JP3265979B2 - 内機機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関におい
て、吸気弁等の開閉タイミングを変更するベーン式のバ
ルブタイミング変更装置（ＶＶＴ）をカムシャフトに装
備した内燃機関のバルブタイミング制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関を効率良く運転させるた
め、エンジン回転数等の運転状態に応じて吸気弁等の開
閉タイミングを変更させるバルブタイミング変更装置
（ＶＶＴ）が知られている。ＶＶＴは、クランクシャフ
トの回転に対してカムシャフトの回転タイミングを変更
させることにより、吸気弁等の開閉タイミングを変更さ
せている。

【０００３】ＶＶＴの方式としては、ベーンを備えたロ
ータリ式のもの（特開平４−２０９９０７号公報等）
と、ヘリカルギヤを備えたヘリカルスプライン方式のも
の（特開平４−２０９９０７号公報等）が知られてい
る。

【０００４】例えば特開平１−９２５０４号公報にはロ
ータリ方式のＶＶＴが開示されている。このＶＶＴによ
ると、図４に示すように、内燃機関のクランクプーリを
駆動源とし、ベルトを介してクランクシャフト（いずれ
も図示せず）の回転力を吸気側カムシャフト５１に伝達
させるようにし、ベルトが掛装されたタイミングプーリ
５２にロータリ式のバルブタイミング変更装置（ＶＶ
Ｔ）５３が内蔵されていた。つまり、バルブタイミング
を可変させたい吸気弁側のカムシャフト５１をベルトを
介してクランクシャフトに直結し、この吸気側カムシャ
フト５１にＶＶＴ５３が装備されていた。

【０００５】タイミングプーリ５２はカムシャフト５１
に対して相対回転可能に取付けられており、ＶＶＴ５３
を構成するベーン５４は、タイミングプーリ５２内に形
成されたオイル溝５５内に挿入された状態でカムシャフ
ト５１に一体的に固定されている。オイル溝５５内にカ
ムシャフト５１内に形成された通路５６を通って作動油
が供給されることによって、ベーン５４は角度θの範囲
でオイル溝５５内を回転し、このベーン５４の回転によ
ってタイミングプーリ５２に対してカムシャフト５１が
相対回転することにより吸気弁の開閉タイミングが変更
される。

【０００６】ベーン５４はタイミングプーリ５２のオイ
ル溝５５内に嵌め込まれた状態で、その中心部にボルト
５７が締結されることで、カムシャフト５１の端部に組
付け固定されていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ボルト５７
の締付け時には、その締付力によりカムシャフト５１が
回転するため、ベーン５４がオイル溝５５の壁面に当た
る。タイミングプーリ５２はベルトを介してクランクシ
ャフトに連結されているため、締付けトルクが加えられ
た程度では回転しない。そのため、ボルト５７の締付け
時にベーン５４がオイル溝５５の壁面に当たって、その
締付けトルクがベーン５４の付け根部に捩じれの力とな
って作用し、ベーン５４を損傷させる恐れがあった。

【０００８】そのため、実際の組付け作業では、カムシ
ャフト５１を治具を用いてロックしてボルト５７の締付
け時の回転を阻止させる必要があった。なお、タイミン
グチェーンとスプロケットによりクランクシャフトの回
転力をカムシャフトに伝達する構造であっても同じ問題
が生じる。

【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、ロータリ式のバルブタ
イミング変更装置（ＶＶＴ）において、ベーンをカムシ
ャフトに固定するためのボルト締付け時に、その締付け
トルクによりベーンに無理な応力が加わることを回避す
ることができる内機機関のバルブタイミング制御装置を
提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、ベーン式バルブタイミン
グ変更装置を有する内燃機関のバルブタイミング制御装
置において、クランク軸に対してバルブタイミングを変
更する第１カム軸と別個の第２カム軸に前記バルブタイ
ミング変更装置を設け、該バルブタイミング変更装置
は、前記クランク軸と連動帯を介して連動される連動部
と共に、前記第２カム軸の端部に締結手段にて締結固定
される第１のベーン体と、該第１のベーン体との間に液
圧室を形成する第２のベーン体とからなり、前記第２の
ベーン体の回転力を同期回転可能に前記第１カム軸に伝
達する伝動手段とを備え、前記第２のベーン体にその外
周面と前記液圧室とを連通する第１油圧通路を設けると
ともに、該第１油圧通路に接続される第２油圧通路が形
成された作動油供給体が前記第２のベーン体の外周面に
摺動可能に嵌合されている。

【００１１】請求項１に記載の発明によれば、ボルト等
の締結手段を締付けた時、その締付けトルクの大部分が
連動帯を介してクランク軸に付加される。このとき第１
のベーン体が第２のベーン体に当接してその締付けトル
クの一部が第２のベーン体に加えられると、そのトルク
が伝動手段を介して第１カム軸に伝わり、第１カム軸と
共に第２のベーン体が回転する。よって、締結手段の締
付け時において、両ベーン体にはそれらを損傷させるほ
どの無理な応力が加わらない。また、液圧室に圧送され
る作動油の圧力損失を低減できるとともに、カム軸から
油圧通路を無くせることから、油圧通路の経路設計上の
問題も無くなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図３に基づいて説明する。本実施形態で
は、排気側カムシャフトがタイミングチェーンを介して
クランクシャフトに直結されるとともに、排気側カムシ
ャフトにバルブタイミング変更装置（ＶＶＴ）を装着し
ている。つまり、バルブタイミングを可変させたい吸気
側カムシャフトと反対側の排気側カムシャフトにＶＶＴ
を取付ける方式を採用している。

【００１３】図３はＶ型６気筒エンジンを上方から見た
概略平面図である。同図において、内燃機関としてのエ
ンジン１のクランク軸としてのクランクシャフト２の前
端には、クランクスプロケット３が一体回転可能に取付
けられている。シリンダヘッド１ａはクランクシャフト
２を中心としてＶ字状に分岐され、その右側部分（同図
の上側）が右バンク４を構成し、左側部分（同図の下
側）が左バンク５を構成している。

【００１４】両バンク４，５内には、図示しない計６つ
の気筒がそれぞれ３つずつ併設されている。両バンク
４，５において各気筒の上方には、第１カム軸としての
吸気側カムシャフト６と、第２カム軸としての排気側カ
ムシャフト７とが、互いに前後方向に延びて平行に配設
されている。吸気側カムシャフト６には吸気バルブ（図
示せず）を開閉するためのカム８が１気筒当たり２つず
つ形成されており、排気側カムシャフト７には排気バル
ブ（図示せず）を開閉するためのカム９が１気筒当たり
２つずつ形成されている。

【００１５】各バンク４，５には、各カムシャフト６，
７の軸方向に沿って複数の軸受１０，１１が離間配置さ
れ、軸受１０，１１によって各カムシャフト６，７が回
転可能に支持されている。また、各カムシャフト６，７
は少なくとも１つの軸受（スラスト軸受）１１によって
前後方向（軸方向）への移動が規制されている。

【００１６】クランクシャフト２の回転を各排気側カム
シャフト７に伝達するため、各排気側カムシャフト７の
前端には連動部としてのスプロケット１２がそれぞれ一
体回転可能に取付けられている。クランクスプロケット
３及び両スプロケット１２には、連動帯としてのタイミ
ンングチェーン１３が掛装されており、タイミングチェ
ーン１３を介してクランクシャフト２の回転が両排気側
カムシャフト７に伝達されるようになっている。

【００１７】また、左右両バンク４，５において、各排
気側カムシャフト７と各吸気側カムシャフト６は伝動手
段としての歯車機構１４を介して作動連結されており、
排気側カムシャフト７の回転が歯車機構１４を介して吸
気側カムシャフト７に伝達されることにより、両カムシ
ャフト６，７は互いに反対方向に同期回転駆動されるよ
うになっている。

【００１８】この実施形態では、各吸気側カムシャフト
６の前端側に、吸気バルブ（図示せず）の開閉タイミン
グを可変にするためのロータリ式のバルブタイミング変
更装置（以下、単に「ＶＶＴ」という）１５が装備され
ている。歯車機構１４を構成する駆動ギヤ１６は、排気
側カムシャフト７に対して所定角度θの範囲で相対回転
可能に設けられ、ＶＶＴ１５が作動されることにより排
気側カムシャフト７に対して駆動ギヤ１６が所定方向に
相対回転するようになっている。この駆動ギヤ１６はシ
ザーズギヤにて構成されている。また、歯車機構１４を
構成する従動ギヤ１７は、吸気側カムシャフト６に一体
回転可能に固定されている。

【００１９】次に、このＶＶＴ１５等の構成について詳
しく説明する。図１，図２に示すように、ＶＶＴ１５を
構成する第２のベーン体としてのハウジング１８には、
その内部に放射状に４つの液圧室１９が区画形成されて
おり、各液圧室１９内にベーン２０を挿入させた状態で
第１のベーン体としてのロータ２１が排気側カムシャフ
ト７に一体回転可能に取付けられている。ロータ２１の
中心部には排気側カムシャフト７を嵌挿するための穴２
１ａが形成されており、穴２１ａの内周面に形成された
キー部２１ｂをカムシャフト７の外周面に形成されたキ
ー溝７ａに係合させることにより、ロータ２１がカムシ
ャフト７に対して一体回転可能に組付けられるようにな
っている。また、カムシャフト７の外周面に突出形成さ
れた規制部７ｂにより、ロータ２１の組付け位置がカム
シャフト７の軸方向に規制されるようになっている。

【００２０】図１，図２に示すように、ハウジング１８
の外周面上にはジャーナル１８ａが形成されており、シ
リンダヘッド１ａに突設された突部１ｂの上端半円弧面
と、半円環状のブロック２２とがハウジング１８の外周
面と摺動可能にこのジャーナル１８ａにて嵌合されてい
る。図２に示すようにハウジング１８には、各液圧室１
９の内周面周方向両端部にてジャーナル１８ａと連通す
る通路２３，２４が形成されている。また、ブロック２
２及び突部１ｂの内周面には、ジャーナル１８ａの摺動
面上に開口する各通路２３，２４と連通可能な通路２
５，２６がその周方向に亘って形成されている。

【００２１】突部１ｂの下部には、オイルコントロール
バルブ（以下、ＯＣＶと記す）２７が装着されており、
ＯＣＶ２７はエンジン回転数等のエンジン１の運転状態
を検出する各種センサからの信号に基づいて電子制御装
置（ＥＣＵ）（いずれも図示せず）により電気的に駆動
される。ＯＣＶ２７は４方向電磁弁であり、進角ポート
２８ａ、遅角ポート２８ｂ、供給ポート２８ｃ、排出ポ
ート２８ｄに接続可能な４つのポートを備えている。進
角ポート２８ａ及び遅角ポート２８ｂはそれぞれ通路２
５，２６に接続されている。

【００２２】ＯＣＶ２７が進角位置に駆動されると、液
圧室１９内に通路２３を介して作動油が供給されるとと
もに、通路２４を介して作動油が排出されてベーン２０
に対してハウジング１８が図２における時計回り方向へ
液圧室１９の壁面がベーン２０に当接するまで相対回転
する。また、ＯＣＶ２７が遅角位置に駆動されると、液
圧室１９内に通路２４を介して作動油が供給されるとと
もに、通路２３を介して作動油が排出されてベーン２０
に対してハウジング１８が図２における反時計回り方向
へ液圧室１９の壁面がベーン２０に当接するまで相対回
転するようになっている。

【００２３】ハウジング１８がベーン２０に対して進角
側（図２では時計回り方向）に相対回転すると、吸気バ
ルブのタイミングが早まり、遅角側（図２では反時計方
向）に相対回転すると、吸気バルブのタイミングが遅く
なるようになっている。なお、ハウジング１８はノック
ピン（図示せず）により進角位置と遅角位置とに位置決
めされるようになっている。

【００２４】図１に示すように、駆動ギヤ１６はハウジ
ング１８の外周面後端部に嵌着されており、ハウジング
１８と共に排気側カムシャフト７に対して相対回転す
る。また、スプロケット１２は、そのキー部１２ａをカ
ムシャフト７に形成されたキー溝７ｃに係合させること
により、ロータ２１及びカムシャフト７に対して一体回
転可能に組付けできるようになっている。ＶＶＴ１５
は、スプロケット１２の外側から締結された締結手段と
してのボルト２９により、排気側カムシャフト７に対し
て組付け固定されている。また、駆動ギヤ１６と従動ギ
ヤ１７には位置合わせ用のタイミングマークが切られて
おり、双方のマークを合わせて組付けることにより、排
気側カムシャフト７と吸気側カムシャフト６との位相が
合うようになっている。

【００２５】次に、このバルブタイミング制御装置の作
用を説明する。まず、シリンダヘッド１ａの各バンク
４，５内に、吸気側カムシャフト６と排気側カムシャフ
ト７とを取付ける。ハウジング１８及びロータ２１は予
め密閉状態で相対回転可能に組付けられており、排気側
カムシャフト７の取付けはハウジング１８及びロータ２
１を嵌挿させた状態で行われる。

【００２６】ハウジング１８に嵌着された駆動ギヤ１６
に切られたタイミングマークと、吸気側カムシャフト６
に嵌着された従動ギヤ１７に切られたタイミングマーク
とを位置合わせした状態で両ギヤ１６，１７を噛合さ
せ、この状態で吸気側カムシャフト６と排気側カムシャ
フト７とをセットで各バンク４，５に組付ける。

【００２７】このとき、ハウジング１８の下半分は突部
１ｂの半円弧面に対し、その外周面のジャーナル１８ａ
にて嵌め込み支持され、その後、ブロック２２がハウジ
ング１８の上半分に嵌合状態に取付けられる。また、ロ
ータ２１はそのキー部２１ｂをキー溝７ａに係合させた
状態で排気側カムシャフト７に嵌挿されるため、排気側
カムシャフト７に対して位相合わせされる。また、ロー
タ２１の後端面が規制部７ｂに当たることで、ＶＶＴ１
５は排気側カムシャフト７に対してその嵌挿方向に位置
規制される。

【００２８】次に、タイミングチェーン１３が掛装され
たスプロケット１２を、排気側カムシャフト７の前端部
に嵌挿する。スプロケット１２はキー部１２ａをキー溝
７ｃに係合させた状態で排気側カムシャフト７に嵌挿さ
れ、排気側カムシャフト７に対して位相合わせされる。
この状態から排気側カムシャフト７に対するボルト２９
の締結作業が行われる。

【００２９】スプロケット１２を手で押さえながらボル
ト２９を締付けることで、スプロケット１２及びＶＶＴ
１５が排気側カムシャフト７に対して組付け固定され
る。このとき、ボルト２９の締結時の締付けトルクの大
部分は、排気側カムシャフト７に一体回転可能に嵌挿さ
れたスプロケット１２に掛装されているタイミングチェ
ーン１３を介してクランクシャフト２にて受け止められ
る。そのため、ボルト２９の締付け時に、排気側カムシ
ャフト７はほとんど回転しないため、ベーン２０に無理
な力がかかることはない。タイミングチェーン１３及び
クランクシャフト２は十分な強度を有しているため、ボ
ルト２９の締付けトルク程度が加えられても問題はな
い。

【００３０】また、ボルト２９の締付け時に、その締付
けトルクにより排気側カムシャフト７が回転し、ベーン
２０がハウジング１８の液圧室１９の壁面に当たったと
しても、吸気側カムシャフト６はその締付けトルク程度
で回転するため、ハウジング１８が吸気側カムシャフト
６の回転を伴って回転することで、ベーン２０に過大な
応力がかかることが回避される。そのため、従来技術で
述べたような捩じれ方向の無理な応力がベーン２０の付
け根部にかかることはない。

【００３１】次に、このバルブタイミング制御装置の動
作を説明する。エンジン１が駆動されてクランクシャフ
ト２が回転駆動されると、タイミングチェーン１３を介
してその回転力がスプロケット１２に伝達され、排気側
カムシャフト７が回転駆動する。すなわち、排気側カム
シャフト７は図２における時計回り方向に回転する。

【００３２】エンジン回転数が低中回転数域にあるとき
には、ＯＣＶ２７が進角位置に駆動される。ＯＣＶ２７
が進角位置に駆動されると、通路２３，２５を介してベ
ーン２０に対して時計回り進行方向側の液圧室１９に作
動油が供給されるとともに、通路２４，２６を介してベ
ーン２０に対して時計回り後方側の液圧室１９の作動油
が排出される。その結果、ハウジング１８がロータ２１
に対して図２における時計回り方向へ相対回転し、液圧
室１９の壁面がベーン２０に当接した進角位置にてハウ
ジング１８が位置決めされる。ハウジング１８が排気側
カムシャフト７に対して進角位置に位置決めされること
により、吸気側カムシャフト６は歯車機構１４を介して
排気側カムシャフト７に対して進角側に相対回転する。
そのため、吸気バルブの開閉タイミングが相対的に早く
なる。

【００３３】また、エンジン回転数が高回転数域にある
ときには、ＯＣＶ２７が遅角位置に駆動される。ＯＣＶ
２７が遅角位置に駆動されると、通路２４，２６を介し
てベーン２０に対して時計回り後方側の液圧室１９に作
動油が供給されるとともに、通路２３，２５を介してベ
ーン２０に対して時計回り進行方向側の液圧室１９の作
動油が排出される。その結果、ハウジング１８がロータ
２１に対して図２における反時計回り方向へ相対回転
し、液圧室１９の壁面がベーン２０に当接した遅角位置
にてハウジング１８が位置決めされる。ハウジング１８
が排気側カムシャフト７に対して遅角位置に位置決めさ
れることにより、吸気側カムシャフト６は歯車機構１４
を介して排気側カムシャフト７に対して遅角側に相対回
転する。そのため、吸気バルブの開閉タイミングが相対
的に遅くなる。

【００３４】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下に列記する効果が得られる。 （ａ）バルブタイミング（位相）を変更させたい吸気側
カムシャフト６と反対側の排気側カムシャフト７をタイ
ミングチェーン１３を介してクランクシャフト２に直結
するとともに、その排気側カムシャフト７にＶＶＴ１５
を装着し、そのベーン２０を排気側カムシャフト７に固
定するとともに、ベーン２０に対して相対回転可能なハ
ウジング１８の回転を歯車機構１４を介して吸気側カム
シャフト６に伝達することで、吸気側カムシャフト６の
位相を変更するようにした。そのため、ＶＶＴ１５の組
付け時にボルト２９をカムシャフト７に締付けても、そ
の締付けトルクの大部分がタイミングチェーン１３を介
してクランクシャフト２にかかるようになるため、ベー
ン２０に無理な応力がかかることを回避できる。

【００３５】また、ボルト２９の締付け時に仮りにベー
ン２０が回転したとしても、ベーン２０が液圧室１９の
壁面に当たるとその押圧力により歯車機構１４を介して
吸気側カムシャフト６と共にハウジング１８が回転する
ため、このような場合にもベーン２０に無理な応力がか
かることを回避できる。

【００３６】（ｂ）ボルト２９の締付け時にベーン２０
に無理な応力がかかり難いことから、ボルト２９の締付
け時に治具を用いてカムシャフトをロックさせる必要が
なく、それだけ組付け作業を簡単にできる。

【００３７】（ｃ）ロータリ式のＶＶＴ１５の場合、作
動させるために必要な回転トルクはベーン２０の羽根面
積で決まり、必要なトルクを得るためにベーン２０の羽
根面積を広く稼ごうとするとハウジング１８（つまりジ
ャーナル径）の大型化が心配される。しかし、ベーン２
０をカムシャフト７の長手方向に長くすることで羽根面
積を稼げばジャーナル径を小さく維持できる。

【００３８】（ｄ）特開平１−９２５０４号公報に開示
された弁開閉時期制御装置では、カムシャフトに作動油
を通すための通路５６が形成されており、その通路長が
比較的長くなっていた。これに対し、本実施形態では、
ハウジング１８の外周に嵌合させたブロック２２等の内
周面に形成した通路２５，２６からハウジング１８を連
通する通路２３，２４を介して直接作動油を液圧室１９
に送るようにした。そのため、作動油が圧送される通路
長が比較的短くて済み、ＯＣＶ２７から液圧室１９に圧
送される作動油の圧力損失を低減できる。また、カムシ
ャフト７から油圧通路を無くせることから、ボルト２９
の締結穴を回避するなど油圧通路の経路設計上の問題も
無くなる。

【００３９】（ｅ）例えば特開平１−９２５０４号公報
による弁開閉時期制御装置において、ＶＶＴが設けられ
た吸気側カムシャフトに連動させて他方の排気側カムシ
ャフトを駆動できるように歯車機構１４を採用した場
合、タイミングプーリ（又はスプロケット）と駆動ギヤ
とを吸気側カムシャフトに対して一体的に相対回転可能
に設けるためにカラー（チューブ）が必要になる。これ
に対し、本実施形態では、歯車機構１４を備えた構造で
あっても、スプロケット１２が排気側カムシャフト７に
固定される構造となり、駆動ギヤ１６だけを排気側カム
シャフト７に対して相対回転可能に設ければよく、しか
もその駆動ギヤ１６をハウジング１８の外周に嵌着した
ので、カラー（チューブ）を無くすことができる。

【００４０】（ｆ）ＶＶＴを構成するハウジングを、タ
イミングチェーンが掛装されるスプロケットと共に吸気
側カムシャフトに対して相対回転可能に設け、そのハウ
ジング内に収容されたベーンを吸気側カムシャフトに固
定することで、吸気側カムシャフトの位相を可変させる
方式の場合、駆動ギヤを吸気側カムシャフトに対して相
対回転可能に嵌挿するためのカラー（チューブ）とハウ
ジングを固定するためのボルトをハウジングの周方向に
沿う複数箇所に締結する必要があった。しかし、本実施
形態によれば、カラー（チューブ）が不要であることか
らハウジングの周方向に複数本締結する必要があったボ
ルトを不要にできる。例えば、ボルトをハウジングの周
方向に沿う複数箇所に締結する構造であると、液圧室の
区画の自由度がボルトにより制限される心配があるが、
本実施形態ではハウジング１８の周方向に沿うボルトが
締結されることがないため、液圧室１９の区画の自由度
を、その従来装置に比較して高めることができる。よっ
て、ベーンの羽根数の自由度も高まる。

【００４１】尚、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次
のように構成することもできる。 （１）締結手段はボルトに限定されない。２部品を締結
固定可能な手段であればよい。例えばネジでもよい。

【００４２】（２）カム軸の回転力をもう片方のカム軸
に伝達する伝動手段は、歯車機構に限定されない。伝動
手段として例えばローラチェーンを採用してもよい。 （３）本発明のＶＶＴを吸気側カムシャフトに装備し、
排気側カムシャフトを可変として排気バルブの開閉タイ
ミングを変更する構成を採用してもよい。

【００４３】（４）クランクシャフトの回転力をカムシ
ャフトに伝達するための連動帯は、タイミングチェーン
に限定されない。例えばタイミングベルトであってもよ
い。この場合、スプロケットに代えてタイミングプーリ
が採用される。

【００４４】（５）カムシャフトの内部に形成した油圧
通路を介して液圧室に作動油を供給する供給方式を採用
してもよい。 （６）本発明を適用する内燃機関はＶ型６気筒エンジン
に限定されない。また、自動車用以外のエンジンに本発
明を適用することもできる。

【００４５】前記実施の形態から把握され、特許請求の
範囲に記載されていない発明（又は考案）を、その効果
とともに以下に記載する。 （イ）請求項１に記載の発明において、前記第１のカム
軸は、吸気弁の開閉タイミングを制御する吸気側カムシ
ャフトである。この構成によれば、吸気弁の開閉タイミ
ング（位相）を可変にすることができる。

【００４６】（ロ）請求項１に記載の発明において、前
記伝動手段は歯車機構であり、前記第２カム軸側の歯車
は前記第２のベーン体に一体回転可能に設けられてい
る。この構成によれば、第２のベーン体に歯車が設けら
れていることから、歯車を第２カム軸に相対回転可能に
設けるためのカラー（チューブ）等の部品を無くすこと
ができる。

【００４７】

【００４８】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、位
相を可変させる第１カム軸と別個の第２カム軸を連動帯
を介してクランク軸に直結するとともに、その第２カム
軸に第１のベーン体を固定し、第１のベーン体との間で
液圧室を形成する第２のベーン体の回転を伝動手段を介
して第１カム軸に伝達させる構成としたので、第１のベ
ーン体を第２カム軸に固定するため締結手段を締付けて
も、その締付けトルクの大部分が連動帯を介してクラン
ク軸に付加されることで両ベーン体に無理な応力が加わ
ることを回避できる。また、その締付け時に第１のベー
ン体が仮りに第２のベーン体に当接しても、第１カム軸
と共に第２のベーン体が回転するため、両ベーン体に無
理な応力が加わることが回避できる。また、前記第２の
ベーン体にその外周面と前記液圧室とを連通する第１油
圧通路を設けるとともに、該第１油圧通路に接続される
第２油圧通路が形成された作動油供給体が前記第２のベ
ーン体の外周面に摺動可能に嵌合されているので、切換
弁から液圧室へ圧送される作動油の油圧通路が短くな
り、作動油の圧力損失を低減することができるととも
に、カム軸から油圧通路を無くせることから、油圧通路
の経路設計上の問題も無くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のバルブタイミング変更装置の側断
面図。

【図２】バルブタイミング変更装置の正断面図。

【図３】エンジンの平面図。

【図４】従来装置の側断面図。

【図５】同じく正断面図。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…クランク軸として
のクランクシャフト、６…第１カム軸としての吸気側カ
ムシャフト、７…第２カム軸としての排気側カムシャフ
ト、１２…連動部としてのスプロケット、１３…連動帯
としてのタイミングチェーン、１４…伝動手段としての
歯車機構、１５…バルブタイミング変更装置、１８…第
２のベーン体としてのハウジング、１９…液圧室、２０
…ベーン、２１…第１のベーン体としてのロータ、２９
…締結手段としてのボルト。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−151709（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−151710（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−151711（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−317410（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−317411（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−177519（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−209723（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−107508（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−224619（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−92504（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−503197（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 1/34 F01L 1/02 F01L 1/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ベーン式バルブタイミング変更装置を有
   する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、 クランク軸に対してバルブタイミングを変更する第１カ
   ム軸と別個の第２カム軸に前記バルブタイミング変更装
   置を設け、該バルブタイミング変更装置は、前記クラン
   ク軸と連動帯を介して連動される連動部と共に、前記第
   ２カム軸の端部に締結手段にて締結固定される第１のベ
   ーン体と、該第１のベーン体との間に液圧室を形成する
   第２のベーン体とからなり、前記第２のベーン体の回転
   力を同期回転可能に前記第１カム軸に伝達する伝動手段
   とを備え、 前記第２のベーン体にその外周面と前記液圧室とを連通
   する第１油圧通路を設けるとともに、該第１油圧通路に
   接続される第２油圧通路が形成された作動油供給体が前
   記第２のベーン体の外周面に摺動可能に嵌合されている
   内機機関のバルブタイミング制御装置。