JP3196696B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents
バルブタイミング調整装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（以下、
「内燃機関」をエンジンという）の吸気バルブおよび排
気バルブの少なくともいずれか一方の開閉時期（以下、
「開閉時期」をバルブタイミングという）を運転条件に
応じて変更するためのバルブタイミング調整装置に関す
る。
「内燃機関」をエンジンという）の吸気バルブおよび排
気バルブの少なくともいずれか一方の開閉時期（以下、
「開閉時期」をバルブタイミングという）を運転条件に
応じて変更するためのバルブタイミング調整装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの吸気バルブおよび排気
バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを
調整するバルブタイミング調整装置では、エンジンの駆
動軸としてのクランクシャフトから駆動力伝達手段を介
して従動軸としてのカムシャフトに駆動力を伝達してい
る。例えば特開平９−１１２２２３号公報に開示される
ようにベーン式を採用するものが知られている。
バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを
調整するバルブタイミング調整装置では、エンジンの駆
動軸としてのクランクシャフトから駆動力伝達手段を介
して従動軸としてのカムシャフトに駆動力を伝達してい
る。例えば特開平９−１１２２２３号公報に開示される
ようにベーン式を採用するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところがかかるベーン
式のバルブタイミング調整装置では、ハウジングに対す
るベーンロータの相対回動量を規制するために、ストッ
パ部を設ける必要があり、ベーン部にストッパ部を設け
る場合にはストッパ部の当接時にベーンに過大な応力が
加わるという問題点があった。特に油圧消失状態では、
ベーンのみでカムシャフトの駆動トルクを伝達する必要
があり、強度不足から信頼性の低下を招いている。 特
に、複数のベーンを備える場合には、ベーンの幅が制限
され、ベーンに十分な強度を与えることが困難であっ
た。
式のバルブタイミング調整装置では、ハウジングに対す
るベーンロータの相対回動量を規制するために、ストッ
パ部を設ける必要があり、ベーン部にストッパ部を設け
る場合にはストッパ部の当接時にベーンに過大な応力が
加わるという問題点があった。特に油圧消失状態では、
ベーンのみでカムシャフトの駆動トルクを伝達する必要
があり、強度不足から信頼性の低下を招いている。 特
に、複数のベーンを備える場合には、ベーンの幅が制限
され、ベーンに十分な強度を与えることが困難であっ
た。
【０００４】そこで本発明は、上記従来技術の問題点に
鑑み、ストッパ部に起因するベーンの破損を防止して、
高い信頼性を有するバルブタイミング調整装置を提供す
ることを目的とする。本発明はベーン部の根元部におけ
る強度を向上して破損を防止することを目的とする。
鑑み、ストッパ部に起因するベーンの破損を防止して、
高い信頼性を有するバルブタイミング調整装置を提供す
ることを目的とする。本発明はベーン部の根元部におけ
る強度を向上して破損を防止することを目的とする。
【０００５】本発明はベーン部の根元部における応力集
中を緩和して破損を防止することを目的とする。
中を緩和して破損を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、ベーンロータのストッパ部に対応するベ
ーンの根元部において曲率半径をもってなだらかに形成
している。これにより、ベーン部の根元部に応力が集中
してベーン部が破損することが防止される。
成するために、ベーンロータのストッパ部に対応するベ
ーンの根元部において曲率半径をもってなだらかに形成
している。これにより、ベーン部の根元部に応力が集中
してベーン部が破損することが防止される。
【０００７】特に、ベーンロータはアルミ材をダイカス
ト成形した後切削加工を加えて所要形状を得るものであ
るため、ストッパ部に対応するベーン部の根元部を、非
切削面とするという技術的手段を上記構成に併用するこ
とによって、一方向に揃ったツールマークにより応力が
集中することが防止される。なお、非切削面は、ダイカ
スト面を用いるため、表面硬化処理面としても活用でき
る。
ト成形した後切削加工を加えて所要形状を得るものであ
るため、ストッパ部に対応するベーン部の根元部を、非
切削面とするという技術的手段を上記構成に併用するこ
とによって、一方向に揃ったツールマークにより応力が
集中することが防止される。なお、非切削面は、ダイカ
スト面を用いるため、表面硬化処理面としても活用でき
る。
【０００８】また、ベーン部にストッパ部を形成するに
あたっては、ベーン部の軸方向に関して略均等に形成す
るという技術的手段を上記構成に併用して採用してもよ
い。かかる構成によると、ベーン部をねじるように加わ
る応力の発生を防止することができ、応力の集中などを
緩和してベーン部の耐久性を高めることができる。
あたっては、ベーン部の軸方向に関して略均等に形成す
るという技術的手段を上記構成に併用して採用してもよ
い。かかる構成によると、ベーン部をねじるように加わ
る応力の発生を防止することができ、応力の集中などを
緩和してベーン部の耐久性を高めることができる。
【０００９】なお、ストッパ部は複数のベーン部のひと
つに形成することができる。
つに形成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を示す
実施例を図面に基づいて説明する。本発明の実施例によ
るエンジン用バルブタイミング調整装置を図１、図２、
図３および図４に示す。図１は、バルブタイミング調整
装置の縦断面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図
である。図３はベーンロータの部分斜視図である。図４
はベーン部の根元部の断面図である。
実施例を図面に基づいて説明する。本発明の実施例によ
るエンジン用バルブタイミング調整装置を図１、図２、
図３および図４に示す。図１は、バルブタイミング調整
装置の縦断面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図
である。図３はベーンロータの部分斜視図である。図４
はベーン部の根元部の断面図である。
【００１１】この実施例では、吸気バルブを駆動するカ
ムシャフトにバルブタイミング調整装置を適用してい
る。図２において、図示状態は最遅角状態を示してお
り、図示の状態からベーンロータが時計回転方向に回動
することで、バルブタイミングが進角される。図１にお
いて、カムシャフト１０は、カム軸受け１２に支持され
ており、その一端にバルブタイミング調整装置１００が
設けられている。バルブタイミング調整装置１００は、
カムシャフト１０に対して相対回動可能に装着されるハ
ウジング２０と、カムシャフト１０に対して固定された
ベーンロータ３０とを備えている。ハウジング２０は、
アルミ製のケース２１と、鉄製のギヤ２９とを備えてい
る。
ムシャフトにバルブタイミング調整装置を適用してい
る。図２において、図示状態は最遅角状態を示してお
り、図示の状態からベーンロータが時計回転方向に回動
することで、バルブタイミングが進角される。図１にお
いて、カムシャフト１０は、カム軸受け１２に支持され
ており、その一端にバルブタイミング調整装置１００が
設けられている。バルブタイミング調整装置１００は、
カムシャフト１０に対して相対回動可能に装着されるハ
ウジング２０と、カムシャフト１０に対して固定された
ベーンロータ３０とを備えている。ハウジング２０は、
アルミ製のケース２１と、鉄製のギヤ２９とを備えてい
る。
【００１２】図２において、ケース２１は、周壁２２
と、複数のシュー部２３とを備え、さらに図１に図示さ
れるようにその一端側を閉塞する側壁２４と一体に形成
されている。シュー部２３の相互の間には、複数の扇形
の収容室２５が形成されている。この実施例では、３個
のシュー部２３と、３個の扇形収容室２５とが形成され
ている。 ケース２１の他端側には、薄い弾性金属板２
８が装着され、さらにギヤ２９が装着されてボルトによ
って固定されており、収容室２５の他端側が閉じられて
いる。ギヤ２９は歯車としての歯を有し、クランクシャ
フトからチェーン、ベルトあるいはギヤ列を介して回転
駆動される。
と、複数のシュー部２３とを備え、さらに図１に図示さ
れるようにその一端側を閉塞する側壁２４と一体に形成
されている。シュー部２３の相互の間には、複数の扇形
の収容室２５が形成されている。この実施例では、３個
のシュー部２３と、３個の扇形収容室２５とが形成され
ている。 ケース２１の他端側には、薄い弾性金属板２
８が装着され、さらにギヤ２９が装着されてボルトによ
って固定されており、収容室２５の他端側が閉じられて
いる。ギヤ２９は歯車としての歯を有し、クランクシャ
フトからチェーン、ベルトあるいはギヤ列を介して回転
駆動される。
【００１３】ベーンロータ３０は、カムシャフト１０の
端部に装着されるボス部３１と、このボス部３１から径
方向外側に向けて延びる複数の扇形ベーン部３２とを備
える。この実施例では、ハウジング２０の収容室に対応
して３個のベーン部３２を備えている。ベーン部３２
は、それぞれ異なる周方向幅を有しており、それぞれが
対応する収容室２５内に収容される。
端部に装着されるボス部３１と、このボス部３１から径
方向外側に向けて延びる複数の扇形ベーン部３２とを備
える。この実施例では、ハウジング２０の収容室に対応
して３個のベーン部３２を備えている。ベーン部３２
は、それぞれ異なる周方向幅を有しており、それぞれが
対応する収容室２５内に収容される。
【００１４】これらベーン部３２のうち最も幅広のベー
ン部３２０には、スリーブ３２１が圧入固定され、スト
ッパピン３２２がスプリング３２３の付勢力を受けた状
態で軸方向に移動可能に収容されている。一方、ケース
２１には、嵌合穴を提供するシートリング３２４が圧入
固定されている。そして、ストッパピン３２２は、図
１、図２に図示される最遅角位置において、図１に図示
されるようにベーン部３２０の端面から突出してシート
リング３２４に嵌合し、ハウジング２０とベーンロータ
３０とを固定する。また、このストッパピン３２２は、
後述する作動油圧を受けて図１の図示状態からベーン部
３２０内に後退し、ハウジング２０とベーンロータ３０
との固定を解除する。
ン部３２０には、スリーブ３２１が圧入固定され、スト
ッパピン３２２がスプリング３２３の付勢力を受けた状
態で軸方向に移動可能に収容されている。一方、ケース
２１には、嵌合穴を提供するシートリング３２４が圧入
固定されている。そして、ストッパピン３２２は、図
１、図２に図示される最遅角位置において、図１に図示
されるようにベーン部３２０の端面から突出してシート
リング３２４に嵌合し、ハウジング２０とベーンロータ
３０とを固定する。また、このストッパピン３２２は、
後述する作動油圧を受けて図１の図示状態からベーン部
３２０内に後退し、ハウジング２０とベーンロータ３０
との固定を解除する。
【００１５】さらに、特定のひとつのベーン部３２５に
はシュー部２３に当接するストッパ部としてのストッパ
突起３２６が形成されている。このストッパ突起３２６
は、最遅角端にのみ形成されている。従って、ストッパ
突起３２６がシュー部２３に当接するときには、クラン
クシャフトからハウジング２０に伝達されたカムシャフ
ト１０の駆動トルクを、このベーン部３２５のみが担う
ことになる。
はシュー部２３に当接するストッパ部としてのストッパ
突起３２６が形成されている。このストッパ突起３２６
は、最遅角端にのみ形成されている。従って、ストッパ
突起３２６がシュー部２３に当接するときには、クラン
クシャフトからハウジング２０に伝達されたカムシャフ
ト１０の駆動トルクを、このベーン部３２５のみが担う
ことになる。
【００１６】このストッパ突起３２６は、ベーン部３２
５の軸方向幅に関して均等に配置されている。この実施
例では、単一の突起を、図３に図示されるように、軸方
向幅Ｌ１の上下に均等な幅Ｌ２＝Ｌ３の非当接部を設け
て形成している。このため、ストッパ突起３２６がシュ
ー部２３に当接しても、ベーン部３２５にねじり方向の
応力が加わることを防止することができる。
５の軸方向幅に関して均等に配置されている。この実施
例では、単一の突起を、図３に図示されるように、軸方
向幅Ｌ１の上下に均等な幅Ｌ２＝Ｌ３の非当接部を設け
て形成している。このため、ストッパ突起３２６がシュ
ー部２３に当接しても、ベーン部３２５にねじり方向の
応力が加わることを防止することができる。
【００１７】ベーンロータ３０は、アルミ材をダイカス
ト成形工程で成形した後に、切削加工を加えて所要の形
状を得ている。このベーン部３２５の根元部には、図３
において点描される範囲にのみ、非切削面としてのダイ
カスト面３２７がそのまま残されている。このダイカス
ト面３２７は、溶湯を成形型内で固化させた際に成形型
で形成された成形加工面であり、ストッパ突起３２６が
形成された側に形成されていることが重要である。この
部位にダイカスト面を残すことにより、切削加工を加え
ない比較的表面硬度が高く、応力集中に対しても破壊し
にくいベーン部３２５の根元部を得ることができる。な
お、３個のベーン部３２のうち、ベーン部３２５のスト
ッパ突起３２６側の根元部のみが、他のベーン部３２の
根元部に比べて大きい曲率半径Ｒをもってボス部３１の
外周表面と接続されている。かかる形状によってベーン
部３２５の強度が高められている。
ト成形工程で成形した後に、切削加工を加えて所要の形
状を得ている。このベーン部３２５の根元部には、図３
において点描される範囲にのみ、非切削面としてのダイ
カスト面３２７がそのまま残されている。このダイカス
ト面３２７は、溶湯を成形型内で固化させた際に成形型
で形成された成形加工面であり、ストッパ突起３２６が
形成された側に形成されていることが重要である。この
部位にダイカスト面を残すことにより、切削加工を加え
ない比較的表面硬度が高く、応力集中に対しても破壊し
にくいベーン部３２５の根元部を得ることができる。な
お、３個のベーン部３２のうち、ベーン部３２５のスト
ッパ突起３２６側の根元部のみが、他のベーン部３２の
根元部に比べて大きい曲率半径Ｒをもってボス部３１の
外周表面と接続されている。かかる形状によってベーン
部３２５の強度が高められている。
【００１８】さらに、ダイカスト面３２７は、ベーン部
３２５の根元部の軸方向両端において、ベーンロータ３
０の外周面からその端面に向けてなだらかに形成されて
いる。すなわち、ベーンロータ３０の外周面とその両端
面とは、ほぼ全体にわたって直角に交わるように形成さ
れているが、ベーン部３２５のストッパ突起３２６側の
根元部のみにおいては、図４に図示されるダレ部３２８
のように曲率半径ｒをもって面取り状に形成され、滑ら
かな曲面をなすように形成されている。従って、ベーン
部３２５の根元部に応力が集中することがあっても、そ
の応力が根元部の軸方向両端角部に集中することが防止
される。このため、応力集中によるベーン部３２５の破
損を防止することができる。
３２５の根元部の軸方向両端において、ベーンロータ３
０の外周面からその端面に向けてなだらかに形成されて
いる。すなわち、ベーンロータ３０の外周面とその両端
面とは、ほぼ全体にわたって直角に交わるように形成さ
れているが、ベーン部３２５のストッパ突起３２６側の
根元部のみにおいては、図４に図示されるダレ部３２８
のように曲率半径ｒをもって面取り状に形成され、滑ら
かな曲面をなすように形成されている。従って、ベーン
部３２５の根元部に応力が集中することがあっても、そ
の応力が根元部の軸方向両端角部に集中することが防止
される。このため、応力集中によるベーン部３２５の破
損を防止することができる。
【００１９】以上の構成により、ベーン部３２は収容室
２５内において周方向に移動可能であり、ベーンロータ
３０はハウジング２０に対してベーン部３２が移動可能
な所定角度範囲内に限って相対回動可能に配置される。
ベーンロータ３０の３個のベーン部３２の先端には、シ
ール部材３３が装着されている。同様にボス部３１の３
箇所の外周部位には、シール部材３４が装着されてい
る。これらによって、ハウジング２０とベーンロータ３
０との間の径方向の隙間がシールされる。一方、ベーン
部３２の軸方向の厚さは、側壁２４と金属板２８との間
の空間より僅かに小さく形成されている。このため、ベ
ーン部３２の一方端面が側壁２４の内面に微小クリアラ
ンスを介して対向し、ベーン部３２の他方端面が金属板
２８と微小クリアランスを介して対向し、金属板２８が
自らの弾性力によりベーン部３２の端面に沿うことによ
り高いシール性が確保されている。
２５内において周方向に移動可能であり、ベーンロータ
３０はハウジング２０に対してベーン部３２が移動可能
な所定角度範囲内に限って相対回動可能に配置される。
ベーンロータ３０の３個のベーン部３２の先端には、シ
ール部材３３が装着されている。同様にボス部３１の３
箇所の外周部位には、シール部材３４が装着されてい
る。これらによって、ハウジング２０とベーンロータ３
０との間の径方向の隙間がシールされる。一方、ベーン
部３２の軸方向の厚さは、側壁２４と金属板２８との間
の空間より僅かに小さく形成されている。このため、ベ
ーン部３２の一方端面が側壁２４の内面に微小クリアラ
ンスを介して対向し、ベーン部３２の他方端面が金属板
２８と微小クリアランスを介して対向し、金属板２８が
自らの弾性力によりベーン部３２の端面に沿うことによ
り高いシール性が確保されている。
【００２０】上記のシール構造を採用することで、ハウ
ジング２０とベーンロータ３０との間には、ベーン部３
２の両側に対応して２つの独立したチャンバが形成され
る。この実施例では、ベーン部３２の時計回転方向に位
置するチャンバが進角側容積室３５を構成し、ベーン部
３２の反時計回転方向に位置するチャンバが遅角側容積
室３６を構成している。従って、３個の進角側容積室３
５と、３個の遅角側容積室３６とがそれぞれ形成され
る。
ジング２０とベーンロータ３０との間には、ベーン部３
２の両側に対応して２つの独立したチャンバが形成され
る。この実施例では、ベーン部３２の時計回転方向に位
置するチャンバが進角側容積室３５を構成し、ベーン部
３２の反時計回転方向に位置するチャンバが遅角側容積
室３６を構成している。従って、３個の進角側容積室３
５と、３個の遅角側容積室３６とがそれぞれ形成され
る。
【００２１】これらの進角側容積室３５と、遅角側容積
室３６とには、図１に図示されるように、エンジンの潤
滑油系統４０から作動油が供給される。作動油を供給す
るために、ベーンロータ３０のボス部３１内と、カムシ
ャフト１０内には２系統の油圧経路４１、４２が形成さ
れている。そして、これら油圧経路４１、４２を、油圧
ポンプ４３とドレン４４とに電磁制御弁４５を介して選
択的に連通させることにより、両容積室３５、３６の容
積を油圧により制御し、ハウジング２０に対するベーン
ロータ３０の位置が調節される。
室３６とには、図１に図示されるように、エンジンの潤
滑油系統４０から作動油が供給される。作動油を供給す
るために、ベーンロータ３０のボス部３１内と、カムシ
ャフト１０内には２系統の油圧経路４１、４２が形成さ
れている。そして、これら油圧経路４１、４２を、油圧
ポンプ４３とドレン４４とに電磁制御弁４５を介して選
択的に連通させることにより、両容積室３５、３６の容
積を油圧により制御し、ハウジング２０に対するベーン
ロータ３０の位置が調節される。
【００２２】以上に述べた実施例によると、ストッパ突
起をベーン部の軸方向範囲において均等に配置している
ので、ベーン部にねじり方向の応力が加わることを防止
でき、ベーン部自体の耐久性を高め、信頼性を高めるこ
とができる。特に、ベーン部をボス部と一体構造とする
場合には、ベーン部の根元部の耐久性を高めることがで
きる。また、ベーン部の根元部にはダイカスト面を残し
ているので、比較的硬度が高いダイカスト面を利用し
て、ベーン部の根元部に応力が集中してもクラック等を
生じ難い高耐久性を実現している。さらに、ベーン部の
根元部には、軸方向の両端にダレ部を設けているので、
根元部の軸方向両端部に応力が集中することを回避で
き、この両端部からクラックが進行するといったベーン
部の破損を防止し、信頼性を高めることができる。この
ようにこの実施例では、ベーン部の破損を防止して高い
信頼性をもったバルブタイミング調整装置を提供するこ
とができる。
起をベーン部の軸方向範囲において均等に配置している
ので、ベーン部にねじり方向の応力が加わることを防止
でき、ベーン部自体の耐久性を高め、信頼性を高めるこ
とができる。特に、ベーン部をボス部と一体構造とする
場合には、ベーン部の根元部の耐久性を高めることがで
きる。また、ベーン部の根元部にはダイカスト面を残し
ているので、比較的硬度が高いダイカスト面を利用し
て、ベーン部の根元部に応力が集中してもクラック等を
生じ難い高耐久性を実現している。さらに、ベーン部の
根元部には、軸方向の両端にダレ部を設けているので、
根元部の軸方向両端部に応力が集中することを回避で
き、この両端部からクラックが進行するといったベーン
部の破損を防止し、信頼性を高めることができる。この
ようにこの実施例では、ベーン部の破損を防止して高い
信頼性をもったバルブタイミング調整装置を提供するこ
とができる。
【００２３】なお、ダレ部３２８は、平面状の面取りに
置き換えることができる。また、ダイカスト面３２７
は、一方向に揃ったツールマークのない非切削面である
ことが重要であり、さらに、ストッパ突起３２６は、ベ
ーン部３２６の軸方向に関して略均等に配置されること
が重要であり、図３において上下に２分割して均等に配
置してもよい。
置き換えることができる。また、ダイカスト面３２７
は、一方向に揃ったツールマークのない非切削面である
ことが重要であり、さらに、ストッパ突起３２６は、ベ
ーン部３２６の軸方向に関して略均等に配置されること
が重要であり、図３において上下に２分割して均等に配
置してもよい。
【図１】バルブタイミング調整装置の縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】ベーンロータの部分斜視図である。
【図４】ベーン部の根元部の断面図である。
１００ バルブタイミング調整装置 １０ カムシャフト（従動軸） ２０ ハウジング ２１ ケース ２２ 周壁 ２３ シュー部 ２４ 側壁 ２５ 収容室 ３０ ベーンロータ ３１ ボス部 ３２ ベーン部 ３３ シール部材 ３４ シール部材 ３５ 進角側容積室 ３６ 遅角側容積室 ３２５ ベーン部 ３２６ ストッパ突起 ３２７ ダイカスト面 ３２８ ダレ部 ４０ 潤滑油系統
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の駆動軸から内燃機関の吸気バ
ルブおよび排気バルブの少なくともいずれか一方を開閉
する従動軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ
るバルブタイミング調整装置において、 回転軸に対して扇形に広がる収容室を形成するハウジン
グと、 回転軸と同軸に配置されたボス部と、このボス部から前
記収容室内に向けて延び出して収容されるベーン部とを
有し、前記ハウジングに対して相対的に回転移動可能な
ベーンロータとを備え、前記ベーンロータはアルミ材をダイカスト成形工程で成
形した後に切削加工を加えて所要形状を得ており、かつ
前記ベーン部の周方向側面には、前記収容室の一端側壁
面に当接するストッパ部が形成されると共に、前記ベー
ン部の前記ストッパ側の根元部は曲率半径をもって前記
ボス部に接続されていて、その表面に非切削面としての
ダイカスト面が残存形成されていることを特徴とするバ
ルブタイミング調整装置。 - 【請求項２】 前記ストッパ部は前記ベーン部の軸方向
に関して略均等に形成されていることを特徴とする請求
項１記載のバルブタイミング調整装置。 - 【請求項３】 前記ベーンロータは、複数のベーン部を
有し、そのひとつに前記ストッパ部が形成されているこ
とを特徴とする請求項１または２記載のバルブタイミン
グ調整装置。
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|---|---|---|---|
| JP22768697A JP3196696B2 (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | バルブタイミング調整装置 |
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ID=16864754
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