WO2005061859A1 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

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WO2005061859A1
WO2005061859A1 PCT/JP2004/019025 JP2004019025W WO2005061859A1 WO 2005061859 A1 WO2005061859 A1 WO 2005061859A1 JP 2004019025 W JP2004019025 W JP 2004019025W WO 2005061859 A1 WO2005061859 A1 WO 2005061859A1
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WO
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control device
rotor
coil spring
timing control
housing member
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PCT/JP2004/019025
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English (en)
French (fr)
Inventor
Kazumi Ogawa
Atsushi Sato
Original Assignee
Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
    • F01L2001/34483—Phaser return springs

Definitions

  • the present invention relates to a valve timing control device for controlling the opening and closing timing of a suction and exhaust valve of an internal combustion engine.
  • a housing member is provided to improve responsiveness of phase conversion of a rotor member integrally rotating with a camshaft with respect to a housing member rotating integrally with a driving member such as a crankshaft.
  • a driving member such as a crankshaft.
  • a torsion coil spring which biases the rotor member in the advancing direction.
  • the torsion spring has one end fixed to the housing member and the other end fixed to a locking groove formed in the camshaft or the rotor member (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-223113
  • a first characterizing feature of the valve timing control device for achieving the above object is a housing member that rotates integrally with a drive member that transmits a driving force, and a relative rotation between the housing member and the housing member.
  • a rotor member that is assembled to the vane portion to form an advancing oil chamber and a retarding oil chamber in the housing member and rotates integrally with the camshaft, and advances the rotor member with respect to the housing member.
  • a valve opening / closing timing control device comprising: torque coil for urging in an angular direction; and a hydraulic circuit for controlling supply and discharge of hydraulic oil to the advance oil chamber or the retard oil chamber.
  • torque coil for urging in an angular direction
  • hydraulic circuit for controlling supply and discharge of hydraulic oil to the advance oil chamber or the retard oil chamber.
  • One end of the coil spring is fixed to the housing member, and the other end is engaged with a projection provided on the rotor member;
  • one end of the torque coil spring is fixed to the housing member, and the other end is a convex portion of the aperture member. Lock on.
  • the torus coil spring can be fixed in a state where it is easily locked. Therefore, the assembly of the torque coil spring to the valve timing control device can be performed easily and reliably.
  • the other end of the tortion coil spring is locked in a locking groove provided in the convex portion of the rotor member.
  • the torus coil spring can be fixed to the device more reliably.
  • the other end of the torsion coil spring can be locked to the locking groove by utilizing the frictional force with the locking groove. From these, it can be reliably prevented that the other end of the torso coil spring pops up the locking groove force.
  • the assembly of the torque coil spring to the valve timing control device and the assembly of the device to the engine etc. can be performed easily and reliably.
  • the other end of the torson coil spring is inserted into the locking groove and the locking groove provided in the mouth member, and the rotor member is The point is that it is held between the cam and the positioning pin positioned on the cam shaft.
  • the other end of the torsion coil spring is held between the locking groove and the positioning pin, whereby the engagement of the other end of the torsion spring during the operation of the device is achieved.
  • the movement in the depth direction of the retaining groove can be restricted. Therefore, wear of the torsion spring or the rotor member and the housing member can be prevented.
  • a housing member that rotates integrally with a drive member, and a housing member that is relatively rotatably attached to the housing member and advances within the housing member at the vane portion.
  • a rotor member that forms a chamber and a retarding oil chamber and rotates integrally with the camshaft; a torus coil spring that biases the rotor member in the advancing direction with respect to the housing member; and the advancing oil chamber or the advancing oil chamber
  • a valve timing control device including an oil pressure circuit for controlling supply and discharge of hydraulic oil to a retard oil chamber, one end of the tortion coil spring is fixed to the housing member and the other end is fixed to the rotor member. It is in the point to be locked in the concave formed in the concave shape in the provided locking groove.
  • one end of the torque coil spring is fixed to the housing member, and the other end is mounted to the shutter member.
  • the displacement of the other end can be reliably prevented, and the torsion coil spring can be reliably fixed to the device.
  • the other end of the torsion coil spring is held between the locking groove and the positioning pin, so that the engagement of the other end of the totion spring during the operation of the device.
  • the movement in the depth direction of the retaining groove can be restricted. Therefore, toe V
  • the wear of the rotor or rotor member and the housing member can be prevented.
  • the totion spring can be assembled easily and reliably, and the structure can be made to improve the durability.
  • the valve timing control device shown in FIG. 1 to FIG. 3 is a valve having a rotor force of 20 integrated with the tip of the intake camshaft 10 rotatably supported on a cylinder head (not shown) of the internal combustion engine.
  • a housing member 3 comprising a rotor member 2 for opening and closing, a housing 30, a front plate 40, a rear plate 50, and a timing sprocket 51 integrally provided on the outer periphery of the rear plate 50; Vane 70 and lock key 80 assembled to housing 30!
  • the housing 30 is mounted on the outer periphery of the rotor 20 so as to be relatively rotatable within a predetermined angular range. Further, on both sides of the housing 30, an annular front plate 40 and a bottomed cylindrical rear plate 50 having a recess 52 formed in the center are joined, and these are integrally connected by five connecting bolts 92. It is done.
  • the rotational power is transmitted to the timing sprocket 51 in the clockwise direction of FIG. 2 via a timing gear 110 provided on an exhaust cam shaft (driving member) (not shown).
  • a fluid pressure chamber R0 is formed between the front plate 40 and the rear plate 50 in the axial direction, between the housing 30 and the rotor 20 in the radial direction, and between the adjacent shoe portions 33 in the circumferential direction.
  • the fluid pressure chamber R0 is divided by the vane 70 into an advancing chamber R1 and a retarding chamber R2.
  • a recess part 34 for storing the lock key 80 and a recess part connected to the recess part 34 and a spring 81 for biasing the lock key 80 radially inward are housed in a part of one bush. And 35 are formed.
  • the amount of relative rotation between the rotor 20 and the housing 30 depends on the circumferential width (angle) of the fluid pressure chamber R0.
  • relative rotation is restricted at a position where the vane 70A abuts on one side surface of the shoe portion 33A in the circumferential direction, and on the most retarded side, the vane 70B is one of the circumferential portions of the shoe portion 33B. It is regulated at the position where it abuts on the side surface.
  • the head of the lock key 80 enters the receiving groove 22 of the rotor 20 to restrict relative rotation between the rotor 20 and the housing 30.
  • a convex portion 28 extending in the axial direction and having a hollow cylindrical portion 28a is formed on one end side (right side in FIG. 1), and a concave portion 29 is provided on the other end side. It is formed.
  • the positioning pin 90 fixed to the end face of the camshaft 10 facing the locking groove 28b is locked in the locking groove 28b formed at the end of the convex portion 28.
  • the rotor 20 and the camshaft 10 are positioned, and they are fixed by a single mounting bolt 91 through the cylindrical portion 28a.
  • the positioning pin 90 Prior to connection of the rotor 20 to the camshaft 10, the positioning pin 90 is fixed to the camshaft 10 by press-fitting the camshaft 10 from the axial direction (left side in FIG. 1) of the camshaft 10.
  • the rotor 20 is provided with four vane grooves 21, a lock key receiving groove 22, and four advancing passages 23 and retarding passages 24 extending radially.
  • a vane 70 is radially movably attached to the vane groove 21. Vane groove 2
  • a vane spring 73 is disposed between the vane 1 and the vane 70, and the tip end of the vane 70 is in pressure contact with the inner circumferential surface of the housing 30!
  • Torsion coil spring 55 is formed between rotor 20 integrated with camshaft 10 and rear plate 50 integrated with housing 30 and housing 30, specifically, a recess 52 of rear plate 50 and a projection of rotor 20. It is disposed in a cylindrical space formed between the part 28 and the part 28.
  • One end 55 a of the totion coil spring 55 is locked in the locking groove 52 a opened in the recess 52, and the other end 55 b is locked in the locking groove 28 b of the rotor 20. Further, the positioning pin 90 is locked in the locking groove 28b as described above. Therefore, the positioning pin 90 The movement of the locking groove 28b of the other end 55b of the totion coil spring 55 can be restricted during the operation of the valve timing control device. Therefore, wear of torque coil spring 55 or rotor 20 and housing 30 can be prevented.
  • the torsion coil spring 55 takes into consideration the force in the retarding direction constantly acting on the rotor 20 with respect to the housing 30 etc. during operation of the internal combustion engine due to the fluctuation torque acting on the camshaft 10. Provided. That is, the rotor 20 is urged toward the advancing side with respect to the housing 30, the front plate 40 and the rear plate 50, and the response of the phase conversion to the advancing side of the rotor 20 is improved.
  • An advance passage (hydraulic circuit) 65 and a retard passage (hydraulic circuit) 66 are formed axially in the shaft portion 61.
  • the advancing passage 65 opens at the end 62 of the shaft 61 and communicates with a space 29 a defined by the end 62 and the recess 29.
  • the space 29a is in communication with the advance oil chamber R1 via the advance oil passage 23.
  • the retarded passage 66 is sealed at the end portion 62 side by the plug member 66 c and is formed on the outer periphery of the shaft portion 61 through the oil passage 66 a formed in the radial direction of the shaft portion 61. It communicates with the groove 66b.
  • a retarded oil passage 24 opens at a position opposite to the recess 29 of the rotor 20 facing the oil groove 66b.
  • a seal member 67 is provided between the oil groove 66b and the space 29a and is isolated in a fluid tight manner.
  • the oil groove 66b is provided with a seal member 68 between it and the outside (atmosphere side), and is isolated from the outside in a fluid tight manner.
  • the advance passage (hydraulic circuit) 65 and the retard passage (hydraulic circuit) 66 are each connected to an unillustrated switching valve.
  • the switching valve is well known to move the spool against the spring by energizing the solenoid.
  • the supply port connected to the oil pump driven by the internal combustion engine is in communication with the retarding passage 66, and the advancing port 65 is connected to the discharge tank. It is communicated with.
  • the supply port is in communication with the advance passage 65, and the discharge port is in communication with the delay passage 66.
  • the switching valve, the oil pump and the like constitute a hydraulic circuit.
  • valve timing control device of the first embodiment Next, the operation of the valve timing control device of the first embodiment will be described.
  • the state shown in FIG. The head of the key 80 is inserted into the receiving groove 22 of the rotor 20 by a predetermined amount, and in the locked state where relative rotation between the rotor 20 and the housing 30 is restricted at the most retarded position, the solenoid of the switching valve is energized.
  • the duty ratio is increased, and the position of the spool is switched.
  • the hydraulic oil (hydraulic pressure) to which the oil pump force is also supplied is supplied to the advancing chamber R1 through the feed port of the switching valve, the advancing passage 65, the space 29a and the passage 23.
  • the hydraulic fluid (hydraulic pressure) is also supplied to the receiving groove 22 from the passage 23A.
  • the hydraulic oil (hydraulic pressure) in the retarding oil chamber R2 is discharged from the discharge port of the switching valve via the passage 24, the oil groove 66b, the oil passage 66a and the retarding passage 66.
  • the hydraulic oil can be supplied to each retarding oil chamber R 2 by decreasing the duty ratio for energizing the switching valve. At this time, the hydraulic oil can be discharged from each of the advancing oil chambers R1. Therefore, the rotor 20 and each vane 70 are retarded with respect to the housing 30, the two plates 40, 50, etc. steplessly from the position of the most advanced state to the position of the most retarded state in FIG. It can be relatively rotated (counterclockwise).
  • the other end 55b of the totion coil spring 55 is engaged with a recess 28c formed in a recessed shape in a locking groove 28b provided on the rotor 20. It is configured to be stopped.
  • the other parts of the configuration are the same as those of the first embodiment, and the same reference numerals are assigned and the description thereof is omitted.
  • the other end 55b of the torusion coil spring 55 are locked in locking grooves 28 b formed in the rotor 20.
  • Toshirosu coil pulling 55 The other end 55b is locked in the recess 28c to fix the tortion coil spring 55 to the device.
  • the other end 55 b of the torsion coil spring 55 may be sandwiched between the locking groove 28 b and the positioning pin 90. That is, by holding the other end 55b of the torsion coil spring 55 between the locking groove 28b and the positioning pin 90, the locking groove of the other end 55b of the totion coil spring 55 during operation of the device. The movement in the depth direction at 28 b can be restricted. Therefore, the wear of the totion coil spring 55 can be prevented.
  • one end 55 a of the torsion key spring 55 is locked in the locking groove 52 a of the fourth plate 52 of the rear plate 50. Further, the other end 55b is locked in the locking groove 28b of the convex portion 28 of the rotor member 20, and the totion coil spring 55 is assembled to the valve timing control device.
  • valve timing control device is fixed to the camshaft 10 by the mounting bolt 91.
  • valve timing control device can be used to control the switching timing of the intake and exhaust valves of an internal combustion engine.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a valve timing control device showing a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 A sectional view taken along the line A--A of FIG.
  • FIG. 4 A valve timing control device according to a second embodiment of the present invention, as shown by arrow B in FIG. Front view seen from the force
  • FIG. 5 Side view as viewed from the direction of arrow C in FIG.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Abstract

　タイミングギヤ１１０（駆動部材）と一体的に回転するハウジング部材３と、ハウジング部材３に相対回転可能に組付けられてベーン７０にてハウジング部材３内に進角油室Ｒ１と遅角油室Ｒ２を形成しカムシャフト１０と一体的に回転するロータ部材２と、ハウジング部材３に対してロータ部材２を進角方向に付勢するトーションコイルスプリング５５と、進角油室Ｒ１または遅角油室Ｒ２への作動油の給排を制御する進角通路（油圧回路）６５または遅角通路（油圧回路）６６とを備えた弁開閉時期制御装置において、トーションコイルスプリング５５の一端５５ａはハウジング部材３に固定し、他端５５ｂはロータ部材２に設けられた凸部２８に係止される。

Description

明 細 書
弁開閉時期制御装置
技術分野
[0001] 本発明は、内燃機関の吸'排気弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置 関する。
背景技術
[0002] 弁開閉時期制御装置においては、クランクシャフト等の駆動部材と一体的に回転す るハウジング部材に対するカムシャフトと一体的に回転するロータ部材の位相変換の 応答性を向上するため、ハウジング部材に対してロータ部材を進角方向に向けて付 勢するトーションコイルスプリングを有するものがある。
[0003] この場合、トーシヨンスプリングは、一端がハウジング部材に固定され、他端がカム シャフト或いはロータ部材に形成された係止溝に固定される（例えば、特許文献 1参 照。）。
[0004] また、弁開閉時期制御装置のエンジンへの組付け性向上をねらい、トーシヨンコィ ルスプリングを装置に一体的に固定して取り扱うことが検討され、トーシヨンコイルスプ リングの他端をロータ部材に形成される係止溝に係止することが考えられる。この場 合、トーシヨンコイルスプリングの他端が係止溝力 飛び出さないようにするため、係 止溝の深さを深くする必要がある。
[0005] 一方、トーシヨンコイルスプリングの端部 (他端）は弁開閉時期制御装置の作動中係 止溝の深さ方向に移動するため、係止溝の深さを深くすると移動量が多くなり摩耗を 起こし耐久性に問題がある。
特許文献 1：特開平 11 - 223113号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] そこで本発明は、弁開閉時期制御装置において、トーシヨンコイルスプリングを容易 に且つ確実に組み付けできると共に耐久性を向上することを技術的課題とする。 課題を解決するための手段 [0007] 上記目的を達成するための本発明の弁開閉時期制御装置における第一特徴構成 は、駆動力を伝達する駆動部材と一体的に回転するハウジング部材と、前記ハウジ ング部材に相対回転可能に組付けられてベーン部にて前記ハウジング部材内に進 角油室と遅角油室を形成しカムシャフトと一体的に回転するロータ部材と、前記ハウ ジング部材に対して前記ロータ部材を進角方向に付勢するトーシヨンコイルスプリン グと、前記進角油室または前記遅角油室への作動油の給排を制御する油圧回路と を備えた弁開閉時期制御装置において、前記トーシヨンコイルスプリングの一端は前 記ハウジング部材に固定され、他端は前記ロータ部材に設けられた凸部に係止され る；^、にある。
[0008] 上記第一特徴構成によれば、トーシヨンコイルスプリングを弁解弊時期制御装置に 固定する際、トーシヨンコイルスプリングの一端をハウジング部材に固定し、他端を口 一タ部材の凸部に係止する。
本構成では、特にトーシヨンコイルスプリングの他端を凸部に係止するため、トーシ ヨンコイルスプリングを係止し易い状態で固定することができる。そのため、トーシヨン コイルスプリングの弁開閉時期制御装置への組付けを容易かつ確実に行うことがで きる。
[0009] また、本発明の第二特徴構成は、前記トーシヨンコイルスプリングの他端が前記ロー タ部材の前記凸部に設けられた係止溝に係止される点にある。
[0010] 上記第二特徴構成によれば、トーシヨンコイルスプリングの他端を係止溝に係止す ることにより、トーシヨンコイルスプリングをより確実に装置に固定することができる。 このとき、トーシヨンコイルスプリングの他端を、係止溝との摩擦力を利用して係止溝 に係止できる。これらより、トーシヨンコイルスプリングの他端が係止溝力 飛び出すこ とを確実に防止できる。
従って、トーシヨンコイルスプリングの弁開閉時期制御装置への組付け、および、当 該装置のエンジン等への組付けを容易かつ確実に行うことができる。
[0011] また、本発明の第三特徴構成は、前記トーシヨンコイルスプリングの他端が、前記口 一タ部材に設けられた前記係止溝と、当該係止溝に挿入され前記ロータ部材を前記 カムシャフトに位置決めする位置決めピンとの間に挟持される点にある。 [0012] 上記第三特徴構成によれば、トーシヨンコイルスプリングの他端を、係止溝と位置決 めピンの間に挟持することにより、装置の作動中においてトーシヨンスプリングの他端 の係止溝の深さ方向の移動を規制することができる。そのため、トーシヨンスプリング 又はロータ部材およびハウジング部材の摩耗を防止することができる。
[0013] また、本発明の第四特徴構成は、駆動部材と一体的に回転するハウジング部材と、 前記ハウジング部材に相対回転可能に組付けられてベーン部にて前記ハウジング 部材内に進角油室と遅角油室を形成しカムシャフトと一体的に回転するロータ部材と 、前記ハウジング部材に対して前記ロータ部材を進角方向に付勢するトーシヨンコィ ルスプリングと、前記進角油室または前記遅角油室への作動油の給排を制御する油 圧回路とを備えた弁開閉時期制御装置において、前記トーシヨンコイルスプリングの 一端は前記ハウジング部材に固定され、他端は前記ロータ部材に設けられた係止溝 に凹形状に形成された凹部に係止する点にある。
[0014] 上記第四特徴構成によれば、トーシヨンコイルスプリングを弁解弊時期制御装置に 固定する際、トーシヨンコイルスプリングの一端をハウジング部材に固定し、他端を口 一タ部材に設けられた係止溝に凹形状に形成した凹部に係止することにより、当該 他端の位置ずれを確実に防止して、トーシヨンコイルスプリングを確実に装置に固定 することができる。
そのため、トーシヨンコイルスプリングの他端が係止溝力 飛び出すことを確実に防 止できる。従って、トーシヨンコイルスプリングの弁開閉時期制御装置への組付け、お よび、当該装置のエンジン等への組付けを容易かつ確実に行うことができる。
[0015] また、本発明の第五特徴構成は、前記トーシヨンコイルスプリングの他端が、前記係 止溝と前記ロータ部材を前記カムシャフトに位置決めする位置きめピンとの間に挟持 される点にある。
[0016] 上記第五特徴構成によれば、トーシヨンコイルスプリングの他端を、係止溝と位置き めピンとの間に挟持することにより、装置の作動中においてトーシヨンスプリングの他 端の係止溝の深さ方向の移動を規制することができる。そのため、トー V
グ又はロータ部材およびノヽゥジング部材の摩耗を防止することができる。
発明の効果 [0017] 上述したように、本発明の弁開閉時期制御装置であれば、トーシヨンスプリングを容 易に且つ確実に組み付けできると共に耐久性を向上する構造とすることができる。 発明を実施するための最良の形態
[0018] 以下、本発明の第 1の実施の形態を説明する。
図 1乃至図 3に示した弁開閉時期制御装置は、内燃機関の図示しないシリンダへッ ドに回転自在に支持された吸気用カムシャフト 10の先端部に一体に組付けたロータ 20力もなる弁開閉用のロータ部材 2と、ハウジング 30、フロントプレート 40、リアプレ ート 50及びリャプレート 50の外周に一体的に設けたタイミングスプロケット 51からなる ハウジング部材 3と、ロータ 20に組付けた 4枚のベーン 70と、ハウジング 30に組付け たロックキー 80とを有して!/、る。
[0019] ノ、ウジング 30は、ロータ 20の外周に所定角度範囲で相対回転可能に外装されて いる。また、ハウジング 30の両側には、環状のフロントプレート 40と、中央に凹部 52 が形成された有底円筒状のリアプレート 50とが接合し、これらは 5本の連結ボルト 92 によって一体的に連結されている。
[0020] 尚、タイミングスプロケット 51には、図示しない排気用カムシャフト（駆動部材）に設 けられたタイミングギヤ 110を介して図 2の時計方向に回転動力が伝達される。
[0021] ハウジング 30の内周には周方向に 4個のシュ一部 33が形成されている。これらシュ 一部 33の内周面はロータ 20の外周面上で接しており、ハウジング 30がロータ 20に 回転自在に支承される。これにより、軸方向ではフロントプレート 40とリアプレート 50 との間に、径方向ではハウジング 30とロータ 20との間に、周方向では隣り合うシユー 部 33の間に流体圧室 R0が形成される。そして、当該流体圧室 R0は、ベーン 70によ つて進角室 R1と遅角室 R2に区画されている。
また、ある一つのシュ一部にはロックキー 80を収容する退避溝 34と、退避溝 34と連 通し、かつ、ロックキー 80を径方向内方へと付勢するスプリング 81を収容する収容溝 35とが形成されている。
[0022] ロータ 20とハウジング 30との相対回転量は、流体圧室 R0の周方向幅（角度）に依 存する。最進角側ではべーン 70Aがシユー部 33Aの周方向の一側面に当接する位 置で相対回転が規制され、最遅角側ではべーン 70Bがシユー部 33Bの周方向の一 側面に当接する位置で規制される。遅角側ではロックキー 80の頭部がロータ 20の受 容溝 22に入り込むことでロータ 20とハウジング 30の相対回転を規制する。
[0023] ロータ 20において、一端側（図 1右側）には軸方向に延在し中空の円筒部 28aが形 成される凸部 28がー体に設けられ、他端側には凹部 29が形成されている。
[0024] また、当該凸部 28の端部に形成された係止溝 28bに、係止溝 28bに対向するカム シャフト 10の端面に固定された位置決めピン 90が係止される。これにより、ロータ 20 とカムシャフト 10との位置決めが行われると共に、これらは円筒部 28aを通して単一 の取り付けボルト 91によって固定されて!、る。
位置決めピン 90は、ロータ 20のカムシャフト 10への接続に先立ち、カムシャフト 10 の軸方向（図 1の左側）からカムシャフト 10に圧入することでカムシャフト 10に固定す る。
[0025] 凹部 29には、弁開閉時期制御装置を覆う図示しないカバー部材に設けられ、進角 油路 65および遅角油路 66を有する軸部 61が挿入されている。
また、ロータ 20は、 4つのべーン溝 21、ロックキー受容溝 22、及び径方向に延びる それぞれ 4つの進角通路 23、遅角通路 24を備えている。
ベーン溝 21にはべーン 70が径方向に移動可能に取り付けられて 、る。ベーン溝 2
1と、ベーン 70との間には、ベーンスプリング 73が配設され、ベーン 70の先端をハウ ジング 30の内周面に圧接して!/、る。
[0026] 受容溝 22には、図 2に示した状態、つまり、ロータ 20とハウジング 30の相対位置が 所定の相対位相（最遅角位置)で同期したとき、ロックキー 80の頭部が所定量嵌入さ れる。また、ロックキー 80が退避溝 34に収容されたとき、進角通路 23Aと進角室 R1 を連通する通路 27がロータ 20の外周に形成される。
[0027] トーシヨンコイルスプリング 55は、カムシャフト 10と一体のロータ 20と、ノ、ウジング 30 と一体のリアプレート 50との間、具体的には、リアプレート 50の凹部 52とロータ 20の 凸部 28との間に形成される円筒状空間に配置されている。
[0028] トーシヨンコイルスプリング 55の一端 55aは凹部 52に開口する係止溝 52aに係止さ れ、他端 55bはロータ 20の係止溝 28bに係止されている。また、係止溝 28bには、前 述したように位置決めピン 90が係止されている。このため、位置決めピン 90により、 弁開閉時期制御装置の作動中においてトーシヨンコイルスプリング 55の他端 55bの 係止溝 28bの深さ方向の移動を規制することができる。従って、トーシヨンコイルスプ リング 55又はロータ 20およびハウジング 30の摩耗を防止することができる。
[0029] このトーシヨンコイルスプリング 55は、カムシャフト 10に作用する変動トルクに起因し て、ハウジング 30等に対してロータ 20に内燃機関の運転中に常に働く遅角方向へ の力を考慮して設けたものである。つまり、ロータ 20をハウジング 30、フロントプレート 40及びリアプレート 50に対して進角側へ付勢し、ロータ 20の進角側への位相変換 の応答性の向上を図っている。
[0030] 軸部 61には、軸方向に進角通路（油圧回路） 65、および、遅角通路（油圧回路） 6 6が形成されている。進角通路 65は軸部 61の端部 62に開口し、端部 62と凹部 29に より画成される空間 29aに連通している。空間 29aは、進角油路 23を介して進角油室 R1へ連通している。
[0031] また、遅角通路 66は、端部 62側を栓部材 66cにより封止されると共に、軸部 61の 径方向に形成された油路 66aを通して軸部 61の外周に形成された油溝 66bに連通 している。油溝 66bに対向するロータ 20の凹部 29の対向する位置には、遅角油路 2 4が開口している。油溝 66bと空間 29aとの間には、シール部材 67が設けてあり、液 密的に隔離されている。また、油溝 66bは、外部（大気側）との間にシール部材 68が 設けてあり、外部と液密的に隔離されている。
[0032] 進角通路 (油圧回路) 65および遅角通路 (油圧回路) 66は、それぞれ図示しな ヽ 切換弁に接続されている。切換弁は、ソレノイドへ通電することによりスプールをスプ リングに抗して移動させる周知のものである。
[0033] また、切換弁は、その非通電時には、内燃機関によって駆動されるオイルポンプに 接続された供給ポートが遅角通路 66に連通され、進角通路 65が排出タンクに接続 された排出ポートに連通される。
一方、その通電時には、供給ポートが進角通路 65に連通され、排出ポートが遅角 通路 66に連通される。切換弁及びオイルポンプ等は油圧回路を構成する。
[0034] 次に、本第 1実施形態の弁開閉時期制御装置の作用を説明する。
本実施形態の弁開閉時期制御装置においては、図 2に示した状態、すなわちロッ クキー 80の頭部がロータ 20の受容溝 22に所定量嵌入し、最遅角位置にてロータ 20 とハウジング 30との相対回転を規制しているロック状態にて、切換弁のソレノイドに通 電するデューティ比が大きくされ、スプールの位置が切り換わる。
そして、オイルポンプ力も供給される作動油（油圧）は、切換弁の供給ポート、進角 通路 65、空間 29aおよび通路 23を通って、進角室 R1へと供給される。
[0035] また、作動油（油圧）は、通路 23Aから受容溝 22にも供給される。一方で遅角用油 室 R2にあった作動油（油圧）は、通路 24、油溝 66b、油路 66aおよび遅角通路 66を 介して切換弁の排出ポートから排出される。
[0036] このとき、ロックキー 80はスプリング 81に抗して移動し、その頭部が受容溝 22から 抜けてロータ 20とハウジング 30のロックが解除される。このとき、カムシャフト 10と一 体的に回転するロータ 20と各べーン 70と力 ハウジング 30及びプレート 40、 50に対 して進角側（時計方向） Rに相対回転する。この相対回転は、図 2の最遅角状態から 図示しない最進角状態まで至ることができる。
[0037] ロックキー 80が受容溝 22から抜けた状態では、切換弁に通電するデューティ比を 小さくしていくと、各遅角用油室 R2に作動油を供給することができる。このとき、各進 角用油室 R1から作動油を排出することができる。従って、最進角状態の位置から図 2の最遅角状態の位置へと無段階に、ロータ 20と各べーン 70とを、ハウジング 30、 両プレート 40、 50等に対して遅角側 (反時計方向）に相対回転させることができる。
[0038] 以下、本発明の第 2の実施の形態を説明する。
第 2の実施の形態は、図 4および図 5に示すように、トーシヨンコイルスプリング 55の 他端 55bが、ロータ 20に設けられた係止溝 28bに凹形状に形成された凹部 28cに係 止される構成となっている。その他の構成は第 1実施形態と同一であるため同一の番 号符号を付し、説明を省略する。
[0039] 弁開閉時期制御装置のカムシャフトやエンジン等への組付け性向上を目的とし、ト ーシヨンコイルスプリング 55を装置に一体的に固定して取り扱うため、トーシヨンコィ ルスプリング 55の他端 55bをロータ 20に形成される係止溝 28bに係止する。この場 合、トーシヨンコイルスプリング 55の他端 55bが係止溝 28bから飛び出さないようにす るため、係止溝 28bの深さを深くする必要がある。また、トーシヨンスコイルプリング 55 の他端 55bを凹部 28cに係止し、トーシヨンコイルスプリング 55を装置に固定すること ができる。これにより、組付けを容易に且つ確実に行うことができる。
[0040] また、トーシヨンコイルスプリング 55の他端 55bを、係止溝 28bと位置きめピン 90と の間に挟持してもよい。つまり、トーシヨンコイルスプリング 55の他端 55bを、係止溝 2 8bと位置きめピン 90との間に挟持することにより、装置の作動中において、トーシヨン コイルスプリング 55の他端 55bの係止溝 28bにおける深さ方向の移動を規制できる。 そのため、トーシヨンコイルスプリング 55の摩耗を防止することができる。
[0041] ここで、弁開閉時期制御装置のカムシャフト 10への取り付け方法を説明する。
まず、トーシヨンコィノレスプリング 55の一端 55aを、リアプレート 50の四咅 52におけ る係止溝 52aに係止する。また、他端 55bを、ロータ部材 20の凸部 28の係止溝 28b に係止し、トーシヨンコイルスプリング 55を弁開閉時期制御装置に組み付ける。
この状態で、係止溝 28bと位置きめピン 90とにおける周方向の位置合わせを行い、 係止溝 28bと位置きめピン 90とを係合させる。このとき、トーシヨンコイルスプリング 55 の他端 55bは、係止溝 28bの底面と位置きめピン 90の先端とにより挟持された状態と なる。
そして、取り付けボルト 91により、弁開閉時期制御装置をカムシャフト 10に固定する
[0042] 尚、上記の実施の形態では本発明を吸気用カムシャフトに適用した実施の形態を 説明したが、これに限られるものではなぐ排気用カムシャフトに適用することも可能 である。
産業上の利用可能性
[0043] 本発明の弁開閉時期制御装置は、内燃機関の吸'排気弁における開閉時期の制 御等に利用できる。 図面の簡単な説明
[0044] [図 1]本発明の第 1の実施の形態を示す弁開閉時期制御装置の縦断面図
[図 2]図 1の A— A線に沿った断面図
[図 3]図 1の矢印 B方向力 から見た正面図
[図 4]本発明の第 2の実施の形態を示す弁開閉時期制御装置を図 1の矢印 B方向か ら力 見た正面図
[図 5]図 4の矢印 C方向からから見た側面図 符号の説明
2 ロータ部材
3 ハウジング部材
10 カムシャフト
28 凸部
28b 係止溝
28c 凹部
55 トーシヨンコイルスプリング 55a 一端
55b 他端
65 進角通路 (油圧回路）
66 遅角通路 (油圧回路）
70 ベーン（ベーン部）
90 位置決めピン
110 タイミングギヤ (駆動部材）
R1 進角油室
R2 遅角油室

Claims

請求の範囲
[1] 駆動力を伝達する駆動部材と一体的に回転するハウジング部材と、
前記ハウジング部材に相対回転可能に組付けられてベーン部にて前記ハウジング 部材内に進角油室と遅角油室を形成しカムシャフトと一体的に回転するロータ部材と 前記ハウジング部材に対して前記ロータ部材を進角方向に付勢するトーシヨンコィ ルスプリングと、
前記進角油室または前記遅角油室への作動油の給排を制御する油圧回路とを備 えた弁開閉時期制御装置において、
前記トーシヨンコイルスプリングの一端は前記ハウジング部材に固定され、他端は前 記ロータ部材に設けられた凸部に係止されることを特徴とする弁開閉時期制御装置
[2] 前記トーシヨンコイルスプリングの他端は前記ロータ部材の前記凸部に設けられた 係止溝に係止されることを特徴とする請求項 1に記載の弁開閉時期制御装置。
[3] 前記トーシヨンコイルスプリングの他端は前記ロータ部材に設けられた前記係止溝 と、当該係止溝に挿入され前記ロータ部材を前記カムシャフトに位置決めする位置 決めピンとの間に挟持されることを特徴とする請求項 2に記載の弁開閉時期制御装 置。
[4] 駆動部材と一体的に回転するハウジング部材と、
前記ハウジング部材に相対回転可能に組付けられてベーン部にて前記ハウジング 部材内に進角油室と遅角油室を形成しカムシャフトと一体的に回転するロータ部材と 前記ハウジング部材に対して前記ロータ部材を進角方向に付勢するトー： ルスプリングと、
前記進角油室または前記遅角油室への作動油の給排を制御する油圧回路とを備 えた弁開閉時期制御装置において、
前記トーシヨンコイルスプリングの一端は前記ハウジング部材に固定され、他端は前 記ロータ部材に設けられた係止溝に凹形状に形成された凹部に係止されることを特 徴とする弁開閉時期制御装置。
[5] 前記トーシヨンコイルスプリングの他端は、前記係止溝と前記ロータ部材を前記カム シャフトに位置決めする位置きめピンとの間に挟持されることを特徴とする請求項 4に 記載の弁開閉時期制御装置。
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