JPH11294121A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents
バルブタイミング調整装置Info
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- JPH11294121A JPH11294121A JP10101039A JP10103998A JPH11294121A JP H11294121 A JPH11294121 A JP H11294121A JP 10101039 A JP10101039 A JP 10101039A JP 10103998 A JP10103998 A JP 10103998A JP H11294121 A JPH11294121 A JP H11294121A
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
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Abstract
ことなく、確実に動作可能なバルブタイミング調整装置
を提供する。 【解決手段】 捩じりスプリング80は、タイミングプ
ーリ8に対し進角側にベーンロータ4を付勢している。
捩じりスプリング80の付勢力は、高油温時のアイドル
時のカムシャフト1の平均トルク以上、かつこの平均ト
ルクの2倍以下である。このため、エンジンのアイドル
以上の常用回転域において、油圧がなくてもベーンロー
タ4を進角方向に回動することが可能になり、排気弁を
最進角位置に移動することが可能となる。したがって、
排気弁と吸気弁とが重複して開弁するオーバーラップ期
間を少なくともエンジン始動可能な程度に減少可能であ
るため、エンジン始動性が向上する。さらに、シューハ
ウジング7に形成される各油圧室に流入する油の流量を
減少することにより、位相変換の応答性を改善すること
ができる。
Description
「内燃機関」をエンジンという)の排気弁の開閉タイミ
ング(以下、「開閉タイミング」をバルブタイミングと
いう)を運転条件に応じて変更するためのバルブタイミ
ング調整装置に関する。
期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケットを
介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェ
ーンスプロケットとカムシャフトとの相対回動による位
相差により吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一
方のバルブタイミングを制御するベーン式のバルブタイ
ミング調整装置が知られている。
タイミングプーリとともに回転するハウジング内に、カ
ムシャフトとともに回転するベーンを収容している。そ
して、ハウジングに対するベーンの相対回転位相差を油
圧により調整することにより、カムシャフトとタイミン
グプーリとを相対的に回動させ、エンジンの運転条件に
応じて吸気弁および排気弁の少なくともいずれか一方の
バルブタイミングを調整している。
時期を制御する位相制御のバルブタイミング調整装置で
は、エンジンの安定性向上、燃費の向上、あるいは排気
エミッションを低減することを目的としており、エンジ
ンの低負荷時においては吸入空気量が少ないため、エン
ジンのシリンダ内に燃焼を悪化させる残留排気ガスが少
ないことが望ましい。吸気弁と排気弁とが同時に開いて
いる期間(オーバーラップ期間)において、吸気側はス
ロットルにより負圧であり、排気側は正圧であるので、
排ガスが吸気側に吹き返し、燃焼が悪化したり、失火し
たりする場合がある。このため、排気弁の閉じる時期が
早く、吸気弁の開く時期が遅いことが要求される。ま
た、吸気弁の閉じる時期が遅いと、ポンピングロスを低
減し、燃費を向上することができる。したがって、アイ
ドル運転および始動時には、排気弁の閉じる時期が早
く、吸気弁の開く時期が遅い基本位相に制御する必要が
ある。ここで、この基本位相の吸気側の条件を最遅角と
し、排気側の条件を最進角とする。
EGR量を制御し、ポンピングロスの低減を内部EGR
により行い、燃費の向上と排気エミッションの低減をさ
せるため、吸気側の開弁時期を早くしたり、排気側の閉
弁時期を遅くする必要がある。すなわち、吸気弁を進角
方向に制御し、排気弁を遅角方向に制御する。さらに、
エンジンの全負荷においては、大量の空気をエンジンの
シリンダ内に入れる必要があるため、低速においては早
く吸気弁を閉じてマニホールドへの逆流を防止し、高速
においては空気の慣性を利用して遅く吸気弁を閉じる必
要がある。また排気側は、排気脈動を最大限利用できる
位相に排気弁を制御し、排気脈動を利用することができ
ない場合、最進角に制御する必要がある。すなわち排気
側は、エンジンの低負荷から負荷に応じて、排気弁を最
進角から遅角方向に制御し、再び進角方向に制御する必
要がある。
た場合、素早く要求位相に吸排気弁を制御可能なことが
望ましい。吸排気弁の制御が不可能な場合、エンジンの
失火や燃焼不安定などの問題が発生する。通常、エンジ
ンの油圧ポンプはクランクシャフトによって駆動され
る。しかし結果として、エンジンの回転数によって吐出
油量が変化し、低回転時において、吐出油量は低下す
る。このため、特に高油温時、漏れと粘度の低下により
油圧が減少し、アクチュエータの作動が行われなくなる
場合がある。このとき吸気側は、カムシャフトの駆動ト
ルクによって遅角されるため、基本位相となり得る。し
かし排気側は、吸気側と同じ油圧ピストン面積のアクチ
ュエータを適用した場合、基本位置に制御することが不
可能となり、エンジンのシリンダ内に残留ガスが増大
し、失火したり、エンジンが停止したりすることがあ
る。
開示されるバルブタイミング調整装置では、スプリング
による付勢力を用いて吸気側を遅角位置あるいは排気側
を進角位置に移動させることにより、上記の課題を解決
している。上記の従来技術においては、排気側のスプリ
ングの付勢力を油圧作動室へ吸排される油圧による力よ
りも小さく設定している。上記の油圧作動室へ吸排され
る油圧による力はベーンの面積に依存するが、しかし、
上記の従来技術にはベーンの面積に関して開示がされて
いない。例えばエンジンが高温になり、油の粘度が低下
してアクチュエータ部の油圧がなくなった場合、あるい
はエンジンが低温で油の粘度が高くなり、油圧ポンプか
らアクチュエータ部まで油が送られて来なくなった場
合、アクチュエータ部に油圧が発生しなくなる。排気側
の進角動作を行うため、排気側のスプリングによる付勢
力は、温度および回転数の条件におけるエンジンの平均
トルク以上が必要となる。排気側の進角動作が不可能な
場合、排気弁の閉時期が遅れ、吸気弁と排気弁とのオー
バーラップ期間が過大となり、各気筒内の残留ガスが増
大し、燃焼不安定によりエンジンが停止したり、エンジ
ンの再始動が不可能になる恐れがある。
均トルク以上の付勢力を有するスプリングを排気側に搭
載すれば上記の問題は解決される。しかし、必要以上に
大きな付勢力を有するスプリングを排気側に搭載した場
合、その付勢力に打ち勝つようにベーンの面積を増加さ
せる必要があり、アクチュエータの体格が大型化した
り、ベーンの枚数が増加して製造コストが増大したり、
あるいは位相可変に必要な油の流量が増加して応答性が
低下するという問題が発生する。さらにスプリングの付
勢力を上記の平均トルクの2倍以上に設定した場合、ス
プリングを搭載しないバルブタイミング調整装置に比べ
て応答性が確実に低下するという問題が発生する。
車を備え、スプリングの付勢力を規定したバルブタイミ
ング調整装置として、特開平9−170408号公報に
開示されるバルブタイミング調整装置が知られている。
特開平9−170408号公報に開示されるバルブタイ
ミング調整装置においては、スプリングの付勢力をある
範囲内に設定している。しかし、カムシャフトには通常
トルク変動があり、その変動トルクが上記のスプリング
の付勢力を越えると位相可変の調節ピストンが移動し、
トルク変動によりスプリングの付勢力が回復すると逆方
向に調整ピストンが移動してストッパに衝突し、エンジ
ンの始動時等に毎回打音が発生するという問題があっ
た。
なされたものであり、簡単な構成で、通常時の応答性を
悪化させることなく、確実に動作可能なバルブタイミン
グ調整装置を提供することを目的とする。
バルブタイミング調整装置によると、駆動軸に対し従動
軸が進角する方向にベーン部材を付勢する第1の付勢手
段の付勢力は、高油温時のアイドル時の従動軸の平均ト
ルク以上、かつこの平均トルクの2倍以下である。この
ため、エンジンのアイドル以上の常用回転域において、
流体圧力がなくてもベーン部材を進角方向に回動するこ
とが可能になり、排気弁を最進角位置に移動することが
可能となる。したがって、排気弁と吸気弁とが重複して
開弁するオーバーラップ期間を少なくともエンジン始動
可能な程度に減少可能であるため、エンジン始動性が向
上する。さらに、吸気弁から吸入した燃料が未燃燃料と
なって排気弁から排出される量を低減することができ
る。さらにまた、ハウジング部材内に形成された収容室
に流入する流体の流量を減少することにより、位相変換
の応答性を改善することができる。
調整装置によると、拘束手段の当接部は、駆動手段から
供給される流体圧力を受けてハウジング部材とベーン部
材との拘束を解除する第1および第2受圧面を有してお
り、ハウジング部材に対してベーン部材を進角方向に相
対回転させるように駆動手段から供給される第1流体圧
力が作用する第1受圧面は、ハウジング部材に対してベ
ーン部材を遅角方向に相対回転させるように駆動手段か
ら供給される第2流体圧力が作用する第2受圧面よりも
受圧面積が小さい。このため、流体供給源を大型化して
作動流体圧力を増加させることなく、ならびに当接部を
大型化して受圧面積を増加させることなく、作動流体の
低圧時においても拘束手段によるにハウジング部材とベ
ーン部材との拘束が確実に解除される。したがって、ハ
ウジング部材とベーン部材との相対回動が可能となる。
調整装置によると、第1受圧面に作用する圧力は、第1
の付勢手段の付勢力と第1流体圧力とにより最進角時に
発生するトルクが高油温時のアイドル時の従動軸の変動
トルクの正ピークトルクよりも大きくなるように設定さ
れている。このため、エンジン始動時において、配管や
収容室から流体が漏れて流体圧力がなくなっても確実に
ベーン部材を拘束することができる。さらに、流体圧力
が復帰した場合、確実にハウジング部材とベーン部材と
の拘束を解除してハウジング部材とベーン部材との相対
回動が可能となる。さらにまた、流体圧力が低下し、変
動トルクの正ピークトルクに耐えるだけの流体圧力を発
生することができなくなった場合、ハウジング部材とベ
ーン部材とを速やかに拘束状態にし、ハウジング部材と
ベーン部材との打音の発生を確実に防止することができ
る。
調整装置によると、第2受圧面に作用する圧力は、第1
の付勢手段の付勢力から従動軸の平均トルクを差引いた
トルクを発生するときの圧力以上、かつ従動軸の変動ト
ルクの負ピークトルクよりも大きいトルクを発生すると
きの圧力以下である。このため、排気弁を遅角方向に移
動させようと制御した場合、流体制御弁を制御して従動
軸の位相を保持させる圧力に流体圧力を設定しておけ
ば、従動軸の変動トルクの負ピークトルクにより第2受
圧面に流体圧力が作用し、拘束手段の当接部にせん断力
がかかって引掛かることなくハウジング部材とベーン部
材との拘束を速やかに解除することができる。
実施例を図面に基づいて説明する。本発明の一実施例に
よるエンジン用バルブタイミング調整装置を図1〜図5
に示す。本実施例のバルブタイミング調整装置100は
油圧制御式であり、排気弁のバルブタイミングを制御す
るものである。
ないタイミングベルトにより図示しないエンジンの駆動
軸としてのクランクシャフトと結合して駆動力を伝達さ
れ、クランクシャフトと同期して回転する。フロント部
材50はプレート部51および軸受部52からなり、ボ
ルト53によりプレート部51とタイミングプーリ8と
後述するシューハウジング7とが結合されている。従動
軸としてのカムシャフト1は、タイミングプーリ8から
駆動力を伝達され、図示しない吸気弁を開閉駆動する。
カムシャフト1は、図示しないシリンダヘッドに支持さ
れ、タイミングプーリ8に対し所定の位相差をおいて相
対回動可能である。タイミングプーリ8およびカムシャ
フト1は図1の左方向からみて時計方向に回転する。以
下、この回転方向を進角方向とする。
8およびフロント部材50とともにハウジング部材を構
成している。ベーンロータ4の軸方向両端面はタイミン
グプーリ8およびフロント部材50のプレート部51に
より覆われている。タイミングプーリ8、シューハウジ
ング7およびフロント部材50は駆動側回転体を構成
し、互いにボルト53により同軸上に結合されている。
60はタイミングプーリ8に形成された円周溝61に挿
入され、一方の端部はタイミングプーリ8に固定され、
他方の端部はベーンロータ4に固定されている。捩じり
スプリング60は、タイミングプーリ8に対しベーンロ
ータ4が進角する方向、すなわちクランクシャフトに対
しカムシャフト1が進角する方向にベーンロータ4を付
勢している。捩じりスプリング60の付勢力は、高油温
時のアイドル時のカムシャフト1の平均トルク以上、か
つこの平均トルクの2倍以下となるように設計されてい
る。
周方向にほぼ等間隔に台形状に形成されたシュー7a、
7b、7cを有している。シュー7a、7b、7cの周
方向の三箇所の間隙にはそれぞれベーン部材としてのベ
ーン4a、4b、4cを収容する扇状空間部55が形成
されており、シュー7a、7b、7cの内周面は断面円
弧状に形成されている。
ーン4a、4b、4cを有し、このベーン4a、4b、
4cがシュー7a、7b、7cの周方向の間隙に形成さ
れている扇状空間部55に回動可能に収容されている。
図2に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、シューハ
ウジング7に対するベーンロータ4の遅角方向、進角方
向を表している。図2において、各ベーンは各扇状空間
部55の一方の周方向端部に位置し、ベーンロータ4は
シューハウジング7に対し最進角位置にある。最進角位
置は、ベーン4aの進角側側面がシュー7aの遅角側側
面に係止されることにより規定されている。図1に示す
ように、ベーンロータ4は、ボルト5によりカムシャフ
ト1に一体に結合されており、ブッシュ6はベーンロー
タ4に圧入支持され、従動側回転体を構成している。ボ
ルト5に設けられた穴32は、油路14からの作動油に
よりカムシャフト1をスプロケット8との軸受部を潤滑
するものである。
れフロント部材50の軸受部52に相対回動可能に嵌合
している。したがって、カムシャフト1およびベーンロ
ータ4はタイミングプーリ8およびシューハウジング7
に対して同軸に相対回動可能である。図2に示すよう
に、シール部材9はベーンロータ4の外周壁に嵌合して
いる。ベーンロータ4の外周壁とシューハウジング7の
内周壁との間には微小クリアランスが設けられており、
このクリアランスを介して油圧室間に作動油が漏れるこ
とをシール部材9により防止している。
ーン4aの内壁に圧入保持され、このガイドリング91
に当接部としてのストッパピストン17が挿入されてい
る。ストッパピストン17は、ほぼ同一外径の有底円筒
状に形成されており、有底の円筒部17aと円筒部17
aの開口端部に設けられたフランジ部17bとからな
る。ストッパピストン17はカムシャフト1の軸方向に
摺動可能にガイドリング91に収容されている。ストッ
パピストン17は第2の付勢手段としてのスプリング1
6によりタイミングプーリ8側に付勢されている。タイ
ミングプーリ8に形成されたストッパ穴8aに被当接部
としてのテーパ穴54aを有する嵌合リング54が圧入
保持されており、ストッパピストン17は図2に示す最
遅角位置においてテーパ穴54aに嵌合可能である。ス
トッパピストン17がテーパ穴54aに嵌合し、ストッ
パピストン17がテーパ穴54aに回転方向で当接した
状態ではシューハウジング7に対するベーンロータ4の
相対回動は拘束される。つまり、ストッパピストン17
とテーパ穴54aとは最遅角位置において拘束位置にあ
る。ストッパピストン17、テーパ穴54aおよびスプ
リング16は拘束手段を構成している。
図2に示す油路19を介して後述する進角油圧室85と
連通している。また、円筒部17aの先端側に形成され
た油圧室27は、図2に示す油路31を介して後述する
遅角油圧室80と連通している。油圧室18の油圧を受
けるフランジ部17bの第1受圧面の面積は、油圧室2
7の油圧を受ける円筒部17aの第2受圧面の面積より
も小さくなるように設定されている。第1受圧面および
第2受圧面がそれぞれ油圧室18と油圧室27との作動
油から受ける力はテーパ穴54aからストッパピストン
17を抜け出させる方向に働く。第1受圧面の受圧面積
はフランジ部17bと円筒部17aの径差に相当する環
状部の面積にほぼ等しく、第2受圧面の受圧面積は円筒
部17aの断面積にほぼ等しい。進角油圧室85または
遅角油圧室80に所定圧以上の作動油が供給されると、
これら作動油の油圧によりスプリング16の付勢力に抗
してストッパピストン17はテーパ穴54aから抜け出
す。
4aの位置とは、シューハウジング7に対してベーンロ
ータ4が最進角位置にあるとき、つまりクランクシャフ
トに対してカムシャフト1が最進角位置にあるときにス
プリング16の付勢力によりストッパピストン17がテ
ーパ穴54aに嵌合可能な位置に設定されている。図1
に示すように、ベーン4aのフロント部材50側にスト
ッパピストン17の背圧室30と連通する連通路29が
形成されている。連通路29は最進角位置において軸受
部52に形成された図示しない油路を経由して図示しな
いエンジンの油潤滑空間に大気開放されているので、最
進角位置において背圧室30は大気開放されている。し
たがって、最進角位置においてストッパピストン17の
移動が妨げられない。
aとの間に遅角油圧室80が形成され、シュー7bとベ
ーン4bとの間に遅角油圧室81が形成され、シュー7
cとベーン4cとの間に遅角油圧室82が形成されてい
る。また、シュー7aとベーン4bとの間に進角油圧室
83が形成され、シュー7bとベーン4cとの間に進角
油圧室84が形成され、シュー7cとベーン4aとの間
に進角油圧室85が形成されている。
カムシャフト1との当接部において油路13が設けられ
ており、ブッシュ6との当接部において油路12が設け
られている。図3および図5に示すように、油路13
は、油路12を介してカムシャフト1とボルト5との間
に形成された油路14、およびハウジング101に形成
された油路15を経由し、切換弁42を介して駆動手段
としての油圧ポンプ40またはドレイン41と連通して
いる。油圧ポンプ40はエンジン潤滑油の駆動源を兼ね
ている。さらに油路13は、図2に示すように、遅角油
圧室80、81、82と連通している。また、油路13
は、油路31を介して油圧室27と連通している。ここ
で、遅角油圧室80、81、82に供給される作動油の
油圧は第2流体圧力である。
材50のプレート部51には、ベーンロータ4との当接
部において油路32が設けられており、油路32は、フ
ロント部材50の軸受部52に形成された油路33、お
よびハウジング101に形成された全周溝11を介して
ハウジング101に形成された油路16、17を経由
し、切換弁42を介して油圧ポンプ40またはドレイン
41と連通している。さらに油路32は、進角油圧室8
3、84、85と連通しており、図2に示す油路19を
介して油圧室18と連通している。ここで、進角油圧室
83、84、85に供給される作動油の油圧は第1流体
圧力である。切換弁42は電子制御装置(ECU)43
からの指示により、油路15および17と油圧ポンプ4
0およびドレイン41との接続状態を切換える。
で示す遅角側設定範囲に設定されている。すなわち、図
6に示すように、第2受圧面に作用する圧力は、進角ス
プリングトルクつまり捩じりスプリング60の付勢力か
ら高油温時のアイドル時のカムシャフト1の平均駆動ト
ルクを差引いたトルクを発生するときの圧力以上、かつ
高油温時のアイドル時のカムシャフト1の変動トルクの
負ピークトルクよりも大きいトルクを発生するときの圧
力以下に設定されている。
に矢印で示す進角側設定範囲に設定されている。すなわ
ち、図6に示すように、第1受圧面に作用する圧力は、
捩じりスプリング60の付勢力と第1流体圧力とにより
最進角時に発生するトルクが高油温時のアイドル時のカ
ムシャフト1の変動トルクの正ピークトルクよりも大き
くなるように設定されている。
を説明する。 (1) エンジンが正常停止すると、遅角油圧室80、8
1、82はドレン側に解放され、各進角油圧室83、8
4、85には作動油圧が加わった状態で保持されるよう
にECU43からの指示により切換弁42が切換制御さ
れる。すると、シューハウジング7に対しベーンロータ
4が最進角位置に移動し、拘束手段によりタイミングプ
ーリ8とベーンロータ4とが結合されるので、タイミン
グプーリ8に対してカムシャフト1が最進角位置に保持
される。
いて排気弁と吸気弁との開弁期間が重複しないように設
計されているので、内部EGR量を低減でき、エンジン
は正常に始動する。エンジンが始動しても、各油路およ
び各油圧室に加わる作動油圧が所定圧より大きくなるま
では、拘束手段によりタイミングプーリ8とベーンロー
タ4とは結合された状態に保持されているので、タイミ
ングプーリ8に対してカムシャフト1は最進角位置にあ
る。
よび各油圧室に所定圧よりも油圧の大きい作動圧油が導
入されると、高油温時のアイドル時のカムシャフト1の
変動トルクの負ピークトルクにより第2受圧面に圧力が
作用し、拘束手段によるタイミングプーリ8とベーンロ
ータ4との結合が解除される。このとき、ストッパピス
トン17にせん断力がかかって引掛かることなくタイミ
ングプーリ8とベーンロータ4との拘束を速やかに解除
することができる。したがって、遅角油圧室80、8
1、82と、進角油圧室83、84、85とに加わる作
動油圧により、捩じりスプリング60の付勢力に関係な
く、シューハウジング7に対してベーンロータ4が相対
回動し、タイミングプーリ8に対するカムシャフト71
の相対位相差が調整される。
グ60の付勢力が高油温時のアイドル時のカムシャフト
1の平均駆動トルクよりも大きいので、各油路および各
油圧室に油圧がなくてもベーンロータ4が最進角側へ保
持された状態で停止し、再始動時正常に始動することが
できる。また、第1受圧面に作用する圧力は、捩じりス
プリング60の付勢力と第1流体圧力とにより最進角時
に発生するトルクが高油温時のアイドル時のカムシャフ
ト1の変動トルクの正ピークトルクよりも大きい。この
ため、エンジンが異常停止して油圧制御が途中で打ち切
られクランクシャフトに対しカムシャフト1が最進角位
置で停止できない場合、カムシャフト1が受ける駆動ト
ルクによりベーンロータ4が進角側へ変位したとき、拘
束手段によりロックされ最進角位置で保持されるので、
エンジンを正常に始動させることが可能である。さら
に、エンジン始動時油圧が低下し、高油温時のアイドル
時のカムシャフト1の変動トルクの正ピークトルクに耐
えるだけの油圧を発生することができなくなった場合、
タイミングプーリ8とベーンロータ4とを速やかに拘束
状態にし、シューハウジング7とベーンロータ4との打
音の発生を確実に防止することができる。
0の付勢力は、高油温時のアイドル時のカムシャフト1
の平均トルク以上、かつこの平均トルクの2倍以下であ
る。このため、エンジンのアイドル以上の常用回転域に
おいて、油圧がなくてもベーンロータ4を進角方向に回
動することが可能になり、排気弁を最進角位置に移動す
ることが可能となる。したがって、排気弁と吸気弁とが
重複して開弁するオーバーラップ期間を少なくともエン
ジン始動可能な程度に減少可能であるため、内部EGR
量を低減することができ、エンジンの始動性を向上する
ことができる。さらに、未燃燃料が排ガス中に排出され
るのを防止するので、排ガスの浄化効果を向上すること
ができる。さらにまた、シューハウジング7に形成され
る各油圧室に流入される油の流量を減少することによ
り、位相変換の応答性を改善することができる。
る際にカムシャフト1が正、負のトルク変動を受けて
も、ベーンロータ4はシューハウジング7に対して遅角
側および進角側への動きを規制されることにより相対的
な回転振動を発生することはなく、シューハウジング7
とベーンロータ4とが衝突して打音を発生するのを防止
することができる。
りタイミングプーリ8とベーンロータ4とを最進角位置
で結合し、排気弁と吸気弁との開弁期間が重複しないよ
うにしたが、本発明では、エンジンが正常に始動し運転
状態に移行できる範囲内であれば排気弁と吸気弁との開
弁期間は重複してもよく、拘束手段によるハウジング部
材とベーン部材との結合位置は最進角位置よりも遅角側
でも良い。
ーンロータ4について説明したが、本発明では、ベーン
の数は構成上可能であれば一つまたはそれ以上のいくつ
でも構わない。また本実施例では、ストッパピストン1
7がベーンロータ4の軸方向に移動してテーパ穴に嵌合
する構成としたが、本発明では、ストッパピストンがベ
ーンロータの径方向に移動してテーパ穴に嵌合する構成
としてもよいし、シューハウジングにストッパピストン
を収容することも可能である。
りクランクシャフトの回転駆動力をカムシャフトに伝達
する構成を採用したが、チェーンスプロケットやタイミ
ングギア等を用いる構成にすることも可能である。ま
た、駆動軸としてのクランクシャフトの駆動力をベーン
ロータで受け、従動軸としてのカムシャフトとシューハ
ウジングとを一体に回転させることも可能である。
装置を示す縦断面図である。
範囲を説明するための特性図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 内燃機関の駆動軸から内燃機関の排気弁
を開閉する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設
けられ、前記駆動軸または前記従動軸のいずれか一方と
ともに回転するハウジング部材と、 前記駆動軸または前記従動軸の他方とともに回転し、前
記ハウジング部材内に形成された収容室に所定角度範囲
に限って前記ハウジング部材に対して相対回動可能に収
容されるベーン部材と、 流体圧力によって前記ハウジング部材と前記ベーン部材
とのいずれか一方を他方に対して進角方向に相対回動さ
せる進角室、および流体圧力によって前記ハウジング部
材と前記ベーン部材とのいずれか一方を他方に対して遅
角方向に相対回動させる遅角室に作動流体を供給する流
体駆動式の駆動手段と、 前記駆動軸に対し前記従動軸が進角する方向に前記ベー
ン部材を付勢する第1の付勢手段とを備え、 前記第1の付勢手段の付勢力は、高油温時のアイドル時
の前記従動軸の平均トルク以上、かつ前記平均トルクの
2倍以下であることを特徴とするバルブタイミング調整
装置。 - 【請求項2】 前記ハウジング部材と前記ベーン部材と
にそれぞれ設けられる当接部および被当接部であって、
前記収容室の一方の周方向端部に前記ベーン部材が位置
するときに互いに当接することにより前記ハウジング部
材に対する前記ベーン部材の相対回動を拘束する当接部
および被当接部、ならびに前記被当接部との当接方向へ
前記当接部を付勢する第2の付勢手段を有し、前記第2
の付勢手段の付勢力に抗し前記当接部を拘束解除方向に
変位可能に構成される拘束手段を備え、 前記当接部は、前記駆動手段から供給される流体圧力を
受けて前記ハウジング部材と前記ベーン部材との拘束を
解除する第1および第2受圧面を有し、前記第1受圧面
には前記ハウジング部材に対して前記ベーン部材を進角
方向に相対回転させるように前記駆動手段から供給され
る第1流体圧力が作用し、前記第2受圧面には前記ハウ
ジング部材に対して前記ベーン部材を遅角方向に相対回
転させるように前記駆動手段から供給される第2流体圧
力が作用するように構成され、 前記第1受圧面は、前記第2受圧面よりも受圧面積が小
さいことを特徴とする請求項1記載のバルブタイミング
調整装置。 - 【請求項3】 前記第1受圧面に作用する圧力は、前記
第1の付勢手段の付勢力と前記第1流体圧力とにより最
進角時に発生するトルクが高油温時のアイドル時の前記
従動軸の変動トルクの正ピークトルクよりも大きくなる
ように設定されていることを特徴とする請求項2記載の
バルブタイミング調整装置。 - 【請求項4】 前記第2受圧面に作用する圧力は、前記
第1の付勢手段の付勢力から前記平均トルクを差引いた
トルクを発生するときの圧力以上、かつ高油温時のアイ
ドル時の前記従動軸の変動トルクの負ピークトルクより
も大きいトルクを発生するときの圧力以下であることを
特徴とする請求項2または3記載のバルブタイミング調
整装置。
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JP10103998A Expired - Lifetime JP3865020B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | バルブタイミング調整装置 |
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- 1998-04-13 JP JP10103998A patent/JP3865020B2/ja not_active Expired - Lifetime
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