JPH11294121A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で、通常時の応答性を悪化させる
ことなく、確実に動作可能なバルブタイミング調整装置
を提供する。 【解決手段】 捩じりスプリング８０は、タイミングプ
ーリ８に対し進角側にベーンロータ４を付勢している。
捩じりスプリング８０の付勢力は、高油温時のアイドル
時のカムシャフト１の平均トルク以上、かつこの平均ト
ルクの２倍以下である。このため、エンジンのアイドル
以上の常用回転域において、油圧がなくてもベーンロー
タ４を進角方向に回動することが可能になり、排気弁を
最進角位置に移動することが可能となる。したがって、
排気弁と吸気弁とが重複して開弁するオーバーラップ期
間を少なくともエンジン始動可能な程度に減少可能であ
るため、エンジン始動性が向上する。さらに、シューハ
ウジング７に形成される各油圧室に流入する油の流量を
減少することにより、位相変換の応答性を改善すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）の排気弁の開閉タイミ
ング（以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングと
いう）を運転条件に応じて変更するためのバルブタイミ
ング調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンのクランクシャフトと同
期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケットを
介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェ
ーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位
相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一
方のバルブタイミングを制御するベーン式のバルブタイ
ミング調整装置が知られている。

【０００３】ベーン式のバルブタイミング調整装置は、
タイミングプーリとともに回転するハウジング内に、カ
ムシャフトとともに回転するベーンを収容している。そ
して、ハウジングに対するベーンの相対回転位相差を油
圧により調整することにより、カムシャフトとタイミン
グプーリとを相対的に回動させ、エンジンの運転条件に
応じて吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の
バルブタイミングを調整している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】エンジンバルブの開閉
時期を制御する位相制御のバルブタイミング調整装置で
は、エンジンの安定性向上、燃費の向上、あるいは排気
エミッションを低減することを目的としており、エンジ
ンの低負荷時においては吸入空気量が少ないため、エン
ジンのシリンダ内に燃焼を悪化させる残留排気ガスが少
ないことが望ましい。吸気弁と排気弁とが同時に開いて
いる期間（オーバーラップ期間）において、吸気側はス
ロットルにより負圧であり、排気側は正圧であるので、
排ガスが吸気側に吹き返し、燃焼が悪化したり、失火し
たりする場合がある。このため、排気弁の閉じる時期が
早く、吸気弁の開く時期が遅いことが要求される。ま
た、吸気弁の閉じる時期が遅いと、ポンピングロスを低
減し、燃費を向上することができる。したがって、アイ
ドル運転および始動時には、排気弁の閉じる時期が早
く、吸気弁の開く時期が遅い基本位相に制御する必要が
ある。ここで、この基本位相の吸気側の条件を最遅角と
し、排気側の条件を最進角とする。

【０００５】しかし、エンジンの中負荷以上においては
ＥＧＲ量を制御し、ポンピングロスの低減を内部ＥＧＲ
により行い、燃費の向上と排気エミッションの低減をさ
せるため、吸気側の開弁時期を早くしたり、排気側の閉
弁時期を遅くする必要がある。すなわち、吸気弁を進角
方向に制御し、排気弁を遅角方向に制御する。さらに、
エンジンの全負荷においては、大量の空気をエンジンの
シリンダ内に入れる必要があるため、低速においては早
く吸気弁を閉じてマニホールドへの逆流を防止し、高速
においては空気の慣性を利用して遅く吸気弁を閉じる必
要がある。また排気側は、排気脈動を最大限利用できる
位相に排気弁を制御し、排気脈動を利用することができ
ない場合、最進角に制御する必要がある。すなわち排気
側は、エンジンの低負荷から負荷に応じて、排気弁を最
進角から遅角方向に制御し、再び進角方向に制御する必
要がある。

【０００６】しかしながら、このとき運転条件が変化し
た場合、素早く要求位相に吸排気弁を制御可能なことが
望ましい。吸排気弁の制御が不可能な場合、エンジンの
失火や燃焼不安定などの問題が発生する。通常、エンジ
ンの油圧ポンプはクランクシャフトによって駆動され
る。しかし結果として、エンジンの回転数によって吐出
油量が変化し、低回転時において、吐出油量は低下す
る。このため、特に高油温時、漏れと粘度の低下により
油圧が減少し、アクチュエータの作動が行われなくなる
場合がある。このとき吸気側は、カムシャフトの駆動ト
ルクによって遅角されるため、基本位相となり得る。し
かし排気側は、吸気側と同じ油圧ピストン面積のアクチ
ュエータを適用した場合、基本位置に制御することが不
可能となり、エンジンのシリンダ内に残留ガスが増大
し、失火したり、エンジンが停止したりすることがあ
る。

【０００７】そこで、特開平９−２６４１１０号公報に
開示されるバルブタイミング調整装置では、スプリング
による付勢力を用いて吸気側を遅角位置あるいは排気側
を進角位置に移動させることにより、上記の課題を解決
している。上記の従来技術においては、排気側のスプリ
ングの付勢力を油圧作動室へ吸排される油圧による力よ
りも小さく設定している。上記の油圧作動室へ吸排され
る油圧による力はベーンの面積に依存するが、しかし、
上記の従来技術にはベーンの面積に関して開示がされて
いない。例えばエンジンが高温になり、油の粘度が低下
してアクチュエータ部の油圧がなくなった場合、あるい
はエンジンが低温で油の粘度が高くなり、油圧ポンプか
らアクチュエータ部まで油が送られて来なくなった場
合、アクチュエータ部に油圧が発生しなくなる。排気側
の進角動作を行うため、排気側のスプリングによる付勢
力は、温度および回転数の条件におけるエンジンの平均
トルク以上が必要となる。排気側の進角動作が不可能な
場合、排気弁の閉時期が遅れ、吸気弁と排気弁とのオー
バーラップ期間が過大となり、各気筒内の残留ガスが増
大し、燃焼不安定によりエンジンが停止したり、エンジ
ンの再始動が不可能になる恐れがある。

【０００８】高油温時のアイドル時のカムシャフトの平
均トルク以上の付勢力を有するスプリングを排気側に搭
載すれば上記の問題は解決される。しかし、必要以上に
大きな付勢力を有するスプリングを排気側に搭載した場
合、その付勢力に打ち勝つようにベーンの面積を増加さ
せる必要があり、アクチュエータの体格が大型化した
り、ベーンの枚数が増加して製造コストが増大したり、
あるいは位相可変に必要な油の流量が増加して応答性が
低下するという問題が発生する。さらにスプリングの付
勢力を上記の平均トルクの２倍以上に設定した場合、ス
プリングを搭載しないバルブタイミング調整装置に比べ
て応答性が確実に低下するという問題が発生する。

【０００９】そこで、駆動力伝達手段としてリング状歯
車を備え、スプリングの付勢力を規定したバルブタイミ
ング調整装置として、特開平９−１７０４０８号公報に
開示されるバルブタイミング調整装置が知られている。
特開平９−１７０４０８号公報に開示されるバルブタイ
ミング調整装置においては、スプリングの付勢力をある
範囲内に設定している。しかし、カムシャフトには通常
トルク変動があり、その変動トルクが上記のスプリング
の付勢力を越えると位相可変の調節ピストンが移動し、
トルク変動によりスプリングの付勢力が回復すると逆方
向に調整ピストンが移動してストッパに衝突し、エンジ
ンの始動時等に毎回打音が発生するという問題があっ
た。

【００１０】本発明はこのような問題を解決するために
なされたものであり、簡単な構成で、通常時の応答性を
悪化させることなく、確実に動作可能なバルブタイミン
グ調整装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
バルブタイミング調整装置によると、駆動軸に対し従動
軸が進角する方向にベーン部材を付勢する第１の付勢手
段の付勢力は、高油温時のアイドル時の従動軸の平均ト
ルク以上、かつこの平均トルクの２倍以下である。この
ため、エンジンのアイドル以上の常用回転域において、
流体圧力がなくてもベーン部材を進角方向に回動するこ
とが可能になり、排気弁を最進角位置に移動することが
可能となる。したがって、排気弁と吸気弁とが重複して
開弁するオーバーラップ期間を少なくともエンジン始動
可能な程度に減少可能であるため、エンジン始動性が向
上する。さらに、吸気弁から吸入した燃料が未燃燃料と
なって排気弁から排出される量を低減することができ
る。さらにまた、ハウジング部材内に形成された収容室
に流入する流体の流量を減少することにより、位相変換
の応答性を改善することができる。

【００１２】本発明の請求項２記載のバルブタイミング
調整装置によると、拘束手段の当接部は、駆動手段から
供給される流体圧力を受けてハウジング部材とベーン部
材との拘束を解除する第１および第２受圧面を有してお
り、ハウジング部材に対してベーン部材を進角方向に相
対回転させるように駆動手段から供給される第１流体圧
力が作用する第１受圧面は、ハウジング部材に対してベ
ーン部材を遅角方向に相対回転させるように駆動手段か
ら供給される第２流体圧力が作用する第２受圧面よりも
受圧面積が小さい。このため、流体供給源を大型化して
作動流体圧力を増加させることなく、ならびに当接部を
大型化して受圧面積を増加させることなく、作動流体の
低圧時においても拘束手段によるにハウジング部材とベ
ーン部材との拘束が確実に解除される。したがって、ハ
ウジング部材とベーン部材との相対回動が可能となる。

【００１３】本発明の請求項３記載のバルブタイミング
調整装置によると、第１受圧面に作用する圧力は、第１
の付勢手段の付勢力と第１流体圧力とにより最進角時に
発生するトルクが高油温時のアイドル時の従動軸の変動
トルクの正ピークトルクよりも大きくなるように設定さ
れている。このため、エンジン始動時において、配管や
収容室から流体が漏れて流体圧力がなくなっても確実に
ベーン部材を拘束することができる。さらに、流体圧力
が復帰した場合、確実にハウジング部材とベーン部材と
の拘束を解除してハウジング部材とベーン部材との相対
回動が可能となる。さらにまた、流体圧力が低下し、変
動トルクの正ピークトルクに耐えるだけの流体圧力を発
生することができなくなった場合、ハウジング部材とベ
ーン部材とを速やかに拘束状態にし、ハウジング部材と
ベーン部材との打音の発生を確実に防止することができ
る。

【００１４】本発明の請求項４記載のバルブタイミング
調整装置によると、第２受圧面に作用する圧力は、第１
の付勢手段の付勢力から従動軸の平均トルクを差引いた
トルクを発生するときの圧力以上、かつ従動軸の変動ト
ルクの負ピークトルクよりも大きいトルクを発生すると
きの圧力以下である。このため、排気弁を遅角方向に移
動させようと制御した場合、流体制御弁を制御して従動
軸の位相を保持させる圧力に流体圧力を設定しておけ
ば、従動軸の変動トルクの負ピークトルクにより第２受
圧面に流体圧力が作用し、拘束手段の当接部にせん断力
がかかって引掛かることなくハウジング部材とベーン部
材との拘束を速やかに解除することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
実施例を図面に基づいて説明する。本発明の一実施例に
よるエンジン用バルブタイミング調整装置を図１〜図５
に示す。本実施例のバルブタイミング調整装置１００は
油圧制御式であり、排気弁のバルブタイミングを制御す
るものである。

【００１６】図１に示すタイミングプーリ８は、図示し
ないタイミングベルトにより図示しないエンジンの駆動
軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達さ
れ、クランクシャフトと同期して回転する。フロント部
材５０はプレート部５１および軸受部５２からなり、ボ
ルト５３によりプレート部５１とタイミングプーリ８と
後述するシューハウジング７とが結合されている。従動
軸としてのカムシャフト１は、タイミングプーリ８から
駆動力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。
カムシャフト１は、図示しないシリンダヘッドに支持さ
れ、タイミングプーリ８に対し所定の位相差をおいて相
対回動可能である。タイミングプーリ８およびカムシャ
フト１は図１の左方向からみて時計方向に回転する。以
下、この回転方向を進角方向とする。

【００１７】シューハウジング７は、タイミングプーリ
８およびフロント部材５０とともにハウジング部材を構
成している。ベーンロータ４の軸方向両端面はタイミン
グプーリ８およびフロント部材５０のプレート部５１に
より覆われている。タイミングプーリ８、シューハウジ
ング７およびフロント部材５０は駆動側回転体を構成
し、互いにボルト５３により同軸上に結合されている。

【００１８】第１の付勢手段としての捩じりスプリング
６０はタイミングプーリ８に形成された円周溝６１に挿
入され、一方の端部はタイミングプーリ８に固定され、
他方の端部はベーンロータ４に固定されている。捩じり
スプリング６０は、タイミングプーリ８に対しベーンロ
ータ４が進角する方向、すなわちクランクシャフトに対
しカムシャフト１が進角する方向にベーンロータ４を付
勢している。捩じりスプリング６０の付勢力は、高油温
時のアイドル時のカムシャフト１の平均トルク以上、か
つこの平均トルクの２倍以下となるように設計されてい
る。

【００１９】図２に示すように、シューハウジング７は
周方向にほぼ等間隔に台形状に形成されたシュー７ａ、
７ｂ、７ｃを有している。シュー７ａ、７ｂ、７ｃの周
方向の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベ
ーン４ａ、４ｂ、４ｃを収容する扇状空間部５５が形成
されており、シュー７ａ、７ｂ、７ｃの内周面は断面円
弧状に形成されている。

【００２０】ベーンロータ４は周方向にほぼ等間隔にベ
ーン４ａ、４ｂ、４ｃを有し、このベーン４ａ、４ｂ、
４ｃがシュー７ａ、７ｂ、７ｃの周方向の間隙に形成さ
れている扇状空間部５５に回動可能に収容されている。
図２に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハ
ウジング７に対するベーンロータ４の遅角方向、進角方
向を表している。図２において、各ベーンは各扇状空間
部５５の一方の周方向端部に位置し、ベーンロータ４は
シューハウジング７に対し最進角位置にある。最進角位
置は、ベーン４ａの進角側側面がシュー７ａの遅角側側
面に係止されることにより規定されている。図１に示す
ように、ベーンロータ４は、ボルト５によりカムシャフ
ト１に一体に結合されており、ブッシュ６はベーンロー
タ４に圧入支持され、従動側回転体を構成している。ボ
ルト５に設けられた穴３２は、油路１４からの作動油に
よりカムシャフト１をスプロケット８との軸受部を潤滑
するものである。

【００２１】カムシャフト１およびブッシュ６はそれぞ
れフロント部材５０の軸受部５２に相対回動可能に嵌合
している。したがって、カムシャフト１およびベーンロ
ータ４はタイミングプーリ８およびシューハウジング７
に対して同軸に相対回動可能である。図２に示すよう
に、シール部材９はベーンロータ４の外周壁に嵌合して
いる。ベーンロータ４の外周壁とシューハウジング７の
内周壁との間には微小クリアランスが設けられており、
このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れるこ
とをシール部材９により防止している。

【００２２】図４に示すように、ガイドリング９１はベ
ーン４ａの内壁に圧入保持され、このガイドリング９１
に当接部としてのストッパピストン１７が挿入されてい
る。ストッパピストン１７は、ほぼ同一外径の有底円筒
状に形成されており、有底の円筒部１７ａと円筒部１７
ａの開口端部に設けられたフランジ部１７ｂとからな
る。ストッパピストン１７はカムシャフト１の軸方向に
摺動可能にガイドリング９１に収容されている。ストッ
パピストン１７は第２の付勢手段としてのスプリング１
６によりタイミングプーリ８側に付勢されている。タイ
ミングプーリ８に形成されたストッパ穴８ａに被当接部
としてのテーパ穴５４ａを有する嵌合リング５４が圧入
保持されており、ストッパピストン１７は図２に示す最
遅角位置においてテーパ穴５４ａに嵌合可能である。ス
トッパピストン１７がテーパ穴５４ａに嵌合し、ストッ
パピストン１７がテーパ穴５４ａに回転方向で当接した
状態ではシューハウジング７に対するベーンロータ４の
相対回動は拘束される。つまり、ストッパピストン１７
とテーパ穴５４ａとは最遅角位置において拘束位置にあ
る。ストッパピストン１７、テーパ穴５４ａおよびスプ
リング１６は拘束手段を構成している。

【００２３】フランジ部１７ｂの右側の油圧室１８は、
図２に示す油路１９を介して後述する進角油圧室８５と
連通している。また、円筒部１７ａの先端側に形成され
た油圧室２７は、図２に示す油路３１を介して後述する
遅角油圧室８０と連通している。油圧室１８の油圧を受
けるフランジ部１７ｂの第１受圧面の面積は、油圧室２
７の油圧を受ける円筒部１７ａの第２受圧面の面積より
も小さくなるように設定されている。第１受圧面および
第２受圧面がそれぞれ油圧室１８と油圧室２７との作動
油から受ける力はテーパ穴５４ａからストッパピストン
１７を抜け出させる方向に働く。第１受圧面の受圧面積
はフランジ部１７ｂと円筒部１７ａの径差に相当する環
状部の面積にほぼ等しく、第２受圧面の受圧面積は円筒
部１７ａの断面積にほぼ等しい。進角油圧室８５または
遅角油圧室８０に所定圧以上の作動油が供給されると、
これら作動油の油圧によりスプリング１６の付勢力に抗
してストッパピストン１７はテーパ穴５４ａから抜け出
す。

【００２４】ストッパピストン１７の位置とテーパ穴５
４ａの位置とは、シューハウジング７に対してベーンロ
ータ４が最進角位置にあるとき、つまりクランクシャフ
トに対してカムシャフト１が最進角位置にあるときにス
プリング１６の付勢力によりストッパピストン１７がテ
ーパ穴５４ａに嵌合可能な位置に設定されている。図１
に示すように、ベーン４ａのフロント部材５０側にスト
ッパピストン１７の背圧室３０と連通する連通路２９が
形成されている。連通路２９は最進角位置において軸受
部５２に形成された図示しない油路を経由して図示しな
いエンジンの油潤滑空間に大気開放されているので、最
進角位置において背圧室３０は大気開放されている。し
たがって、最進角位置においてストッパピストン１７の
移動が妨げられない。

【００２５】図２に示すように、シュー７ａとベーン４
ａとの間に遅角油圧室８０が形成され、シュー７ｂとベ
ーン４ｂとの間に遅角油圧室８１が形成され、シュー７
ｃとベーン４ｃとの間に遅角油圧室８２が形成されてい
る。また、シュー７ａとベーン４ｂとの間に進角油圧室
８３が形成され、シュー７ｂとベーン４ｃとの間に進角
油圧室８４が形成され、シュー７ｃとベーン４ａとの間
に進角油圧室８５が形成されている。

【００２６】図２に示すように、ベーンロータ４には、
カムシャフト１との当接部において油路１３が設けられ
ており、ブッシュ６との当接部において油路１２が設け
られている。図３および図５に示すように、油路１３
は、油路１２を介してカムシャフト１とボルト５との間
に形成された油路１４、およびハウジング１０１に形成
された油路１５を経由し、切換弁４２を介して駆動手段
としての油圧ポンプ４０またはドレイン４１と連通して
いる。油圧ポンプ４０はエンジン潤滑油の駆動源を兼ね
ている。さらに油路１３は、図２に示すように、遅角油
圧室８０、８１、８２と連通している。また、油路１３
は、油路３１を介して油圧室２７と連通している。ここ
で、遅角油圧室８０、８１、８２に供給される作動油の
油圧は第２流体圧力である。

【００２７】図３および図５に示すように、フロント部
材５０のプレート部５１には、ベーンロータ４との当接
部において油路３２が設けられており、油路３２は、フ
ロント部材５０の軸受部５２に形成された油路３３、お
よびハウジング１０１に形成された全周溝１１を介して
ハウジング１０１に形成された油路１６、１７を経由
し、切換弁４２を介して油圧ポンプ４０またはドレイン
４１と連通している。さらに油路３２は、進角油圧室８
３、８４、８５と連通しており、図２に示す油路１９を
介して油圧室１８と連通している。ここで、進角油圧室
８３、８４、８５に供給される作動油の油圧は第１流体
圧力である。切換弁４２は電子制御装置（ＥＣＵ）４３
からの指示により、油路１５および１７と油圧ポンプ４
０およびドレイン４１との接続状態を切換える。

【００２８】拘束手段の遅角側解除油圧は、図６に矢印
で示す遅角側設定範囲に設定されている。すなわち、図
６に示すように、第２受圧面に作用する圧力は、進角ス
プリングトルクつまり捩じりスプリング６０の付勢力か
ら高油温時のアイドル時のカムシャフト１の平均駆動ト
ルクを差引いたトルクを発生するときの圧力以上、かつ
高油温時のアイドル時のカムシャフト１の変動トルクの
負ピークトルクよりも大きいトルクを発生するときの圧
力以下に設定されている。

【００２９】また、拘束手段の進角側解除油圧は、図６
に矢印で示す進角側設定範囲に設定されている。すなわ
ち、図６に示すように、第１受圧面に作用する圧力は、
捩じりスプリング６０の付勢力と第１流体圧力とにより
最進角時に発生するトルクが高油温時のアイドル時のカ
ムシャフト１の変動トルクの正ピークトルクよりも大き
くなるように設定されている。

【００３０】次に、バルブタイミング調整装置１の作動
を説明する。 (1) エンジンが正常停止すると、遅角油圧室８０、８
１、８２はドレン側に解放され、各進角油圧室８３、８
４、８５には作動油圧が加わった状態で保持されるよう
にＥＣＵ４３からの指示により切換弁４２が切換制御さ
れる。すると、シューハウジング７に対しベーンロータ
４が最進角位置に移動し、拘束手段によりタイミングプ
ーリ８とベーンロータ４とが結合されるので、タイミン
グプーリ８に対してカムシャフト１が最進角位置に保持
される。

【００３１】本実施例では、図２に示す最進角状態にお
いて排気弁と吸気弁との開弁期間が重複しないように設
計されているので、内部ＥＧＲ量を低減でき、エンジン
は正常に始動する。エンジンが始動しても、各油路およ
び各油圧室に加わる作動油圧が所定圧より大きくなるま
では、拘束手段によりタイミングプーリ８とベーンロー
タ４とは結合された状態に保持されているので、タイミ
ングプーリ８に対してカムシャフト１は最進角位置にあ
る。

【００３２】(2) エンジンが正常運転に移行し各油路お
よび各油圧室に所定圧よりも油圧の大きい作動圧油が導
入されると、高油温時のアイドル時のカムシャフト１の
変動トルクの負ピークトルクにより第２受圧面に圧力が
作用し、拘束手段によるタイミングプーリ８とベーンロ
ータ４との結合が解除される。このとき、ストッパピス
トン１７にせん断力がかかって引掛かることなくタイミ
ングプーリ８とベーンロータ４との拘束を速やかに解除
することができる。したがって、遅角油圧室８０、８
１、８２と、進角油圧室８３、８４、８５とに加わる作
動油圧により、捩じりスプリング６０の付勢力に関係な
く、シューハウジング７に対してベーンロータ４が相対
回動し、タイミングプーリ８に対するカムシャフト７１
の相対位相差が調整される。

【００３３】(3) エンジン異常停止時、捩じりスプリン
グ６０の付勢力が高油温時のアイドル時のカムシャフト
１の平均駆動トルクよりも大きいので、各油路および各
油圧室に油圧がなくてもベーンロータ４が最進角側へ保
持された状態で停止し、再始動時正常に始動することが
できる。また、第１受圧面に作用する圧力は、捩じりス
プリング６０の付勢力と第１流体圧力とにより最進角時
に発生するトルクが高油温時のアイドル時のカムシャフ
ト１の変動トルクの正ピークトルクよりも大きい。この
ため、エンジンが異常停止して油圧制御が途中で打ち切
られクランクシャフトに対しカムシャフト１が最進角位
置で停止できない場合、カムシャフト１が受ける駆動ト
ルクによりベーンロータ４が進角側へ変位したとき、拘
束手段によりロックされ最進角位置で保持されるので、
エンジンを正常に始動させることが可能である。さら
に、エンジン始動時油圧が低下し、高油温時のアイドル
時のカムシャフト１の変動トルクの正ピークトルクに耐
えるだけの油圧を発生することができなくなった場合、
タイミングプーリ８とベーンロータ４とを速やかに拘束
状態にし、シューハウジング７とベーンロータ４との打
音の発生を確実に防止することができる。

【００３４】本実施例においては、捩じりスプリング８
０の付勢力は、高油温時のアイドル時のカムシャフト１
の平均トルク以上、かつこの平均トルクの２倍以下であ
る。このため、エンジンのアイドル以上の常用回転域に
おいて、油圧がなくてもベーンロータ４を進角方向に回
動することが可能になり、排気弁を最進角位置に移動す
ることが可能となる。したがって、排気弁と吸気弁とが
重複して開弁するオーバーラップ期間を少なくともエン
ジン始動可能な程度に減少可能であるため、内部ＥＧＲ
量を低減することができ、エンジンの始動性を向上する
ことができる。さらに、未燃燃料が排ガス中に排出され
るのを防止するので、排ガスの浄化効果を向上すること
ができる。さらにまた、シューハウジング７に形成され
る各油圧室に流入される油の流量を減少することによ
り、位相変換の応答性を改善することができる。

【００３５】また本実施例においては、排気弁を駆動す
る際にカムシャフト１が正、負のトルク変動を受けて
も、ベーンロータ４はシューハウジング７に対して遅角
側および進角側への動きを規制されることにより相対的
な回転振動を発生することはなく、シューハウジング７
とベーンロータ４とが衝突して打音を発生するのを防止
することができる。

【００３６】以上説明した本実施例では、拘束手段によ
りタイミングプーリ８とベーンロータ４とを最進角位置
で結合し、排気弁と吸気弁との開弁期間が重複しないよ
うにしたが、本発明では、エンジンが正常に始動し運転
状態に移行できる範囲内であれば排気弁と吸気弁との開
弁期間は重複してもよく、拘束手段によるハウジング部
材とベーン部材との結合位置は最進角位置よりも遅角側
でも良い。

【００３７】また本実施例では、ベーンを三つ有するベ
ーンロータ４について説明したが、本発明では、ベーン
の数は構成上可能であれば一つまたはそれ以上のいくつ
でも構わない。また本実施例では、ストッパピストン１
７がベーンロータ４の軸方向に移動してテーパ穴に嵌合
する構成としたが、本発明では、ストッパピストンがベ
ーンロータの径方向に移動してテーパ穴に嵌合する構成
としてもよいし、シューハウジングにストッパピストン
を収容することも可能である。

【００３８】また本実施例では、タイミングプーリによ
りクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達
する構成を採用したが、チェーンスプロケットやタイミ
ングギア等を用いる構成にすることも可能である。ま
た、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン
ロータで受け、従動軸としてのカムシャフトとシューハ
ウジングとを一体に回転させることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるバルブタイミング調整
装置を示す縦断面図である。

【図２】図１のII−II線断面図である。

【図３】図１のIII −III 線断面図である。

【図４】図１の主要部拡大図である。

【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図である。

【図６】本発明の一実施例の拘束手段の解除油圧の設定
範囲を説明するための特性図である。

【符号の説明】

１ カムシャフト（従動軸） ４ ベーンロータ ４ａ、４ｂ、４ｃ ベーン（ベーン部材） ７ シューハウジング（ハウジング部材） ８ タイミングプーリ（ハウジング部材） １６ スプリング（第２の付勢手段） １８ 油圧室 １７ ストッパピストン（当接部） ２７ 油圧室 ５０ フロント部材（ハウジング部材） ５４ａ テーパ穴（被当接部） ５５ 扇状空間部（収容室） ６０ 捩じりスプリング（第１の付勢手段） ８０、８１、８２ 遅角油圧室 ８３、８４、８５ 進角油圧室 １００ バルブタイミング調整装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から内燃機関の排気弁
   を開閉する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設
   けられ、前記駆動軸または前記従動軸のいずれか一方と
   ともに回転するハウジング部材と、 前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、前
   記ハウジング部材内に形成された収容室に所定角度範囲
   に限って前記ハウジング部材に対して相対回動可能に収
   容されるベーン部材と、 流体圧力によって前記ハウジング部材と前記ベーン部材
   とのいずれか一方を他方に対して進角方向に相対回動さ
   せる進角室、および流体圧力によって前記ハウジング部
   材と前記ベーン部材とのいずれか一方を他方に対して遅
   角方向に相対回動させる遅角室に作動流体を供給する流
   体駆動式の駆動手段と、 前記駆動軸に対し前記従動軸が進角する方向に前記ベー
   ン部材を付勢する第１の付勢手段とを備え、 前記第１の付勢手段の付勢力は、高油温時のアイドル時
   の前記従動軸の平均トルク以上、かつ前記平均トルクの
   ２倍以下であることを特徴とするバルブタイミング調整
   装置。
2. 【請求項２】 前記ハウジング部材と前記ベーン部材と
   にそれぞれ設けられる当接部および被当接部であって、
   前記収容室の一方の周方向端部に前記ベーン部材が位置
   するときに互いに当接することにより前記ハウジング部
   材に対する前記ベーン部材の相対回動を拘束する当接部
   および被当接部、ならびに前記被当接部との当接方向へ
   前記当接部を付勢する第２の付勢手段を有し、前記第２
   の付勢手段の付勢力に抗し前記当接部を拘束解除方向に
   変位可能に構成される拘束手段を備え、 前記当接部は、前記駆動手段から供給される流体圧力を
   受けて前記ハウジング部材と前記ベーン部材との拘束を
   解除する第１および第２受圧面を有し、前記第１受圧面
   には前記ハウジング部材に対して前記ベーン部材を進角
   方向に相対回転させるように前記駆動手段から供給され
   る第１流体圧力が作用し、前記第２受圧面には前記ハウ
   ジング部材に対して前記ベーン部材を遅角方向に相対回
   転させるように前記駆動手段から供給される第２流体圧
   力が作用するように構成され、 前記第１受圧面は、前記第２受圧面よりも受圧面積が小
   さいことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング
   調整装置。
3. 【請求項３】 前記第１受圧面に作用する圧力は、前記
   第１の付勢手段の付勢力と前記第１流体圧力とにより最
   進角時に発生するトルクが高油温時のアイドル時の前記
   従動軸の変動トルクの正ピークトルクよりも大きくなる
   ように設定されていることを特徴とする請求項２記載の
   バルブタイミング調整装置。
4. 【請求項４】 前記第２受圧面に作用する圧力は、前記
   第１の付勢手段の付勢力から前記平均トルクを差引いた
   トルクを発生するときの圧力以上、かつ高油温時のアイ
   ドル時の前記従動軸の変動トルクの負ピークトルクより
   も大きいトルクを発生するときの圧力以下であることを
   特徴とする請求項２または３記載のバルブタイミング調
   整装置。