JP4609455B2 - 内燃機関の可変バルブ機構制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気バルブと排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングまたはリフト量を油圧により制御する可変バルブ機構を備えた内燃機関の可変バルブ機構制御装置に関するものである。

内燃機関（以下、「エンジン」という）の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも何れか一方の開閉タイミングを運転状態に応じて変更する可変バルブタイミング制御装置が知られている。一般的に、作動油を用いた可変バルブタイミング制御装置（以下、「油圧式の可変バルブタイミング装置」という）の場合、可変バルブタイミング機構に供給する作動油を制御することで、エンジンのクランク軸と吸気バルブまたは排気バルブのカム軸との回転位相差を変化させて、バルブの開閉タイミング（以下、「バルブタイミング」という）を変更している。

ところで、このような油圧式の可変バルブタイミング制御装置の場合、エンジンを停止し暫く時間が経過すると、可変バルブタイミング機構の油圧室や、可変バルブタイミング機構に作動油を供給する油圧回路等から作動油が抜けてしまう。このような状態でエンジンを始動しバルブタイミングを変更すると、可変バルブタイミング機構の油圧室の油圧が不足しているため、可変バルブタイミング機構の制御性の悪化や騒音等が生じる虞がある。

このため、例えば、特許文献１に開示された技術では、エンジン始動時に吸気バルブのバルブタイミングを変更する場合には、一旦可変バルブタイミング機構の油圧室（遅角室）に十分に作動油を供給してから、バルブタイミングの変更が実行されている。なお、特許文献１には、エンジン始動時において、可変バルブタイミング機構の油圧室（遅角室）に十分に作動油が供給されるまでの時間、つまり、エンジン始動時から可変バルブタイミング制御機構の制御を開始することが可能となるまでの時間（以下、「遅延時間」という）を、油温を用いて推定し、エンジン始動後の経過時間が遅延時間よりも長くなるとバルブタイミングを変更することが開示されている。
特開２００４−６８８０９号公報

しかしながら、特許文献１では、エンジン始動時には作動油が抜けきっていることを前提に遅延時間を設定しているため、作動油が抜けきっていないときにエンジンを始動した場合には、バルブタイミングの変更ができない期間、つまり可変バルブタイミング制御機構の制御が開始されるまでの時間が必要以上に長くなるという問題が考えられる。

また、一方、油圧を駆動源としてバルブリフト量を可変する可変バルブリフト機構を採用したものにおいても、前述したバルブタイミング制御機構と同じ問題があると考えられる。なお、以下の説明では、可変バルブタイミング機構と可変バルブリフト機構とを総称して「可変バルブ機構」という。

そこで、本願発明は、内燃機関の始動時において、適切なタイミングで、少なくとも一方の吸気バルブと排気バルブのバルブタイミングまたはリフト量を変更することが可能な内燃機関の可変バルブ機構制御装置を提供することを目的とする。

そこで、請求項１に係る発明では、油圧によって制御され、内燃機関の吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングまたはリフト量を可変可能な可変バルブ機構と、可変バルブ機構へ供給する作動油を制御する油圧制御手段とを備えた内燃機関の可変バルブ機構制御装置において、内燃機関の始動時からの経過時間を計測する計測手段と、内燃機関が停止してから始動するまでのソーク時間を推定するソーク時間推定手段と、少なくともソーク時間推定手段により推定されたソーク時間に基づいて、内燃機関が始動してから可変バルブ機構の制御を開始することが可能となるまでの時間（遅延時間と記載する）を設定する遅延時間設定手段と、可変バルブ機構に供給される作動油の油温を検出する油温検出手段と、ソーク時間推定手段により推定されたソーク時間が正しく推定されているか否かを判定するソーク推定異常判定手段とを備え、遅延時間設定手段は、少なくとも油温検出手段により検出された油温とソーク時間検出手段により検出されたソーク時間とに基づいて、遅延時間を設定し、遅延時間推定手段は、ソーク検出異常判定手段により、ソーク時間推定手段により推定されたソーク時間が正しく推定されていないと判定されると、油温検出手段により検出された油温において取り得る最長の遅延時間を設定し、油圧制御手段は、計測手段により計測された経過時間が遅延時間以上経過している場合に、可変バルブ機構を制御することを特徴としている。

この発明によれば、ソーク時間を考慮した遅延時間を設定することで、内燃機関の始動時におけるバルブタイミングまたはリフト量の変更を適切なタイミングで実行することが可能となる。なお、ソーク時間とは、内燃機関が停止してから始動するまでの時間である。ちなみに、従来は内燃機関始動時には作動油が抜けきっていることを前提に遅延時間を設定しているため、内燃機関始動時には、可変バルブ機構の制御を開始するまでの時間が必要以上に長くなっていた。
また、可変バルブ機構に供給される作動油の油温を検出する油温検出手段を備え、少なくとも油温とソーク時間とに基づいて、遅延時間を設定すると良い。このように、少なくとも油温とソーク時間とに基づいて遅延時間を設定することで、内燃機関の始動時におけるバルブタイミングまたはリフト量の変更を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、ソーク時間推定手段により推定されたソーク時間が正しく推定されていないと判定されると、検出された油温における、取り得る最大の遅延時間を設定すると良い。これにより、内燃機関停止後に十分な時間が経過している場合の遅延時間に設定することが可能となるため、内燃機関始動時において、可変バルブタイミング機構の油圧室の油圧が不足している状態で、バルブタイミングまたはリフト量の変更を行なうことを防ぐことが可能となる。

また、請求項２に係る発明のように、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを可変可能な可変バルブタイミング機構の場合には、内燃機関始動時から計測された経過時間が遅延時間に達していないと、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを所定の遅角位置に制御する際に作動油を供給する側の可変バルブ機構の遅角側油圧室に作動油を供給すると良い。

また、請求項３に係る発明のように、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを可変可能な可変バルブタイミング機構の場合には、内燃機関始動時から計測された経過時間が遅延時間以上経過している場合に、吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御すると良い。
また、請求項４に係る発明のように、内燃機関始動時から計測された経過時間が遅延時間以上経過している場合に、吸気バルブのバルブタイミングの位置が目標位置となるように制御するフィードバック制御を実行しても良い。
また、請求項５に係る発明では、遅延時間は、内燃機関の始動時における油温とソーク時間とをパラメータとしたマップを用いて設定され、ソーク時間が長いほど、遅延時間が長くなり、油温が高いほど、遅延時間が短くなるように設定されていることを特徴としている。
これによれば、遅延時間は、内燃機関の始動時における油温とソーク時間とをパラメータとしたマップを用いて容易に設定できる。
また、請求項６に係る発明は、内燃機関の始動時における油温に対する遅延時間の近似式を、ソーク時間毎に設けており、ソーク時間と油温とに基づいて近似式より遅延時間を設定していることを特徴としている。
これによれば、近似式を用いてソーク時間と油温とに基づいて遅延時間を容易に設定できる。
また、請求項７の発明では、ソーク推定異常判定手段は、内燃機関を制御する制御回路の内部タイマでソーク時間推定しており内部タイマが故障しているか否かにより判定を行なうことを特徴としている。
これによれば、内部タイマが故障している場合に、油温検出手段により検出された油温において取り得る最長の遅延時間を設定することができる。

［実施形態（１）］
以下、本願発明を吸気バルブの可変バルブタイミング制御装置に適用した実施形態（１）について図１を用いて説明する。図１に示すように、内燃機関であるエンジン１１は、クランク軸１２からの動力がダイナミックチェーン１３により各スプロケット１４，１５を介して吸気側カム軸１６と排気側カム軸１７とに伝達されるようになっている。但し、吸気側カム軸１６には、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の進角量を調整する可変バルブタイミング機構１８が設けられている。

また、吸気側カム軸１６の外周側には、カム角センサ１９が設置され、一方、クランク軸１２の外周側には、クランク角センサ２０が設置されている。このクランク角センサ２０は、所定のクランク角毎にクランク角信号を出力し、クランク角信号の周波数からエンジン回転速度が検出される。一方、カム角センサ１９は、図２に示すように、カム軸１６のシグナルロータ７１の外周部に対向して配置され、例えば、このシグナルロータ７１の外周に４個の凸部７２ａ〜７２ｄが９０°間隔で形成されていると、このシグナルロータ７１（吸気側カム軸１６）の回転に伴い、１８０°ＣＡ毎にカム角信号が出力される。このカム角センサ１９のカム角信号により、気筒判別を行うことができる。

これらカム角センサ１９及びクランク角センサ２０の出力信号は、エンジン制御回路２１（以下、「ＥＣＵ」という）に入力され、このＥＣＵ２１によって吸気バルブの実バルブタイミングが演算されると共に、クランク角センサ２０の出力パルスの周波数からエンジン回転速度が演算される。また、エンジン運転状態を検出する各種センサ（吸気圧センサ２２、水温センサ２３、スロットルセンサ２４等）の出力信号と、イグニッションスイッチ２５やタイマ２６の出力信号もＥＣＵ２１に入力される。

このＥＣＵ２１は、これら各種の入力信号に基づいて燃料噴射制御や点火制御を行うとともに、可変バルブタイミング制御を行い、吸気バルブの実バルブタイミング（吸気側カム軸１６の実進角量）を目標バルブタイミング（目標進角量）に一致させるように可変バルブタイミング機構１８をフィードバック制御する。この可変バルブタイミング機構の油圧回路には、オイルバン２７内のオイルがオイルポンプ２８より油圧制御弁２９を介して供給され、その油圧を油圧制御弁２９によって制御することで、吸気側カム軸１６の実進角量（実バルブタイミング）が制御される。

次に、図３に基づいて可変バルブタイミング機構１８の構成を説明する。可変バルブタイミング機構１８のハウジング３１は、吸気側カム軸１６の外周に回動自在に支持されたスプロケット１４にボルト３２で締め付け固定されている。これにより、クランク軸１２の回転がタイミングチェーン１３を介してスプロケット１４とハウジング３１に伝達され、スプロケット１４とハウジング３１がクランク軸１２と同期して回転されるようになっている。

一方、吸気側カム１６は、シリンダヘッド３３とベアリングキャップ３４により回動可能に支持され、この吸気側カム軸１６の一端部に、ロータ３５がストッパ３６を介してボルト３７で締め付け固定されている。このロータ３５は、ハウジング３１内に相対回転自在に収納されている。

図４及び図５に示すように、ハウジング３１の内部には、複数の流体室４０が形成され、各流体室４０が、ロータ３５の外周部に形成されたベーン４１によって進角室４２と遅角室４３とに区画されている。そして、ロータ３５の外周部とベーン４１の外周部には、それぞれシール部材４４が装着され、各シール部材４４が板ばね４５によって外周方向に付勢されている。これにより、ロータ３５の外周面とハウジング３１の内周面との隙間及びベーン４１の外周面と流体室４０の内周面との隙間がシール部材４４でシールされている。

図３に示すように、吸気側カム軸１６の外周部に形成された環状の進角溝４６と遅角溝４７が、それぞれ油圧制御弁２９の所定ポートに接続され、エンジン１１の動力でオイルポンプ２８が駆動されることにより、オイルパン２７から汲み上げたオイルが油圧制御弁２９を介して進角溝４６や遅角溝４７に供給される。進角溝４６に接続された進角油路４８は、吸気側カム軸１６の内部を貫通してロータ３５の左側面に形成された円弧状進角油路４９（図４参照）に連通するように形成され、この円弧状進角油路４９が各進角室４２に連通している。一方、遅角溝４７に接続された遅角油路５０は、吸気側カム軸１６の内部を貫通してロータ３５の右側面に形成された円弧状遅角油路５１（図５参照）に連通するように形成され、この円弧状遅角油路５１が各遅角室４３に連通している。

進角室４２と遅角室４３に所定圧以上の油圧が供給された状態では、進角室４２と遅角室４３の油圧でベーン４１が固定されて、クランク軸１２の回転によるハウジング３１の回転がオイルを介してロータ３５（ベーン４１）に伝達され、ロータ３５と一体的に吸気側カム軸１６が回転駆動される。エンジン運転中は、進角室４２と遅角室４３の油圧を油圧制御弁２９で制御してハウジング３１とロータ３５（ベーン４１）とを相対回動させることで、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の回転位相（以下「カム軸位相」という）を制御して吸気バルブのバルブタイミングを可変する。尚、ス
プロケット１４には、進角制御時にロータ３５を進角方向に相対回動させる油圧力をばね力で補助するねじりコイルばね５５（図３参照）が収容されている。

また、図４及び図５に示すように、いずれか１つのベーン４１の両側部には、ハウジング３１に対するロータ３５（ベーン４１）の相対回動範囲を規制するストッパ部５６が形成され、このストッパ部５６によってカム軸位相の最遅角位相と最進角位相が規制されている。更に、ベーン４１に形成されたロックピン収容孔５７には、ハウジング３１とロータ３５（ベーン４１）との相対回動をロックするためのロックピン５８（ロック手段）が収容され、このロックピン５８がハウジング３１に設けられたロック穴５９（図３参照）に嵌り込むことで、カム軸の変位角が所定のロック位置でロックされる。このロック位置は、例えば、最遅角位置に設置する等、始動時に適した位置に設定されている。

図６及び図７に示すように、ロックピン５８は、ロックピン収容孔５７の内周に嵌合された円筒部材６１内に摺動可能に挿入され、スプリング６２によってロック方向（突出方向）に付勢されている。また、ロックピン５８の中央外周部に形成された弁部６３によって、円筒部材６１とロックピン５８との隙間が、ロック油圧室６４とロック解除保持用の油圧室６５とに区画されている。そして、ロック油圧室６４とロック解除保持用の油圧室６５に進角室４２から油圧を供給するために、ベーン４１には、進角室４２に連通するロック油路６６とロック解除保持用の油路６７が形成されている。
また、ハウジング３１には、ロック穴５９と遅角室４３とを連通するロック解除油路６８が形成されている。

図６に示すように、ロックピン５８のロック時には、ロックピン５８の弁部６３がロック解除保持用の油路６７を塞いで、ロック油路６６をロック油圧室６４に連通させた状態となる。これにより、進角室４２からロック油圧室６４に油圧が供給され、この油圧とスプリング６２によってロックピン５８がロック穴５９に嵌まり込んだ状態に保持され、カム軸位相がロック位置でロックされる。

エンジン停止中は、ロック油圧室６４の油圧（進角室４２の油圧）が低下するが、スプリング６２によってロックピン５８がロック位置に保持される。従って、エンジン始動は、ロックピン５８がロック位置に保持された状態（ロック位置）で行われ、エンジン始動後に、ロック穴５９の油圧（遅角室４３の油圧）が高くなると、その油圧によって次のようにしてロックピン５８のロックが解除される。エンジン始動後に、遅角室４３からロック解除油路６８を通してロック穴５９に供給される油圧（ロック解除方向の力）が、ロック油圧室６４の油圧（進角室４２の油圧）とスプリング６２のばね力との合力（ロック方向の力）よりも大きくなると、ロック穴５９の油圧によってロックピン５８がロック穴５９から押し出されて図７のロック解除位置に移動し、ロックピン５８のロックが解除される。

このロック解除状態では、図７に示すように、ロックピン５８の弁部６３がロック油路６６を塞いで、ロック解除保持用の油路６７をロック解除保持用の油圧室６５に連通させた状態となる。これにより、進角室４２からロック解除保持用の油圧室６５に油圧が供給され、このロック解除保持用の油圧室６５の油圧（進角室４２の油圧）とロック穴５９の油圧（遅角室４３の油圧）とによってロックピン５８がスプリング６２に抗してロック解除位置に保持される。

エンジン運転中は、進角室４２と遅角室４３のいずれかの油圧が高くなっているため、その油圧でロックピン５８がロック解除位置に保持され、ハウジング３１とロータ３５とが相対回動可能な状態（つまりバルブタイミング制御が可能な状態）に保持される。

エンジン運転中は、エンジン制御回路２１は、クランク角センサ２０及びカム角センサ１９の出力信号に基づいて吸気バルブの実バルブタイミングＶＴ（吸気側カム軸１６の実進角位置）を演算すると共に、吸気圧センサ２２、水温センサ２３等のエンジン運転状態を検出する各種センサの出力に基づいて吸気バルブの目標バルブタイミングＶＴＴ（吸気側カム軸１７の目標進角位置）を演算する。そして、吸気バルブの実バルブタイミングＶＴを目標バルブタイミングＶＴＴに一致させるようにバルブタイミング調整装置１８の油圧制御弁２９をフィードバック制御する。このように、進角室４２と遅角室４３の油圧を制御してハウジング３１とロータ３５とを相対回動させることで、カム軸位相を変化させて吸気バルブの実バルブタイミングＶＴを目標バルブタイミングＶＴＴに一致させる。

その後、エンジン１１を停止させる際に、エンジン回転数が低下すると、オイルポンプ２８の吐出圧が低下するため、進角室４２や遅角室４３の油圧が低下してくる。これにより、ロック解除保持用の油圧室６５の油圧（進角室４２の油圧）とロック穴５９の油圧（遅角室４３の油圧）が低下して、スプリング６２のばね力がこれらの油圧に打ち勝つようになると、スプリング６２のばね力によってロックピン５８が突出してロック穴５９に嵌まり込むようになる。但し、ロックピン５８がロック穴５９に嵌まり込むには、両者の位置が一致していること、つまり、カム軸位相がロック位置に一致していることが条件となる。

エンジン１１が停止する際には、エンジン回転数（オイルポンプ２８の回転数）が低下して油圧が低下するため、カム軸１６の負荷トルクによりカム軸位相が自然に遅角側に変化していき、その過程で、図６に示すように、ロックピン５８をロック穴５９に嵌まり込ませてカム軸位相をロック位置でロックする。

前述したように、エンジン始動は、ロックピン５８がロック位置に保持された状態（ロック位置）で行われ、エンジン始動後に、ロック穴５９の油圧（遅角室４３の油圧）が高くなると、その油圧によってロックピン５８のロックが解除される。ここで、従来構成のものは、エンジン始動時に、遅角室４３に十分に作動油が供給されるまでの遅延時間を油温に基づいて推定を行い、この遅延時間経過後にバルブタイミングの変更が実行される。

しかしながら、図１２に示すように、同じ油温であってもソーク時間の違いにより、エンジン始動時における遅延時間が異なる傾向がある。このため、従来技術のように、油温のみで遅延時間を設定していると、例えば、図１２において、ソーク時間が長い場合の遅延時間に設定されている場合には、エンジン始動時から可変バルブタイミング機構の進角制御、またはフィードバック制御を実行するまでの時間が必要以上に長くなってしまうことになる。また、逆に、図１２において、ソーク時間が短い場合の遅延時間に設定されている場合には、可変バルブタイミング機構の油圧室に十分に油圧が供給されない状態で、可変バルブタイミング機構の進角制御、またはフィードバック制御が実行されるため、制御性の悪化や、騒音が発生してしまう虞がある。なお、参考までに、遅延時間とは、可変バルブタイミング機構の油圧室に十分に作動油が供給されるまでの時間であり、エンジン始動時からバルブタイミングの変更を開始することが可能となるまで時間を意味する。また、図１２における実線は、ソーク時間が２４時間の場合の始動時油温度に対する遅延時間を表しており、一点鎖線は、ソーク時間が６時間の場合の始動時油温度に対する遅延時間を表している。

そこで、本実施形態では、以下に示すフローチャートを実行することによって、エンジンの始動時において、少なくともソーク時間に基づいて遅延時間を設定することで、適切なタイミングで吸気バルブのバルブタイミングを変更することが可能となる。

まず、イグニッションスイッチがオンされて、図８に示すフローチャートが実行されると、ステップ１０（以下、「Ｓ１０」と記載する）において可変バルブタイミング機構に供給する作動油油温を検出する。可変バルブタイミング機構に供給する作動油の油温を検出する方法は、例えば、油圧回路に油温センサが設けられている場合には、この油温センサを用いて計測すると良い。また、作動油の油温を推定しても良く、例えば、エンジン冷却水温度と可変バルブタイミング機構の油圧回路の油温とには相関関係があるため、水温センサ２３により検出されたエンジン冷却水温度に基づいて、作動油の油温を推定しても良い。この場合、エンジン冷却水温度が高いほど、油圧回路の油温が高くなるようにマップ等を用いて推定する。また、外気温に基づいて作動油の油温を推定しても良い。

ここで、油温センサで油圧回路の油温を検出する場合、油温センサが故障していると遅延時間を誤って設定する虞がある。このため、油温センサが故障しているか否かを判定し、油温センサが故障していると判定された場合には、エンジン冷却水温度、外気温等に基づいて作動油の油温を推定し、この推定値を作動油の油温として設定すると良い。また、その他に、油温センサが故障していると判定された場合には、ある所定の遅延時間を設定しても良い。この場合、エンジン始動時において、どのような作動油の油温であっても、十分に可変バルブタイミング機構の油圧室に作動油が供給されるような遅延時間を設定すると良い。

また、油温センサが故障しているか否かの判定は、例えば、油温センサの検出信号に基づいて行うと良い。油温センサの検出信号に基づく油温センサの故障診断の一例として、例えば、エンジンの始動から所定時間経過後の油温センサの検出信号を検出し、その検出した検出信号が、エンジン始動時から変化していない、または所定温度に達していない場合に、油温センサが故障していると判断するようにすると良い。また、その他に、作動油の油温を推定し、その推定値と油温センサの検出信号とを比較して、油温センサの異常を診断しても良い。

また、Ｓ１１において、エンジンを停止してからエンジンを再始動するまでのソーク時間を推定する。このソーク時間を推定する方法は、例えば、エンジンＥＣＵ内部のタイマまたは他のモジュール（例えば、カーナビゲーションでＧＰＳから受信した信号（タイマ））を用いてエンジン停止時の時間を記憶しおき、エンジンが始動する時に、エンジン停止時の時間とのエンジン始動時の時間との差分によりソーク時間を推定すると良い。また、エンジン停止時からの時間をカウントする機能を備えている場合には、そのカウントされた時間を用いても良い。

また、ソーク時間が正しく推定されているか否かを判定し、ソーク時間が正しく推定されていないと判定された場合には、ソーク時間に所定時間を設定すると良い。この所定時間は、例えば、エンジン（内燃機関）停止後、どのような環境（外気温が低い場合等）においても可変バルブタイミング機構および油圧回路に作動油が残らないときのソーク時間、つまりソーク時間として取り得る最長のソーク時間を設定すると良い。これにより、内燃機関停止後に十分な時間が経過している場合の遅延時間に設定することが可能となるため、例えば、誤推定したままのソーク時間を用いて遅延時間を推定する場合、遅延時間が短く設定されることにより、可変バルブタイミング機構の油圧室の油圧が不足したまま、可変バルブタイミング機構を制御することになり、可変バルブタイミング機構の制御性の悪化や騒音等が生じる等の問題を防ぐことができる、つまり、エンジンの始動時におけるバルブタイミングまたはリフト量の変更を適切なタイミングで実行することが可能となる。

また、ソーク時間が正しく推定されているか否かの判定は、例えば、ＥＣＵ内部タイマでソーク時間推定している場合には、ＥＣＵ内部タイマが故障しているか否かにより判定すると良い。ＥＣＵ内部タイマが故障しているか否かの判定は、例えば、他のモジュール（例えば、カーナビゲーション）からのタイマと比較して、故障を判定すると良い。

また、Ｓ１２では、エンジン始動時から時間をカウントする。ここで、本実施形態では、イグニッションスイッチがオンされてエンジン完爆後の経過時間を、エンジン始動時からの時間として設定している。なお、エンジンが完爆しかた否かの判断は、例えば、エンジン回転速度が、或るしきい値よりも高くなったか否かで判断すると良い。なお、エンジンが完爆したか否かの判定に用いたしきい値は、クランキング時のエンジン回転速度とアイドル回転速度との範囲のいずれかのエンジン回転速度に設定すると良い。本願発明では、エンジン始動時にエンジン回転速度が１５０ｒｐｍ以上となったときに、エンジン始動時からの時間をカウントしている。また、その他に、イグニッションスイッチがオンとなってからの時間をエンジン始動時からの時間として設定しても良いし、エンジン回転速度が所定のエンジン回転速度に到達したときからの経過時間をエンジン始動時からの時間として設定しても良い。

次に、Ｓ１３では、遅延時間を設定する。この遅延時間は、少なくともＳ１１で計測されたソーク時間をパラメータとして設定される。また、遅延時間は、例えば、図１３のように、エンジン始動時の油温とソーク時間とをパラメータとしたマップを用いて設定しても良い。この場合、始動時油温が高くなるほど、遅延時間が短くなるように、また、ソーク時間が長いほど、遅延時間が長くなるように設定されている。また、図１２のように、始動時の油温に対する遅延時間の近似式を、ソーク時間毎に設けている場合には、ソーク時間と油温とに基づいて該近似式より遅延時間を設定しても良い。なお、本願発明は、特に、エンジンが停止し、油圧回路に作動油が残っている所定時間内にエンジンが始動する際に、少なくともソーク時間をパラメータとして遅延時間を設定することで遅延時間を適切に設定することが可能となる。

次に、Ｓ１４では、エンジン始動後経過時間が、Ｓ１３で算出した遅延時間よりも長くなったか否かを判定する。つまり、Ｓ１４では、可変バルブタイミング機構の油圧室（遅角室）に十分に作動油を供給されているか否かを判定している。

このＳ１４で、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間よりも経過したと判定されると、Ｓ１５に進み、要求に応じて可変バルブタイミング機構（ＶＣＴ）の進角制御を実行する。Ｓ１４で、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間よりも経過していないと判定されると、Ｓ１６に進み、可変バルブタイミング機構の遅角室に作動油を供給する。なお、本実施形態では、バルブタイミングを遅角位置に制御する際に作動油を供給する側の可変バルブタイミング機構の油圧室を遅角室としている。また、Ｓ１５では、要求に応じて可変バルブタイミング機構（ＶＣＴ）の進角制御を実行するようにしたが、要求に応じてバルブタイミングの位置が目標位置となるようにフィードバック制御しても良い。なお、可変バルブ機構のフィードバック制御は、運転状態に応じて吸気バルブの実バルブタイミング（吸気側カム軸の実進角量）を目標バルブタイミング（目標進角量）に一致させるように可変バルブ機構を制御する。

次に、図８のフローチャートが実行されるときのタイムチャートを、図１１を用いて説明する。図１１において、（ａ）はＳ１２で説明したエンジン始動時からの経過カウンタ、（ｂ）はエンジン回転速度、（ｃ）は可変バルブタイミング機構の遅角室の油圧、（ｄ）は可変バルブタイミング機構を進角制御する許可フラグをそれぞれ表している。

まず、イグニッションスイッチがオンされて、時間ｔ１において、エンジン回転速度が、エンジンが完爆したか否かを判定するしきい値（例えば、１５０ｒｐｍ）よりも大きくなると、エンジンが完爆したと判定されるとともに、エンジン始動時からの経過時間がカウントされる。エンジンが始動されると、可変バルブタイミング機構の遅角室に作動油が供給される。

次に、時間ｔ２において、エンジン始動時からの経過時間が、可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に供給されたか否かを判定する遅延時間（図中の点線）よりも長くなると、可変バルブタイミング機構の進角制御実行を許可する許可フラグがオンになる。つまり、この時点において、要求に応じて可変バルブタイミング機構の進角制御を実行することが可能となり、吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することができる。

なお、本願発明では、ソーク時間と油温とに基づいて、遅延時間を設定しているため、図１１（ｃ）に示すように、可変バルブタイミング機構の油圧室に十分に作動油が供給された状態で、要求に応じて吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することが可能となる。

以上、説明した実施形態（１）では、少なくともソーク時間に基づいて遅延時間を設定しているため、エンジン始動時において、可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に作動油を供給した後（遅延時間後）に、要求に応じて吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することが可能となる。また、実施形態（１）では、ソーク時間と可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油温とに基づいて、遅延時間を設定しているため、更に適切に遅延時間を設定することが可能となる。

つまり、従来、エンジン始動時には作動油が抜けきっていることを前提に遅延時間を設定しているため、エンジン始動時には、可変バルブ機構の制御を開始するまでの時間が必要以上に長くなっていた。このため、本願発明では、エンジンが停止し、始動する際に、可変バルブタイミング機構の油圧室や、可変バルブタイミング機構に作動油を供給する油圧回路等に残留する作動油を考慮することで、適切な遅延時間を設定することが可能となり、可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に作動油を供給した後に、吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することが可能となる。

また、ソーク時間や油温が正しく推定されていない状態で、遅延時間が設定されると、例えば、可変バルブタイミング機構の油圧室に十分に油圧が供給されない状態で、可変バルブタイミング機構の進角制御を実行してしまい、可変バルブタイミング機構の制御性の悪化や、騒音が発生する場合がある。

このため、ソーク時間と油温とに基づいて、遅延時間を設定している場合、ソーク時間が正しく推定されているか否かを判定し、ソーク時間が正しく推定されていないと判定された場合には、エンジン始動時の油温における取り得る最長の遅延時間を設定することで、上記の問題を発生させることなく吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することが可能となる。

また、油温が正しく検出されているか否かを判定し、油温が正しく推定されていないと判定されると、外気温度やエンジン冷却水温度等の少なくとも１つのパラメータに基づいて、作動油の油温を推定し、その推定した油温とソーク温度とで遅延時間を設定することで、適切なタイミングで吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することが可能となる。

また、実施形態（１）では、主にエンジン始動時からの経過時間が遅延時間以上となったときに、吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御することについて説明したが、その他にも、バルブタイミングの位置が目標位置となるようにフィードバック制御しても良い。また、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間に達していない場合は、必ず可変バルブタイミング機構の遅角室に作動油を供給する必要もなく、この場合、可変バルブタイミング機構の遅角室に作動油を供給している時間の合計が、遅延時間以上になった場合に、吸気バルブのバルブタイミングを所定の進角位置に制御する等の可変バルブタイミング機構の制御を実行すると良い。

［実施形態（２）］
以下、図９を用いて本実施形態（２）を説明する。図９に示すフローチャートが実行されると、エンジン始動時において、可変バルブタイミング機構の油圧が安定すると、可変バルブタイミング機構の進角制御を実行するため、適切なタイミングで吸気バルブのバルブタイミングを変更することが可能となる。

まず、図９に示すフローチャートが実行されると、Ｓ２０において、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油温を検出する（実施形態（１）参照）。また、Ｓ２１では、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧を検出する。可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧を検出する方法は、例えば、油圧回路に圧力センサ１００を設け（図１参照）、この圧力センサに基づいて検出すると良い。また、可変バルブタイミング機構の遅角室に直接、油圧センサを設けることが可能であれば、可変バルブタイミング機構の遅角室のいずれか１つに油圧センサを設けると良い。なお、本実施形態（２）では、圧力センサ１００は、油圧制御弁２９よりも、可変バルブタイミング機構側の油圧回路に設置しているが、油圧制御弁２９とオイルポンプ２８との間の油圧回路に設置しても良い。

次に、Ｓ２２では、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧（圧力）が安定したか否かを判定する。可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧が安定したか否かは、Ｓ２１で検出した油圧に基づいて判定される。可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧、つまり可変バルブタイミング機構の油圧が安定しているか否かの判定は、例えば、圧力センサによって検出された圧力の変化度合いが所定値以下となったか否かで判断すると良い。また、可変バルブタイミング機構の油圧室の油圧が安定するときの圧力を予め設定しておき、可変バルブタイミング機構の油圧回路の圧力が、その値よりも大きくなったか否かで判断しても良い。なお、可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に油圧が供給されると、可変バルブタイミング機構の油圧回路の圧力も安定するため、油圧回路の圧力に基づいて、可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に油圧が供給されたか否かを判定しても良い。

Ｓ２２で、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧（圧力）が安定したと判定されると、Ｓ２３に進み、要求に応じて可変バルブタイミング機構の進角制御を実行する。また、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧（圧力）が安定したと判定されると、要求に応じて吸気バルブのバルブタイミングの位置が目標位置となるようにフィードバック制御しても良い。Ｓ２２で、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧（圧力）が安定していないと判定されると、Ｓ２４に進み、可変バルブタイミング機構の遅角室に作動油を供給する。（実施形態（１）参照）。

以上、説明したフローチャートでは、エンジン始動時において、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧（圧力）が安定すると、要求に応じて可変バルブタイミング機構の進角制御が実行される。なお、本実施形態（２）では、可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に油圧が供給されると、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧が安定するため、可変バルブタイミング機構の油圧室（遅角室）、または油圧回路で検出した圧力を検出し、この圧力が安定したか否かで可変バルブタイミング機構の遅角室に十分に油圧が供給されたか否かを判定している。このように、可変バルブタイミング機構に供給される作動油の油圧（圧力）が安定すると、可変バルブタイミング機構の進角制御、またはフィードバック制御を実行するため、エンジン始動時において適切なタイミングで吸気バルブのバルブタイミングを変更することが可能となる。

［実施形態（３）］
以下、図１０を用いて本実施形態（３）を説明する。エンジン停止中に、エンジンオイル／フィルタの交換が行われると、可変バルブタイミング機構の作動油が一旦抜かれてしまう。このように、エンジン停止中に、可変バルブタイミング機構の油圧回路の作動油が一旦抜かれ、作動油が交換された状態で、エンジン始動時からの遅延時間をソーク時間に基づいて推定すると、誤推定する虞がある。このため、エンジン停止中に可変バルブタイミング機構の作動油が抜かれた状態か否かを判定せずに遅延時間を設定し、エンジン始動時において、可変バルブタイミング機構の制御を実行すると、制御性の悪化、または騒音が発生する虞がある。そこで、実施形態（３）では、エンジン停止中に可変バルブタイミング機構の作動油が抜かれる作業が行われたか否かを判定することによって、エンジンの始動時における可変バルブタイミング機構の制御を、適切なタイミングで実行することが可能となる。

以下、実施形態（１）と異なる分部について説明する。

図１０のフローチャートが実行されると、Ｓ３０において、エンジン停止中にエンジンオイル／フィルタの交換が行われたか否かを判定する。このエンジンオイル／フィルタの交換が行われたか否かは、例えば、エンジンオイル／フィルタを交換すると、エンジンＥＣＵ２１に、エンジンオイル／フィルタを交換したという情報を書き込むようにすると良い。なお、情報の書き込みは、エンジンＥＣＵに直接書き込むツールを用いて行うと良い。また、エンジンを停止してからエンジンが始動されるまでのソーク時間と外気温とを用いて、エンジン始動時の可変バルブタイミング機構の油圧を推定し、その推定された油圧とエンジン始動時における実際の可変バルブタイミング機構の油圧とを比較し、オイルフィルタ等の交換が行われたか否かを判定しても良い。この場合、エンジンオイル等の交換が行われると、推定された油圧と実際に測定した油圧とは異なるため、例えば、推定された油圧と実際に測定した油圧との偏差が所定以上の場合にエンジンオイル等の交換が行われたと判断すると良い。

Ｓ３０で、エンジンオイル等の交換が行われたと判定されると、Ｓ３５に進み、遅延時間を設定する。このとき、遅延時間は、エンジンオイル等の交換により、エンジン停止中に可変バルブタイミング機構の油圧室及び油圧回路の作動油（エンジンオイル）が一旦抜かれた状態であるので、油温（または、外気温）に基づいて、そのときの油温（または、外気温）で取り得る最長の遅延時間を設定すると良い。また、エンジンオイル等の交換が行われたと判定されると、予め設定された遅延時間を設定しても良い。この遅延時間は、例えば、どのような条件（例えば、極低温におけるエンジン始動時）であっても可変バルブタイミング機構の油圧室（遅角室）に十分に作動油が供給されるような時間を設定すると良い。Ｓ３５で、遅延時間を設定すると、Ｓ３６で、始動後時間を設定し（実施形態（１）参照）、Ｓ３７に進む。

Ｓ３０で、エンジンオイル等の交換が行われていないと判断されると、Ｓ３１に進み、Ｓ３２乃至３４のステップを実行する（実施形態（１）参照）。なお、エンジンオイル等の交換が行われていないと判断された場合の遅延時間の設定は、少なくともソーク時間に基づいて推定すると良い。また、作動油の油温とソーク時間とに基づいて遅延時間を設定しても良い。なお、本願発明の実施形態（１）のように、油温とソーク時間とをそれぞれ用いて遅延時間を推定すると、適切なタイミングで吸気バルブのバルブタイミングを変更することが可能となる。

Ｓ３７では、エンジン始動時からの経過時間が、Ｓ３４、Ｓ３５で設定された遅延時間よりも大きくなったか否かを判定する。Ｓ３７で、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間よりも大きくなったと判定されると、Ｓ３８に進み、要求に応じて可変バルブタイミング機構の進角制御を実行する。なお、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間よりも長くなった場合に、吸気バルブのバルブタイミングの位置が目標位置となるようにフィードバック制御しても良い。Ｓ３７で、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間よりも大きくないと判定されると、Ｓ３９に進み、可変バルブタイミング機構の遅角室に作動油を供給する。

以上、説明したフローチャートが実行されると、エンジン始動時において、エンジン停止中にエンジンオイル／フィルタが交換され、可変バルブタイミング機構の油圧室及び油圧回路の作動油が抜けた状態であるか否かを判定することで、適切なタイミングで可変バルブタイミング機構の制御を実行することが可能となる。また、適切なタイミングで可変バルブタイミング機構の進角制御、またはフィードバック制御を実行することが可能となるため、可変バルブタイミング機構の油圧室の油圧不足による制御性の悪化、または騒音を防ぐことができる。

以上説明した本実施形態（１）乃至（３）では、エンジン始動時における吸気バルブに設定された可変バルブタイミング機構の制御について説明した。ここで、本実施形態（１）乃至（３）では、可変バルブタイミング機構の油圧室（遅角室）に十分に作動油が供給されるまでの時間を遅延時間として設定したが、可変バルブタイミング機構の油圧室の進角室および遅角室に十分に作動油が供給されるまでの時間を遅延時間として設定しても良い。この場合、進角室および遅角室に十分に作動油が供給された状態になると、要求に応じて可変バルブタイミング機構のフィードバック制御を実行することが可能となる。また、その他に、ロックピンの解除を保持することが可能となるまでの時間を遅延時間として設定しても良い。

また、本実施形態は、排気バルブに設置された可変バルブタイミング機構にも適用することができる。例えば、エンジン始動時において、排気バルブのバルブタイミングを最進角位置から制御する場合は、エンジン始動時において、可変バルブタイミング機構の油圧室（進角室）に十分に作動油が供給されるまでの時間を遅延時間として設定すると良い。つまり、排気バルブに設置された可変バルブタイミング機構では、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間に達するまでは、可変バルブタイミング機構の進角室に作動油を供給し、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間以上になると、必要に応じて可変バルブタイミング機構の遅角制御またはフィードバック制御を実行すると良い。また、可変バルブタイミング機構の油圧室の進角室および遅角室に十分に作動油が供給されるまでの時間を遅延時間として設定しても良い。この場合、進角室および遅角室に十分に作動油が供給された状態になると、可変バルブタイミング機構のフィードバック制御を実行することが可能となる。また、その他に、ロックピンの解除を保持することが可能となるまでの時間を遅延時間として設定しても良い。

なお、本実施形態では、吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングを進角位置に制御する際に作動油を供給する可変バルブタイミング機構の油圧室を進角室、また、吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングを遅角位置に制御する際に作動油を供給する可変バルブタイミング機構の油圧室を遅角室として定義した。

また、本実施形態は、吸気バルブまたは排気バルブに設置された可変バルブリフト機構（ＶＶＬ）にも適用することができる。図１４に基づいてＶＶＬ１１６の構成について説明する。吸気バルブ又は排気バルブ（以下単に「バルブ」という）１１７を駆動するためのカムシャフト１１５には、カムプロフィールが異なる低リフト用カム１１４と高リフト用カム１１０とが一体的に回転可能に設けられている。カムシャフト１１５の下方には、ロッカシャフト１１１が設けられ、このロッカシャフト１１１を支軸としてロッカアーム１１２が上下方向に揺動可能に設けられている。このロッカアーム１１２の先端部には、バルブ１１７の上端部が当接し、ロッカアーム１１２の上下方向の揺動によってバルブ１１７が上下方向にリフト動作するようになっている。

また、ロッカアーム１１２には、低リフト用カム１１４に当接して押圧される低リフト用カム押圧部（図示せず）と、高リフト用カム１１０に当接して押圧される高リフト用カム押圧部（図示せず）とが設けられている。低リフト用カム１１４は、ロッカアーム１１２（低リフト用カム押圧部）の押圧量が小さくなると共にその押圧期間が短くなるように外周面形状が形成され、高リフト用カム１１０は、ロッカアーム１１２（高リフト用カム押圧部）の押圧量が大きくなると共にその押圧期間が長くなるように外周面形状が形成されている。

更に、ロッカアーム１１２には、油圧駆動式のカム切換機構１１３が設けられている。このカム切換機構１１３は、低リフト用カム１１４でロッカアーム１１２（低リフト用カム押圧部）を押圧してバルブ１１７を駆動する低リフト用カム有効状態と、高リフト用カム１１０でロッカアーム１１２（高リフト用カム押圧部）を押圧してバルブ１１７を駆動する高リフト用カム有効状態との間で切り換えられるようになっている。

ＶＶＬ１１６の制御モードを、バルブ１１７のリフト量を小さくする低リフトモードに切り換える場合には、図示しない油圧制御弁でカム切換機構１１３に供給する油圧を減少させてカム切換機構１１３を低リフト用カム有効状態に切り換えて、低リフト用カム１１４でロッカアーム１１２（低リフト用カム押圧部）を押圧してバルブ１１７を駆動する。これにより、ロッカアーム１１２の押圧量が小さくなってバルブ１１７のリフト量が小さくなると共に、ロッカアーム１１２の押圧期間が短くなってバルブ１１７の開弁期間が短くなる。

一方、ＶＶＬ１１６の制御モードを、バルブ１１７のリフト量を大きくする高リフトモードに切り換える場合には、油圧制御弁でカム切換機構１１３に供給する油圧を増加させてカム切換機構１１３を高リフト用カム有効状態に切り換えて、高リフト用カム１１０でロッカアーム１１２（高リフト用カム押圧部）を押圧してバルブ１１７を駆動する。これにより、ロッカアーム１１２の押圧量が大きくなってバルブ１１７のリフト量が大きくなると共に、ロッカアーム１１２の押圧期間が長くなってバルブ１１７の開弁期間が長くなる。

ＥＣＵ４３は、エンジン運転状態（例えばエンジン回転速度やエンジン負荷等）に応じてＶＶＬ１１６の油圧制御弁を制御して、ＶＶＬ１１６の制御モードを低リフトモードと高リフトモードとの間で２段階に切り換える。

尚、本実施形態を、このような吸気バルブまたは排気バルブに設置された可変バルブリフト機構に適用しても良い。例えば、カム切換機構に供給する作動油が十分に供給されるまでの時間を遅延時間として設定すると良い。この場合、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間に達するまでは、カム切換機構に作動油を供給し、エンジン始動時からの経過時間が遅延時間以上になると、可変バルブリフト機構の制御し、低リフトモードと高リフトモードとの間で２段階に切り換えるようにすると良い。

なお、本実施形態では、低リフトモードと高リフトモードとの間を２段階で切り換える可変バルブリフト機構について説明したが、多段階でリフトモードを切り換える可変バルブリフト機構や、リニアにリフト量を切り換える可変バルブリフト機構に適用しても良い。

本願発明の制御システム全体の概略構成図である。 カム角センサの構造を説明する図である。 バルブタイミング制御装置の縦断面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿って示す断面図である。 図３のＢ−Ｂ線に沿って示す断面図である。 ロックピンのロック状態を示す部分拡大断面図である。 ロックピンのロック解除状態を示す部分拡大断面図である。 本実施形態（１）のエンジン始動時においてバルブタイミング機構を制御するフローチャートである。 本実施形態（２）のエンジン始動時においてバルブタイミング機構を制御するフローチャートである。 本実施形態（３）のエンジン始動時においてバルブタイミング機構を制御するフローチャートである。 本実施形態（１）のエンジン始動時においてバルブタイミング機構を制御するタイムチャートである。 各ソーク時間における始動時油温と遅延時間との関係を示す図である。 始動時油温とソーク時間により遅延時間を設定するマップである。 可変バルブリフト制御装置の概略構成図である。

符号の説明

１１ エンジン
１２ クランク軸
１６ 吸気カム軸
１７ 排気カム軸
１８ 可変バルブタイミング機構
２１ エンジン制御回路
１００ 圧力センサ

Claims (7)

1. 油圧によって制御され、内燃機関の吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングまたはリフト量を可変可能な可変バルブ機構と、
   前記可変バルブ機構へ供給する作動油を制御する油圧制御手段とを備えた内燃機関の可変バルブ機構制御装置において、
   前記内燃機関の始動時からの経過時間を計測する計測手段と、
   前記内燃機関が停止してから始動するまでのソーク時間を推定するソーク時間推定手段と、
   少なくとも前記ソーク時間推定手段により推定された前記ソーク時間に基づいて、前記内燃機関が始動してから前記可変バルブ機構の制御を開始することが可能となるまでの遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、
   前記可変バルブ機構に供給される前記作動油の油温を検出する油温検出手段と、
   前記ソーク時間推定手段により推定された前記ソーク時間が正しく推定されているか否かを判定するソーク推定異常判定手段とを備え、
   前記遅延時間設定手段は、少なくとも前記油温検出手段により検出された前記油温と前記ソーク時間検出手段により検出された前記ソーク時間とに基づいて、前記遅延時間を設定し、
   前記遅延時間推定手段は、前記ソーク検出異常判定手段により、前記ソーク時間推定手段により推定された前記ソーク時間が正しく推定されていないと判定されると、前記油温検出手段により検出された前記油温において取り得る最長の前記遅延時間を設定し、
   前記油圧制御手段は、前記計測手段により計測された前記経過時間が前記遅延時間以上経過している場合に、前記可変バルブ機構を制御することを特徴とする内燃機関の可変バルブ機構制御装置。
2. 前記可変バルブ機構は、前記油圧によって制御され、前記内燃機関の前記吸気バルブの前記バルブタイミングを可変可能な可変バルブタイミング機構であって、
   前記油圧制御手段は、前記計測手段により計測された前記経過時間が前記遅延時間に達していない場合は、前記内燃機関の前記吸気バルブの前記バルブタイミングを所定の遅角位置に制御する際に前記作動油が供給される前記可変バルブ機構の遅角側油圧室に、前記作動油を供給することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変バルブ機構制御装置。
3. 前記可変バルブ機構は、前記油圧によって制御され、前記内燃機関の前記吸気バルブの前記バルブタイミングを可変可能な可変バルブタイミング機構であって、
   前記油圧制御手段は、前記計測手段により計測された前記経過時間が前記遅延時間以上経過している場合に、要求に応じて前記内燃機関の前記吸気バルブの前記バルブタイミングを所定の進角位置に制御することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の可変バルブ機構制御装置。
4. 前記可変バルブ機構は、前記油圧によって制御され、前記内燃機関の前記吸気バルブの前記バルブタイミングを可変可能な可変バルブタイミング機構であって、
   前記油圧制御手段は、前記計測手段により計測された前記経過時間が前記遅延時間以上経過した場合に、要求に応じて前記内燃機関の前記吸気バルブの前記バルブタイミングの位置が目標位置となるように制御するフィードバック制御を実行することを特徴する請求項１または２に記載の内燃機関の可変バルブ機構制御装置。
5. 前記遅延時間は、前記内燃機関の始動時における前記油温と前記ソーク時間とをパラメータとしたマップを用いて設定され、前記ソーク時間が長いほど、前記遅延時間が長くなり、前記油温が高いほど、前記遅延時間が短くなるように設定されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の可変バルブ機構制御装置。
6. 前記内燃機関の始動時における前記油温に対する前記遅延時間の近似式を、前記ソーク時間毎に設けており、前記ソーク時間と前記油温とに基づいて前記近似式より前記遅延時間を設定していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の可変バルブ機構制御装置。
7. 前記ソーク推定異常判定手段は、前記内燃機関を制御する制御回路の内部タイマで前記ソーク時間を推定しており前記内部タイマが故障しているか否かにより判定を行なうことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の可変バルブ機構制御装置。

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