JP2000161028A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベーンロータの強度ならびにベーン収容室の
気密性を確保するとともに重量を低減して軽量化を達成
するバルブタイミング調整装置を提供する。 【解決手段】 鉄系の材料からなるボス部１５は、アル
ミニウム系の材料からなるベーンロータ１４に埋設され
ているので、シューハウジング１１とベーン１４ａ、１
４ｂ、１４ｃとの最適クリアランス、ならびに扇状空間
部５５の気密性を確保するとともに、重量を低減して軽
量化を達成することができる。さらに、ボス部１５とベ
ーンロータ１４とは一体的に回転し、ベーンロータ１４
の制御性および耐久性を向上させることができる。さら
にまた、遅角側ストッパ部８０および進角側ストッパ部
８１は、突出部１５ｂに設けられており、ボス部１５と
繋がっているので、遅角側ストッパ部８０あるいは進角
側ストッパ部８１がシュー１１ａあるいは１１ｂをたた
くことによる衝撃にベーンロータ１４は耐えることがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁
の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、
「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を運転
条件に応じて変更するためのバルブタイミング調整装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンのクランクシャフト
と同期回転するチェーンスプロケット等の駆動力伝達手
段によりカムシャフトを駆動し、駆動力伝達手段とカム
シャフトとの相対回動による位相差により吸気弁および
排気弁の少なくともいずれか一方のバルブタイミングを
制御するベーン式のバルブタイミング調整装置が知られ
ている。

【０００３】ベーン式のバルブタイミング調整装置は、
駆動力伝達手段とともに回転するハウジング内に、カム
シャフトとともに回転するベーンを収容している。そし
て、ハウジングに対するベーンの相対回転位相差を油圧
により調整することにより、カムシャフトと駆動力伝達
手段とを相対的に回動させ、エンジンの運転条件に応じ
て吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方のバル
ブタイミングを調整している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば特開
平１０−１４１０２２号公報に開示されるバルブタイミ
ング調整装置においては、ハウジングおよびベーンロー
タを同一の材料で構成し、両者の線熱膨張係数を同等に
することにより、エンジンの低温から高温まで両者の必
要クリアランスを確保している。

【０００５】しかしながら、ハウジングおよびベーンロ
ータを鉄系の材料で構成すると、バルブタイミング調整
装置の重量が増大し、さらに加工工数および加工コスト
が増大するという問題があった。また、ハウジングおよ
びベーンロータをアルミニウム系の材料で構成すると、
ベーンロータの強度が不足するという問題があった。特
にベーンロータのセンタ部は、以下の理由により強度が
必要である。

【０００６】 ベーンロータをカムシャフトに固定す
るため、センタボルトを締付けることによって発生する
軸方向の力によりセンタ部が座屈する恐れがある。さら
に、カムシャフトの受け面に面取り加工が施されている
場合、カムシャフトとセンタ部との接触面積が比較的小
さくなり、センタ部が曲げ変形を起こす恐れがある。

【０００７】 バルブタイミング調整装置の軸方向の
長さを短縮するため、センタボルトが突出しないように
センタ部の軸方向の厚みを比較的小さくする必要があ
る。さらに、油圧ポンプが空気を吸込んだ場合、ベーン
ロータのストッパ部が収容室の周方向端面をたたくこと
による衝撃を受けるため、センタ部とストッパ部とが上
記の衝撃に耐え得る強度で繋がっている必要がある。

【０００８】本発明はこのような問題を解決するために
なされたものであり、ベーンロータの強度ならびにベー
ン部材収容室の気密性を確保するとともに、重量を低減
して軽量化を達成するバルブタイミング調整装置を提供
することを目的とする。

【０００９】本発明の他の目的は、体格を小型にしてエ
ンジンに搭載するための搭載スペースを容易に確保する
ことが可能なバルブタイミング調整装置を提供すること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
バルブタイミング調整装置によると、ハウジング部材内
に形成された収容室に所定角度範囲に限ってハウジング
部材に対して相対回動可能に収容され、前記収容室内を
進角室と遅角室とに区画するベーン部材を有するベーン
ロータはボス部を埋設している。このため、ハウジング
部材およびベーン部材を線膨張係数が同等であり重量が
比較的小さい材料で構成し、ボス部を高強度材料で構成
することにより、収容室の内壁とベーン部材との最適ク
リアランスならびに収容室の気密性を確保するととも
に、重量を低減して軽量化を達成することができる。さ
らに、ボス部をベーンロータに埋設することにより、ボ
ス部とベーン部材とは一体的に回転し、ベーンロータの
制御性、強度および耐久性を向上させることができる。
さらにまた、ボス部の軸方向の厚みを比較的小さくする
ことにより、体格を小型にし、エンジンに搭載するため
の搭載スペースを容易に確保することができる。

【００１１】本発明の請求項２記載のバルブタイミング
調整装置によると、ボス部は径方向に延びる突出部を有
しているので、この突出部をベーン部材に埋設すること
によりベーンロータの強度が向上する。したがって、ベ
ーンロータの制御性および耐久性をさらに向上させると
ともに、体格をさらに小型にしてエンジンに搭載するた
めの搭載スペースをさらに容易に確保することができ
る。

【００１２】本発明の請求項３記載のバルブタイミング
調整装置によると、ボス部に設けられるストッパ部は、
収容室の周方向端面と当接することによりベーン部材が
ハウジング部材に対して相対回動する所定角度範囲を規
制している。したがって、油圧ポンプが空気を吸込んだ
場合であっても、ストッパ部が収容室の周方向端面をた
たくことによる衝撃にベーンロータは耐えることができ
る。

【００１３】本発明の請求項４記載のバルブタイミング
調整装置によると、ボス部に拘束部材の保持部を設けて
いるため、駆動軸と従動軸との相対回動を拘束する場合
にボス部によって十分な強度を確保することができる。

【００１４】本発明の請求項５記載のバルブタイミング
調整装置によると、ボス部は拘束手段の当接部あるいは
被当接部を収容する収容部を有しているので、ベーンロ
ータの強度がさらに向上する。したがって、ベーンロー
タの制御性および耐久性をさらに向上させるとともに、
体格をさらに小型にしてエンジンに搭載するための搭載
スペースをさらに容易に確保することができる。

【００１５】本発明の請求項６記載のバルブタイミング
調整装置によると、ボス部は鉄系の材料からなり、ベー
ン部材はアルミニウム系の材料からなるので、アルミダ
イカスト成形によりベーンロータを容易に成形すること
ができる。さらに、ハウジング部材をアルミニウム系の
材料で形成することにより、ハウジング部材およびベー
ン部材の線膨張係数を同等にすることができる。さらに
また、鉄系の材料からなるボス部をベーンロータに埋設
することにより、ベーンロータの強度がさらに向上す
る。

【００１６】本発明の請求項７記載のバルブタイミング
調整装置によると、ボス部は鉄系の材料からなり、ベー
ン部材は樹脂材料からなるので、樹脂モールド成形によ
りベーンロータを容易に成形することができる。さら
に、ハウジング部材をアルミニウム系の材料で形成し、
ベーン部材をアルミニウムに近似した線膨張係数を有す
る樹脂材料で形成することにより、ハウジング部材およ
びベーン部材の線膨張係数を同等にすることができる。
さらにまた、鉄系の材料からなるボス部をベーンロータ
に埋設することにより、ベーンロータの強度がさらに向
上する。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
複数の実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例によるエンジン用バ
ルブタイミング調整装置を図１〜図３に示す。第１実施
例のバルブタイミング調整装置１００は、吸気弁のバル
ブタイミングを制御する油圧制御式のバルブタイミング
調整装置である。

【００１８】図２に示すハウジング部材の一方の側壁で
あるチェーンスプロケット１０は、図示しないタイミン
グチェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としての
クランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、クラン
クシャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシ
ャフト２は、チェーンスプロケット１０から駆動力を伝
達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。カムシャフ
ト２は、チェーンスプロケット１０に対し所定の位相差
をおいて回動可能である。チェーンスプロケット１０お
よびカムシャフト２は図２のＸ方向からみて時計方向に
回転する。以下この回転方向を進角方向とする。チェー
ンスプロケット１０およびシューハウジング１１は駆動
側回転体としてハウジング部材を構成し、ボルト４１に
より同軸上に固定されている。

【００１９】シューハウジング１１は周壁１２とハウジ
ング部材の他方の側壁であるフロント部１３とからなり
一体に形成されている。図３に示すように、シューハウ
ジング１１は周方向にほぼ等間隔に台形状に形成された
シュー１１ａ、１１ｂ、１１ｃを有している。シュー１
１ａ、１１ｂ、１１ｃの周方向の三箇所の間隙にはそれ
ぞれベーン部材としてのベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃ
を収容する収容室としての扇状空間部５５が形成されて
いる。シュー１１ａ、１１ｂ、１１ｃの内周面は断面円
弧状に形成されている。

【００２０】ベーンロータ１４は周方向にほぼ等間隔に
ベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃを有し、このベーン１４
ａ、１４ｂ、１４ｃがシュー１１ａ、１１ｂ、１１ｃの
周方向の間隙に形成されている扇状空間部５５に回動可
能に収容されている。図３に示す遅角方向、進角方向を
表す矢印は、シューハウジング１１に対するベーンロー
タ１４の遅角方向、進角方向を表している。図２に示す
ように、ベーンロータ１４に別体に設けられるボス部１
５はセンタボルト４０によりカムシャフト２に一体に固
定されており、ベーンロータ１４およびボス部１５は従
動側回転体を構成している。

【００２１】ベーンロータ１４およびベーン１４ａ、１
４ｂ、１４ｃは、回転軸方向の両側でフロント部１３お
よびチェーンスプロケット１０と微小のクリアランスを
介して摺動している。

【００２２】図１に示すように、ボス部１５は、ベーン
ロータ１４に埋設されており、径方向に延びる突出部１
５ａ、１５ｂ、１５ｃを有している。突出部１５ａ、１
５ｂ、１５ｃはそれぞれベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃ
に埋設されているので、ベーンロータ１４は強度が比較
的大きい構成となっている。

【００２３】突出部１５ｂは、ベーン１４ｂの周方向端
面に露出して設けられるストッパ部としての遅角側スト
ッパ８０および進角側ストッパ８１を有している。遅角
側ストッパ８０は、シューハウジング１１に対してベー
ンロータ１４が最遅角位置にあるときにシュー１１ａの
進角側の周方向端面と当接する。また進角側ストッパ８
１は、シューハウジング１１に対してベーンロータ１４
が最進角位置にあるときにシュー１１ｂの遅角側の周方
向端面と当接する。遅角側ストッパ８０あるいは進角側
ストッパ８１がシュー１１ａあるいは１１ｂの周方向端
面に当接することにより、シューハウジング１１に対す
るベーンロータ１４の相対回動角度範囲が規制される。

【００２４】ベーンロータ１４およびベーン１４ａ、１
４ｂ、１４ｃはアルミニウム系の材料からなり、ボス部
１５、突出部１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、遅角側ストッパ
８０および進角側ストッパ８１は鉄系の材料からなるの
で、アルミダイカスト成形によりベーンロータ１４およ
びベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃを容易に形成すること
ができる。さらに、シューハウジング１１はアルミニウ
ム系の材料で形成されているので、シューハウジング１
１およびベーンロータ１４の線熱膨張係数を同等にする
ことができ、エンジンの低温から高温まで両者の必要ク
リアランスを確保することができる。

【００２５】図２に示すように、カムシャフト２はチェ
ーンスプロケット１０の内周壁１０ａに相対回動可能に
嵌合している。したがって、カムシャフト２、ベーンロ
ータ１４およびボス部１５はチェーンスプロケット１０
およびシューハウジング１１に対して同軸に相対回動可
能である。また、カムシャフト２のボス部１５を受ける
受け面２ａには面取り加工が施されている。

【００２６】シール部材２２はベーンロータ１４の外周
壁に嵌合している。ベーンロータ１４の外周壁と周壁１
２との間には微小クリアランスが設けられており、この
クリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れることを
シール部材２２により防止している。シール部材２２は
それぞれ板ばね２３の付勢力により周壁１２に向けて押
されている。

【００２７】ガイドリング３３はボス部１５の突出部１
５ａに設けられた収容部９０の内壁に圧入保持され、こ
のガイドリング３３に当接部としてのストッパピストン
３０が挿入されている。すなわち収容部９０は、拘束部
材としてのストッパピストン３０を収容しており、拘束
部材を保持する第１の保持部として設けられている。ス
トッパピストン３０は有底の円筒部３１と円筒部３１の
開口端部に設けられたフランジ部３２とからなる。スト
ッパピストン３０はカムシャフト２の軸方向に摺動可能
にガイドリング３３に収容され、付勢手段としてのスプ
リング３５によりフロント部１３側に付勢されている。
フロント部１３に形成された嵌合穴９２に被当接部とし
てのテーパ穴３４ａを有する嵌合リング３４が圧入保持
されており、ストッパピストン３０はテーパ穴３４ａに
嵌合可能である。ストッパピストン３０がテーパ穴３４
ａに嵌合した状態ではシューハウジング１１に対するベ
ーンロータ１４の相対回動は拘束されている。ストッパ
ピストン３０、テーパ穴３４ａおよびスプリング３５は
拘束手段を構成している。そして、嵌合穴９２および嵌
合リング３４は拘束部材としてのストッパピストン３０
を保持する第２の保持部として設けられている。

【００２８】フランジ部３２とガイドリング３３との間
に形成される油圧室３６は、図示しない油路を介して遅
角油圧室６１と連通している。また、円筒部３１の先端
部３１ａ側に形成された油圧室３７は、図示しない油路
を介して進角油圧室６４と連通している。油圧室３６お
よび油圧室３７の作動油からストッパピストン３０が受
ける力はテーパ穴３４ａからストッパピストン３０を抜
け出させる方向に働く。遅角油圧室６１または進角油圧
室６４に所定圧以上の作動油が供給されると、これら作
動油の油圧によりスプリング３５の付勢力に抗してスト
ッパピストン３０はテーパ穴３４ａから抜け出す。

【００２９】ストッパピストン３０の位置とテーパ穴３
４ａの位置とは、シューハウジング１１に対してベーン
ロータ１４が最遅角位置にあるとき、つまりクランクシ
ャフトに対してカムシャフト２が最遅角位置にあるとき
にスプリング３５の付勢力によりストッパピストン３０
がテーパ穴３４ａに嵌合可能なように設定されている。

【００３０】図２に示すように、ストッパピストン３０
の背圧室３８はベーン１４ａに形成された連通路５０と
連通している。チェーンスプロケット１０に形成された
連通路５１は、図示しないエンジンの油潤滑空間と連通
しており、シューハウジング１１に対してベーンロータ
１４が最遅角位置にあるとき、つまりストッパピストン
３０がテーパ穴３４ａに嵌合可能な位置のときだけ連通
路５０を経由して背圧室３８と連通する。したがって、
ストッパピストン３０がテーパ穴３４ａに嵌合可能な位
置にあるとき背圧室３８は油潤滑空間と連通するので、
ストッパピストン３０の移動が妨げられない。ベーンロ
ータ１４が最遅角位置から進角側に移動すると、連通路
５０と連通路５１との連通は遮断される。

【００３１】図１および 図３に示すように、シュー１
１ａとベーン１４ａとの間に遅角油圧室６１が形成さ
れ、シュー１１ｂとベーン１４ｂとの間に遅角油圧室６
２が形成され、シュー１１ｃとベーン１４ｃとの間に遅
角油圧室６３が形成されている。また、シュー１１ｃと
ベーン１４ａとの間に進角油圧室６４が形成され、シュ
ー１１ａとベーン１４ｂとの間に進角油圧室６５が形成
され、シュー１１ｂとベーン１４ｃとの間に進角油圧室
６６が形成されている。

【００３２】図２に示す油路５２は切換弁を介して駆動
手段としての油圧ポンプまたはドレインと連通してい
る。油圧ポンプはエンジン潤滑油の駆動源を兼ねてい
る。油路５２は、図示しない油路を経由して遅角油圧室
６１、６２、６３と連通しており、遅角油圧室６１を経
由して油圧室３６に連通している。

【００３３】油路５３は切換弁を介して油圧ポンプまた
はドレインと連通しており、図示しない油路を経由して
進角油圧室６４、６５、６６と連通している。さらに油
路５３は、進角油圧室６４を経由して油圧室３７と連通
している。

【００３４】次に、上記構成をもつバルブタイミング調
整装置１の作動を説明する。 (1) エンジン始動時、油圧ポンプから作動油が油圧室３
６および３７にまだ導入されていないとき、クランクシ
ャフトの回転に伴いベーンロータ１４はシューハウジン
グ１１に対して図１および図３に示す最遅角位置にあ
る。ストッパピストン３０の先端部３１ａはスプリング
３５の付勢力によりテーパ穴３４ａに嵌合しており、こ
の嵌合によりベーンロータ１４とシューハウジング１１
とは強固に拘束されている。したがって、吸気弁を駆動
する際にカムシャフト２が正あるいは負のトルク変動を
受けても、ベーンロータ１４はシューハウジング１１に
対して遅角側および進角側への動きを規制され、シュー
ハウジング１１とベーンロータ１４とが衝突して打音を
発生することを防止する。

【００３５】(2) エンジン始動後、まず各遅角油圧室に
作動油が供給される。油圧ポンプから作動油が供給され
ると、油路５２から図示しない油路を経由して遅角油圧
室６１、６２、６３に作動油が導入される。さらに遅角
油圧室６１から図示しない油路を経由して油圧室３６に
作動油が導入される。遅角油圧室６１に供給される作動
油の油圧が所定圧以上になると、油圧室３６からストッ
パッピストン３０が受ける力により、スプリング３５の
付勢力に抗してストッパピストン３０はテーパ穴３４ａ
から抜け出し、ベーンロータ１４はシューハウジング１
１との拘束を解除される。

【００３６】このとき、作動油中の異物などがガイドリ
ング３３とストッパピストン３０との間に混入し、スト
ッパピストン３０がテーパ穴３４ａから抜け出した状態
でロックされることがある。この場合、ベーンロータ１
４はシューハウジング１１に対して遅角側および進角側
へ相対的に回転振動し、遅角側ストッパ８０とシュー１
１ａまたは進角側ストッパ８１とシュー１１ｂが衝突を
繰り返す。また、油圧ポンプが空気を吸込んだ場合、遅
角側ストッパ部８０あるいは進角側ストッパ部８１がシ
ュー１１ａあるいは１１ｂをたたく恐れがある。しかし
ながら第１実施例においては、遅角側ストッパ部８０お
よび進角側ストッパ部８１はボス部１５と繋がっている
ので、遅角側ストッパ部８０あるいは進角側ストッパ部
８１がシュー１１ａあるいは１１ｂをたたくことによる
衝撃にベーンロータ１４は耐えることができる。

【００３７】(3) 次に、図１および図３に示す状態から
油圧を切換えて遅角油圧室６１、６２、６３を大気開放
し、進角油圧室６４、６５、６６に作動油を供給する
と、ストッパピストン３０がテーパ穴３４ａから抜け出
た状態でシューハウジング１１に対してベーンロータ１
４が図１および図３の右方向、つまり進角方向に移動す
る。このように各油圧室の油圧を調整することにより、
シューハウジング１１に対するベーンロータ１４の相対
位相差、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト
２の相対位相差を制御することができる。

【００３８】シューハウジング１１に対してベーンロー
タ１４が最遅角位置から進角側に回転するとストッパピ
ストン３０とテーパ穴３４ａとの周方向位置がずれるこ
とにより、ストッパピストン３０はテーパ穴３４ａに嵌
合しなくなる。

【００３９】(4) エンジンが停止すると、遅角油圧室６
１、６２、６３、進角油圧室６４、６５、６６に作動油
が供給されなくなるので、カムシャフト２が受ける正あ
るいは負のトルク変動によりベーンロータ１４はシュー
ハウジング１１に対し図１および図３に示す最遅角位置
で停止する。油圧室３６、３７にも作動油が供給されな
いので、ストッパピストン３０はスプリング３５の付勢
力によりテーパ穴３４ａに嵌合する。

【００４０】以上説明した本発明の上記第１実施例にお
いては、ベーンロータ１４はアルミニウム系の材料から
なり、ボス部１５は鉄系の材料からなるので、シューハ
ウジング１１とベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃとの最適
クリアランス、ならびに扇状空間部５５の気密性を確保
するとともに、重量を低減して軽量化を達成することが
できる。さらに、ボス部１５はベーンロータ１４に埋設
されているので、ボス部１５とベーンロータ１４とは一
体的に回転し、ベーンロータ１４の制御性、強度および
耐久性を向上させることができる。さらにまた、ボス部
１５の軸方向の厚みを比較的小さくすることにより、体
格を小型にし、エンジンに搭載するための搭載スペース
を容易に確保することができる。

【００４１】（第２実施例）次に、図１、図２および図
３に示す第１実施例のボス部１５から突出部１５ａ、１
５ｃおよび収容部９０をなくす構成とした第２実施例に
ついて、図４、図５および図６を用いて説明する。その
他の構成は第１実施例と同様であり、同一構成部分に同
一符号を付す。

【００４２】図４、図５および図６に示すように、ボス
部１５０は、ベーンロータ１４に埋設されており、径方
向に延びる突出部１５１を有している。突出部１５１は
ベーン１４ｂに埋設されているので、ベーンロータ１４
は強度が比較的大きい構成となっている。また、ガイド
リング３３はベーン１４ａの内壁に圧入保持されてい
る。

【００４３】突出部１５１は、ベーン１４ｂの周方向端
面に露出して設けられるストッパ部としての遅角側スト
ッパ１８０および進角側ストッパ１８１を有している。
遅角側ストッパ１８０は、シューハウジング１１に対し
てベーンロータ１４が最遅角位置にあるときにシュー１
１ａの進角側の周方向端面と当接する。また進角側スト
ッパ１８１は、シューハウジング１１に対してベーンロ
ータ１４が最進角位置にあるときにシュー１１ｂの遅角
側の周方向端面と当接する。遅角側ストッパ１８０ある
いは進角側ストッパ１８１がシュー１１ａあるいは１１
ｂの周方向端面に当接することにより、シューハウジン
グ１１に対するベーンロータ１４の相対回動角度範囲が
規制される。

【００４４】第２実施例においては、ボス部１５０、突
出部１５１、遅角側ストッパ１８０および進角側ストッ
パ１８１は鉄系の材料からなるので、シューハウジング
１１とベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃとの最適クリアラ
ンス、ならびに扇状空間部５５の気密性を確保するとと
もに、重量を低減して軽量化を達成することができる。
さらに、ボス部１５０はベーンロータ１４に埋設されて
いるので、ボス部１５０とベーンロータ１４とは一体的
に回転し、ベーンロータ１４の制御性、強度および耐久
性を向上させることができる。さらにまた、ボス部１５
０の軸方向の厚みを比較的小さくすることにより、体格
を小型にし、エンジンに搭載するための搭載スペースを
容易に確保することができる。

【００４５】（第３実施例）次に、図４、図５および図
６に示す第２実施例のガイドリング３３、ストッパピス
トン３０およびスプリング３５をチェーンスプロケット
１０に収容する構成とした第３実施例について、図７、
図８および図９を用いて説明する。その他の構成は第２
実施例と同様であり、同一構成部分に同一符号を付す。

【００４６】図７、図８および図９に示すように、ガイ
ドリング３３はチェーンスプロケット１０の内壁に圧入
保持されている。ストッパピストン３０はカムシャフト
２の軸方向に摺動可能にガイドリング３３に収容され、
スプリング３５によりベーン１４ａ側に付勢されてい
る。ベーン１４ａに形成された嵌合穴にテーパ穴３４ａ
を有する嵌合リング３４が圧入保持されており、ストッ
パピストン３０はテーパ穴３４ａに嵌合可能である。ス
トッパピストン３０がテーパ穴３４ａに嵌合した状態で
はシューハウジング１１に対するベーンロータ１４の相
対回動は拘束されている。

【００４７】第３実施例においても、シューハウジング
１１とベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃとの最適クリアラ
ンス、ならびに扇状空間部５５の気密性を確保するとと
もに、重量を低減して軽量化を達成することができる。

【００４８】第３実施例においては、ベーン１４ａに形
成された嵌合穴に嵌合リング３４が圧入保持される構成
としたが、本発明においては、ボス部に径方向に延びる
２つの突出部を設け、一方の突出部に遅角側ストッパお
よび進角側ストッパを設け、他方の突出部に嵌合リング
が圧入保持される収容部を設ける構成としてもよい。

【００４９】以上説明した本発明の複数の実施例では、
ベーンロータ１４およびベーン１４ａ、１４ｂ、１４ｃ
をアルミニウム系の材料で形成したが、本発明では、ベ
ーンロータおよびベーンをアルミニウムに近似した線熱
膨張係数を有する樹脂材料で形成してもよい。樹脂材料
からなるベーンロータおよびベーンを採用することによ
り、ベーンロータおよびベーンを樹脂モールド成形によ
り容易に形成することができる。

【００５０】上記複数の実施例では、ベーンを三つ有す
るベーンロータ１４について説明したが、本発明では、
ベーンの数は構成上可能であれば一つまたはそれ以上の
いくつでも構わない。

【００５１】また複数の実施例では、ストッパピストン
３０がベーンロータ１４の軸方向に移動してテーパ穴３
４ａに嵌合する構成としたが、本発明では、ストッパピ
ストンがベーンロータの径方向に移動してテーパ穴に嵌
合する構成としてもよいし、シューハウジングにストッ
パピストンを収容することも可能である。この場合、第
１の保持部がシューハウジングに設けられ、第２の保持
部がボス部に設けられる。

【００５２】また複数の実施例では、チェーンスプロケ
ットによりクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフ
トに伝達する構成を採用したが、タイミングプーリやタ
イミングギア等を用いる構成にすることも可能である。
また、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベー
ンロータで受け、従動軸としてのカムシャフトとハウジ
ング部とを一体に回転させることも可能である。

【００５３】また複数の実施例では、吸気弁を駆動する
バルブタイミング調整装置に本発明を適用したが、排気
弁を駆動するバルブタイミング調整装置に本発明を適用
することは可能である。さらに、吸気弁および排気弁の
両方を駆動するバルブタイミング調整装置に本発明を適
用することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調
整装置を示すものであって、図２のＩ−Ｉ線断面図であ
る。

【図２】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調
整装置を示す縦断面図である。

【図３】図２のIII−III線断面図である。

【図４】本発明の第２実施例によるバルブタイミング調
整装置を示すものであって、図２のIV−IV線断面図であ
る。

【図５】本発明の第２実施例によるバルブタイミング調
整装置を示す縦断面図である。

【図６】図５のVI−VI線断面図である。

【図７】本発明の第３実施例によるバルブタイミング調
整装置を示すものであって、図２のVII−VII線断面図で
ある。

【図８】本発明の第３実施例によるバルブタイミング調
整装置を示す縦断面図である。

【図９】図８のIX−IX線断面図である。

【符号の説明】

１ バルブタイミング調整装置 ２ カムシャフト（従動軸） １０ チェーンスプロケット（ハウジング部材） １１ シューハウジング（ハウジング部材） １１ａ、１１ｂ、１１ｃ シュー １４ ベーンロータ １４ａ、１４ｂ、１４ｃ ベーン（ベーン部材） １５ ボス部 １５ａ、１５ｂ、１５ｃ 突出部 ３０ ストッパピストン（当接部、拘束手段） ３４ａ テーパ穴（被当接部、拘束手段） ３５ スプリング（付勢手段、拘束手段） ８０ 遅角側ストッパ（ストッパ部） ８１ 進角側ストッパ（ストッパ部） ９０ 収容部 １５０ ボス部 １５１ 突出部 １８０ 遅角側ストッパ（ストッパ部） １８１ 進角側ストッパ（ストッパ部）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から内燃機関の吸気弁
   および排気弁の少なくともいずれか一方を開閉する従動
   軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆
   動軸または前記従動軸のいずれか一方に連結されるハウ
   ジング部材と、 前記ハウジング部材内に形成された収容室に所定角度範
   囲に限って前記ハウジング部材に対して相対回動可能に
   収容され、前記収容室内を進角室と遅角室とに区画する
   ベーン部材を有するベーンロータと、 前記ベーンロータとは異なる材質で形成されて前記ベー
   ンロータに埋設され、前記駆動軸または前記従動軸の他
   方に連結されるボス部と、 を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 【請求項２】 前記ボス部は、径方向に延びる突出部を
   有することを特徴とする請求項１記載のバルブタイミン
   グ調整装置。
3. 【請求項３】 前記ボス部は、前記収容室の周方向端面
   と当接することにより前記所定角度範囲を規制するスト
   ッパ部を有することを特徴とする請求項１または２記載
   のバルブタイミング調整装置。
4. 【請求項４】 前記ボス部には、前記ハウジング部材と
   係合して両者の相対回動を拘束する拘束部材の保持部が
   設けられていることを特徴とする請求項１、２または３
   記載のバルブタイミング調整装置。
5. 【請求項５】 前記ハウジング部材と前記ベーン部材と
   にそれぞれ設けられる当接部および被当接部であって、
   前記収容室の一方の周方向端部に前記ベーン部材が位置
   するときに互いに当接することにより前記ハウジング部
   材に対する前記ベーン部材の相対回動を拘束する当接部
   および被当接部、ならびに前記被当接部との当接方向へ
   前記当接部を付勢する付勢手段を有し、前記付勢手段の
   付勢力に抗し前記当接部を拘束解除方向に変位可能に構
   成される拘束手段を備え、 前記ボス部は、前記当接部あるいは前記被当接部を収容
   する収容部を有することを特徴とする請求項１、２また
   は３記載のバルブタイミング調整装置。
6. 【請求項６】 前記ボス部は鉄系の材料からなり、前記
   ベーン部材はアルミニウム系の材料からなることを特徴
   とする請求項１〜５のいずれか一項記載のバルブタイミ
   ング調整装置。
7. 【請求項７】 前記ボス部は鉄系の材料からなり、前記
   ベーン部材は樹脂材料からなることを特徴とする請求項
   １〜５のいずれか一項記載のバルブタイミング調整装
   置。