JP2002161719A

JP2002161719A - バルブタイミング調整装置

Info

Publication number: JP2002161719A
Application number: JP2000364802A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Kawaraguchi; 芳夫川原口
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2002-06-07

Abstract

(57)【要約】【課題】進角付勢手段の組み付けが容易なバルブタイ
ミング調整装置を提供する。【解決手段】シューハウジング１２は径方向内側に向
けて延び回転方向にほぼ等間隔で配置された４個のシュ
ーを有している。ベーンロータ１７は、ボス部１７ｅ
と、ボス部１７ｅから径方向外側に向けて延び回転方向
にほぼ等間隔に配置された４個のベーンを有している。
ベーンロータ１７のボス部１７ｅの外周壁は各シューの
内周壁と摺動しており、ボス部１７ｅは各シューを相対
回動可能に支持している。コイルスプリング２７はベー
ンロータ１７に対し反カムシャフト側である前方プレー
ト１４側に配設されている。円筒状の保護筒２５および
円板状の保護板２６は、鉄製のコイルスプリング２７が
アルミ製のシューハウジング１２およびベーンロータ１
７に接触することを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）の吸気弁および排気弁
の少なくともいずれか一方の開閉タイミング（以下、
「開閉タイミング」をバルブタイミングという）を変更
するためのバルブタイミング調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンのクランクシャフトと同
期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケット等
を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチ
ェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による
位相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか
一方のバルブタイミングを油圧制御するバルブタイミン
グ調整装置として特開平１１−２８０４２８号公報に開
示されるようなベーン式のものが知られている。

【０００３】このような作動流体を用いたベーン式のバ
ルブタイミング調整装置では、吸気弁および排気弁の少
なくともいずれか一方を駆動することにより正・負に変
動する負荷トルクをカムシャフトが受けるので、例えば
エンジン始動開始時のクランキング時のように作動流体
が充分に供給されていない状態において、ベーン部材を
収容するハウジング部材に対しベーン部材が揺動しハウ
ジング部材とベーン部材との衝突により打音が発生する
という問題がある。ここで、正の負荷トルクはクランク
シャフトに対しカムシャフトの遅角方向に加わり、負の
負荷トルクはクランクシャフトに対しカムシャフトの進
角方向に加わる。

【０００４】そこで、バルブタイミング調整装置に作動
流体が充分に供給されていない状態において、例えばベ
ーン部材に収容したストッパピストンをハウジング部材
に形成した嵌合穴に嵌合することによりハウジング部材
に対するベーン部材の揺動を防止し、打音の発生を防止
するものが知られている。作動流体が充分に供給される
と流体圧力によりストッパピストンが嵌合穴から抜ける
ので、ハウジング部材に対しベーン部材を相対回動制御
できる。ストッパピストンが嵌合穴に嵌合する嵌合位置
は、クランクシャフトに対しカムシャフトが最遅角位
置、最進角位置、または最遅角位置と最進角位置との中
間位置のいずれかである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】負荷トルクの平均はク
ランクシャフトに対しカムシャフトの遅角側に働くの
で、クランクシャフトに対しカムシャフトが最遅角位置
にあるときストッパピストンが嵌合穴に嵌合する構成で
は、エンジンが停止または始動する作動流体圧力が低い
とき、負荷トルクによりカムシャフトが最遅角位置に回
転しストッパピストンが嵌合穴に嵌合する。しかし、ク
ランクシャフトに対しカムシャフトが中間位置または最
進角位置にあるときストッパピストンが嵌合穴に嵌合す
る構成では、嵌合穴にストッパピストンが嵌合しておら
ずストッパピストンが嵌合位置よりも遅角側にある状態
でエンジンを始動すると、カムシャフトが受ける負荷ト
ルクによりストッパピストンが進角側の中間位置に達せ
ず、負荷トルクの変動によりハウジング部材とベーン部
材とが衝突して打音を発生する。

【０００６】そこで、カムシャフトとともに回転するハ
ウジング部材またはベーン部材の一方をクランクシャフ
トとともに回転するハウジング部材またはベーン部材の
他方に対しコイルスプリング等で進角側に付勢すること
が考えられる。例えば嵌合穴にストッパピストンが嵌合
しておらずストッパピストンが中間位置よりも遅角側に
ある状態でエンジンを始動すると、コイルスプリングの
付勢力によりカムシャフトが進角側に回転し、ストッパ
ピストンが嵌合穴に嵌合するので、打音の発生を防止で
きる。

【０００７】しかし、コイルスプリングをベーン部材の
カムシャフト側に組み付ける場合、コイルスプリングが
カムシャフトや他部材と干渉するので、スプリングの組
み付けが困難である。さらに、スプリングを配置する空
間を確保するため、バルブタイミング調整装置の軸長が
延びるという問題がある。

【０００８】また、バルブタイミング調整装置の軽量化
を目的として、ハウジング部材およびベーン部材をアル
ミで形成することが考えられる。しかし、スプリングは
通常鉄製であるから、鉄製のスプリングがアルミ製のハ
ウジング部材またはベーン部材と接触すると、ハウジン
グ部材またはベーン部材が摩耗するという問題がある。
また、例えば負荷トルクによりハウジング部材またはベ
ーン部材が揺動すると、スプリングが移動し、ハウジン
グ部材またはベーン部材と接触する恐れがある。

【０００９】本発明の目的は、進角付勢手段の組付けが
容易なバルブタイミング調整装置を提供することにあ
る。本発明の他の目的は、アルミ製のハウジング部材お
よびベーン部材を進角付勢手段が摩耗させることを防止
するバルブタイミング調整装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
バルブタイミング調整装置によると、ベーン部材の回転
中心部材の外周壁とハウジング部材の仕切部の内周壁と
が互いに摺動し、一方が他方を相対回動可能に支持して
いる。そして、ベーン部材の第１側壁側に進角付勢手段
を配置している。

【００１１】第１側壁はベーン部材の反従動軸側に配置
されているので、従動軸や他部品と干渉することなく、
ベーン部材の第１側壁側に進角付勢手段を容易に組み付
けることができる。また、第１側壁の厚みと進角付勢
手段の軸長とが重なるので、バルブタイミング調整装置
の軸長を殆ど延ばすことなく進角付勢手段を配置でき
る。

【００１２】また、例えば駆動軸に対し拘束手段の拘束
位置よりも遅角側に従動軸が位置する状態でエンジンが
停止またはエンジンの始動を開始するとき、進角付勢手
段が加える進角トルクにより駆動軸に対し従動軸が進角
側に回転し、拘束手段がハウジング部材とベーン部材と
の相対回動を拘束するので、エンジンを短時間で始動す
ることができる。さらに、エンジン始動開始直後のクラ
ンキング時、作動流体が充分に供給されていない期間中
において打音の発生を防止できる。

【００１３】本発明の請求項２記載のバルブタイミング
調整装置によると、進角付勢手段に面するハウジング部
材およびベーン部材の表面にアルミよりも硬度の高い保
護部材を配置している。進角付勢手段がアルミ製のハウ
ジング部材およびベーン部材に接触することを防止する
ので、進角付勢手段によるハウジング部材およびベーン
部材の摩耗を防止できる。

【００１４】本発明の請求項３記載のバルブタイミング
調整装置によると、ハウジング部材およびベーン部材と
回転軸方向に重なる部分のコイルスプリングの外周を保
護部材がほぼ覆っているので、負荷トルクによりハウジ
ング部材またはベーン部材が揺動してコイルスプリング
の位置がずれても、コイルスプリングはハウジング部材
およびベーン部材に接触しない。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
複数の実施例を図に基づいて説明する。（第１実施例）本発明の第１実施例によるエンジン用バ
ルブタイミング調整装置を図１に示す。本実施例のバル
ブタイミング調整装置１は油圧制御式であり、排気弁の
バルブタイミングを制御するものである。

【００１６】チェーンスプロケット１０は、図示しない
チェーンにより図示しないエンジンの駆動軸としてのク
ランクシャフトと結合して駆動力を伝達され、クランク
シャフトと同期して回転する。従動軸としてのカムシャ
フト２は、チェーンスプロケット１０から駆動力を伝達
され、図示しない排気弁を開閉駆動する。カムシャフト
２は、チェーンスプロケット１０に対し所定の位相差を
おいて回動可能である。チェーンスプロケット１０およ
びカムシャフト２は図１に示す矢印Ｘ方向からみて時計
方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。

【００１７】シューハウジング１２は、周壁１３と、ベ
ーンロータ１７の反カムシャフト側に配置されている第
１側壁としての前方プレート１４とからなり、アルミで
一体に形成されている。図２に示すように、シューハウ
ジング１２は回転方向にほぼ等間隔に台形状に配置され
た仕切部としてのシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２
ｄを有している。各シューは径方向内側に向けて延びて
いる。シュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄの回転方
向に形成されている四箇所の間隙にはそれぞれベーン１
７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄを収容する扇状の収容室
５０が形成されており、シュー１２ａ、１２ｂ、１２
ｃ、１２ｄの内周面は断面円弧状に形成されている。

【００１８】図１に示すように、シューハウジング１２
およびベーン部材としてのベーンロータ１７とチェーン
スプロケット１０との間には、円板状に形成された第２
側壁としての後方プレート１５が配置されている。シュ
ーハウジング１２および後方プレート１５はハウジング
部材を構成している。また、チェーンスプロケット１
０、シューハウジング１２および後方プレート１５はボ
ルト２０により同軸上に固定されている。係止プレート
１６はボルト２１で前方プレート１４に固定されてい
る。係止プレート１６は、後述するコイルスプリング２
７の一端２７ａを係止する係止穴１６ａを有している。

【００１９】ベーンロータ１７はアルミ製であり、図２
に示すように、回転中心部材としのてボス部１７ｅと、
ボス部１７ｅから径方向外側に向けて延び回転方向にほ
ぼ等間隔に配置されたベーン１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、
１７ｄとを有している。ベーン１７ａ、１７ｂ、１７
ｃ、１７ｄは所定角度範囲内において各収容室５０内に
回動可能に収容されている。各ベーンは、各収容室５０
を遅角油圧室と進角油圧室とに二分している。図２に示
す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハウジング
１２に対するベーンロータ１７の遅角方向、進角方向を
表している。シューハウジング１２に対するベーンロー
タ１７の最遅角位置は、ベーン１７ａがシュー１２ｄに
当接することにより規定される。シューハウジング１２
に対するベーンロータ１７の最進角位置は、ベーン１７
ａがシュー１２ａに当接することにより規定される。図
１に示すように、ベーンロータ１７はボルト２１により
カムシャフト２に一体に固定されており、従動側回転体
を構成している。カムシャフト２に対するベーンロータ
１７の回転方向の位置決めは、ピン２３により行われて
いる。

【００２０】図２に示すように、ベーンロータ１７のボ
ス部１７ｅの外周壁は、シュー１２ａ、１２ｂ、１２
ｃ、１２ｄの内周壁と摺動しており、ボス部１７ｅは各
シューを相対回動可能に支持している。ボス部１７ｅと
各シューとの摺動クリアランスは、１０数ミクロンに設
定されている。したがって、カムシャフト２およびベー
ンロータ１７はチェーンスプロケット１０およびシュー
ハウジング１２に対し同軸に相対回動可能である。

【００２１】図１に示すように、進角付勢手段としての
コイルスプリング２７はベーンロータ１７に対し反カム
シャフト側である前方プレート１４側に配設されてい
る。鉄製のコイルスプリング２７がシューハウジング１
２およびベーンロータ１７に接触しシューハウジング１
２およびベーンロータ１７が摩耗することを防止するた
め、保護部材としての円筒状の保護筒２５が前方プレー
ト１４の内周壁に、保護部材としての円板状の保護板２
６がボス部１７ｅの前方プレート側に圧入されている。
図１および図３に示すように、保護筒２５および保護板
２６は、シューハウジング１２およびベーンロータ１７
と回転軸方向に重なる部分のコイルスプリング２７の外
周をほぼ覆っている。

【００２２】コイルスプリング２７の一端２７ａは係止
プレート１６の係止穴１６ａに係止されている。図２お
よび図３に示すようにベーン１７ｃの前方プレート側に
形成した係止溝１７ｆにブッシュ１８が嵌合しており、
コイルスプリング２７の他端２７ｂはブッシュ１８に係
止されている。図４に示すように、保護板２６には環状
の溝２６ａが形成されており、コイルスプリング２７の
端部は溝２６ａに嵌合している。コイルスプリング２７
の他端をブッシュ１８に係止させるためにＵ字状の逃が
し穴２６ｂが保護板２６に形成されている。

【００２３】カムシャフト２が排気弁を駆動するときに
受ける負荷トルクは正・負に変動している。ここで、負
荷トルクの正方向はシューハウジング１２に対しベーン
ロータ１７の遅角方向を表し、負荷トルクの負方向はシ
ューハウジング１２に対しベーンロータ１７の進角方向
を表している。負荷トルクの平均は正方向、つまり遅角
方向に加わる。コイルスプリング２７は、中間位置にお
いてカムシャフト２が受ける負荷トルクの平均とほぼ等
しい進角トルクをベーンロータ１７、つまりカムシャフ
ト２に加える。つまり、最遅角位置と中間位置との間で
は、コイルスプリング２７がカムシャフト２に加える進
角トルクは負荷トルクの平均以上であり、中間位置と最
進角位置との間では進角トルクは負荷トルクよりも小さ
い。

【００２４】シール部材２８は、図２に示すように各ベ
ーンの外周壁に嵌合している。各ベーンの外周壁と周壁
１３の内周壁との間には微小クリアランスが設けられて
おり、このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏
れることをシール部材２８により防止している。シール
部材２８はそれぞれ板ばねの付勢力により周壁１３に向
けて押されている。

【００２５】ストッパピストン３０はカムシャフト２の
回転軸方向に往復移動可能にベーン１７ａに収容されて
いる。ストッパピストン３０は前方プレート１４に形成
された図示しない嵌合穴に嵌合可能である。ストッパピ
ストン３０は図示しないコイルスプリングにより前方プ
レート１４に向けて付勢されている。ストッパピストン
３０の前方プレート１４側およびストッパピストン３０
の周囲に形成されている油圧室に作動油が供給される
と、ストッパピストン３０は嵌合穴から抜け出る方向に
油圧を受ける。ストッパピストン３０、嵌合穴およびコ
イルスプリングは拘束手段を構成している。

【００２６】ストッパピストン３０は、シューハウジン
グ１２に対しベーンロータ１７が最遅角位置と最進角位
置のほぼ中間位置に位置するとき嵌合穴に嵌合可能であ
る。ストッパピストン３０が嵌合穴に嵌合した状態にお
いてシューハウジング１２に対するベーンロータ１７の
相対回動は拘束される。ストッパピストン３０が嵌合穴
に嵌合することによりシューハウジング１２とベーンロ
ータ１７との相対回動が拘束される中間位置は、エンジ
ンを確実に始動可能にするように排気弁のバルブタイミ
ング、つまりクランクシャフトに対するカムシャフト２
の位相差を最適に設定する位置である。ストッパピスト
ン３０が嵌合穴から抜け出た状態で、シューハウジング
１２に対しベーンロータ１７は相対回動可能になる。

【００２７】図１に示すように、後方プレート１５およ
びチェーンスプロケット１０に、ストッパピストン３０
を収容しているベーン１７ａの収容孔と連通可能な貫通
孔１５ａ、１０ａがそれぞれ形成されている。ベーンロ
ータ１７がシューハウジング１２に対し、ストッパピス
トン３０が前方プレート１４の嵌合穴に嵌合する中間位
置に達したとき、ストッパピストン３０を収容している
ベーン１７ａの収容孔と、貫通孔１５ａ、１０ａが連通
し大気開放される。したがって、中間位置においてスト
ッパピストン３０の往復移動が妨げられず、前方プレー
ト１４の嵌合穴に速やかに嵌合するとともに、嵌合穴か
ら速やかに抜け出る。

【００２８】図２に示すように、シュー１２ａとベーン
１７ａとの間に遅角油圧室５１が形成され、シュー１２
ｂとベーン１７ｂとの間に遅角油圧室５２が形成され、
シュー１２ｃとベーン１７ｃとの間に遅角油圧室５３が
形成され、シュー１２ｄとベーン１７ｄとの間に遅角油
圧室５４が形成されている。また、シュー１２ｄとベー
ン１７ａとの間に進角油圧室５５が形成され、シュー１
２ａとベーン１７ｂとの間に進角油圧室５６が形成さ
れ、シュー１２ｂとベーン１７ｃの間に進角油圧室５７
が形成され、シュー１２ｃとベーン１７ｄの間に進角油
圧室５８が形成されている。各遅角油圧室および各進角
油圧室には、図示しない油ポンプから図１に示すカムシ
ャフト２に形成されている油路１００等を通り作動油が
供給される。

【００２９】次に、バルブタイミング調整装置１の作動
を説明する。エンジン始動前、ストッパピストン３０が
嵌合穴に嵌合していると、シューハウジング１２に対す
るベーンロータ１７の位相差、つまりクランクシャフト
に対するカムシャフト２の位相差がエンジンを始動する
ために最も好適な位相に保持されているので、エンジン
は短時間で始動する。

【００３０】また、エンジンを停止またはエンジンの始
動を開始する油圧の低いとき、中間位置より遅角側にカ
ムシャフト２が位置するときはコイルスプリング２７の
進角トルクにより、中間位置より進角側にカムシャフト
２が位置するときは負荷トルクにより、クランクシャフ
トに対するカムシャフト２の相対位置に関わらずカムシ
ャフト２はクランクシャフトに対し中間位置に相対回転
し、後述するストッパピストン３０が前方プレート１４
の図示しない嵌合穴に嵌合する。

【００３１】このように、エンジン始動前にストッパピ
ストン３０が嵌合穴に嵌合していなくてもエンジンの始
動を開始すると速やかにストッパピストン３０が嵌合穴
に嵌合し、クランクシャフトに対しカムシャフト２が中
間位置に保持されるので、エンジンが短時間で始動す
る。

【００３２】エンジンの始動開始後、各遅角油圧室に作
動油が充填され油圧室の油圧が所定圧に上昇すると、ス
トッパピストン３０は嵌合穴から抜け出し、シューハウ
ジング１２に対するベーンロータ１７の相対回動、つま
り位相制御が可能になる。エンジン始動後作動油の油圧
が充分に上昇すると、各油圧室への作動油の供給および
各油圧室からの作動油の排出を制御し、シューハウジン
グ１２に対するベーンロータ１７の相対回動を制御でき
る。

【００３３】（第２実施例）本発明の第２実施例を図５
に示す。係止部材４０は、係止プレート４１および保護
部材としての保護筒４２を有し、一体に形成されてい
る。係止部材４０をボルト２１で取り付けることにより
係止プレート４１および保護筒４２を組み付けることが
できるので、組み付け工数を低減できる。

【００３４】以上説明した本発明の上記複数の実施例で
は、ベーンロータ１７のボス部１７ｅがシューハウジン
グ１２の各シューと摺動し各シューを相対回動可能に支
持しているので、カムシャフト２とともに回転する従動
側回転体がシューハウジング１２の前方プレート１４を
相対回動可能に支持する必要がない。したがって、ベー
ンロータ１７の前方プレート１４側に進角付勢手段とし
てのコイルスプリング２７を配置できる。ベーンロータ
１７の後方プレート１５側にコイルスプリング２７を配
置する場合、カムシャフト２やチェーンスプロケット１
０等他部品との干渉を避けてコイルスプリング２７を組
み付けなければならず、コイルスプリング２７の組付け
が困難である。これに対し、ベーンロータ１７の前方プ
レート１４側はカムシャフト２やチェーンスプロケット
１０等の部品と干渉しないので、コイルスプリング２７
の組付けが容易である。さらに、前方プレート１４とコ
イルスプリング２７とが軸方向で重なるので、バルブタ
イミングの軸長が殆ど延びない。

【００３５】また上記複数の実施例では、コイルスプリ
ング２７に面するシューハウジング１２およびベーンロ
ータ１７に鉄製の保護部材を配置しているので、鉄製の
コイルスプリング２７によりアルミ製のシューハウジン
グ１２およびベーンロータ１７が摩耗することを防止す
る。さらに保護筒２５がコイルスプリング２７の外周を
ほぼ一端から他端まで覆っているので、カムシャフト２
が受ける負荷トルクの変動によりベーンロータ１７が揺
動しコイルスプリング２７の位置がずれても、コイルス
プリング２７はシューハウジング１２およびベーンロー
タ１７に接触しない。

【００３６】上記複数の実施例では、排気弁を駆動する
バルブタイミング調整装置について説明したが、本実施
例のバルブタイミング調整装置により吸気弁だけ、ある
いは吸気弁および排気弁の両方を駆動することも可能で
ある。また、クランクシャフトに対しカムシャフトが中
簡位置にあるときストッパピストンが嵌合穴に嵌合する
構成にしたが、クランクシャフトに対しカムシャフトが
最進角位置にあるときストッパピストンが嵌合穴に嵌合
する構成にしてもよい。

【００３７】また本実施例では、ストッパピストンが軸
方向に移動して嵌合穴に嵌合したが、ストッパピストン
が径方向に移動し嵌合穴に嵌合する構成にすることも可
能である。また、ハウジング部材側にストッパピストン
を収容し、ベーンロータ側に嵌合穴を形成してもよい。

【００３８】また本実施例では、チェーンスプロケット
によりクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに
伝達する構成を採用したが、タイミンプーリまたはタイ
ミングギア等を用いる構成にすることも可能である。ま
た、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン
部材で受け、従動軸としてのカムシャフトとハウジング
部材とを一体に回転させることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１施例によるバルブタイミング調整
装置を示す断面図である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】コイルスプリング２７の周囲を示す拡大断面図
である。

【図４】保護板を示す側面図である。

【図５】本発明の第２施例によるバルブタイミング調整
装置を示す断面図である。

【符号の説明】

１バルブタイミング調整装置２カムシャフト（従動軸）１０チェーンスプロケット１２シューハウジング（ハウジング部材）１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄシュー（仕切
部）１３周壁（ハウジング部材）１４前方プレート（第１側壁、ハウジング部材）１５後方プレート（第２側壁、ハウジング部材）１７ベーンロータ（ベーン部材）１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄベーン（ベーン部
材）１７ｅボス部（回転中心部材）２５保護筒（保護部材）２６保護板（保護部材）２７コイルスプリング（進角付勢手段）４０係止部材４１係止プレート４２保護筒（保護部材）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気
弁の少なくともいずれか一方を開閉駆動する従動軸に駆
動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気弁お
よび前記排気弁の少なくともいずれか一方の開閉タイミ
ングを調整するバルブタイミング調整装置において、前記駆動軸または前記従動軸の一方とともに回転するハ
ウジング部材であって、径方向内側に向かって延びる仕
切部を回転方向に配置している環状の周壁、前記周壁の
反従動軸側に配置されている第１側壁、ならびに前記周
壁の前記従動軸側に配置されている第２側壁を有し、前
記仕切部と前記仕切部との間に収容室を形成しているハ
ウジング部材と、前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転するベ
ーン部材であって、回転中心部材、ならびに前記回転中
心部材の外周に径方向外側に延びて配置され、前記収容
室に収容されているべーンを有し、所定角度範囲に限り
前記ハウジング部材に対し流体圧力により相対回動駆動
されるベーン部材と、前記ベーン部材と前記ハウジング部材とにそれぞれ設け
られ、前記従動軸とともに回転する前記ベーン部材また
は前記ハウジング部材の一方が前記駆動軸とともに回転
する前記ベーン部材または前記ハウジング部材の他方に
対し中間位置または最進角位置にあるとき前記ハウジン
グ部材に対する前記ベーン部材の相対回動を拘束する拘
束手段と、前記駆動軸とともに回転する前記ベーン部材または前記
ハウジング部材の一方に対し、前記従動軸とともに回転
する前記ベーン部材または前記ハウジング部材の他方を
進角側に付勢する進角付勢手段とを備え、前記ベーン部材および前記ハウジング部材はアルミ製で
あり、前記回転中心部材の外周壁と前記仕切部の内周壁
とが互いに摺動して一方が他方を相対回動可能に支持
し、前記ベーン部材の前記第１側壁側に前記進角付勢手段を
配置していることを特徴とするバルブタイミング調整装
置。
【請求項２】前記進角付勢手段に面する前記ハウジン
グ部材および前記ベーン部材の表面にアルミよりも硬度
の高い保護部材を配置していることを特徴とする請求項
１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】前記進角付勢手段は前記ハウジング部材
および前記ベーン部材とほぼ同軸上に配置されているコ
イルスプリングであり、前記コイルスプリングは、一端
を前記ベーン部材に、他端を前記ハウジング部材に係止
されており、前記保護部材は、前記ハウジング部材およ
び前記ベーン部材と回転軸方向に重なる部分の前記コイ
ルスプリングの外周をほぼ覆っていることを特徴とする
請求項２記載のバルブタイミング調整装置。