JP3284928B2 - 内燃機関の可変バルブタイミング機構の取り外しおよび再組み付け方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気・
排気バルブの開閉時期を可変とする内燃機関の可変バル
ブタイミング機構、特にロック機構を有するベーン式の
可変バルブタイミング機構の取り外しおよび再組み付け
方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の可変バルブタイミング機構
は、カムシャフトの回転位相を変更することで、吸気・
排気バルブの開閉時期を調整するものである。この機構
により、負荷や回転数などの内燃機関の運転状態に応じ
てバルブの開閉時期を最適化することが可能となる。し
たがって、幅広い運転状態にわたり、内燃機関の燃費や
出力、エミッション等を向上させることが可能となる。

【０００３】この様な可変バルブタイミング機構には様
々な形式のものが存在しているが、特開平１−９２５０
４号公報に記載された「弁開閉調整装置」などがその一
例として掲げられる。

【０００４】前記公報に掲げられたような形式の可変バ
ルブタイミング機構は、カムシャフトと一体となって回
転する第１の回転体と、内燃機関のクランクシャフトに
駆動連結されたドリブンギアと一体回転する第２の回転
体を備えている。

【０００５】前記両回転体のどちらか一方に形成された
凹部内に、もう一方の回転体に形成されたベーンが配設
されている。前記凹部を前記ベーンとによって区画する
ことで、同ベーンの両側には、第１および第２の液圧室
が形成されている。

【０００６】これら第１および第２の液圧室内の液圧を
変化させることで、前記両回転体は相対回動させられ
る。この相対回動により前記カムシャフトと前記ドリブ
ンギアの回転位相が変化し、よって、同カムシャフトに
より開閉駆動する吸気・排気バルブの開閉タイミングを
変更することが可能となる。

【０００７】以上のような構成の可変バルブタイミング
機構は、一般に「ベーン式可変バルブタイミング機構」
と呼ばれている。このベーン式可変バルブタイミング機
構では、内燃機関の始動時等に同可変バルブタイミング
機構への液圧の供給が十分に行えない場合があり、同可
変バルブタイミング機構の動作が不安定となることがあ
る。これを防止するため、前記可変バルブタイミング機
構の中には、内燃機関の始動直後等、前記液圧室内に供
給される液圧が十分でない場合に、前記両回転体の相対
回動を固定しておくためのロック機構を設けているもの
がある。

【０００８】このロック機構としては、前記両回転体の
どちらか一方に形成された係止孔と、もう一方に形成さ
れた配設孔内に設置され、コイルスプリングや液圧等に
より付勢されることで前記係止孔内に嵌入可能なロック
ピンとによって構成される機構が広く採用されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】点検や修理などを行う
際、前記可変バルブタイミング機構を前記カムシャフト
からいったん取り外しておいて、その後ふたたび同シャ
フトに再組み付けを行うことがある。

【００１０】また、前記可変バルブタイミング機構に
は、前記カムシャフトに組み付けることで前記第１およ
び第２の回転体の回転軸心が同一軸心となるよう調整さ
れるものがある。このような可変バルブタイミング機構
では、前記カムシャフトから取り外すと、前記第１およ
び第２の回転体の回転軸心の規制がなくなり、前記両回
転体の回転軸心のずれが発生することがある。

【００１１】一方、前述の取り外し・再組み付け作業
は、内燃機関の停止中に行われる。そして、前述したよ
うなロック機構を備えたベーン式可変バルブタイミング
機構では、内燃機関の停止時には前記ロック機構により
前記両回転体の相対回動が規制された状態となってい
る。したがって、可変バルブタイミング機構をカムシャ
フトから取り外したとき、前述のように前記両回転体の
回転軸心のずれが生じた状態でロック機構が作動してい
る場合には、こうしたずれが生じた状態でそれら両回転
体が固定されてしまうことがある。そして、一旦こうし
て前記両回転体の回転軸心にずれが生じた状態でそれら
両回転体が固定されてしまうと、この取り外した可変バ
ルブタイミング機構を前述のカムシャフトへの再組み付
けすることが非常に困難となる。また、たとえ組み付け
できたとしても、第１および第２の回転体が斜めに取り
付けられたり、ロック機構が固着してその解除が不能に
なるなど、同可変バルブタイミング機構本来の動作が不
安定となることがある。

【００１２】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ロック機構の作動による前
記両回転体の回転軸心のずれを防止することで、カムシ
ャフトからの取り外し作業および同シャフトへの再組み
付け作業を容易かつ的確ならしめ、ひいては再組み付け
後の安定した動作を保証する内燃機関の可変バルブタイ
ミング機構の取り外しおよび再組み付け方法を提供する
ことにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、同一の回転軸心を有して
内燃機関の出力軸および同機関のバルブを開閉するカム
シャフトの一方および他方に連結される第１および第２
の回転体を備えるとともに、前記第２の回転体に形成さ
れた凹部を前記第１の回転体に形成されたベーンにて区
画することによりベーンの両側に第１および第２の液室
を形成し、該形成した液室に対する液圧制御に基づき前
記第１および第２の回転体を相対回転させて前記機関出
力軸と前記カムシャフトの相対回転位相を変更すること
に加え、付勢手段による付勢力に基づき前記第１および
第２の回転体を特定の回転位相に係止し、且つ第１およ
び第２液室の少なくとも一方に供給される液圧に基づき
同係止が解除されるロック機構を備える内燃機関の可変
バルブタイミング機構の取り外しおよび再組み付け方法
であって、前記カムシャフトから前記第１および第２の
回転体を取り外す際には、任意解除可能な締結手段によ
って前記ロック機構により係止される特定の回転位相に
前記第１および第２回転体を締結したのち、前記カムシ
ャフトからそれら締結した第１および第２の回転体を取
り外し、前記第１および第２の回転体を前記カムシャフ
トに再組み付けする際には、前記締結手段によってそれ
ら第１および第２回転体が締結されている状態でこれを
前記カムシャフトに組み付けたのち、前記締結手段によ
る締結状態を解除することをその要旨とする。

【００１４】同方法によれば、上記締結手段を通じて第
１および第２の回転体をロック機構により係止される特
定の回転位相に締結しておくことができるようになる。
そして、第１および第２の回転体をこうして締結してお
くことで、修理・点検等のために、同回転体をカムシャ
フトから取り外した際に、ロック機構がさらに付勢され
るなどに起因して、前記第１および第２の回転体の回転
軸心にずれが発生することも好適に防止され、カムシャ
フトへ再組み付け作業を確実に行うことができるように
なる。また、こうしてカムシャフトへの再組み付け作業
が確実に行われることで、同可変バルブタイミング機構
としての安定した動作も保証される。なお、上記の締結
手段は、前記第１および第２の回転体のカムシャフトへ
の組み付け作業終了後、その締結状態が任意解除され
る。

【００１５】また、請求項２に記載の発明では、上記請
求項１記載の発明の方法において、前記締結手段とし
て、前記ロック機構により係止される特定の回転位相に
おいて前記第１および第２の回転体間に連通されるとと
もに前記第１および第２の回転体の少なくとも一方の内
周にネジが形成された連通穴と、該連通穴内に螺着され
るボルトとを用いることをその要旨とする。

【００１６】同方法によれば、上記連通穴に上記ボルト
を螺着するだけの極めて簡単な構造を通じて、前記第１
および第２の回転体の締結を容易かつ的確に行うことが
できるようになる。また、上記ボルトを上記連通穴から
取り外すだけの簡単な作業で上記の締結状態を解除する
ことができる。さらに、同方法によれば、締結状態が不
用意に解除されることがないため、前記可変バルブタイ
ミング機構単体の搬送等に際しても同締結状態を好適に
保つことができる。そして同方法の場合、既存の可変バ
ルブタミング機構への採用も容易である。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる可変バルブ
タイミング機構の取り外しおよび再組み付け方法の実施
の形態について、図１〜図７を参照して詳細に説明す
る。

【００１８】はじめに、本実施の形態のもととなるロッ
ク機構付ベーン式可変バルブタイミング機構の概要につ
いて図４〜図７に基づき説明する。図４は、ロック機構
付ベーン式可変バルブタイミング機構１１の側面断面図
を示している。同機構１１が組み付けられるカムシャフ
ト１２は、エンジンのシリンダヘッド１３の上端面とベ
アリングキャップ２３により回転可能に支持されてい
る。同カムシャフト１２の先端には第１回転体としての
内部ロータ１４が、センタボルト１５により同シャフト
１２と一体回転可能に取り付けられている。

【００１９】また、同内部ロータ１４の外周は、同ロー
タ１４と相対回動可能なハウジング１６により覆われて
いる。さらに同ハウジング１６は、複数の取付ボルト１
７によりカムギアあるいはスプロケットまたはタイミン
グプーリ（以下、単に「カムギア」とだけ表記する）１
８および前面カバー２２と一体回転可能に取り付けられ
ている。該カムギア１８は、チェーンやタイミングベル
ト等（図示しない）を介してエンジンの出力軸であるク
ランクシャフト（図示しない）に駆動連結されている。

【００２０】図５は、前記可変バルブタイミング機構１
１の正面断面図を示している。前記内部ロータ１４の外
周側面には、同ロータ１４の径方向に突き出した複数の
（同例では４つの）ベーン１９が設けられている。ま
た、前記ハウジング１６の内周側面には複数の突起部２
０が設けられており、それら各突起部２０の間の部分
（以後、凹部という）２１に前記ベーン１９が配設され
ている。同ベーン１９の先端部分は前記ハウジング１６
の凹部２１の内周側面に、また前記突起部２０の先端は
前記内部ロータ１４の外周側面にそれぞれ摺接されてい
る。したがって、前記内部ロータ１４と前記ハウジング
１６は、同一の回転軸心を中心として相対回動可能とな
っている。

【００２１】一方、前記凹部２１の内周壁、前記前面カ
バー２２（図４）および前記ベーン１９の側面とによ
り、同ベーン１９の両側には圧力室２９、３０なる２つ
の空間が形成されている。ここでは、ベーン１９から見
みて、カムシャフト１２（図４）の回転方向（図５では
時計回り方向とする）に形成された圧力室３０を遅角側
圧力室、逆方向に形成された圧力室２９を進角側圧力室
とよぶこととする。

【００２２】同図に示すように、各油圧通路Ｐ１，Ｐ２
は、オイルコントロールバルブ（以下「ＯＣＶ」と表記
する）２７に連結されている。同ＯＣＶ２７は、電子制
御装置（以下「ＥＣＵ」と表記する）２８によりエンジ
ンの運転状態に応じて制御されている。ＥＣＵ２８に
は、図示しない回転数センサや吸気圧センサ、クランク
角センサ、カム角センサ等の各種センサより検出信号が
送られてくる。これらの検出信号に基づき、同ＥＣＵ２
８は、エンジンの現在の運転状態に適した前記カムシャ
フト１２における回転位相角（進角値）を算出するとと
もに、この回転位相角の目標値と実際の回転位相角の偏
差を判断し、同偏差が所定値以下となるよう前記ＯＣＶ
２７を制御する。

【００２３】すなわち、実際の回転位相角が算出した回
転位相角の目標値よりも遅れているならば、前記ＥＣＵ
２８は、圧力通路Ｐ１に油を供給させるとともに、圧力
通路Ｐ２からは油を排出させるよう前記ＯＣＶ２７を制
御する。やがて、前記進角側圧力室２９内の油圧は増加
し、前記遅角側油圧室３０内の油圧は減少する。これに
より、前記内部ロータ１４は前記カムシャフト１２の回
転と同じ回転方向側（以下、この回転方向を「進角方
向」という）に回動し、同ロータ１４と一体回転する同
シャフト１２の回転位相が前記カムギア１８に対して進
められる。すなわち、バルブの開閉時期が早められる。

【００２４】これに対して、実際の回転位相角が算出し
た回転位相角の目標値よりも進んでいるならば、前記Ｅ
ＣＵ２８は、圧力通路Ｐ１から油を排出させるととも
に、圧力通路Ｐ２からは油を供給させるよう前記ＯＣＶ
２７を制御する。やがて、前記進角側圧力室２９内の油
圧は減少し、前記遅角側油圧室３０内の油圧は増加す
る。これにより、前記内部ロータ１４は前記カムシャフ
ト１２の回転と逆の回転方向側（以下、この回転方向を
「遅角方向」という）に回動する。すなわち、同ロータ
１４と一体回転する同シャフト１２の回転位相が前記カ
ムギア１８に対して遅れ、バルブの開閉時期が遅くな
る。

【００２５】エンジンの運転条件に適合する回転位相の
目標値と実際の回転位相角との偏差が所定値以下となれ
ば、前記ＥＣＵ２８は前記圧力通路Ｐ１，Ｐ２への油の
入出を遮断させるよう前記ＯＣＶ２７を制御する。この
とき、前記圧力室２９，３０内の油圧により、前記内部
ロータ１４と前記ハウジング１６間の相対回動が制限さ
れ、バルブの開閉時期は固定される。

【００２６】以上のように、各圧力室２９，３０に供給
する油の圧力を制御することで、エンジンのバルブの開
閉時期を自在に変更することが可能となる。なお、図４
および図５に示すように、前記ベーン１９および突起部
２０の先端には断面矩形状をなす溝２４が形成されてお
り、同溝２４内にはシール部材２５が配設されている。
さらに、同部材２５は、板バネ２６によって前記凹部２
１の内周壁あるいは前記内部ロータ１４の外周側面に向
かって付勢されている。以上により、前記ベーン１９の
先端と前記ハウジング１６の内周側面との間がシールさ
れ、前記進角側および遅角側圧力室２９，３０間に供給
される油の移動が規制されるようになっている。

【００２７】図４に模式的に示すように、これら圧力室
２９，３０には、各油圧通路Ｐ１，Ｐ２を通じて油が供
給されるようになっている。前記内部ロータ１４は、各
圧力室２９，３０に供給される油の圧力の大きさに応じ
て、前記カムシャフト１２の回転軸心を中心としてハウ
ジング１６に対して相対回動する。

【００２８】ところで、上記油圧はエンジンのクランク
シャフトの回転によって作動するオイルポンプ３１によ
り供給される。しかしながら、エンジンの運転が開始さ
れた直後は、オイルポンプ３１も動作し始めた直後であ
るため、上記ＯＣＶ２７に十分な油圧を供給できない。
したがって、前記各圧力室２９，３０内における油圧が
低下し、その油圧により前記内部ロータ１４とハウジン
グ１６との相対回動を制限できなくなることがある。そ
のため、前記ベーン１９が振動し、前記ハウジング１６
の突起部２０と衝突したり、あるいはその衝突によって
異音が発生したりすることがある。

【００２９】そこで、このような衝突や異音の発生を防
止するため、例えば最遅角位相において前記内部ロータ
１４とハウジング１６との相対回動を規制するための前
述したロック機構が設けられている。

【００３０】次に、このロック機構の具体的構造につい
て説明する。図４および図５に示すように、前記内部ロ
ータ１４のベーン１９の一つには、前記カムシャフト１
２の軸方向にのびる断面円形状の貫通孔３２が形成され
ている。同孔３２には、その途中に段部が設けられてお
り、同段部より前記前面カバー２２側の部分は拡径され
た形状となっている。

【００３１】さらに、同孔３２内にはロックピン３３が
挿入されている。同ロックピン３３は、有底テーパ形状
をしており、前記前面カバー２２側には拡径部３３ａが
形成されている。同ロックピン３３は、その外周側面が
前記貫通孔３２の内周側面に摺接した状態で、前記カム
シャフト１２の軸線と平行に移動することができるよう
になっている。

【００３２】前記貫通孔３２の拡径された内周壁と、前
記ロックピン３３の外周側面とによって囲まれた環状の
空間により、同ロックピン３３の係止状態を解除するた
めの圧力室３４が形成されている。この圧力室３４は、
前記進角側圧力室２９へ油圧を供給する油圧通路Ｐ１に
連通されており、前記進角側圧力室２９と同時に同圧力
室３４へも油圧を供給することができる。

【００３３】同ロックピン３３内部と前記前面カバー２
２の間には軸方向にのびる収容空間３５が形成されてお
り、同空間３５の内部にはスプリング３６が設けられて
いる。前記ロックピン３３は、同スプリング３６により
前記カムギア１８側に付勢されている。

【００３４】また、前記カムギア１８の可変バルブタイ
ミング機構１１前方向の側面において、前記ロックピン
３３先端と向かい合う面には、同ピン３３が嵌入可能な
テーパ形状の係止穴３７が形成されている。前記ロック
ピン３３が同穴３７内に嵌入されると、前記内部ロータ
１４と前記カムギア１８との相対回動が規制される。そ
の結果、前記カムシャフト１２（内部ロータ１４）は前
記カムギア１８（ハウジング１６）と一体となって回転
するようになる。なお、図４は、前記ロックピン３３が
前記係止穴３７内に嵌入した状態を示している。

【００３５】また、前記係止穴３７内に前記ロックピン
が嵌入されると、前記内部ロータ１４と前記ハウジング
１６とは、図５に示されるような位置関係に保持され
る。すなわち、前記ベーン１９は、前記ハウジング１６
の凹部２１内において、前記カムシャフト１２の前記カ
ムギア１８に対する回転位相が最も遅れた状態になる位
置（以下、この状態におけるハウジング１６に対する内
部ロータ１４の相対的な位置を「最遅角位置」という）
に配置される。

【００３６】また、回転位相がこの最遅角位置から進角
方向に動いたときの状態を図６に示している（以下、こ
の状態におけるハウジング１６に対する内部ロータ１４
の相対的な位置を「進角位置」という）。

【００３７】この可変バルブタイミング機構１１は、エ
ンジン停止時には前述した最遅角位置にあり、前述のロ
ック機構により前記内部ロータ１４と前記カムギア１８
との相対回動が制限された状態におかれている。このと
き前記ロックピン３３は、図４の側面断面図に示されて
いるように、前記係止穴３７内に嵌入されている。

【００３８】エンジンが始動すると、前記クランクシャ
フトの回転により前記オイルポンプ３１が前記ＯＣＶ２
７に油圧を供給する。この供給された油圧は、同ＯＣＶ
２７により前記油圧通路Ｐ１に送られ、それにより前記
進角側圧力室２９内の油圧が高められる。このとき同時
に、前記貫通孔３２に設けられた圧力室３４にも油圧が
供給される。そして、同圧力室３４内の油圧が所定値以
上に増加すると、前記ロックピン３３は前記スプリング
３６の付勢力に抗して前記前面カバー２２方向へ移動す
る。この移動により、前記ロックピン３３が前記係止穴
３７内から離脱すると、前述の内部ロータ１４とカムギ
ア１８との相対回動の制限が解除され、可変バルブタイ
ミング機構１１は本来の機能を回復する。

【００３９】一方、上記の可変バルブタイミング機構１
１のカムシャフト１２は図４に示すように先端が２段に
なっており、第１回転体である前記内部ロータ１４等の
回転軸心と第２回転体である前記ハウジング１６等の回
転軸心は、これらが前記カムシャフト１２に組み付けら
れることによって同一軸心となるよう調整される。

【００４０】ところで、構成部材の加工誤差等により前
記ロックピン３３および前記係止穴３７はその位置関係
が若干ずれることがある。前述したように、前記ロック
ピン３３の先端および係止穴３７は、スムーズに嵌入が
行われるようテーパ形状をしているため、このようにそ
れらの位置関係が若干ずれている場合でも同ロックピン
３３は同係止穴３７内に嵌入されるようになる。ただ
し、図７に示すように、位置誤差が無い場合（図７
（ａ））に較べて位置誤差が有る場合（図７（ｂ））の
方が、前記ロックピン３３の嵌入深さが浅くなる。この
ように前記ロックピン３３の嵌入深さが多少浅くても、
ロック機構としての機能を果たすことには支障がない。

【００４１】一方、こうした可変バルブタイミング機構
１１にあっては、図４に示すように、前記内部ロータ１
４と前記ハウジング１６との摺接部Ａ，Ｂは、滑らかに
相対回動できるように油のシール性が損なわれない程度
のクリアランスが設けられている。したがって、同機構
１１を同カムシャフト１２から取り外すと、前記第１回
転体および第２回転体の回転軸心の規制がなくなり、前
記内部ロータ１４は前記ハウジング１６内に遊嵌された
状態となる。

【００４２】そして、前述の点検や修理などに際し、こ
の可変バルブタイミング機構１１を前記カムシャフト１
２から取り外す作業は、エンジン停止時に行われる。こ
のエンジン停止時には前述のように、可変バルブタイミ
ング機構１１は前記ロックピン３３が前記係止穴３７に
嵌入された状態あり、前記内部ロータ１４の動きは実際
には制限されている。ところがこのとき、図７（ｂ）に
示したように前記ロックピン３３および前記係止穴３７
の位置誤差がある場合には、次のような重大な問題が発
生する。

【００４３】すなわち、こうしたロック状態にある可変
バルブタイミング機構１１を前記カムシャフト１２から
取り外すと、前記ハウジング１６やカムギア１８の回転
軸心に対する前記内部ロータ１４の回転軸心の規制がな
くなり、同内部ロータ１４は前記ハウジング１６内に遊
嵌された状態となる。そしてこのとき、前記ロックピン
３３は、前記スプリング３６の付勢力により係止穴３７
内により深く嵌入されようとする。そのため、前記内部
ロータ１４は、前記ハウジング１６内を前記ロックピン
３３と前記係止穴３７との位置が合致するように若干移
動する。このようにして前記内部ロータ１４が移動する
と、同ロータ１４の回転軸心が前記ハウジング１６（カ
ムギア１８）の回転軸心に対してずれを生じ、これを再
びカムシャフト１２に組み付けようとすると、内部ロー
タ１４あるいはハウジング１６（カムギア１８）が傾い
た状態で取り付けられたり、あるいはロックピン３３が
その係止穴３７内に固着されて前記油圧ではその解除が
不能となるなどの不都合が生じるようになる。

【００４４】そこで、本実施の形態にあっては、図４〜
図７に示した可変バルブタイミング機構１１をもとに、
図１〜図３に示す態様でその改良を図っている。以下で
は、本実施の形態による改良点を中心にその構成を説明
する。

【００４５】図１は、本実施の形態にかかる可変バルブ
タイミング機構１１の側面断面図を、図２，図３は同機
構１１の正面断面図をそれぞれ示している。これらの図
に示されるように、本実施の形態にかかる可変バルブタ
イミング機構１１にあっては、前記前面カバー２２には
挿通孔３８が、前記内部ロータ１４にはネジ穴３９が形
成されている。これらの挿通孔３８およびネジ穴３９
は、前記ロック機構が作動する最遅角位置において互い
が重なり連通するような位置に設けられている。また、
内部ロータ１４に形成される前記ネジ穴３９は、前記圧
力室２９，３０からの油の漏出を少なくするため、図２
に示すように、前記内部ロータ１４の前記ベーン１９が
突き出している角度範囲内に設けられている。

【００４６】前記カムシャフト１２から可変バルブタイ
ミング機構１１を取り外す際には、図１および図２に示
すように、予め前記挿通孔３８を介してネジ穴３９内に
ボルト４０を螺着し、前記内部ロータ１４と前記前面カ
バー２２とを締結しておく。前記前面カバー２２は、前
記ハウジング１６および前記カムギア１８と前記取付け
ボルト１７により固定されることで一体となっている。
そのため、上記ボルト４０により締結した状態で同機構
１１を前記カムシャフト１２から取り外しても、前記内
部ロータ１４は、前記ハウジング１６（カムギア１８）
に対してその回転軸心が同一の軸心に位置決めされた状
態に維持されている。すなわち、前記ロックピン３３と
前記係止穴３７とが先の図７（ｂ）に示される態様で位
置ずれを起こしていたとしても、同機構１１のカムシャ
フト１２からの取り外しによって係止穴３７に対するロ
ックピン３３の嵌入深さが変化することはない。

【００４７】さらに、前記可変バルブタイミング機構１
１の前記カムシャフト１４への再組付けに際しては、同
再組み付け作業終了後に前記ボルト４０を取り外すこと
で、前記可変バルブタイミング機構１１としての機能を
再許容させることができる。しかも、このときには、同
可変バルブタイミング機構１１をその取り外し以前とほ
ぼ同じ状態で前記カムシャフト１２に取り付け直すこと
ができるため、前記ロック機構も含め同機構１１として
の安定した動作が保証されるようにもなる。図３は、こ
うした再組み付け後、エンジンの運転に伴ってロックピ
ン３３が解除され、同可変バルブタイミング機構１１が
進角方向に作動していいるときの内部ロータ１４とハウ
ジング１６との関係、並びに締結機構を構成する挿通孔
３８とネジ穴３９との関係を示している。

【００４８】なお、本実施の形態の上記締結機構は、前
記前面カバー２２および内部ロータ１４にそれぞれ挿通
孔３８とネジ穴３９を設けるとともに、前記締結用のボ
ルト４０を用意するだけの極めて簡素な構造であるた
め、既存の可変バルブタイミング機構への採用も極めて
容易に行うことができる。

【００４９】以上説明した本実施の形態によって得られ
る効果について以下に記載する。 ・可変バルブタイミング機構１１のカムシャフト１２か
らの取りはずし作業および同シャフト１２への再組付け
作業時であれ、内部ロータ１４とハウジング１６との回
転軸心は同一の軸心に好適に維持されることとなり、同
作業を容易かつ的確に行うことができるようになる。

【００５０】・同作業が的確に行われることで、当該可
変バルブタイミング機構１１としての安定した動作が保
証される。 ・再組み付け作業後に、締結用のボルト４０を取り外す
だけの極めて簡単な作業で、その締結状態を解除するこ
とができる。

【００５１】・挿通孔３８、ネジ穴３９および締結用の
ボルト４０という極めて単純な構成により締結手段を構
成しているため、既存の可変バルブタイミング機構への
採用も極めて容易である。

【００５２】・締結状態が不用意に解除されることがな
いため、当該可変バルブタイミング機構単体の搬送等も
容易に行うことができる。なお、本実施形態は、例えば
以下のように変更することもできる。

【００５３】・本実施の形態における挿通孔３８をネジ
孔とし、ネジ穴３９を挿通穴に変更してもよい。また、
孔３８および穴３９の双方をネジ穴とし、ボルト４０を
前面カバー１６と内部ロータ１４の両方に螺着すること
で締結してもよい。

【００５４】・締結機構を設ける位置は、内部ロータ１
４およびハウジング１６を固定できる位置であればどこ
に設けてもよい。例えば、カムギア１８側に挿通孔を形
成するとともに、内部ロータ１４のカムギア１８と対向
する面にネジ穴を形成し、可変バルブタイミング機構１
１の背面から適宜のボルトでそれら内部ロータ１４とハ
ウジング１６との締結を行うようにしてもよい。

【００５５】・また、締結機構は、必要であれば複数箇
所に設けてもよい。 ・なお、本実施形態の可変バルブタイミング機構は、内
部ロータ１４とカムシャフト１２とが一体回転し、ハウ
ジング１６とカムギア１８とが一体回転する構成とした
が、内部ロータ１４とカムギア１８とが一体回転し、ハ
ウジング１６とカムシャフト１２とが一体回転する構成
としてもよい。

【００５６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、締結手段
を通じて第１および第２の回転体をロック機構により係
止される特定の回転位相に締結しておくことができるよ
うになる。そして、第１および第２の回転体をこうして
締結しておくことで、修理・点検等のために、同回転体
をカムシャフトから取り外した際に、ロック機構がさら
に付勢されるなどに起因して、前記第１および第２の回
転体の回転軸心にずれが発生することも好適に防止さ
れ、カムシャフトへ再組み付け作業を確実に行うことが
できるようになる。また、こうしてカムシャフトへの再
組み付け作業が確実に行われることで、同可変バルブタ
イミング機構としての安定した動作も保証される。な
お、上記の締結手段は、前記第１および第２の回転体の
カムシャフトへの組み付け作業終了後、その締結状態が
任意解除される。

【００５７】また、請求項２に記載の発明によれば、連
通穴にボルトを螺着するだけの極めて簡単な構造を通じ
て、前記第１および第２の回転体の締結を容易かつ的確
に行うことができるようになる。また、上記ボルトを上
記連通穴から取り外すだけの簡単な作業で上記の締結状
態を解除することができる。さらに、同方法によれば、
締結状態が不用意に解除されることがないため、前記可
変バルブタイミング機構単体の搬送等に際しても同締結
状態を好適に保つことができる。そして同方法の場合、
既存の可変バルブタミング機構への採用も容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の可変バルブタイミング機構の側面
断面図。

【図２】実施の形態の可変バルブタイミング機構の正面
断面図。

【図３】実施の形態の可変バルブタイミング機構の正面
断面図。

【図４】可変バルブタイミング機構の基本構成を示す側
面断面図。

【図５】可変バルブタイミング機構の基本構成を示す正
面断面図。

【図６】可変バルブタイミング機構の基本構成を示す正
面断面図。

【図７】ロックピンの嵌入状態を示す断面図。

【符号の説明】

１１…可変バルブタイミング機構、１２…カムシャフ
ト、１４…内部ロータ、１６…ハウジング、１８…カム
ギアあるいはスプロケット、２２…前面カバー、２９…
進角側圧力室、３０…遅角側圧力室、３３…ロックピ
ン、３７…係止穴、３８…挿通孔、３９…ネジ穴、４０
…締結用のボルト。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同一の回転軸心を有して内燃機関の出力
   軸および同機関のバルブを開閉するカムシャフトの一方
   および他方に連結される第１および第２の回転体を備え
   るとともに、前記第２の回転体に形成された凹部を前記
   第１の回転体に形成されたベーンにて区画することによ
   りベーンの両側に第１および第２の液室を形成し、該形
   成した液室に対する液圧制御に基づき前記第１および第
   ２の回転体を相対回転させて前記機関出力軸と前記カム
   シャフトの相対回転位相を変更することに加え、付勢手
   段による付勢力に基づき前記第１および第２の回転体を
   特定の回転位相に係止し、且つ第１および第２液室の少
   なくとも一方に供給される液圧に基づき同係止が解除さ
   れるロック機構を備える内燃機関の可変バルブタイミン
   グ機構の取り外しおよび再組み付け方法であって、 前記カムシャフトから前記第１および第２の回転体を取
   り外す際には、任意解除可能な締結手段によって前記ロ
   ック機構により係止される特定の回転位相に前記第１お
   よび第２回転体を締結したのち、前記カムシャフトから
   それら締結した第１および第２の回転体を取り外し、 前記第１および第２の回転体を前記カムシャフトに再組
   み付けする際には、前記締結手段によってそれら第１お
   よび第２回転体が締結されている状態でこれを前記カム
   シャフトに組み付けたのち、前記締結手段による締結状
   態を解除する ことを特徴とする内燃機関の可変バルブタ
   イミング機構の取り外しおよび再組み付け方法。
2. 【請求項２】 前記締結手段として、前記ロック機構に
   より係止される特定の回転位相において前記第１および
   第２の回転体間に連通されるとともに前記第１および第
   ２の回転体の少なくとも一方の内周にネジが形成された
   連通穴と、該連通穴内に螺着されるボルトとを用いる請
   求項１に記載の内燃機関の可変バルブタイミング機構の
   取り外しおよび再組み付け方法。