DE102012010858A1 - Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Abstract

In einer Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors ist ein erstes Arretierelement 26 axial beweglich auf entweder einem Gehäuse 7 oder einem Flügelelement 9 installiert, wobei ein erster Arretieraussparungsbereich 24, mit dem das erste Arretierelement 26 in Eingriff ist, wenn das Flügelelement 9 an einer Zwischenphasenposition zwischen den Seiten des größten Voreilwinkels und größten Verzögerungswinkels relativ gedreht wird, auf entweder dem Gehäuse 7 oder Flügelelement 9 installiert ist, und ein dritter Arretieraussparungsbereich 47 ist an einer Verzögerungswinkelseite in Umfangsrichtung des Gehäuses 7 bezüglich des ersten Arretieraussparungsbereichs 24 installiert, um eine relative Drehposition des Flügelelements 9 an der Seite des größten Verzögerungswinkels durch Eingriff des ersten Arretierelements 26 mit dem dritten Arretieraussparungsbereich 47 zu begrenzen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die den Öffnungs- oder Schließ-Zeitpunkt von zumindest einem Einlassventil oder zumindest einem Auslassventil gemäß einem Fahrzustand variabel steuert.
  • Eine früher entwickelte Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die in einem sogenannten Hybridfahrzeug vorgesehen ist, ist in einer ersten veröffentlichten japanischen Patentanmeldung (Tokkai) Nr. 2010-195308 , die am 09. September 2010 veröffentlicht wurde, beschrieben.
  • In dieser früher entwickelten Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung wird eine Motorstartfähigkeit durch Halten einer Ventileinstellung des Einlassventils (Einlassventile) an einer mittleren Phasenposition zwischen einer Position des größten Verzögerungswinkels und einer Position des größten Voreil- bzw. Zündwinkels verbessert, wenn ein Start des Motors als Antwort auf eine Betätigung eines Zündschalters ausgeführt wird und eine Vibration des Motors zum Zeitpunkt des Motorstarts durch Halten der Ventileinstellung an einer Seite des größeren Verzögerungswinkels als an der mittleren Phasenposition reduziert wird, wenn der Motor auf der Basis einer Schaltanforderung eines Fahrmodus' des Fahrzeugs automatisch gestartet wird.
  • Jedoch werden in der früher entwickelten Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung, die in der oben beschriebenen ersten veröffentlichten japanischen Patentanmeldung beschrieben wird, ein Arretier- bzw. Sperrstift und eine mittlere Arretier- bzw. Sperröffnung verwendet, um die Ventileinstellung des Einlassventils an der mittleren Position zu halten, und ein Hydraulikdruck wird verwendet, um die oben beschriebene Ventileinstellung an der Verzögerungswinkelposition zu halten, wenn der Motor automatisch gestoppt wird. Daher ist es notwendig, die Ventileinstellung an der Verzögerungswinkelseite mittels des Hydraulikdrucks auch während des automatischen Stopps der Maschine zu halten, und es ist notwendig, eine zusätzliche Hydraulikdruckquelle des Hydraulikdrucks zu installieren, um die Ventileinstellung an der Verzögerungswinkelposition zu halten.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors zu schaffen, die geeignet ist, die Ventileinstellung an der Verzögerungswinkelposition unabhängig vom Hydraulikdruck zu halten, auch in einem Fall, in dem der Motor automatisch gestoppt wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1, 2 bzw. 3. Die Unteransprüche offenbaren bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors vorgesehen, die Folgendes aufweist: ein Gehäuse, auf das eine Drehkraft von einer Kurbelwelle des Motors übertragen wird, und auf dessen Innenseite eine Arbeitsölkammer vorgesehen ist; ein Flügelelement, das auf einer Nockenwelle fixiert ist, wobei die Nockenwelle zumindest ein Motorventil des Motors öffnet oder schließt, wobei das Flügelelement die Arbeitsölkammer in zumindest eine Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer und zumindest eine Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer teilt, und das sich relativ in Richtung einer Voreilwinkelseite zum Gehäuse und relativ in Richtung einer Verzögerungswinkelseite zum Gehäuse durch wahlweises Zuführen und Auslassen eines Arbeitsöls zur und von der Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer und Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer dreht; ein erstes Arretierelement, das axial beweglich entweder auf dem Gehäuse oder Flügelelement installiert ist; einen ersten Arretieraussparungsbereich, der entweder auf dem Gehäuse oder dem Ventilelement installiert ist, und mit dem das erste Arretierelement in Eingriff ist, wenn das Flügelelement an einer mittleren Phasenposition zwischen einer Seite des größten Voreilwinkels und einer Seite des größten Verzögerungswinkels relativ gedreht wird; ein zweites Arretierelement, das axial beweglich entweder auf dem Gehäuse oder dem Flügelelement installiert ist; einen zweiten Arretieraussparungsbereich, der axial beweglich entweder auf dem Gehäuse oder dem Flügelelement installiert ist, und mit dem der zweite Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist, wenn das Flügelelement an der mittleren Phasenposition relativ gedreht wird; und einen dritten Arretieraussparungsbereich, der an der Verzögerungswinkelseite in Umfangsrichtung des Gehäuses bezüglich des ersten Arretieraussparungsbereichs installiert ist, um eine relative Drehbewegung des Flügelelements an einer Seite des größten Verzögerungswinkels durch einen Eingriff des ersten Arretierelements mit dem dritten Arretieraussparungsbereich zu begrenzen, wobei der erste Arretieraussparungsbereich, in einem Zustand, in dem das erste Arretierelement mit dem ersten Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist, eine Bewegung des ersten Arretierelements durch eine vorbestimmte Größe zur Voreilwinkelseite ermöglicht und die Bewegung des ersten Arretierelements zur Verzögerungswinkelseite des ersten Arretierelements begrenzt, und der zweite Arretieraussparungsbereich, in einem Zustand, in dem das zweite Arretierelement mit dem zweiten Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist, eine Bewegung des zweiten Arretierelements durch eine weitere vorbestimmte Größe zur Verzögerungswinkelseite ermöglicht, und die Bewegung des zweiten Arretierelements zur Voreilwinkelseite des zweiten Arretierelements begrenzt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors vorgesehen, die Folgendes aufweist: ein Gehäuse, auf das eine Drehkraft von einer Nockenwelle übertragen wird, und auf dessen Innenseite eine Arbeitsölkammer vorgesehen ist; ein Flügelelement, das auf einer Nockenwelle fixiert ist, wobei die Nockenwelle zumindest ein Einlassventil des Motors öffnet oder schließt, wobei das Flügelelement die Arbeitsölkammer in zumindest eine Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer und zumindest eine Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer teilt, und das sich relativ in Richtung einer Voreilwinkelseite zum Gehäuse und relativ in Richtung einer Verzögerungswinkelseite zum Gehäuse durch wahlweises Zuführen und Auslassen des Arbeitsöls zur und von der Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer und Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer relativ dreht; ein erstes Arretierelement, das axial beweglich auf dem Flügelelement installiert ist; einen ersten Arretieraussparungsbereich, der auf dem Gehäuse installiert ist, und mit dem das erste Arretierelement in Eingriff ist, wenn das Flügelelement relativ an einer mittleren Position zwischen einer Seite des größten Voreilwinkels und einer Seite des größten Verzögerungswinkels, gedreht wird; und einen dritten Arretieraussparungsbereich, der an einer Verzögerungswinkelseite des Gehäuses in Umfangsrichtung des Gehäuses bezüglich des ersten Arretieraussparungsbereichs des Gehäuses installiert ist, um eine relative Umdrehungsposition des Flügelelements an der Seite des größten Verzögerungswinkels durch einen Eingriff des dritten Arretieraussparungsbereichs mit dem ersten Arretierelement zu begrenzen, wobei der erste Arretieraussparungsbereich so angeordnet ist, dass, in einem Zustand, in dem das erste Arretierelement mit dem ersten Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist, eine innere Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs an einer Voreilwinkelseite des ersten Arretieraussparungsbereichs in einem kontaktfreien Zustand gegenüber einer äußeren Fläche des ersten Arretierelements, die der inneren Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs gegenüberliegt, und eine weitere äußere Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs an einer Verzögerungswinkelseite des ersten Arretieraussparungsbereichs und eine weitere äußere Fläche des ersten Arretierelements, das der anderen inneren Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs gegenüberliegt, miteinander in Kontakt sind, um eine weitere Bewegung des ersten Arretierelements zur Verzögerungswinkelseite zu begrenzen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors vorgesehen, die Folgendes aufweist: einen Antriebsdrehkörper, auf den eine Drehkraft von einer Kurbelwelle übertragen wird; einen angetriebenen Drehkörper, der auf einer Nockenwelle fixiert ist, wobei die Nockenwelle zumindest ein Einlassventil öffnet oder schließt, und die sich mit einem relativen Drehwinkel zum Antriebsdrehkörper gemäß einem Betriebszustand des Motors innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs dreht; einen Phasenänderungsmechanismus, der zumindest mit einer Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer und zumindest einer Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer ausgestattet ist, und der den angetriebenen Drehkörper in Richtung einer Voreilwinkelseite zum angetriebenen Drehkörper und in Richtung einer Verzögerungswinkelseite zum Antriebsdrehkörper durch wahlweises Zuführen und Auslassen des Arbeitsöls zu und von den beiden Voreilwinkel- und Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammern relativ dreht; ein erstes Arretierelement, das axial beweglich entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder dem angetriebenen Drehkörper installiert ist; einen ersten Arretieraussparungsbereich, der entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder angetriebenen Drehkörper installiert ist, um den angetriebenen Drehkörper an einer mittleren Phasenposition zwischen einer Seite des größten Voreilwinkels und einer Seite des größten Verzögerungswinkels durch Eingriff des ersten Arretierelements mit dem ersten Arretieraussparungsbereich zu halten; ein zweites Arretierelement, das axial beweglich entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder dem angetriebenen Drehkörper installiert ist; einen zweiten Arretieraussparungsbereich, der entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder angetriebenen Drehkörper installiert ist, um den angetriebenen Drehkörper an der Zwischenphasenposition zu halten, wenn das zweite Arretierelement mit dem zweiten Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist; und einen dritten Arretieraussparungsbereich, der an einer Verzögerungswinkelseite in Umfangsrichtung von dem ersten Arretieraussparungsbereich installiert ist, um eine relative Drehposition des angetriebenen Drehkörpers an einer Seite des größten Verzögerungswinkels durch einen Eingriff des ersten Arretierelements mit dem dritten Arretieraussparungsbereich zu begrenzen, wobei der erste Arretieraussparungsbereich, in einem Zustand, in dem das erste Arretierelement mit dem ersten Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist, eine Bewegung des ersten Arretierelements durch eine vorbestimmte Größe zur Voreilwinkelseite zu ermöglichen, und die Bewegung des ersten Arretierelements zur Verzögerungswinkelseite zu begrenzen, und wobei der zweite Arretieraussparungsbereich, in einem Zustand, in dem das zweite Arretierelement mit dem zweiten Arretieraussparungsbereich in Eingriff ist, eine Bewegung des zweiten Arretierelements durch eine weitere vorbestimmte Größe zur Verzögerungswinkelseite ermöglicht und die Bewegung des zweiten Arretierelements zur Voreilwinkelseite begrenzt.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen. Darin zeigt:
  • 1 eine gesamte Konfigurationsansicht, die eine bevorzugte Ausführungsform einer Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 eine Querschnittsansicht der Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung, die entlang einer Linie A-A in 1 geschnitten ist und einen Zustand darstellt, in dem ein Flügelelement, das in der in 1 dargestellten Ausführungsform verwendet wird, an einer Drehposition einer Zwischenphase gehalten wird.
  • 3 ist eine Querschnittsansicht der Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung, die entlang der Linie A-A in 1 geschnitten ist und einen Zustand darstellt, in dem das in der bevorzugten Ausführungsform verwendete Flügelelement an einer Position einer Phase des größten Verzögerungswinkels gedreht wird.
  • 4 ist eine Querschnittsansicht, die entlang der Linie A-A in 1 geschnitten ist und einen Zustand darstellt, in dem das in der bevorzugten Ausführungsform verwendete Ventilelement an einer Position einer Phase des größten Voreilwinkels gedreht wird.
  • 5A und 5B sind Querschnittsansichten der Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung, die entlang einer Linie B-B in 2 und entlang einer Linie C-C in 2 geschnitten sind, wobei jede eine Betätigung eines entsprechenden Arretierstifts der jeweiligen Arretierstifte in der bevorzugten Ausführungsform darstellt.
  • 6A und 6B sind Querschnittsansichten der Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung, die entlang einer Linie D-D in 3 und entlang einer Linie E-E in 3 geschnitten sind, wobei jede eine weitere Betätigung eines entsprechenden Arretierstifts der jeweiligen Arretierstifte in der bevorzugten Ausführungsform darstellt.
  • 7A und 7B sind Querschnittsansichten einer Bezugs-Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung (oder eines Vergleichsbeispiels), die entlang der Linie B-B in 2 und entlang einer Linie C-C in 2 geschnitten sind, wobei jede einen Zustand darstellt, in dem sich die ausgebildeten Positionen der ersten Arretieröffnung und zweiten Arretieröffnung von der bevorzugten Ausführungsform, die in den 1 bis 6B dargestellt ist, unterschiedlich sind.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform einer Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, die auf einer Einlassventilseite von z. B. einem Hybridfahrzeug oder einem Fahrzeug mit Leerlauf-Stoppfunktion anwendbar ist, wird nachstehend bezüglich der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Die Ventileinstellungs-Steuerungs/Regelungsvorrichtung gemäß der in den 1 bis 4 dargestellten vorliegenden Erfindung umfasst: ein Kettenzahnrad 1, das ein Antriebsdrehkörper ist, der über eine Steuerkette durch eine Kurbelwelle des Motors antriebsmäßig gedreht wird; eine einlassseitige Nockenwelle 2, die entlang einer Vorwärts-Rückwärts-(Longitudinal-)-Richtung des Motors angeordnet ist, wobei sie bezüglich des Kettenzahnrads 1 drehbar installiert ist; ein Phasenänderungsmechanismus 3, der zwischen dem Kettenzahnrad 1 und der Nockenwelle 2 angeordnet ist, um eine relative drehbare Phase zwischen dem Zahnrad 1 und der Nockenwelle 2 umzuwandeln; und einen ersten Hydraulikdruckkreis 4, um den Phasenänderungsmechanismus 3 anzutreiben.
  • Das Kettenzahnrad 1 wird im Wesentlichen in einer dicken Scheibenform ausgebildet und ist mit einem Zahnradabschnitt 5 versehen, auf dessen Außenumfang eine Steuerkette gewickelt ist. Das Kettenzahnrad 1 wird durch einen hinteren Deckel gebildet, der eine hintere Endöffnung des Gehäuses schließt, wie später beschrieben wird. Eine Abstützöffnung 6 tritt an einem Mittelpunkt des Kettenzahnrades 1 hindurch. Die Abstützöffnung 6 ist drehbeweglich auf einem äußeren Umfang eines Flügelelements, das an der Nockenwelle 2 fixiert ist, abgestützt, wie später beschrieben wird.
  • Die Nockenwelle 2 ist drehbeweglich auf einem Zylinderkopf (nicht dargestellt) über ein Nockenlager abgestützt. Eine Mehrzahl der Nocken, die in einer Öffnen-Schliessen-Weise für ein Einlassventil (Einlassventile) betrieben werden, sind einstückig an einer vorbestimmten Position in Axialrichtung auf einer äußeren Umfangsfläche der Nockenwelle 2 fixiert und eine Schraubenmutteröffnung 2a ist in eine innere axiale Mittelpunktsrichtung der Nockenwelle 2 auf einem Endbereich der Nockenwelle 2 ausgebildet.
  • Der Phasenänderungsmechanismus 3, wie in 1 und 2 dargestellt, umfasst: ein Gehäuse 7, das aus axialer Richtung des Kettenzahnrades 1 mit dem Kettenzahnrad 1 verbunden ist und eine Arbeitsölkammer an einer Innenseite davon aufweist; ein Flügelelement 9, das über, einen Nockenbolzen 8 fixiert ist, der in die Schraubenmutteröffnung 2a geschraubt ist, die an einem Endbereich der Nockenwelle 2 angeordnet ist, und das ein angetriebener Drehkörper ist, der relativ drehbeweglich innerhalb des Gehäuses 7 aufgenommen ist; und drei Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammern 11 und drei Voreil- bzw. Zündwinkel-Hydraulikdruckkammern 12, in denen die Arbeitsölkammer in drei Schuhe 10 und ein Ventilelement 9 geteilt ist, das auf einer inneren Umfangsfläche des Gehäuses 7 vorgesehen ist.
  • Das Gehäuse 7 umfasst: einen Gehäusehauptrahmen 7a, der in einer zylindrischen Form ausgebildet und aus einem gesinterten Metall hergestellt ist; einen Vorderdeckel 13, der durch Stanzen ausgebildet ist, um eine vordere Endöffnung des Gehäusehauptrahmens 7a zu schließen; und ein Kettenzahnrad 1 als hinteren Deckel für eine hintere Endöffnung des Hauptrahmens 7a. Drei Bolzen 14, die durch die Bolzeneinsetzöffnungen 10a der jeweiligen Schuhe 10 hindurchtreten, dienen dazu, um den Gehäusehauptrahmen 7a, Vorderdeckel 13 und Kettenzahnrad 1 zusammen einzupassen bzw. zu montieren. Eine Einsatzöffnung 13a tritt an einem Mittelpunkt des Vorderdeckels 13 hindurch.
  • Das Flügelelement 9 wird einstückig mittels eines Metallwerkstoffes gebildet. Das Flügelelement 9 umfasst: einen Flügelrotor 15, der an einem Endbereich der Nockenwelle 2 mittels eines Nockenbolzens 8 fixiert ist; und drei erste, zweite und dritte Flügel 16a bis 16c, die radial von einer äußeren Umfangsfläche des Flügelrotors 15 an im Wesentlichen 120° gleichen Positionsintervallen entlang einer Umfangsrichtung des Flügelelements 9 hervorstehen.
  • Der Flügelrotor 15 wird in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die bezüglich einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Longitudinalrichtung) des Fahrzeugs (Kettenzahnrad 1) lang ist.
  • Ein Dichtelement-Einsatzführungsbereich 15a mit einer dünnen zylindrischen Form wird einstückig an einer im Wesentlichen mittleren Position einer vorderen Endfläche 15b des Flügelrotors 15 ausgebildet und ein hinterer Endbereich 15c erstreckt sich in die Richtung weg von der Nockenwelle 2. Zusätzlich wird eine Wellenform-Einpass- bzw. stecknut 15d auf einer Innenseite einer vorderen Endseite des Flügelrotors 15 ausgebildet.
  • Andererseits werden die ersten, zweiten und dritten Flügel 16a, 16b, 16c zwischen entsprechenden Schuhen 10, wie in 2 bis 4 dargestellt, angeordnet. Eine Umfangsbreite von jedem Flügel 16a, 16b, 16c ist gegenseitig unterschiedlich. Ein erster Flügel 16a einer maximalen Breite und ein zweiter Flügel 16b einer mittleren Breite werden in im Wesentlichen Sektorformen ausgebildet. Ein dritter Flügel 16c einer minimalen Breite wird in einer dicken verlängerten plattenähnlichen Form ausgebildet. Ein Aussparungsbereich 16f wird auf einer äußeren Umfangsfläche von jeder der ersten und zweiten Flügel 16a, 16b gebildet, um ein geringes Gewicht zu erreichen. Ein konvexer Bereich 16g ist auf einem Seitenbereich in Umfangsrichtung der ausgesparten äußeren Umfangsfläche ausgebildet. Ein Dichtelement 17a ist in eine Dichtungsnut, die zwischen jedem konvexen Bereich 16g ausgebildet ist, und einer äußeren Umfangsfläche des dritten Flügels 16c eingepasst, um jede hydraulische Druckkammer 11, 12 abzudichten, während es gleitbeweglich auf einer inneren Umfangsfläche des Gehäusehauptrahmens 7a bewegt wird. Andererseits wird ein Dichtelement 17b in einer Dichtungsnut, die auf einem inneren Umfangsspitzenbereich von jedem Flügel 16 (16a, 16b, 16c) ausgebildet ist, eingepasst, um jede Hydraulikdruckkammer 11, 12 abzudichten, während sie gleitbeweglich auf der äußeren Umfangsfläche des Flügelrotors 15 bewegt wird.
  • Andererseits, wenn das Flügelelement 9 relativ an der Seite des größten Verzögerungswinkels gedreht wird, wie in 3 dargestellt, wird die Drehposition des Flügelelements an der Seite des maximalen Verzögerungswinkels durch einen Kontakt, auf einer Seitenfläche 16d des ersten Flügels 16a auf einer hervorstehenden Fläche 10b begrenzt, die auf einer gegenüberliegenden Seitenfläche des jeweiligen Schuhs der Schuhe 10 ausgebildet ist. Wie in 4 dargestellt, wenn das Flügelelement 9 an der Seite des größten Voreilwinkels relativ gedreht wird, ist die andere Seitenfläche 16e des ersten Flügels 16a mit der hervorstehenden Fläche 16c des einen Schuhs der anderen Schuhe 10 in Kontakt, auf dem die andere Seitenfläche 16e des ersten Flügels 16a gegenüberliegt, so dass die Drehposition des Flügelelements 9 an der maximalen Voreilwinkelseite begrenzt ist.
  • Zu dieser Zeit sind die anderen zweiten und dritten Flügel 16b, 16c in einem beabstandeten Zustand, in dem beide Seitenflächen der jeweiligen Schuhe 16b, 16c nicht in Kontakt mit der gegenüberliegenden Fläche der jeweiligen Schuhe 10 sind. Jedoch wird eine Kontaktgenauigkeit zwischen dem Flügelelement 9 und Schuh 10 verbessert und eine Zuführgeschwindigkeit des Hydraulikdrucks zu jeder Hydraulikdruckkammer 11, 12 schneller, wie später beschrieben, so dass eine Normal-Umkehr-Drehung – Ansprechcharakteristik des Flügelelements 9 groß wird.
  • Die Abstände zwischen den jeweiligen Seitenflächen in die Normal- und Umkehr-Drehrichtungen der ersten, zweiten und dritten Flügel 16a, 16b, 16c und den beiden Seitenflächen der entsprechenden Schuhe 10 werden mit den Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammern 11 und Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 ausgebildet, wie später beschrieben wird. Jede Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 11 und Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer 12 wird jeweils mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 4 über die erste Verbindungsöffnung 11a und zweite Verbindungsöffnung 12a verbunden, die im Wesentlichen radial an einer Innenseite des Flügelrotors 15 ausgebildet sind.
  • Der erste Hydraulikdruckkreis 4 führt wahlweise ein Arbeitsöl (Hydraulikdruck) bezüglich jeder Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer und Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer 11, 12 zu oder gibt es ab. Wie in 1 dargestellt, wird der Hydraulikdruck über eine erste Verbindungsleitung 11a bezüglich jeder Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 11 und über eine zweite Verbindungsleitung 12a bezüglich jeder Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer 12 zugeführt oder abgegeben. Der erste Hydraulikdruckkreis 4 umfasst ferner: eine Ölpumpe 20, die eine Flüssig bzw. Fluiddruck-Zuführquelle ist, die das Arbeitsöl wahlweise jeder Leitung 18, 19 zuführt; und ein erstes elektromagnetisches Schaltventil 21, das eine Fließ- bzw. Strömungsleitung zwischen der Verzögerungswinkel-Ölleitung 18 und Voreilwinkel-Ölleitung 19 gemäß einem Betriebszustand des Motors schaltet. Diese Ölpumpe 20 ist eine normal erhältliche Pumpe, wie z. B. eine Trochoid-Pumpe, die sich antriebsmäßig mittels einer Kurbelwelle des Motors dreht.
  • Ein Ende jeder Verzögerungswinkel-Ölleitung 18 und Voreilwinkel-Ölleitung 19 ist mit einer Leitungsöffnung des ersten elektromagnetischen Schaltventils 21 und das andere Ende davon mit einem entsprechenden Bereich der Leitungsbereiche 18a, 19a verbunden, die parallel zueinander entlang einer axialen Richtung eines säulenförmigen (Säulenform) Leitungsbildenden Bereiches 37 innerhalb des Leitungsbildenden Bereiches 37 ausgebildet, der innerhalb einer Innenseite des Flügelrotors 15 des Flügelelements 9 und innerhalb eines Einsatzführungsbereichs 15a eingesetzt und gehalten wird, und mit einer jeweiligen Kammer von jeder Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 11 oder jeder Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer 12 über eine entsprechende Leitung der ersten Verbindungsleitung 11a oder zweiten Verbindungsleitung 12a verbunden.
  • Der oben beschriebene Leitungsbildende Bereich 37 bildet einen nicht drehbaren Bereich, dessen äußerer Endbereich an einer Kettenabdeckung (nicht dargestellt) fixiert ist, und eine Leitung eines zweiten Hydraulikdruckkreises 28, der eine Arretierung eines Arretier- bzw. Sperrmechanismus', wie später beschrieben, zusätzlich zum anderen Bereich der jeweiligen Leitungsbereiche 18a, 19a freigibt bzw. löst, wird in axialer Richtung der Innenseite des Leitungsbildenden Bereichs 37 ausgebildet.
  • Das erste elektromagnetische Schaltventil 21, wie in 1 dargestellt, ist ein Proportionalventiltyp mit vier Öffnungen und zwei Positionsstellungen. Ein Schieberventilkörper (nicht dargestellt), der gleitbeweglich in Axialrichtung des ersten elektromagnetischen Schaltventils 21 innerhalb eines Ventilkörpers installiert ist, wird in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung dieses Ventils 21 mittels eines Elektroniksteuergerätes ECU bewegt, so dass eine Abgabeleitung 20a einer Ölpumpe 20 mit einer der Leitungen 18, 19 verbunden ist. Gleichzeitig wird eine Ablaufleitung 22 mit der anderen der beiden Ölleitungen 18, 19 verbunden. Während eines Stopps des Motors wird zusätzlich ein Schieberventilkörper an einer mittleren Bewegungsposition in axialer Richtung gehalten, so dass alle Verbindungen zwischen den Ölleitungen 18, 19, Abgabeleitung 20a und Ablaufleitung 22 unterbrochen werden, um das Arbeitsöl innerhalb der jeweiligen Verzögerungswinkel- und Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 11, 12 abzudichten.
  • Eine Ansaugleitung 20b der Ölpumpe 20 und eine Ablaufleitung 22 sind miteinander innerhalb einer Ölwanne 23 verbunden. Ein Filter 50 ist an einer stromabwärts liegenden Seite der Abgabeleitung 20a der Ölpumpe 20 angeordnet. Eine Hauptölverteilung M/G, die ein Schmieröl einem Gleitbereich des Verbrennungsmotors usw. zuführt, ist mit einer stromabwärts liegenden Seite des Filters 50 verbunden. Ein Durchflussmengen-Steuerventil 51, das eine überschüssige Menge des von der Abgabeleitung 20a abgegebenen Arbeitsöls an die Ölwanne 23 abgibt, steuert/regelt außerdem eine Durchflussmenge des Arbeitsöls auf eine angemessene Durchflussmenge.
  • Das oben beschriebene elektronische Steuergerät umfasst einen Computer, der innerhalb des elektronischen Steuergeräts installiert ist, und der Informationssignale verschiedener Sensorarten, wie z. B. einen Kurbelwellensensor CA (eine Motordrehzahlerfassung), Luftströmungsmesser AFM, Motorkühlwassertemperatursensor CW, Motortemperatursensor ET, Drosselklappenöffnungswinkelsensor OP, und Nockenwinkelsensor CS, der eine gegenwärtige Drehphase der Nockenwelle 2 erfasst, eingibt, um so einen gegenwärtigen Motorfahrzustand zu erfassen und um eine Schaltsteuerung für jede Leitung durch Ausgeben eines Steuerimpulsstroms an jede elektromagnetische Spule des ersten elektromagnetischen Schaltventils 21 und zweiten elektromagnetischen Schaltventils 36 gemäß dem erfassten gegenwärtigen Fahrzustand des Motors auszuführen, wie später beschrieben wird, um eine Bewegungsposition der jeweiligen Schieberventilkörper zu steuern.
  • Dann wird in dieser Ausführungsform das Flügelelement 9 an einer vorbestimmten mittleren Drehphasenposition (eine Position, die in 2 dargestellt ist) mittels eines ersten Haltebereichs eines Positionshaltebereichs zwischen einer Drehposition des Flügelelements 9 an der Seite des größten Verzögerungswinkels (eine Position, die in 3 dargestellt ist), die mittels eines zweiten Haltebereichs des Positionshaltebereichs gehalten wird, und einer Drehposition an der Seite des größten Voreilwinkels (eine Position, die in 4 dargestellt ist), gehalten.
  • Der Positionshaltebereich, wie in 2 bis 6B dargestellt, umfasst den ersten Haltebereich, um das Flügelelement 9 an der mittleren Drehphasenposition zu halten, und den zweiten Haltebereich, um das Flügelelement 9 an der Drehposition des Flügelelements 9 an der Seite des größten Verzögerungswinkels zu halten. Der erste Haltebereich umfasst hauptsächlich: zwei ringförmige Arretier- bzw. Sperröffnungsbildende Elemente 1a, 1b, die an vorbestimmten Positionen in Umfangsrichtung des Kettenzahnrades 1 auf einer inneren Fläche des Kettenzahnrads 1 installiert sind; erste und zweite Arretier- bzw. Sperröffnungen 24, 25, die Aussparungsbereiche arretieren bzw. sperren, die auf den jeweiligen Arretieröffnungsbildenden Elementen 1a, 1b ausgebildet sind; erste und zweite Arretier- bzw. Sperrstifte 26, 27, die zwei Arretierelemente darstellen, die jeweils entfernbar mit den jeweiligen entsprechenden Arretieröffnungen 24, 25 in Eingriff stehen; und ein zweiter Hydraulikdruckkreis 28 (sh. 1), der die Eingriffe der jeweiligen Arretierstifte 26, 27 mit den Arretieröffnungen 24, 25 freigibt.
  • Zusätzlich umfasst der zweite Haltebereich, der das Flügelelement 9 an der Drehposition der Seite des größten Verzögerungswinkels hält, Folgendes: ein ringförmiges drittes Arretieröffnungsbildendes Element 1c, das an der linken Seite in jeder der 5B und 6B in Umfangsrichtung des ersten Arretieröffnungsbildenden Elements 1a installiert ist; eine dritte Arretieröffnung 47, die ein Arretieraussparungsbereich ist, der auf dem dritten Arretieröffnungsbildenden Element 1c ausgebildet ist; einen ersten Arretierstift 26, der entfernbar mit der dritten Arretieröffnung 47 in Eingriff steht; und den zweiten Hydraulikdruckkreis 28. Es ist zu beachten, dass der zweite Hydraulikdruckkreis 28 ein Element eines entfernbaren Eingriffsbereichs bildet.
  • Wie in den 2 bis 6B dargestellt, wird die erste Arretieröffnung 24 in einer kreisförmigen Form entlang einer inneren Umfangsfläche des ersten Arretieröffnungsbildenden Elements 1a und an der Zwischenposition auf der inneren Seitenfläche 1c des Kettenzahnrades 1 gebildet, die an der Zwischenposition etwas mehr zur Seite des größten Voreilwinkels des Flügelelements 9 als zur Drehposition der Seite des größten Verzögerungswinkels des Flügelelements 9 angeordnet ist.
  • Die zweite Arretieröffnung 25 ist in einer kreisförmigen Form mit demselben Innendurchmesser wie die erste Arretieröffnung 24 entlang der inneren Umfangsfläche des zweiten Arretieröffnungsbildenden Elements 1b und an der Zwischenposition auf der inneren Seitenfläche 1c des Kettenzahnrades 1 ausgebildet, die etwas näher zur Seite des größten Voreilwinkels des Flügelelements 9 als zur Drehposition der Seite des größten Verzögerungswinkels des Flügelelements 9 angeordnet ist.
  • Die dritte Arretieröffnung 47 ist in einer ringförmigen Form mit demselben Innendurchmesser wie die erste Arretieröffnung 24 entlang der inneren Umfangsfläche des dritten Arretieröffnungsbildenden Elements 1c und an einer Position der Seite mit dem größten Verzögerungswinkel ausgebildet, die weiter links in den 5B und 6B als eine ausgebildete Position der ersten Arretieröffnung 24 durch einem Trennwandbereich 48 angeordnet ist. Der Trennwandbereich 48 ist zwischen dem ersten Arretieröffnungsbildenden Element 1a und dritten Arretieröffnungsbildenden Element 1c gebildet und seine Breite ist relativ groß ausgebildet. Diese relativ große Breite ist gemäß einem Eingriffszustand der ersten und zweiten Arretierstifte 26, 27 mit den ersten und zweiten Arretieröffnungen 24, 25 ausgebildet.
  • Der erste Arretierstift 26 weist eine äußere Umfangsfläche auf, die in einer zylindrischen Form mit einem gestuften Abstand ausgebildet ist, und gleitbeweglich innerhalb einer ersten Stiftöffnung 31a angeordnet, die in die innere axiale Richtung des ersten Flügels 16a hindurchtritt. Der erste Arretierstift 26 ist einstückig ausgebildet mit: einem Spitzenbereich 26a mit einem kleinsten Durchmesser; einem mittleren Durchmesserbereich 26b an einer weiter rückwärts angeordneten Seite als der Spitzenbereich 26a; und einem ersten Druckaufnehmenden Bereich 26c einer flanschähnlichen Form mit großen Durchmesser auf einer äußeren Umfangsfläche einer hinteren Endseite des mittleren Durchmesserbereichs 26b.
  • Der Spitzenbereich 26a des ersten Arretierstifts 26 ist im Wesentlichen säulenförmig mit einem relativ kleinen Durchmesser ausgebildet.
  • Ein Außendurchmesser des Spitzenbereichs 26a wird festgelegt, um kleiner als ein Innendurchmesser der ersten Arretieröffnung 24 zu sein.
  • Zusätzlich weist der Spitzenbereich 26a eine Spitzenfläche 26f auf, die in einer ebenen Flächenform ausgebildet ist, die in einem festen Befestigungszustand für jede Bodenfläche der ersten Arretieröffnung 24 und dritten Arretieröffnung 47 kontaktierbar ist.
  • Eine Seite des Spitzenbereichs 26a des mittleren Durchmesserbereichs 26b gleitet flüssigkeitsdicht auf einer inneren Umfangsfläche einer Hülse 40, die unter Druck an einer Spitzenseite der ersten Stiftöffnung 31a fixiert ist, und ein hinterer Endbereich 26d des ersten Arretierstifts 26 gleitet flüssigkeitsdicht auf einem Ende mit kleinem Durchmesser der ersten Stiftöffnung 31a.
  • Zusätzlich wird dieser erste Arretierstift 26 in eine Richtung vorgespannt, in der der erste Arretierstift 26 mit der ersten Arretieröffnung 24 mittels einer Federkraft einer ersten Feder 29 in Eingriff ist, welche ein Vorspannelement ist, das elastisch zwischen einer Aussparungsnut-Bodenfläche, die in die innere axiale Richtung der Aussparungsnut von der hinteren Endseite des mittleren Durchmesserbereichs 26b ausgebildet ist, und einer inneren Fläche des Vorderdeckels 13 angeordnet ist.
  • Zusätzlich wirken dieselben gegenseitigen Hydraulikdrücke von den Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 auf den Spitzenbereich 26a und hinteren Endbereich 26b dieses ersten Arretierstiftes 26 über die vorderen und hinteren Ölöffnungen 45a, 45b, die auf dem ersten Flügel 16a ausgebildet sind.
  • D. h., ein Druckaufnehmender Bereich, der ein Zusatz der Spitzenfläche 26f des Spitzenbereichs 26a ist, der zu einer der Ölöffnungen 45a und einer ringförmigen Spitzenfläche 26g des mittleren Durchmesserbereichs 26b herausgestellt bzw. angeordnet ist, und ein weiterer Druckaufnehmender Bereich, der ein Zusatz einer hinteren Endfläche 26h des hinteren Endbereichs 26d und einer Bodenfläche 26i einer Federnut ist, die zur anderen der Ölöffnungen 45b angeordnet ist, werden festgelegt, um gegenseitig gleich zu sein und dieselben gegenseitigen Hydraulikdrücke von den Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 wirken gleichzeitig auf diese Druckaufnehmenden Bereiche.
  • Außerdem wird eine untere Endfläche (siehe 5B und 6B) des ersten Druckaufnehmenden Bereichs 26c als erste Druckaufnehmende Fläche 26e gebildet, die zu einer ersten Druckaufnehmenden Kammer 32 zur Freigabe herausgestellt ist, was später beschrieben wird, und eine obere Endfläche des ersten Druckaufnehmenden Bereichs 26c wird zur Außenluft bzw. Atmosphäre über eine Lüftungsöffnung 43 geöffnet, die im Verbindungszustand innerhalb eines Innenteils des ersten Flügels 16a und innerhalb des Vorderdeckels 13 ausgebildet ist.
  • Zusätzlich wird eine Bewegung des ersten Arretierstifts 26 zur Verzögerungswinkelseite durch einen Kontakt eines Seitenrands des Spitzenbereichs 26a des ersten Arretierstifts 26 auf einer gegenüberliegenden inneren Fläche 24a der ersten Arretieröffnung 24 an der Verzögerungswinkelseite (Seite der dritten Arretieröffnung 47) der ersten Arretieröffnung 24 zu einem Zeitpunkt begrenzt, bei dem der erste Arretierstift 26 mit der ersten Arretieröffnung 24 in Eingriff ist, wie in 5B dargestellt. Andererseits ist die andere Seitenkante des Spitzenbereichs 26a der ersten Arretieröffnung 26 mit einer gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 24b an einer Voreilwinkelseite der ersten Arretieröffnung 24 durch eine vorbestimmte Aussparung C1 in Eingriff, so dass eine geringe Bewegung des ersten Arretierstifts 26 in Richtung des Voreilwinkels über diese vorbestimmte Aussparung C1 ermöglicht wird.
  • Der zweite Arretierstift 27 ist gleitbeweglich innerhalb einer zweiten Stiftöffnung 31b angeordnet, die in die innere axiale Richtung des zweiten Flügels 16b hindurchtritt und einen Außendurchmesser aufweist, der in einer Stufenabstand-Durchmesserform in der gleichen Art, wie der erste Arretierstift 26, ausgebildet. Der zweite Arretierstift 27 ist einstückig ausgebildet mit: einem Spitzenbereich 27a mit einem minimalen Durchmesser; einem mittleren Durchmesserbereich 27b, der an einer rückwärtigeren Seite als der Spitzenbereich 27a angeordnet ist; und einem zweiten Druckaufnehmenden Bereich 27c in einer großen Durchmesser-Flanschform auf einer äußeren Umfangsfläche des mittleren Durchmesserbereichs 27b an der hinteren Endseite des mittleren Durchmesserbereichs 27b.
  • Der Spitzenbereich 27a des zweiten Arretierstifts 27 ist säulenförmig ausgebildet. Zusätzlich weist dieser Spitzenbereich 27a eine Spitzenfläche 26f auf, die in einer ebenen Flächenform ausgebildet ist, die auf einer Bodenfläche der zweiten Arretieröffnung 25 für einen festen Befestigungszustand kontaktierbar ist.
  • Eine Seite eines Spitzenbereichs 27a des mittleren Durchmesserbereichs 27b gleitet flüssigkeitsdicht auf einer inneren Umfangsfläche einer Hülse 41, die unter Druck an einer Spitzenseite der zweiten Stiftöffnung 31b fixiert ist, und ein hinterer Endbereich 27d des zweiten Arretierstifts 27 gleitet flüssigkeitsdicht auf einem Endbereich mit kleinem Durchmesser der zweiten Stiftöffnung 31b.
  • Zusätzlich wird dieser zweite Arretierstift 27 in eine Richtung, in der der zweite Arretierstift 27 mit der zweiten Arretieröffnung 25 in Eingriff ist, mittels einer Federkraft einer zweiten Feder 30 vorgespannt, die ein Vorspannelement ist, das elastisch zwischen einer Aussparungsnut-Bodenfläche, die in die innere axiale Richtung der Aussparungsnut von der hinteren Endseite des mittleren Durchmesserbereichs 27b ausgebildet ist, und einer inneren Fläche des Vorderdeckels 13 angeordnet ist.
  • Zusätzlich wirken dieselben gegenseitigen Hydraulikdrücke von den Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 auf den Spitzenbereich 27a und hinteren Endbereich 27d dieses zweiten Arretierstifts 27 über die vorderen und hinteren Ölöffnungen 46a, 46b, die auf dem zweiten Flügel 16b ausgebildet sind.
  • D. h., ein Druckaufnehmender Bereich, der ein Zusatz der Spitzenfläche 27f des Spitzenbereichs 27a ist, die zu einer der Ölöffnungen 46a und einer ringförmigen Spitzenfläche 27g des mittleren Durchmesserbereichs 27b ausgestellt bzw. angeordnet ist, und ein weiterer Druckaufnehmender Bereich, der ein Zusatz einer hinteren Endfläche 27h des hinteren Endbereichs 27d und einer Bodenfläche 27i der Federnut ist, die zur anderen der Ölöffnungen 46b angeordnet ist, werden festgelegt, um gegenseitig gleich zu sein und dieselben gegenseitigen Hydraulikdrücke von den Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 wirken gleichzeitig auf diese Druckaufnehmenden Bereiche.
  • Außerdem wird eine untere Endfläche (siehe 5A und 6A) des zweiten Druckaufnehmenden Bereichs 27c als zweite Druckaufnehmende Fläche 27e gebildet, die zu einer zweiten Druckaufnehmenden Kammer 33 zur Freigabe angeordnet ist, die später beschrieben wird, und eine obere Endfläche des zweiten Druckaufnehmenden Bereichs 27c wird zur Außenluft über eine Lüftungsöffnung 44 geöffnet, die quer durch ein Innenteil des zweiten Flügels 16b und innerhalb des Vorderdeckels 13 ausgebildet ist.
  • Die Bewegung des zweiten Arretierstifts 27 zur Voreilwinkelseite wird durch einen Kontakt auf einer Seitenkante des Spitzenbereichs 27a des zweiten Arretierstifts 27 auf einer gegenüberliegenden inneren Fläche 25a zu einem Zeitpunkt begrenzt, bei dem der zweite Arretierstift 27 mit der zweiten Arretieröffnung 25 in Eingriff ist, wie in 5A und 5B dargestellt. Andererseits ist die andere Seitenkante des Spitzenbereichs 26a mit einer gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 25b an der Verzögerungswinkelseite der zweiten Arretieröffnung 25 über eine vorbestimmte Aussparung C2 in Eingriff, so dass eine geringe Bewegung des zweiten Arretierstifts 27 zur Verzögerungswinkelrichtung über diese vorbestimmte Aussparung C2 ermöglicht wird.
  • Wie oben beschrieben, wird das Flügelelement 9 durch die gleichzeitigen Eingriffe der ersten und zweiten Arretierstifte 26, 27 mit den jeweiligen ersten und zweiten Arretieröffnungen 24, 25 an einer mittleren Phasenposition zwischen der Phase des größten Verzögerungswinkels und der Phase des größten Voreilwinkels bezüglich des Gehäuses 7 gehalten.
  • In einem Fall, bei dem der erste Arretierstift 26 mit der dritten Arretieröffnung 47 in Eingriff ist, wie in 6A und 6B dargestellt, gleitet bzw. rutscht der zweite Arretierstift 27 aus der zweiten Arretieröffnung 25 heraus, so dass die Spitzenfläche 27f des Spitzenbereichs 27a elastisch auf der inneren Fläche des Kettenzahnrades 1 mittels der Federkraft der zweiten Feder 30 in Kontakt ist. In diesem Zustand ist eine Seitenkante des Spitzenbereichs 26a des ersten Arretierstifts 26 mit einer gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 47a an der Voreilwinkelseite der dritten Arretieröffnung 47 in Kontakt, so dass die Bewegung des ersten Arretierstifts 26 in Richtung des Voreilwinkels begrenzt ist. Andererseits ist der erste Arretierstift 26 etwas in die Verzögerungswinkelrichtung mit einer vorbestimmten Aussparung C3 (siehe 7B) gegenüber der inneren Seitenfläche 47b der dritten Öffnung 47 bewegbar.
  • Der zweite Hydraulikdruckkreis 28, wie in 1 und 5B dargestellt, umfasst: eine erste Druckaufnehmende Kammer 32 zur Freigabe, die zwischen einem gestuften bzw. Stufenabstandsbereich mit großen Durchmesser der ersten Stiftöffnung 31a und einem ersten Druckaufnehmenden Bereich 26c des ersten Arretierstifts 26 ausgebildet ist; eine zweite Druckaufnehmende Kammer 33 zur Freigabe, die zwischen dem gestuften bzw. Stufenabstandsbereich mit großen Durchmesser der zweiten Stiftöffnung 31b und dem zweiten Druckaufnehmenden Bereich 27b des zweiten Arretierstifts 27 ausgebildet ist; eine Zuführ- oder Auslassleitung 34, die den Hydraulikdruck über eine Zuführleitung 35a zuführt, die von der Abgabeleitung 20a der Ölpumpe 20 zu den ersten und zweiten Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 zur Freigabe abzweigt ist, und die das Arbeitsöl über eine Auslassleitung 35b abgibt, die von der Ablaufleitung 22 abzweigt; und ein zweites elektromagnetisches Schaltventil 36 (das ein zweites Steuer/Regelventil ist), das wahlweise die Zuführ- oder Auslassleitung 34 und jede Leitung 35a, 35b gemäß dem Zustand des Motors schaltet.
  • Die erste Druckaufnehmende Kammer 32 zur Freigabe und zweite Druckaufnehmende Kammer 33 zur Freigabe bewirken, dass die den jeweiligen inneren Teilen zugeführten Hydraulikdrücke auf die ersten und zweiten Druckaufnehmenden Flächen 26e, 27e wirken, so dass die ersten und zweiten Arretierstifte 26, 27 von den ersten und zweiten Arretieröffnungen 24, 25 gegen die Federkraft der jeweiligen Federn 29, 30 zurückgezogen werden, um ihre jeweiligen Eingriffe freizusetzen bzw. zu lösen.
  • Ein Ende der Zuführ- oder Auslassleitung 34 ist mit einer jeweiligen Leitungsöffnung des zweiten elektromagnetischen Schaltventils 36 verbunden und die abgezweigte andere Endseite des Zuführ- oder Auslassleitungsbereichs 34a wird in Durchmesserrichtung von der inneren axialen Richtung des Leitungsbildenden Bereichs 37 gebogen. Dieser Zuführ- oder Abgabeleitungsbereich 34a ist abgezweigt und mit den ersten und zweiten Ölleitungsöffnungen 38a, 38b verbunden, die am Flügelrotor 15 zu den jeweiligen ersten und zweiten Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 zur Freigabe über die ersten und zweiten Ölleitungsöffnungen 38a, 38b abgezweigt sind.
  • Außerdem wird der Leitungsbildende Bereich 37 mit einer Mehrzahl von ringförmigen Einpassnuten an der Vorwärts- und Rückwärtsposition der axialen Richtung der äußeren Umfangsfläche des Leitungsbildenden Bereichs 37 ausgebildet, und drei ringförmige Dichtelemente 39 sind fest bzw. starr in die jeweiligen Einpassnuten eingepasst, um zwischen den Öffnungsenden, die zwischen den jeweiligen Leitungsbereichen 18a, 19a ausgebildet sind, und einer Seite der Abstützöffnung 15b des ersten Zuführ- oder Auslassleitungsbereichs 34a abzudichten.
  • Das zweite elektromagnetische Schaltventil 36 ist ein Proportionalventiltyp mit vier Öffnungen und drei Positionen. Im zweiten elektromagnetischen Schaltventil 36 bewirkt ein Schieberventilkörper als Antwort auf einen Steuerstrom einer Ein- oder Ausschaltung, der vom elektronischen Steuergerät ECU ausgegeben wird, und einer Federkraft einer Ventilfeder, die an einer Innenseite des Schaltventils 36 vorgesehen ist, eine angemessene selektive Verbindung zwischen der Zuführ- oder Auslassleitung 34 und den Leitungen 35a, 35b und unterbricht die Verbindung zwischen der Zuführ- oder Auslassleitung 34 und den jeweiligen Leitungen 35a, 35b, um das Arbeitsöl innerhalb der jeweiligen Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 zur Freigabe abzudichten.
  • Nachstehend wird eine Wirkung der bevorzugten, oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben. [Eine Betriebssteuerung nach einem kurzzeitigen Stopp]
  • Zuerst wird ein Fall angenommen, wo der Motor automatisch, aber nicht gemäß einem Abschaltvorgang eines Zündschalters gestoppt wird (nämlich zum Zeitpunkt eines Leerlaufs).
  • Bei dieser Annahme, zu einem Zeitpunkt, unmittelbar bevor der Motor sich vollständig am automatischen Stopp befindet, ermöglicht das Ventilelement 9 eine freie reversible bzw. umkehrbare Drehung. Zu diesem Zeitpunkt wird der Steuerstrom von dem elektronischen Steuergerät ECU an das erste elektromagnetische Schaltventil 21 ausgegeben, so dass die Abgabeleitung 20a und die Verzögerungswinkel-Ölleitung 18 miteinander und die Ablaufleitung 22 und die Voreilwinkel-Ölleitung 19 miteinander verbunden sind. Dies bewirkt bei jeder Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 11 einen Hochdruckzustand und bei jeder Voreilwinkel-Hyrdaulikdruckkammer 12 einen Niedrigdruckzustand. Wie in 3 dargestellt, wird daher das Flügelelement 9 relativ zur Verzögerungswinkelseite gedreht, so dass der erste Flügel 16a mit einer hervorstehenden Fläche 10b von einem der Schuhe 10, die an einer gegenüberliegenden Seite einer Drehrichtung des Flügelelements 9 angeordnet ist, in Kontakt ist, und eine Drehrichtung mit größerem Verzögerungswinkel des Flügelelements 9 wird an einer Position der Seite des größten Verzögerungswinkels begrenzt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird der erste Arretierstift 26 direkt in die Abwärtsrichtung zum Kettenzahnrad 1 mittels einer Federkraft der Feder 29 bewegt, wie in 6A dargestellt, so dass der Spitzenbereich 26a des ersten Arretierstifts 26 mit der dritten Arretieröffnung 47 in Eingriff ist. Somit wird das Flügelelement 9 an einer Position der Seite des größten Verzögerungswinkels bezüglich des Gehäuses 7 gehalten. Andererseits, wie in 6A dargestellt, gleitet der zweite Arretierstift 27 aus der Position der zweiten Arretieröffnung 25 heraus, so dass der Eingriff des zweiten Arretierstifts 27 mit der zweiten Arretieröffnung 25 freigesetzt wird. Zusätzlich bewirkt die Federkraft der zweiten Feder 30, dass der Spitzenbereich 27a des zweiten Arretierstifts 27 an einer zurückgezogenen Position (in Aufwärtsrichtung zum Vorderdeckel 13 bewegt wird und dort verbleibt), die elastisch mit der inneren Fläche des Kettenzahnrades 1 in Kontakt ist.
  • Dieser Umwandlungszustand der Phase des größten Verzögerungswinkels wird durch das elektronische Steuergerät ECU gemäß einem Erfassungssignal von einem Nockenwinkelsensor CS bestätigt und danach der Motor gestoppt.
  • Anschließend, in einem Fall, wo der Verbrennungsmotor ein Anlassen innerhalb kurzer Zeit automatisch startet, wird zu diesem Zeitpunkt dann das Flügelelement 9 an der Drehphasenposition an der Seite des größten Verzögerungswinkels, wie in 3 dargestellt, mit dem Eingriffszustand des ersten Arretierstifts in der dritten Arretieröffnung 47 kontinuierlich gehalten. Daher befindet sich der Schließzeitpunkt des Einlassventils an der Seite des größten Verzögerungswinkels statt am unteren Totpunkt (BDC) eines Kolbens. Folglich wird ein wirksames Kompressionsverhältnis reduziert, der Pumpenverlust reduziert, und eine Vibration zum Zeitpunkt des Motorstarts ausreichend reduziert, so dass eine vorteilhafte Startfähigkeit des Motors erreicht werden kann.
  • Zusätzlich kann ein Umherwandern (oder Schwanken) des Flügelelements 9 infolge einer Änderung eines wechselnden Drehmoments ausreichend infolge des Aufrechterhaltens eines Eingriffszustands des ersten Arretierstifts 26 in der dritten Arretieröffnung 4 unterdrückt werden. Weil insbesondere eine Seitenkante des ersten Arretierstifts 26 mit einer gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 47a der dritten Arretieröffnung 47 (siehe 6B) in Kontakt ist, kann die Schwankung des Flügelelements 9 zur Voreilwinkelseite ausreichend unterdrückt werden.
  • Nachdem der Neustart des Motors ausgeführt ist, führt das elektronische Steuergerät ECU den Steuerstrom dem zweiten elektromagnetischen Schaltventil 36 zu, um die Zuführleitung 35a und Zuführ- oder Auslassleitung 34 zu verbinden, so dass der Hydraulikdruck jeder Druckaufnehmenden Kammer 32, 33 zugeführt wird. Obwohl dieser Hydraulikdruck bewirkt, dass der zweite Arretierstift 27 bei einem Zustand des Herausgleitens (Freigabezustand, Nicht-Eingriffszustand, oder axialer Rückwärtsbewegungszustand im weitesten Sinne) aus der zweiten Arretieröffnung 25 aufrechterhalten wird, wird der erste Arretierstift 26 zurückgezogen (axial zur Rückwärtsrichtung bewegt), um den Eingriff (Nicht-Eingriff) des ersten Arretierstifts 26 mit (oder von) der ersten Arretieröffnung 24 zu lösen.
  • Folglich wird dem Flügelelement 9 ermöglicht, eine freie Drehung auszuführen, und eine relative Drehphase des Flügelelements 9 kann mittels des ersten Hydraulikdruckkreises 4 gemäß dem Motorfahrzustand beliebig gesteuert werden.
  • [Betriebs- bzw. Ablaufsteuerung nach einer langen Zeitspanne]
  • In einem Fall, wo der Motor gestoppt wird, nachdem der Zündschalter sich in einem Aus-Zustand befindet, nachdem das Fahrzeug gefahren ist, ist die Möglichkeit sehr groß, dass ein Kaltzustand des Motors zum Zeitpunkt des anschließenden Neustarts eintritt.
  • In einem Fall, wo der Zündschalter ausgeschaltet ist, um den Motor zu stoppen, wird der Steuerstrom von dem elektronischen Steuergerät ECU an das erste elektromagnetische Schaltventil 21 ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird der Schieberventilkörper des elektromagnetischen Schaltventils 21 in eine Richtung der axialen Richtung bewegt, so dass die Abgabeleitung 20a mit entweder der Verzögerungswinkel-Ölleitung 18 oder Voreilwinkel-Ölleitung 19 verbunden ist, und die Ablaufleitung 22 mit der anderen, entweder Verzögerungswinkel-Ölleitung 18 oder Voreilwinkel-Ölleitung 19, verbunden ist. Im Detail erfasst das elektronische Steuergerät ECU die gegenwärtige relative Drehposition des Flügelelements 9 auf der Basis des Informationssignals vom Nockenwinkelsensor CS und Kurbelwinkelsensor CA und das erste elektromagnetische Schaltventil 21 wird auf der Basis der erfassten gegenwärtigen relativen Drehposition des Flügelelements 9 mittels des elektronischen Steuergeräts ECU betrieben, um den Hydraulikdruck entweder der jeweiligen Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 11 oder jeweiligen Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer 12 zuzuführen. Somit wird das Flügelelement 9 abwechselnd bis zur vorbestimmten mittleren Position zwischen der Seite des größten Verzögerungswinkels und der Seite des größten Voreilwinkels, wie in 2 dargestellt, gesteuert.
  • Gleichzeitig legt das elektronische Steuergerät ECU einen Strom am zweiten elektromagnetischen Schaltventil 36 an, um die Zuführ- oder Auslassleitung 34 mit der Abgabeleitung 35b zu verbinden. Somit wird das Arbeitsöl innerhalb der ersten und zweiten Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 zur Freigabe abgegeben, um den Niedrigdruckzustand zu schaffen, und jeder Arretierstift 26, 27 wird zur Voreilrichtung (eine Richtung, zu der jeder Arretierstift 26, 27 mit der entsprechenden einen der Arretieröffnungen 24, 25 in Eingriff ist) gemäß der Federkraft von jeder Feder 29, 30 vorgespannt, wie in 5A und 5B dargestellt, so dass jeder Arretierstift 26, 27 mit der entsprechenden einen der Arretieröffnungen 24, 25 in Eingriff ist.
  • In diesem Zustand, wie in 5A und 5B dargestellt, ist eine Seitenkante des Spitzenbereichs 26a des ersten Arretierstifts 26 mit einer gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 24a der ersten Arretieröffnung 24 an der Verzögerungswinkelseite in Kontakt, so dass die Bewegung des Flügelelements 9 in die Verzögerungswinkelrichtung begrenzt ist. Andererseits ist eine Seitenkante des Spitzenbereichs 27a des zweiten Arretierstifts 27 mit einer gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 25a der zweiten Arretieröffnung 25 an der Voreilwinkelseite in Kontakt, so dass die Bewegung des Flügelelements 9 in die Voreilwinkelrichtung begrenzt ist. Dieser Ablauf bewirkt, dass das Flügelelement 9 an der mittleren Phasenposition gehalten wird, wie in 2 dargestellt, und die Ventilschließzeit des Einlassventils (Einlassventile) an der Seite des größeren Voreilwinkels anstatt beim unteren Totpunkt (BDC) des Kolbens des Motors gesteuert wird.
  • In einem Fall, wo eine ausreichende Zeit von einem Zeitpunkt, bei dem der Motor gestoppt ist, und der Motor in einem kalten Zustand des Motors wieder gestartet wird, verstrichen ist, wird daher ein wirksames Kompressionsverhältnis des Motors gemäß einer charakteristischen Schließzeit des Einlassventils erhöht und eine Verbrennung des Kraftstoffs des Motors vorteilhaft. Folglich beginnt eine Stabilisierung des Motors und es kann eine Verbesserung bei der Startfähigkeit des Motors erreicht werden.
  • Wenn der Motorfahrzustand auf ein gewöhnliches Fahren nach der Beendigung des Aufwärmens des Motors übertragen wird und, z. B., in einen hohen Drehzahlbereich eintritt, wird das erste elektromagnetische Schaltventil 21 betrieben, um die Abgabeleitung 20a mit der Voreilwinkel-Ölleitung 19 und um die Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 18 mit der Ablaufleitung 22 zu verbinden.
  • Somit schafft jede Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer 11 einen Niedrigdruck und jede Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer 12 einen hohen Druck. Somit wird das Flügelelement 9 abwechselnd zur Seite des größten Voreilwinkels bewegt, wie in 4 dargestellt. Folglich erfolgt die Öffnungszeit des Einlassventils (Einlassventile) früher, so dass eine Ventilüberdeckung mit einem Auslassventil (Auslassventile) groß wird, eine Ansaugluftmenge erhöht wird, und eine Ausgangsleistung des Motors folglich zunimmt.
  • Wie oben beschrieben, verbindet zu diesem Zeitpunkt das zweite elektromagnetische Schaltventil 36 die Zuführ- oder Auslassleitung 34 mit der Zuführleitung 35a, so dass der Hydraulikdruck jeder Druckaufnehmenden Kammer 32, 33 zugeführt wird und ein Zustand, in dem die Auslassleitung 35b geschlossen ist, wird aufrechterhalten. Daher wird die freie Drehung des Ventilelements 9 gewährleistet.
  • Wie oben beschrieben, wird in der bevorzugten Ausführungsform das Kompressionsverhältnis des Motors zum Zeitpunkt des Motorneustarts gemäß einer Stoppzeit des Motors, nämlich gemäß einer Temperatur des Motors, verändert. Daher wird die Startfähigkeit des Motors infolge einer Reduzierung bei der Drehmomentlast zum Zeitpunkt des Neustarts mittels des Zündschalters verbessert. Zusätzlich kann eine Reduzierung der Vibrationen zum Zeitpunkt des Neustarts vom Leerlauf-Stopp und eine Abgasemissionsleistung bzw. Abgasverhalten verbessert werden.
  • Zusätzlich dient der Positionshaltebereich dazu, eine Haltefähigkeit des Flügelelements 9 an der mittleren Phasenposition zu verbessern, und in einem Zustand des aufgewärmten Zustands während des Leerlauf-Stopps ist der erste Arretierstift 26 mit der dritten Arretieröffnung 47 an der Phasenposition des größten Verzögerungswinkels des Flügelelements 9 in Eingriff. Daher wird die Haltefähigkeit des Flügelelements, die nicht vom Hydraulikdruck der Phasenposition des größten Verzögerungswinkels abhängig ist, verbessert.
  • Wie oben beschrieben, in einem Haltezustand des Flügelelements 9 bei der mittleren Phase, ist außerdem eine Seitenkante des Spitzenbereichs 26a des ersten Arretierstifts 26 mit der gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 24a des ersten Arretierstifts 26 an der Verzögerungswinkelseite der ersten Arretieröffnung 24 in Kontakt, so dass die Bewegung des Flügelelements 9 in die Verzögerungswinkelrichtung begrenzt ist. Andererseits, ist eine Seitenkante des Spitzenbereichs 27a des zweiten Arretierstifts mit der gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 25a an der Voreilwinkelseite der zweiten Arretieröffnung 25 in Kontakt, so dass die Bewegung des Flügelelements 9 zur Voreilwinkelrichtung begrenzt ist. Somit sind sowohl die ersten als auch zweiten Arretierstifte 26, 27 in einer gegenseitigen Annährungsrichtung angeordnet. Eine Wanddicke des Trennwandbereichs 48 kann so groß wie möglich erhöht werden.
  • Das heißt, die Drehposition des Flügelelements 9 bezüglich des Gehäuses 7 an der mittleren Phase, die für einen Kaltstart des Motors geeignet ist, ist die in den 5A und 5B dargestellte Position. In einem Fall jedoch, wie in 7A und 7B dargestellt, wo die Seitenkante des Spitzenbereichs 26a des ersten Arretierstifts 26 mit der gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 24b der Voreilwinkelseite der ersten Arretieröffnung 24 und die Seitenkante des Spitzenbereichs 27a des zweiten Arretierstifts 27 mit der gegenüberliegenden inneren Seitenfläche 25b an der Verzögerungswinkelseite des zweiten Arretierstifts 25 in Kontakt ist, nämlich in einem Fall, wo der erste Arretierstift 26 und der zweite Arretierstift 27 gegenseitig voneinander über die vorbestimmten Aussparungen C3 und C4 getrennt sind, wird ein zu verkürzender Abstand zwischen dem ersten Arretieröffnungsbildenden Element 1a (erste Arretieröffnung 24) und dritten Arretieröffnungsbildenden Element 1c (dritte Arretieröffnung 47) benötigt. Dadurch kann die Dicke des Trennwandbereichs 48' (wie in 7B dargestellt) nichts durch Verkleinern daran ändern. Folglich wird nicht nur eine Festigkeit (Steifigkeit) reduziert, sondern es ist auch möglich, dass, abhängig von der Situation, die dritte Arretieröffnung 47 nicht hinsichtlich des Layouts gebildet werden kann.
  • In dieser Ausführungsform gemäß einer oben beschriebenen charakteristischen Anordnung kann jedoch der Abstand zwischen der ersten Arretieröffnung 24 und dritten Arretieröffnung 47 ausreichend verlängert werden. Daher kann die Dicke des Trennwandbereichs 48 vergrößert werden. Daher kann eine große Steifigkeit (Festigkeit) erhalten und eine Einschränkung des Layouts vermieden werden.
  • Außerdem können andere System-Hydraulikdrücke als die Hydraulikdrücke für die jeweiligen Hydraulikdruckkammern 11, 12 für die Hydraulikdrücke verwendet werden, die auf die jeweiligen Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 wirken. Im Vergleich mit der Verwendung der Hydraulikdrücke der jeweiligen Hydraulikdruckkammern 11, 12 ist daher eine Zuführ-Ansprechcharakteristik der Hydraulikdrücke zu den jeweiligen Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 vorteilhaft und die Ansprechcharakteristik der Rückwärtsbewegungen (Rückzugsbewegung oder Nicht-Eingriffsbewegung) der jeweiligen Arretierstifte 26, 27 wird verbessert.
  • Zusätzlich sind Dichtmechanismen zwischen den jeweiligen Hydraulikdruckkammern 11, 12 und jeweiligen Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 nicht notwendig.
  • In dieser Ausführungsform sind zusätzlich beide Enden von jedem Arretierstift 26, 27 in axialer Richtung von jedem Arretierstift 26, 27 mit den entsprechenden Kammern der Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 über jede Öffnung 45a, 45b, 46a, 46b. verbunden, so dass dieselben gegenseitigen Hydraulikdrücke auf die Vorwärtsbereiche (Verzögerungswinkelseite) und Rückwärtsbereiche (Voreilwinkelseite) der jeweiligen Arretierstifte 26, 27 aufgebracht werden, um ein Gleichgewicht jedes Arretierstifts 26, 27 in Axialrichtung zu erreichen. Somit ist es möglich, jeden Arretierstift 26, 27 axial in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gemäß einer Druckdifferenz zwischen der Federkraft von jeder Feder 29, 30 und dem Hydraulikdruck, der auf die jeweilige eine Kammer von jeder der ersten oder zweiten Druckaufnehmenden Kammern 32, 33 zur Freigabe aufgebracht wird, schnell zu bewegen.
  • Es ist zu beachten, dass die oberen Endflächenseiten der jeweiligen Druckaufnehmenden Bereiche 26c, 27c, gegenüber den jeweiligen Druckaufnehmenden Flächen 26e, 27e der entsprechenden Druckaufnehmenden Bereiche 26c, 27c zur Außenluft durch jeweilige entsprechende Lüftungsöffnungen 43, 44 geöffnet sind, und die Lüftungsöffnungen 43, 44 innerhalb der Innenseite der jeweiligen Flügel 16a, 16b und innerhalb des Vorderdeckels 13 ausgebildet sind, so dass keine Verbindung mit den Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 ausgeführt ist. Daher ist keine Leckage des Arbeitsöls vorhanden.
  • Weil die Hydraulikdrücke innerhalb der Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 beiden Enden der Axialrichtung der Arretierstifte 26, 27 zugeführt werden, kann eine Stabilisierung einer Bewegung von jedem Arretierstift 26, 27 erreicht werden.
  • D. h., es tritt oft der Fall ein, dass das Arbeitsöl, das der Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer zugeführt wird, mit Luft vermischt wird. Wenn das mit Luft vermischte Arbeitsöl beiden Enden der Arretierstifte 26, 27 zugeführt wird, wird die Bewegung der Arretierstifte 26, 27 infolge des mit Luft vermischten Arbeitsöls unbeständig, so dass eine Entwicklung eines Eigentons usw. auf jeden der Arretierstifte 26, 27 möglich ist.
  • Jedoch ist fast keine Mischung der Luft mit dem Hydraulikdruck, der den Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammern 12 zugeführt wird, während eines stationären Fahrens nach dem Motorstart vorhanden. Daher werden die Bewegungen der Arretierstifte 26, 27 stabilisiert, so dass die Erzeugung des Eigentons unterdrückt werden kann.
  • In dieser Ausführungsform ist die verstrichene Zeit von dem Zeitpunkt, bei dem der Motor gestoppt ist, bis zu dem Zeitpunkt, bei dem der Neustart des Motors eintritt, ein Parameter der oben beschriebenen Ablaufsteuerung. Jedoch kann nicht die verstrichene Zeit, aber die Temperaturinformation vom Motortemperatursensor ET anstatt der verstrichenen Zeit direkt parametrisiert werden, um den Ablauf zu steuern, und der Ablauf kann durch Aufteilen der Motortemperatur in eine vorbestimmte Temperatur oder eine höhere und niedrigere Temperatur als die vorbestimmte Temperatur gesteuert werden.
  • In dieser Ausführungsform wird zusätzlich der Positionshaltebereich in zwei Paare des ersten Arretierstifts 26 und ersten Arretieröffnung 24 und des zweiten Arretierstifts und zweiten Arretieröffnung 25 aufgeteilt. Somit kann die Dicke des Kettenzahnrades 1, auf dem jede Arretieröffnung 24, 25 ausgebildet ist, reduziert werden. Daher kann eine axiale Länge der Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung gekürzt und ein Freiheitsgrad des Layouts verbessert werden.
  • In dieser Ausführungsform wird außerdem jeder Arretierstift 26, 27 nicht kegelförmig, sondern säulenförmig ausgebildet. Andererseits, weil jede Arretieröffnung 24, 25 entsprechend kreisförmig (runde Form) ausgebildet ist, wird ein sogenanntes Klebenbleiben-Phänomen von jedem oder beiden Arretierstiften 26, 27 auf der Öffnungskante der entsprechenden Arretieröffnungen 24, 25 zum Zeitpunkt des Eingriffs und Freigebens von jeder Arretieröffnung 24, 25 unterdrückt, so dass eine reibungslose Eingriffs- und -Freigabeaktion erhalten werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Anordnung der oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Die Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung ist nicht nur auf die Einlassseite, sondern auch auf die Auslassseite anwendbar. Der Phasenänderungsmechanismus 3 ist nicht auf die Verwendung des Flügelelements 9 begrenzt. Die vorliegende Erfindung ist auf die Phasenumwandlung anwendbar, indem z. B. ein Schrägstirnrad in axialer Richtung des Zahnrades bewegt wird, um die Phase umzuwandeln.
  • Wenn außerdem das Fahrzeug, in dem der Motor automatisch gestoppt wird, ist die vorliegende Erfindung auf ein sogenanntes Hybridfahrzeug anwendbar, indem eine Antriebsquelle des Motors zwischen einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor gemäß einem Fahrmodus des Fahrzeugs geschaltet wird.
  • Technische Ideen bzw. Konzepte der Erfindungen, die aus der oben beschriebenen Ausführungsform verständlich sind, werden nachstehend aufgeführt und erläutert.
    • (1) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei jeder Spitzenbereich des ersten Arretierelements und zweiten Arretierelements, auf dem jedes erste Arretierelement oder zweite Arretierelement mit einem entsprechenden Bereich des ersten oder zweiten Arretieraussparungsbereiches in Eingriff ist, säulenförmig ausgebildet ist. Wobei jeder Spitzenbereich säulenförmig ausgebildet ist, kann eine Rückzugsbewegung (axiale Rückwärtsbewegung) von dem entsprechenden einen Bereich von jedem Aussparungsbereich reibungslos ausgeführt werden.
    • (2) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei jedes der ersten und zweiten Arretierelemente axial beliebig bewegbar ist.
    • (3) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, wie unter Punkt (2) dargestellt, wobei dieselben gegenseitigen Drücke auf beide Enden von jedem der ersten und zweiten Arretierelemente in axialer Richtung von jedem der ersten und zweiten Arretierelemente wirken, und ein Hydraulikdruck auf einen flanschförmigen Druckaufnehmenden Bereich wirkt, der auf einer äußeren Fläche von jedem der ersten und zweiten Arretierelemente installiert ist, um ein entsprechendes Element von den ersten und zweiten Arretierelementen in axialer Richtung des jeweiligen einen Elements der ersten und zweiten Arretierelemente zu bewegen. Gemäß der unter Punkt (3) beschriebenen Erfindung wirken dieselben gegenseitigen Drücke auf beide Enden von jedem Arretierelement. Daher kann eine schnelle Bewegung von jedem Arretierelement in axialer Richtung von jedem Arretierelement gemäß dem Hydraulikdruck, der auf jeden Druckaufnehmenden Bereich (des entsprechenden einen Elements von jedem Arretierelement) wirkt, erreicht werden.
    • (4) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors, wie unter Punkt (3) dargestellt, wobei jedes der ersten und zweiten Arretierelemente zur Richtung des entsprechenden einen Bereichs der ersten und zweiten Arretieraussparungsbereiche mittels eines entsprechenden Elements der ersten und zweiten Vorspannelemente vorgespannt wird und eine gegenüberliegende Seite zu einer Druckaufnehmenden Seite von jedem Druckaufnehmenden Bereich zur Außenluft geöffnet ist.
    • (5) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors, wie unter Punkt (4) dargestellt, wobei ein Zuführen und Auslassen des Hydraulikdrucks zu jedem der Druckaufnehmenden Bereiche mittels eines Hydraulikdrucksteuerventils, das auf einem exklusiv verwendeten Hydraulikdruckkreis installiert ist, ausgeführt wird. Wobei jedes Arretierelement gemäß der unter Punkt (5) beschriebenen Erfindung in die Rückwärtsrichtung (Rückzug) (Rückwärtsbewegung gegen die Vorspannkraft der entsprechenden Feder) unter Verwendung des Hydraulikdrucksteuerventils bewegt wird, das im exklusiv verwendeten Hydraulikdruckkreis anstatt des Hydraulikdruckkreises, der für den Phasenänderungsmechanismus verwendet wird, installiert ist.
    • (6) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei das erste Arretierelement und das zweite Arretierelement auf dem Flügelelement installiert sind.
    • (7) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, wie unter Punkt (6) dargestellt, wobei die Voreil- und Verzögerungswinkelelemente in der Mehrzahl installiert sind und das Flügelelement eine Mehrzahl von Flügeln aufweist und das erste Arretierelement und zweite Arretierelement auf gegenseitig unterschiedlichen Flügeln der Flügel angeordnet sind.
    • (8) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei der Motor automatisch gestoppt wird, unabhängig von einer Betätigung eines Zündschalters, und, in einem Fall, wo der Motor gemäß einer Betätigung des Zündschalters gestoppt wird, das erste Arretierelement gesteuert wird, um mit dem dritten Arretieraussparungsbereich in Eingriff zu sein, und gleichzeitig das zweite Arretierelement gesteuert wird, um in einem axialen rückwärts bewegten Zustand vom zweiten Aussparungsbereich aufrecht erhalten zu werden. Es ist zu beachten, dass der axiale rückwärts bewegte Zustand dieselbe Bedeutung wie der Nicht-Eingriffszustand aufweist.
    • (9) Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors, wie unter Punkt (8) dargestellt, wobei der Motor nach einer Bestätigung durch ein elektronisches Steuergerät, das das erste Arretierelement in den ersten Arretieraussparungsbereich oder dritten Arretieraussparungsbereich in Eingriff stehend eingesetzt ist, gestoppt wird.
  • Es ist zu beachten, dass die Voreilwinkelseite die Bedeutung der Voreilwinkelrichtung und die Verzögerungswinkelseite die Bedeutung der Verzögerungswinkelrichtung umfasst und ein Motorventil dem Einlassventil oder Auslassventil entspricht.
  • Diese Anmeldung basiert auf einer früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-134739 , eingereicht am 17. Juni 2011 in Japan. Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-134739 wird hiermit durch Bezugnahme zum Offenbarungsgehalt vorliegender Anmeldung gemacht.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung gemäß den bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist sie nicht auf diese besonderen Ausführungsformen begrenzt. Abänderungen und Varianten der oben beschriebenen Ausführungsformen erscheinen den Durchschnittsfachleuten im Lichte der oben genannten Lehre. Sie werden durch die folgenden Ansprüche definiert. Neben der voranstehenden schriftlichen Offenbarung der Erfindung wird hiermit ergänzend auf die zeichnerische Darstellung in 1 bis 7B Bezug genommen.
  • Zusammenfassend kann Folgendes festgehalten werden:
    In einer Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors ist ein erstes Arretierelement 26 axial beweglich auf entweder einem Gehäuse 7 oder einem Flügelelement 9 installiert, wobei ein erster Arretieraussparungsbereich 24, mit dem das erste Arretierelement 26 in Eingriff ist, wenn das Flügelelement 9 an einer Zwischenphasenposition zwischen den Seiten des größten Voreilwinkels und größten Verzögerungswinkels relativ gedreht wird, auf entweder dem Gehäuse 7 oder Flügelelement 9 installiert ist, und ein dritter Arretieraussparungsbereich 47 ist an einer Verzögerungswinkelseite in Umfangsrichtung des Gehäuses 7 bezüglich des ersten Arretieraussparungsbereichs 24 installiert, um eine relative Drehposition des Flügelelements 9 an der Seite des größten Verzögerungswinkels durch Eingriff des ersten Arretierelements 26 mit dem dritten Arretieraussparungsbereich 47 zu begrenzen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kettenzahnrad
    1a
    Erstes Arretieröffnungsbildendes Element
    1b
    Erstes Arretieröffnungsbildendes Element
    1c
    Drittes Arretieröffnungsbildendes Element
    2
    Nockenwelle
    2a
    Schraubenmutteröffnung
    3
    Phasenänderungsmechanismus
    4
    Erster Hydraulikkreis
    5
    Zahnradabschnitt
    6
    Abstützöffnung
    7
    Gehäuse
    7a
    Gehäusehauptrahmen
    8
    Nockenbolzen
    9
    Flügelelement
    10
    Drei Schuhe bzw. Backen
    10b
    Hervorstehende Fläche
    11
    Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer
    11a
    Verbindungsleitung
    12
    Zündwinkel bzw. Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer
    12a
    Zweite Verbindungsleitung
    13
    Vorderdeckel
    13a
    Einsetzöffnung
    14
    Bolzen
    15
    Flügelrotor
    15a
    Dichtelement-Einsetzführungsbereich
    15a
    Abstützöffnung
    15b
    Vordere Endfläche
    15c
    Hinterer Endbereich
    15d
    Wellenform-Einpassnut bzw. -Einstecknut
    16a, b, c
    Erster, zweiter und dritter Flügel
    16d
    Eine Seitenfläche
    16e
    Andere Seitenfläche
    16f
    Aussparungsbereich
    16g
    Konvexer Bereich
    17a, b
    Dichtungselement
    18
    Leitung/Verzögerungswinkel-Ölleitung
    18a
    Leitungsbereich
    19
    Leitung/Voreilwinkel-Ölleitung
    19a
    Leitungsbereich
    20
    Ölpumpe
    20a
    Abgabeleitung
    20b
    Ansaugleitung
    21
    Erstes elektromagnetisches Schaltventil
    22
    Ablaufleitung
    23
    Ölwanne
    24, 25
    Arretieröffnung bzw. Arretieröffnung
    24a, 25a
    Innere Seitenfläche
    24b, 25b
    Innere Seitenfläche
    26, 27
    Arretierstift bzw. Arretierstift
    26a, 27a
    Spitzenbereich
    26b, 27b
    Mittlerer Durchmesserbereich
    26c
    Erster Druckaufnehmender Bereich
    27c
    Zweiter Druckaufnehmender Bereich
    26d, 27d
    Hinterer Endbereich
    26e
    Erste Druckaufnehmende Fläche
    27e
    Zweite Druckaufnehmende Fläche
    26f, 27f
    Spitzenfläche
    26g, 27g
    Ringförmige Spitzenfläche
    26h, 27h
    Hintere Endfläche
    26i, 27i
    Bodenfläche
    28
    Zweiter Hydraulikdruckkreis
    29
    Erste Feder
    30
    Zweite Feder
    31a
    Erste Stiftöffnung
    31b
    Zweite Stiftöffnung
    32,
    33Erste und zweite Druckaufnehmende Kammer zur Freigabe
    34
    Zuführ- oder Auslassleitung
    34a
    Zuführ- oder Auslassbereich
    35a
    Zuführleitung
    35b
    Abgabe- bzw. Auslassleitung
    36
    Zweites elektromagnetisches Schaltventil
    37
    Leitungsbildender Bereich
    38a, b
    Erste und zweite Ölleitungsöffnungen
    39
    Drei ringförmige Dichtelemente
    40, 41
    Hülse bzw. Buchse
    43, 44
    Lüftungsöffnung
    45a, b
    Vordere und hintere Ölöffnung
    46a, b
    Vordere und hintere Ölöffnung
    47
    Dritte Arretier- bzw. Arretieröffnung
    47a, b
    Innere Seitenfläche
    48, 48
    Trennwandbereich
    50
    Filter
    51
    Durchflussmengen-Steuerventil
    C1, C2, C3, C4
    Aussparung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-195308 [0002]
    • JP 2011-134739 [0104]

Claims (12)

  1. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors: – mit einem Gehäuse (7), auf das eine Drehkraft von einer Kurbelwelle des Motors übertragen wird, und auf dessen Innenseite eine Arbeitsölkammer vorgesehen ist; – mit einem Flügelelement (9), das auf einer Nockenwelle (2) fixiert ist, wobei die Nockenwelle (2) zumindest ein Motorventil des Motors öffnet oder schließt, wobei das Flügelelement (9) die Arbeitsölkammer in zumindest eine Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer (12) und zumindest eine Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer (11) teilt, und das sich relativ in Richtung einer Voreilwinkelseite zum Gehäuse (7) und relativ in Richtung einer Verzögerungswinkelseite zum Gehäuse (7) durch wahlweises Zuführen und Auslassen eines Arbeitsöls zur und von der Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer (12) und Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer (11) dreht; – mit einem ersten Arretierelement (26), das axial beweglich entweder auf dem Gehäuse (7) oder Flügelelement (9) installiert ist; – mit einem ersten Arretieraussparungsbereich (24), der entweder auf dem Gehäuse (7) oder dem Ventilelement (9) installiert ist, und mit dem das erste Arretierelement (26) in Eingriff ist, wenn das Flügelelement (9) an einer mittleren Phasenposition zwischen einer Seite des größten Voreilwinkels und einer Seite des größten Verzögerungswinkels relativ gedreht wird; – mit einem zweiten Arretierelement (27), das axial beweglich entweder auf dem Gehäuse (7) oder dem Flügelelement (9) installiert ist; – mit einem zweiten Arretieraussparungsbereich (25), der axial beweglich entweder auf dem Gehäuse (7) oder dem Flügelelement (9) installiert ist, und mit dem der zweite Arretieraussparungsbereich (25) in Eingriff ist, wenn das Flügelelement (9) an der mittleren Phasenposition relativ gedreht wird; und – mit einem dritten Arretieraussparungsbereich (47), der an der Verzögerungswinkelseite in Umfangsrichtung des Gehäuses (7) bezüglich des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) installiert ist, um eine relative Drehbewegung des Flügelelements (9) an einer Seite des größten Verzögerungswinkels durch einen Eingriff des ersten Arretierelements (26) mit dem dritten Arretieraussparungsbereich (47) zu begrenzen, wobei der erste Arretieraussparungsbereich (24), in einem Zustand, in dem das erste Arretierelement (26) mit dem ersten Arretieraussparungsbereich (24) in Eingriff ist, eine Bewegung des ersten Arretierelements (26) durch eine vorbestimmte Größe zur Voreilwinkelseite ermöglicht und die Bewegung des ersten Arretierelements (26) zur Verzögerungswinkelseite des ersten Arretierelements (26) begrenzt, und der zweite Arretieraussparungsbereich (25), in einem Zustand, in dem das zweite Arretierelement (27) mit dem zweiten Arretieraussparungsbereich (25) in Eingriff ist, eine Bewegung des zweiten Arretierelements (27) durch eine weitere vorbestimmte Größe zur Verzögerungswinkelseite ermöglicht, und die Bewegung des zweiten Arretierelements (27) zur Voreilwinkelseite des zweiten Arretierelements (27) begrenzt.
  2. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors: – mit einem Gehäuse (7), auf das eine Drehkraft von einer Nockenwelle übertragen wird, und auf dessen Innenseite eine Arbeitsölkammer vorgesehen ist; – mit einem Flügelelement (9), das auf einer Nockenwelle (2) fixiert ist, wobei die Nockenwelle (2) zumindest ein Einlassventil des Motors öffnet oder schließt, wobei das Flügelelement (9) die Arbeitsölkammer in zumindest eine Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer (12) und zumindest eine Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer (11) teilt, und das sich relativ in Richtung einer Voreilwinkelseite zum Gehäuse (7) und relativ in Richtung einer Verzögerungswinkelseite zum Gehäuse (7) durch wahlweises Zuführen und Auslassen des Arbeitsöls zur und von der Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer (12) und Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer (11) relativ dreht; – mit einem ersten Arretierelement (26), das axial beweglich auf dem Flügelelement (9) installiert ist; – mit einem ersten Arretieraussparungsbereich (24), der auf dem Gehäuse (7) installiert ist, und mit dem das erste Arretierelement (26) in Eingriff ist, wenn das Flügelelement (9) relativ an einer mittleren Position zwischen einer Seite des größten Voreilwinkels und einer Seite des größten Verzögerungswinkels gedreht wird; und – mit einem dritten Arretieraussparungsbereich (47), der an einer Verzögerungswinkelseite des Gehäuses (7) in Umfangsrichtung des Gehäuses (7) bezüglich des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) des Gehäuses (7) installiert ist, um eine relative Umdrehungsposition des Flügelelements (9) an der Seite des größten Verzögerungswinkels durch einen Eingriff des dritten Arretieraussparungsbereichs (47) mit dem ersten Arretierelement (26) zu begrenzen, wobei der erste Arretieraussparungsbereich (24) so angeordnet ist, dass, in einem Zustand, in dem das erste Arretierelement (26) mit dem ersten Arretieraussparungsbereich (24) in Eingriff ist, eine innere Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) an einer Voreilwinkelseite des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) in einem kontaktfreien Zustand gegenüber einer äußeren Fläche des ersten Arretierelements (26), die der inneren Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) gegenüberliegt, und eine weitere äußere Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) an einer Verzögerungswinkelseite des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) und eine weitere äußere Fläche des ersten Arretierelements (26), das der anderen inneren Fläche des ersten Arretieraussparungsbereichs (24) gegenüberliegt, miteinander in Kontakt sind, um eine weitere Bewegung des ersten Arretierelements (26) zur Verzögerungswinkelseite zu begrenzen.
  3. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung eines Verbrennungsmotors: – mit einem Antriebsdrehkörper, auf den eine Drehkraft von einer Kurbelwelle übertragen wird; – mit einem angetriebenen Drehkörper, der auf einer Nockenwelle (2) fixiert ist, wobei die Nockenwelle (2) zumindest ein Einlassventil öffnet oder schließt, und die sich mit einem relativen Drehwinkel zum Antriebsdrehkörper gemäß einem Betriebszustand des Motors innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs dreht; – mit einem Phasenänderungsmechanismus (3), der zumindest mit einer Voreilwinkel-Hydraulikdruckkammer (12) und zumindest einer Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammer (11) ausgestattet ist, und der den angetriebenen Drehkörper in Richtung einer Voreilwinkelseite zum angetriebenen Drehkörper und in Richtung einer Verzögerungswinkelseite zum Antriebsdrehkörper durch wahlweises Zuführen und Auslassen des Arbeitsöls zu und von den beiden Voreilwinkel- und Verzögerungswinkel-Hydraulikdruckkammern (12, 11) relativ dreht; – mit einem ersten Arretierelement (26), das axial beweglich entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder dem angetriebenen Drehkörper installiert ist; – mit einem ersten Arretieraussparungsbereich (24), der entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder angetriebenen Drehkörper installiert ist, um den angetriebenen Drehkörper an einer mittleren Phasenposition zwischen einer Seite des größten Voreilwinkels und einer Seite des größten Verzögerungswinkels durch Eingriff des ersten Arretierelements (26) mit dem ersten Arretieraussparungsbereich (24) zu halten; – mit einem zweiten Arretierelement (27), das axial beweglich entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder dem angetriebenen Drehkörper installiert ist; – mit einem zweiten Arretieraussparungsbereich (25), der entweder auf dem Antriebsdrehkörper oder angetriebenen Drehkörper installiert ist, um den angetriebenen Drehkörper an der Zwischenphasenposition zu halten, wenn das zweite Arretierelement (27) mit dem zweiten Arretieraussparungsbereich (25) in Eingriff ist; und – mit einem dritten Arretieraussparungsbereich (47), der an einer Verzögerungswinkelseite in Umfangsrichtung von dem ersten Arretieraussparungsbereich (24) installiert ist, um eine relative Drehposition des angetriebenen Drehkörpers an einer Seite des größten Verzögerungswinkels durch einen Eingriff des ersten Arretierelements (26) mit dem dritten Arretieraussparungsbereich (47) zu begrenzen, wobei der erste Arretieraussparungsbereich (24), in einem Zustand, in dem das erste Arretierelement (26) mit dem ersten Arretieraussparungsbereich (24) in Eingriff ist, eine Bewegung des ersten Arretierelements (26) durch eine vorbestimmte Größe zur Voreilwinkelseite zu ermöglichen, und die Bewegung des ersten Arretierelements (26) zur Verzögerungswinkelseite zu begrenzen, und wobei der zweite Arretieraussparungsbereich (25), in einem Zustand, in dem das zweite Arretierelement (27) mit dem zweiten Arretieraussparungsbereich (25) in Eingriff ist, eine Bewegung des zweiten Arretierelements (27) durch eine weitere vorbestimmte Größe zur Verzögerungswinkelseite ermöglicht und die Bewegung des zweiten Arretierelements (27) zur Voreilwinkelseite begrenzt.
  4. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei jeder Spitzenbereich (26a, 27a) des ersten Arretierelements (26) und zweiten Arretierelements (27), auf dem entweder jedes erste Arretierelement (26) oder zweite Arretierelement (27) mit den entsprechenden ersten oder zweiten Arretieraussparungsbereichen (24, 25) in Eingriff ist, säulenförmig ausgebildet ist.
  5. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei jedes der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) axial beliebig bewegbar ist.
  6. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 5, wobei dieselben gegenseitigen Drücke auf beide Enden von jedem der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) in axialer Richtung von jedem der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) wirkt, und ein Hydraulikdruck auf einen flanschförmigen Druckaufnehmenden Bereich wirkt, der auf einer jeweiligen äußeren Fläche von jedem der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) installiert ist, um ein jeweiliges Element der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) in axialer Richtung des jeweiligen Elements der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) zu bewegen.
  7. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 6, wobei jedes der ersten und zweiten Arretierelemente (26, 27) in eine Richtung des jeweiligen Bereichs der ersten und zweiten Arretieraussparungsbereiche (24, 25) mittels eines jeweiligen Elements der ersten und zweiten Vorspannelemente vorgespannt ist, und eine gegenüberliegende Seite zu einer Druckaufnehmenden Seite von jedem Druckaufnehmenden Bereich (26c, 27c) zur Außenluft geöffnet ist.
  8. Ventileinstellungs-Steuerungsverfahren des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 7, wobei das Zuführen und Auslassen des Hydraulikdrucks zu jedem der Druckaufnehmenden Bereiche (26c, 27c) mittels eines Hydraulikdruck-Steuerventils, das auf einem ausschließlich verwendeten Hydraulikdruckkreis installiert ist, ausgeführt wird.
  9. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 6, wobei das erste Arretierelement (26) und zweite Arretierelement (27) auf dem Flügelelement (9) installiert ist.
  10. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 9, wobei die Voreilwinkel- und Verzögerungswinkelelemente in der Mehrzahl installiert sind, und das Flügelelement (9) eine Mehrzahl von Flügeln (16a, 16b, 16c) umfasst, und das erste Arretierelement (26) und zweite Arretierelement (27) auf zueinander unterschiedlichen Flügeln (16a, 16b, 16c) der Flügel (16) angeordnet sind.
  11. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 1, wobei der Motor automatisch unabhängig von einer Betätigung eines Zündschalters gestoppt wird und, in einem Fall, wo der Motor gemäß einer Betätigung des Zündschalters gestoppt wird, das erste Arretierelement (26) gesteuert wird, um mit dem dritten Arretieraussparungsbereich (47) in Eingriff zu sein, und gleichzeitig das zweite Arretierelement (27) gesteuert wird, um in einem axialen Rückwärtsbewegungszustand vom zweiten Arretieraussparungsbereich (25) aufrechterhalten zu werden.
  12. Ventileinstellungs-Steuerungsvorrichtung des Verbrennungsmotors gemäß Anspruch 11, wobei der Motor nach einer Bestätigung durch ein elektronisches Steuergerät, das das erste Arretierelement (26) zum Eingriff in den ersten Arretieraussparungsbereich (24) oder dritten Arretieraussparungsbereich (47) eingesetzt ist, gestoppt wird.
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