum Abgeben des Öls aus dem Sperröldurchtritt durchgeführt wird, wobei die relative Drehphase (der Flügel) schnell die Zwischenphase erreichen kann und dann die relative Drehphase gesperrt werden kann.
  • In Übereinstimmung mit der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung kann ein zum Unterdrücken des Einflusses der Öldruckschwankung der Beschleunigungswinkelkammer und der Verzögerungswinkelkammer, die durch das Nockenbewegungsmoment verursacht sind, zum Zeitpunkt der Betätigung des Sperrabschnitts vorteilhafter Punkt erhalten werden, weil der zweite mit dem Sperröldurchtritt verbundene Weg vom ersten Weg getrennt ist.
  • In Übereinstimmung mit der Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung führt der Hydraulikkreislauf, ausgehend vom Motorstoppsignal, den Hauptentleerungsvorgang zum Abgegeben des Öls von der Verzögerungswinkelkammer oder der Beschleunigungswinkelkammer oder beiden und zum abgeben des Öls aus dem Sperröldurchtritt durch und sperrt die relative Drehphase bei der Zwischenphase in Übereinstimmung mit dem Betrieb. Deswegen werden die Verzögerungswinkelkammer und die Beschleunigungswinkelkammer oder beide schnell leer oder nahezu leer, wenn der Motor ausgehend vom Motorstoppsignal gestoppt wird, weil das Öl effizient aus der Verzögerungswinkelkammer oder der Beschleunigungswinkelkammer oder beiden abgegeben werden kann. Selbst wenn der Öldruck sich verringert, kann die relative Drehphase (zum Beispiel das Hin- und Herbewegen des Flügels) zwischen dem ersten Drehteil und dem zweiten Drehteil schnell bewegt werden, und auf diese Weise kann der Sperrvorgang leicht durchgeführt werden, weil die relative Drehphase (der Flügel) die Zwischenphase erreicht.
  • Weil der mit dem Sperröldurchtritt verbundene zweite Weg getrennt vorgesehen ist, kann die Effizienz der Ölabgabe aus dem Sperröldurchtritt verbessert und der Sperrabschnitt schnell betätigt werden. Deswegen wird der Motor ausgehend von einem Motorstoppsignal gestoppt, und selbst wenn der Motoröldruck sich verringert, kann die relative Drehphase bei der Zwischenphase hervorragend gesperrt werden. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad beim Starten des Motors erhöht werden.
  • Eine Ventilzeitpunktsteuervorrichtung ist vorgesehen, die einen vorteilhaften Punkt zum Sperren einer relativen Drehphase bei einer Zwischenphase ausgehend von einem Motorstoppsignal aufweist. Die Ventilöffnungs-Schließzeitpunktsteuervorrichtung weist einen Relativ-Drehsteuermechanismus auf, der einen ersten Weg 77 zur Zufuhr und Abgabe von Öl zu einer Verzögerungswinkelkammer 42 und einer Beschleunigungswinkelkammer 43 und zum Bewegen einer relativen Drehphase zwischen der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 im Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase einschließt. Der Relativ-Drehsteuermechanismus weist einen Sperröldurchtritt 66 zum Betätigen von Sperrabschnitten 6, 6B zum Sperren der relativen Drehphase bei der Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase auf. Der zweite Weg 78 ist getrennt vom ersten Weg 77 vorgesehen. Der zweite Weg führt das Öl von/zu einem Sperröldurchtritt 66 zu und ab. Die ECU gibt, ausgehend von einem Motorstoppsignal, einen Befehl zur Abgabe des Öls aus der Verzögerungswinkelkammer 42 und der Beschleunigungswinkelkammer 43 durch den ersten Weg 77 und zur Durchführung eines Hauptentleerungsvorgangs zum Abgeben des Öls aus einem Sperröldurchtritt 66 durch den zweiten Weg 78 aus.

Claims (20)

  1. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung zum Steuern des Ventilöffnungs-Schließzeitpunkts eines Verbrennungsmotors mit: einem ersten Drehteil (1), das zusammen mit entweder einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors dreht; einem zweiten Drehteil (2), das mit dem ersten Drehteil (1) in Eingriff ist, um so eine Flüssigkeitsdruckkammer (40) zwischen dem ersten Drehteil (1) und dem zweiten Drehteil (2) zu bilden, und zusammen mit dem anderen Teil, nämlich mit der Nockenwelle oder der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu drehen; einem Flügel (5), vorgesehen im ersten Drehteil (1) oder im zweiten Drehteil (2), das die Flüssigkeitsdruckkammer (40) in eine Verzögerungswinkelkammer (42) und eine Beschleunigungswinkelkammer (43) unterteilt; und einem Relativ-Drehsteuermechanismus, mit einem ersten Weg (77), um eine relative Drehphase zwischen dem ersten Drehteil (1) und dem zweiten Drehteil (2) in einem Bereich zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase zu steuern, indem Öl zu- oder von der Beschleunigungswinkelkammer (43) beziehungsweise der Verzögerungswinkelkammer (42) zu- beziehungsweise abgeführt wird, einem Sperrabschnitt (6, 6B) zum Sperren der relativen Drehphase zwischen dem ersten Drehteil (1) und dem zweiten Drehteil (2) bei einer Zwischenphase zwischen der stärksten Verzögerungswinkelphase und der stärksten Beschleunigungswinkelphase; einem Sperröldurchtritt (66) zum Betätigen des Sperrabschnitts (6, 6B), einem zweiten Weg (78), der getrennt vom ersten Weg (77) vorgesehen ist und mit dem Sperröldurchtritt (66) verbunden ist, um das Öl zum Sperröldurchtritt (66) zu- oder abzuführen; dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung ausgehend von einem Motorstoppsignal einen Hauptentleerungsvorgang zur Abgabe des Öls sowohl aus der Verzögerungswinkelkammer (42) wie auch aus der Beschleunigungswinkelkammer (43) durch den ersten Weg (77) und zur Abgabe des bis aus dem Sperröldurchtritt (66) durch den zweiten Weg (78) durchführt.
  2. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: der relative Drehsteuermechanismus außerdem einen Hydraulikkreislauf (7) enthält, der ein Hydrauliksteuerventil (76) aufweist, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, wenn sich ein Steuerkolben (85) bewegt.
  3. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: das Hydrauliksteuerventil (76) eine Zwischenphasenhaltesteuerposition enthält, um die relative Drehphase bei der Zwischenphase zu halten, eine Beschleunigungswinkelsteuerposition zum Steuern der relativen Drehphase in einer Beschleunigungswinkelrichtung, und eine Hauptentleerungssteuerposition, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, und es eine Konstruktion aufweist, die in der Lage ist, die Zwischenphasehaltesteuerposition, die Beschleunigungswinkelsteuerposition und die Hauptentleerungssteuerung zu schalten, wenn der Steuerkolben (85) sich bewegt, und der Steuerkolben (85) die Beschleunigungswinkelsteuerposition zu einem Zeitpunkt passiert, wenn sie sich in Richtung Hauptentleerungssteuerposition bewegt, um so den Hauptentleerungsvorgang beginnend mit dem Motorstoppsignal, durchzuführen.
  4. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei: die Steuereinrichtung einen Zielwert der relativen Drehposition als „eine Zwischenphase –α” zu einem Zeitpunkt setzt, wenn der Hauptentleerungsvorgang beginnend mit dem Motorstoppsignal betätigt ist, wobei „–α” als Wert definiert ist, der gesetzt ist wenn die relative Drehphase sich in die Verzögerungswinkelrichtung bewegt.
  5. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: das Hydrauliksteuerventil (76) eine Zwischenphasenhaltesteuerposition aufweist, um die relative Drehphase bei einer Zwischenphase zu halten, eine Verzögerungswinkelsteuerposition, um die relative Drehphase in eine Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen, und eine Hauptentleerungssteuerposition, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, und es eine Konstruktion aufweist, die in der Lage ist die Zwischenphasenhaltesteuerposition, die Verzögerungswinkelsteuerposition und die Hauptentleerungssteuerposition zu schalten, wenn der Steuerkolben (85) sich bewegt und der Steuerkolben (85) eine Beschleunigungswinkelsteuerposition zu einem Zeitpunkt passiert, wenn er sich zur Hauptentleerungsteuerposition bewegt, um so den Hauptentleerungsvorgang, beginnend mit dem Motorstoppsignal, durchzuführen.
  6. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: die Steuereinrichtung einen Zielwert der relativen Drehposition als „eine Zwischenphase +α” ausgehend von dem Motorstoppsignal zu einem Zeitpunkt setzt, wenn der Hauptentleerungsvorgang betätigt ist, wobei „+α” definiert ist als Wert, der gesetzt ist, um die relative Drehphase in einer Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen.
  7. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Steuereinrichtung zum Zeitpunkt der Beschleunigungswinkelsteuerposition und der Verzögerungswinkelsteuerposition einen Befehl ausgibt, um die relative Drehphase in die Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen und Öl aus dem Sperröldurchtritt (66) abzugeben.
  8. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: die Steuereinrichtung einen Befehl ausgibt, um eine Entleerungsmengensteuerung zum Verbessern einer Menge des aus dem Sperröldurchtritt (66) abgegebenen Öls ab einem Zeitpunkt, wo das Motorstoppsignal erzeugt wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem der Hauptentleerungsvorgang beendet ist, durchzuführen.
  9. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: das Hydrauliksteuerventil (76) eine Zwischenphasenhaltesteuerposition aufweist, um die relative Drehphase bei einer Zwischenphase zu halten, eine Verzögerungswinkelsteuerposition, um die relative Drehphase in Verzögerungswinkelrichtung zu bewegen, und eine Hauptentleerungsvorgangsposition, um den Hauptentleerungsvorgang durchzuführen, und es eine Konstruktion aufweist, die in der Lage ist, die Zwischenphasenhaltesteuerposition, die Verzögerungswinkelsteuerposition, und eine Hauptentleerungssteuerposition zu schalten, wenn der Steuerkolben (85) sich bewegt und der Steuerkolben (85) eine Beschleunigungswinkelsteuerposition zu einem Zeitpunkt passiert, zu dem sie sich zur Hauptentleerungssteuerposition bewegt, um so den Entleerungsvorgang, beginnend mit dem Motorstoppsignal, durchzuführen, wobei die Steuereinrichtung zum Zeitpunkt der Beschleunigungswinkelsteuerposition und der Verzögerungswinkelsteuerposition einen Befehl ausgibt, um die relative Drehphase in Beschleunigungswinkelrichtung zu bewegen, und das Öl aus dem Sperröldurchtritt (66) abzugeben, und um eine Entleerungsmengensteuerung zur Verbesserung der Abgabemenge des Öls aus dem Sperröldurchtritt (66) ab einem Zeitpunkt der Erzeugung des Motorstoppsignals bis zu einem Zeitpunkt des Beendens des Hauptentleerungsvorgangs durchzuführen.
  10. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: diese außerdem mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) (9), um elektrischen Strom zu einem Solenoid (87) eines Hydrauliksteuerventils (76) zuzuführen, ausgestattet ist.
  11. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: die elektronische Steuereinheit (ECU) (9) eingebaute Speicherbausteine zum Speichern von Computersoftware, eine CPU, einen Eingabeschnittstellenkreislauf und einen Ausgabeschnittstellenkreislauf aufweist.
  12. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) (9) Sensoren aufweist mit: einem Nockenwinkelsensor (90a) zum Ermitteln des Nockenwinkels der Kurbelwelle; einem Kurbelwinkelsensor (90b) zum Ermitteln der Phase der Kurbelwelle; einem Wassertemperatursensor (90d) zum Ermitteln der Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors; und einem Öltemperatursensor (90e) zum Ermitteln der Motoröltemperatur.
  13. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die Sensoren (90) außerdem beinhalten: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (90c) zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Drehzahlsensor (90f) zum Ermitteln der Motordrehzahl; einen Drosselwinkelsensor (90g) zum Ermitteln der Öffnung eines Drosselventils; und einen Zündschlüsselschalter (90k) zum Steuern eines Start/Stoppvorgangs des Verbrennungsmotors.
  14. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei: der Nockenwinkelsensor (90a) einen Steuerwert einer aktuellen relativen Drehphase zwischen dem ersten Drehteil (1) und einem Gehäuse (20) ausgibt; der Kurbelwinkelsensor (90b) einen Steuerwert eines Kurbelwinkels ausgibt; und der Nockenwinkelsensor und der Kurbelwinkelsensor als ein veränderbarer Ventilzeitpunkt (VVT) Sensor zum Ermitteln der aktuellen relativen Drehphase wirken.
  15. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: die elektronische Steuereinheit (ECU) (9) ein Steuersignal mit einem Steuerwert zum Solenoid (87) des Hydrauliksteuerventils (76) ausgibt, um sowohl die Verzögerungswinkelkammer (42) und die Beschleunigungswinkelkammer (43) zu entleeren, und um einen Hauptentleerungsvorgang zum Entleeren des Sperröldurchtritts (66) durchzuführen.
  16. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei ein Hydraulikkreislauf enthält: eine Ölpumpe (70) zur Zufuhr des Öls; eine Ölwanne (75) zum Sammeln des auf einem Ausstoßweg (75c) ausgestoßenen Öls; ein Hydrauliksteuerventil (76) zum Ändern des Volumens des Taktes eines Steuerkolbens (85) entsprechend der Menge der zum Solenoid (87) zugeführten Elektrizität; einen ersten Weg (77) um das Öl zu oder von einem Beschleunigungswinkelweg (11) oder einem Verzögerungswinkelweg (71) zu- beziehungsweise abzuführen; und einen zweiten Weg (78), der mit dem Sperröldurchtritt (66) verbunden ist, um das Öl zum oder vom Sperröldurchtritt (66) zu- beziehungsweise abzuführen.
  17. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei: der zweite Weg (78) eine Drosselklappe (780) zwischen dem Hydrauliksteuerventil (76) und der Ölpumpe (70) aufweist.
  18. Eine Ventilzeitpunktsteuervorrichtung zum Steuern eines Ventilöffnungs-Schließzeitpunkts eines Verbrennungsmotors mit: einem ersten Weg (77), um Öl zu- beziehungsweise abzuführen, um eine relative Drehphase zwischen einem ersten Drehteil (1) und einem zweiten Drehteil (2) zu einzustellen; einem zweiten Weg (78), um das Öl zu- oder von einem Sperröldurchtritt (66) zuzuführen oder abzugeben; und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) (9), um einen elektrischen Strom durch eine Leitung zu einem Solenoid (87) eines Hydrauliksteuerventils (76) zuzuführen; dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung beginnend mit einem Motorstoppsignal das Öl sowohl aus einer Verzögerungswinkelkammer (42) wie auch aus einer Beschleunigungswinkelkammer (43) durch den ersten Weg (77) und das Öl aus dem Sperröldurchtritt (66) durch den zweiten Weg (78) abgibt.
  19. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei: die elektronische Steuereinheit (ECU) (9) ein Steuersignal ausgibt, wobei die Beschleunigungswinkelkammer (43) auf Entleeren, Schließen beziehungsweise Ölzufuhr gesetzt ist, und die Verzögerungswinkelkammer (42) auf Ölzufuhr, Schließen beziehungsweise Entleeren gesetzt ist.
  20. Ventilzeitpunktsteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei: die elektronische Steuereinheit (ECU) (9) ein Steuersignal ausgibt, das einen Steuerwert eines Steuerkolbens (85) zum Solenoid (87) bezeichnet, um die Beschleunigungswinkelkammer (43) und die Verzögerungswinkelkammer (42) und den Sperröldurchtritt (66) zu entleeren.
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