CN113167139B - 内燃机的气门正时控制装置 - Google Patents

Abstract

固定于链轮1的保持板8具有沿着圆周方向的圆弧状的止动凸部8b，在该止动凸部的周向两端部，具有倾斜状的第一、第二外侧面8d、8e。在固定于从动构件9的接头11的第一突出部45与第二突出部46之间具有止动凹槽11g，在该止动凹槽的圆周方向的两端部，具有与第一、第二外侧面相对地抵接的倾斜状的第一、第二内侧面11h、11i。至少第一内侧面11h的外侧端部11k位于比通过接头的旋转轴心P和内侧端部11j的第一直线N靠相对旋转方向的提前角方向Ad侧。通过这些结构，能够降低与接头的碰撞载荷所导致的应力集中。

Description

内燃机的气门正时控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的气门正时控制装置。

背景技术

作为以往的内燃机的气门正时控制装置，有本申请人在先申请的以下的专利文献1所记载的装置。

该气门正时控制装置，通过电动马达和减速机构来变换从动构件(凸轮轴)相对于正时链轮的相对旋转相位。

正时链轮在具有在外周卷绕链的齿轮部的链轮主体的后端部，螺栓固定有圆环状的保持板。另一方面，从动构件在后端部的所述保持板的内周侧设置有圆盘状的接头。

在所述保持板的内周缘与接头的外周缘之间，设置有两者协作来限制凸轮轴相对于正时链轮的滞后角侧和提前角侧的最大相对旋转位置的机械的止动机构。

该止动机构由设置于所述保持板的内周缘的止动凸部和止动凹槽构成，该止动凹槽切刻形成于所述接头的外周缘，所述止动凸部的一侧缘或另一侧缘从圆周方向抵接于该止动凹槽的对向的各个内侧缘而限制前述最大相对旋转位置。

并且，所述止动凸部的两外侧面和止动凹槽的两内侧缘沿着从正时链轮的旋转轴心向径向延伸的直线而形成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2017-082672号公报(图4)

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，所述以往技术中，如前述那样，止动凸部的两外侧面和止动凹槽的两内端缘沿着从正时链轮的旋转轴线向径向延伸的直线而形成。因而，当止动凸部的两外侧面从圆周方向反复抵接于止动凹槽的各内侧缘时，有可能因该碰撞载荷而在接头的各止动凹槽的内端缘产生金属疲劳从而耐久性降低。

本发明是鉴于所述以往的技术的课题而想出的，目的之一在于，提供一种能够降低与接头的碰撞载荷所导致的应力集中的内燃机的气门正时控制装置。

用于解决技术问题的技术方案

作为本发明的一个方案，典型地，其特征在于，具备设置于驱动旋转体的第一驱动侧止动面和设置于从动旋转体的第一从动侧止动面，通过从圆周方向与所述第一驱动侧止动面抵接来限制所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体的一个方向的相对旋转位置，所述第一从动侧止动面具有该第一从动侧止动面的径向的最内侧的内侧端部和径向的最外侧的外侧端部，在将从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的、通过所述旋转轴线和所述内侧端部的直线定义为第一直线时，所述外侧端部位于比所述第一直线靠所述相对旋转方向的另一方向侧。

发明的效果

根据本发明的优选方案，能够降低与接头的碰撞载荷所导致的应力集中。

附图说明

图1是示出本发明的气门正时控制装置的第一实施方式的纵剖视图。

图2是示出本实施方式中的主要的构成构件的分解立体图。

图3是图1的A-A线剖视图。

图4是示出从动构件相对于正时链轮相对旋转到最滞后角侧的状态的图1的B箭头视图。

图5是示出从动构件相对于正时链轮相对旋转到最提前角侧的状态的图1的B箭头视图。

图6是图4的C部放大图。

图7是用于本实施方式的接头的主视图。

图8是从凸轮轴侧观察接头得到的立体图。

图9是从减速机构侧观察接头得到的立体图。

图10是示出本发明的第二实施方式的图1的B箭头视图。

图11是示出该第三实施方式的气门正时控制装置的局部纵剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的内燃机的气门正时控制装置的实施方式。此外，在本实施方式中，例如适用于4缸内燃机的进气侧。

图1是示出本发明的气门正时控制装置的一实施方式的纵剖视图，图2是示出本实施方式中的主要的构成构件的分解立体图，图3是图1的A-A线剖视图。

该气门正时控制装置(VTC)如图1及图2所示，具备：作为驱动旋转体的正时链轮1(以下称作链轮1)；凸轮轴2，其经由轴承支架02旋转自如地支承于汽缸盖01上，通过从链轮1传递的旋转力而旋转；罩构件3，其固定于在链轮1的前方位置配置的链壳体6；相位变更机构4，其配置于链轮1与凸轮轴2之间，根据内燃机运转状态而变更两者1、2的相对旋转相位。

链轮1通过图外的内燃机的曲轴，经由正时链而旋转驱动。该链轮1整体由作为金属材料的铁系金属形成为环状一体，由以下部件构成：链轮主体1a，内周面为阶梯径状；齿轮部1b，其一体地设置于该链轮主体1a的外周，经由所卷绕的所述正时链接受来自曲轴的旋转力；内齿构成部5，其一体地设置于链轮主体1a的前端侧，构成后述的减速机构13的一部分。

另外，该链轮1由设置于链轮主体1a与后述的从动构件9之间的1个大径滚珠轴承19相对旋转自如地支承于从动构件9。该大径滚珠轴承19由以下部件构成：外轮19a，压入于链轮主体1a的内周；内轮19b，其保持于从动构件9的固定端部9a的外周；滚珠19c，其设置于该两轮19a、19b间，由保持器支承。

内齿构成部5一体地设置于链轮主体1a的前端部外周侧。该内齿构成部5形成为向相位变更机构4的前方延伸出的圆筒状，在内周形成有波形状的多个内齿5a。

而且，在链轮主体1a的与内齿构成部5相反侧的后端部，配置固定有保持板8。该保持板8由作为金属材料的例如铁系金属的板材形成为圆环状。该保持板8如图2及图4所示，在形成于中央的圆形孔8a的内周缘预定位置，一体地设置有朝向径向内侧也就是说中心轴方向突出的止动凸部8b。该止动凸部8b形成为沿着保持板8的圆周方向延伸的大体梯形状。保持板8的顶端面8c形成为沿着后述的接头11的止动凹槽11g的圆弧状内周面的圆弧状。该顶端面8c与止动凹槽11g的对向面具有些微间隙而处于非接触状态。

另外，止动凸部8b中，圆周方向的第一外侧面8d(第一驱动侧止动面)和第二外侧面8e(第二驱动侧止动面)形成为末端扩张状也就是

字形状的倾斜状。该倾斜角度与后述的止动凹槽11g的各内侧面11h、11i的倾斜角度相同。因此，具体地，在止动凹槽11g的记述中说明。

在链轮主体1a(内齿构成部5)及保持板8各自的外周部，在周向的大体等间隔位置贯穿形成有多个(在本实施方式中是8个)螺栓插通孔1c、8d。

另外，在内齿构成部5的前端侧，对向配置有后述的马达外壳14的凸轮轴2侧的后端部。在该马达外壳14的后端部的周壁，在与各螺栓插通孔1c、8d对应的位置形成有多个(在本实施方式中是8个)阴螺纹孔14d。

因此，链轮1与保持板8及马达外壳14通过插通、螺纹接合于各孔1c、8d、14d的8根螺栓7而从马达外壳14的旋转轴方向紧固固定在一起。

此外，链轮主体1a和内齿构成部5构成为后述的减速机构13的壳。

链壳体6以覆盖内燃机的汽缸盖01、图外的汽缸体的前端侧、卷绕于链轮1的图外的链的方式沿着上下方向配置固定。该链壳体6如图1所示，在前端部的外周缘一体地设置有固定用的凸缘部6a。另外，链壳体6在前端部的内周形成有圆环槽6b。该圆环槽6b形成为从链壳体6的前端缘向内侧轴向延伸的轴向宽度(深度)比凸缘部6a的厚度大。

凸轮轴2在外周具有使图外的进气门打开工作的每个汽缸各2个的驱动凸轮。凸轮轴2在旋转轴方向的链轮1侧的一端部2a的内部轴心方向上形成有阴螺纹孔2b。而且，凸轮轴2经由后述的接头11，通过凸轮螺栓10从旋转轴方向结合有从动构件9。另外，在凸轮轴2的一端部2a的顶端，从轴向压入固定有定位用的销2c。

在凸轮轴2的一端部2a的内部轴向上，形成有与图外的油泵的喷出通路连通的油通路孔2d。

图4是示出从动构件相对于正时链轮进行了最滞后角侧的相对旋转的状态的图1的B箭头视图。

另外，在凸轮轴2的一端部2a与从动构件9之间，如图4所示，设置有圆盘状的接头11。

从动构件9由作为金属材料的例如铁系金属一体形成，如图1所示，主要由以下部件构成：圆板状的固定端部9a，其形成于后端侧(凸轮轴2侧)；圆筒部9b，其从该固定端部9a的内周前端面向从动构件9的旋转轴的轴向突出；螺栓插入孔9c，其贯穿形成于固定端部9a和圆筒部9b的内部，供凸轮螺栓10的轴部10b插入。

固定端部9a在凸轮轴2侧的后端面的螺栓插入孔9c的周围形成有供接头11的后述的固定部11b嵌合的嵌合槽9d。另外，在该嵌合槽9d的底面，经由接头11抵接配置有凸轮轴2的一端部2a的顶端面。

另外，在固定端部9a的凸轮轴2侧的后端面，与接头11一起形成有供凸轮轴2的定位用的销2c插入的定位用的槽9e。

圆筒部9b向电动马达12方向延伸，并且在外周面向轴向排列设置有后述的滚针轴承35和小径滚珠轴承36。

凸轮螺栓10的头部10a的轴部10b侧的端面从轴向支承着小径滚珠轴承36的内轮。该凸轮螺栓10在轴部10b的外周形成有与凸轮轴2的阴螺纹孔2b螺纹接合的阳螺纹部10c。

图5是示出从动构件9(凸轮轴2)相对于链轮1相对旋转到最提前角侧的状态的图1的B箭头视图，图6是图4的C部放大图，图7是用于本实施方式的接头11的主视图，图8是从凸轮轴2侧观察接头11得到的立体图，图9是从减速机构侧观察接头11得到的立体图。

该接头11如图1、图2及图4～图9所示，通过对作为金属材料的铁系金属的板构件进行冲压成形而一体形成，整体的外形形成为等腰三角形状。

即，接头11具有位于中央的圆盘状部位11a和从该圆盘状部位11a的外周面向径向外侧突出的3个第一、第二、第三突出部45、46、47，通过它们，外形形成为等腰三角形状。

圆盘状部位11a在中央具有圆形凹槽状的固定部11b。该固定部11b通过冲压成形而向从动构件9方向呈凸状鼓出形成，在内侧形成有嵌合凹部11c。凸轮轴2的一端部2a从轴向嵌合于该嵌合凹部11c的内部。

另外，固定部11b中，构成嵌合凹部11c的圆环状的周壁11d的外周面压入于从动构件9的嵌合槽9d的内周面。

固定部11b在嵌合凹部11c的底壁的中央贯通形成有供凸轮螺栓10的轴部10b插入的螺栓插入孔11e。在该底壁的螺栓插入孔11e的侧部，贯通形成有供定位用的销2c插入的销插入孔11f。

第一～第三突出部45～47如图7所示，各自的顶端面45a～47a沿着基准圆Q形成为曲率半径不同的圆弧状。也就是说，第三突出部47的顶端面47a的曲率半径形成得比较大而形成为尖细状的大体梯形状。相对于此，第一、第二突出部45、46的各顶端面45a、46a以同样小的曲率半径形成，各外周面形成为大体三角形状。

第一突出部45和第二突出部46以连结接头11的旋转轴心P和第三突出部47的第三顶点P3的直线Z为中心而形成为左右对称形状。

各突出部45～47中，若将从固定部11b(接头11)的旋转轴心P向径向外侧的各顶端面45a～47a的中央的点设为第一～第三顶点P1～P3，则连结第一顶点P1和第三顶点P3的线段S1与连结第二顶点P2和第三顶点P3的线段S2的长度设定为大体同一。另外，两线段S1、S2的各长度设定为比连结第一顶点P1和第二顶点P2的线段S3的长度长。

另外，第一突出部45如图6所示，与从第一顶点P1到后述的第一内侧面11h的第一内侧端部11j的长度L1相比，从第一顶点P1到与第一内侧面11h相反侧的、与圆盘状部位11a连接的部位的长度L2形成得长。

该长度关系，对于第二突出部46来说也同样，与从第二顶点P2到后述的第二内侧面11i的第二内侧端部的长度相比，从第二顶点P2到与第二内侧面11i相反侧的、与圆盘状部位11a连接的部位的长度形成得长。

第三突出部47设置于夹着固定部11b而与止动凹槽11g径向相反侧的位置。

此外，第一～第三突出部45～47通过各自的内表面而从轴向外侧以3点支承着大径滚珠轴承19的内轮19b。由此，抑制了大径滚珠轴承19的倾斜。

另外，接头11在第一突出部45与第三突出部47之间的外表面形成有第一凸部48。另外，同样，在第二突出部46与第三突出部47之间的外表面形成有第二凸部49。

该第一、第二凸部48、49以直线Z为中心而形成为左右对称形状并突出，但各中央部48a、49a形成为矩形状并最大地突出。各凸部48、49的外表面从矩形状的各中央部48a、49a朝向第三突出部47方向形成为平缓的下降倾斜面。另一方面，从各中央部48a、49a向第一、第二突出部45、46方向，稍微向扩开方向形成为直线状。

并且，在第一突出部45与第二突出部46之间，如图4～图9所示，形成有供所述止动凸部8b配置的止动凹槽11g。

该止动凹槽11g形成于接头11的外周面中的与止动凸部8b对应的位置，由第一、第二突出部45、46分隔出圆周方向对向的两侧。也就是说，止动凹槽11g通过在中央所具有的突部(圆盘状部位11a的一部分)的两侧由第一突出部45形成的第一从动侧止动面即第一内侧面11h和由第二突出部46形成的第二从动侧止动面即第二内侧面11i分隔出周向的两侧。

止动凹槽11g的第一、第二内侧面11h、11i间的周向的长度根据与止动凸部8b的第一、第二外侧面8e、8d的形成位置的相对关系而决定。也就是说，基于气门正时控制装置的规格、大小等任意决定。

第一、第二内侧面11h、11i与止动凸部8b的第一、第二外侧面8d、8e对应地形成为末端扩张状的相同的倾斜面。

以下，为了方便，主要对第一内侧面11h侧进行说明。

即，首先，第一内侧面11h如图4及图6所示，将径向的最内侧的部位设为第一内侧端部11j，将径向的最外侧的部位设为第一外侧端部11k。在该情况下，若将通过接头11的旋转轴心P和第一内侧端部11j的直线定义为第一直线N，则第一外侧端部11k位于比该第一直线N靠所述相对旋转方向的另一方向即提前角方向Ad侧。

也就是说，第一内侧面11h与以往的技术相比向第三突出部47方向(扩张方向)呈倾斜状形成，该倾斜角度θ以第一直线N为基准，在本实施方式的图(图6)上向提前角方向Ad设定为例如约40°。该倾斜角度θ与止动凸部8b的第一外侧面8d的倾斜角度θ对应地决定，成为与第一外侧面8d相同的角度。由此，止动凹槽11g的第一内侧面11h大体以面接触状态抵接于止动凸部8b的第一外侧面8d。

并且，如图4所示，通过第一内侧面11h以面接触的方式抵接于第一外侧面8d，凸轮轴2相对于链轮1的最滞后角侧的相对旋转位置受到限制。

另外，如图6所示，该第一内侧面11h以圆盘状部位11a的一部分处于从直角方向投影到该第一内侧面11h的投影范围(网格部))的方式形成。换言之，第一内侧面11h以碰撞状态抵接到止动凸部8b的第一外侧面8d时的输入载荷(图4、图6所示的空心箭头F1)作用于圆盘状部位11a的一部分。另外，该输入载荷F1也作用于第一凸部48。

另一方面，止动凹槽11g的第二内侧面11i基本上与第一内侧面11h大体同一构成，形成为与第一内侧面11h相同的倾斜状。也就是说，如图5所示，第二内侧面11i的倾斜角度也通过与前述第一内侧面11h相同的方法设定。即，第二内侧面11i，若将通过接头11的旋转轴心P和第二内侧端部11l的直线设为第二直线M，则第二外侧端部11m位于比该第二直线M靠所述相对旋转方向的一个方向即滞后角方向Re侧。该第二内侧面11i的倾斜角度θ与止动凸部8b的第二外侧面8e的倾斜角度θ对应地，同样向滞后角方向Re侧成为例如约40°的角度。由此，第二内侧面11i也以面接触状态抵接于止动凸部8b的第二外侧面8e。

并且，通过第二内侧面11i以面接触的方式抵接于第二外侧面8e，凸轮轴2相对于链轮1的最提前角侧的相对旋转位置受到限制。

另外，如该图所示，第二内侧面11i抵接到第二外侧面8e时的载荷方向(空心箭头F2)也作用于圆盘状部位11a的一部分。

另外，止动凹槽11g在中央的突部与第一、第二内侧面11h、11i之间分别形成有圆弧状凹部11n、11o。该两圆弧状凹部11n、11o由于各内侧面11h、11i向第一突出部47方向扩张，所以其周面的曲率半径与以往技术相比大且形成为平缓的曲线。该两圆弧状凹部11n、11o抑制两内侧面11h、11i抵接到止动凸部8b的两外侧面8d、8e时的应力集中。

相位变更机构4如图1～图3所示，主要由以下部件构成：电动马达12，其配置于从动构件9的圆筒部9b的前端侧；减速机构13，其将该电动马达12的旋转速度减速并向凸轮轴2传递。

电动马达12是带电刷的DC马达，具备：马达外壳14，其与链轮1一体旋转；马达输出轴15，其旋转自如地设置于该马达外壳14的内部；圆弧状的4个永久磁体16，其固定于马达外壳14的内周面；封堵板17，其设置于马达外壳14的前端部。

马达外壳14具有通过对作为金属材料的例如铁系金属材料进行冲压成形而形成为有底筒状的作为磁轭的外壳主体14a。该外壳主体14a在后端侧设置有圆板状的分隔壁14b。该分隔壁14b在大体中央形成有使后述的偏心轴部24插通的大径的轴部插通孔14c。在该轴部插通孔14c的孔缘，一体设置有向凸轮轴2轴向突出的圆筒状的延出部。

马达输出轴15形成为阶梯圆筒状并作为电枢发挥功能，隔着形成于旋转轴方向的大体中央位置的阶梯部而由凸轮轴2侧的大径部15a和封堵板17侧的小径部15b构成。

大径部15a在外周固定有铁芯转子18，并且在后端侧一体设置有构成减速机构13的一部分的偏心轴部24。

小径部15b在外周压入固定有非磁性材的圆环构件20。在该圆环构件20的外周面，从轴向压入固定有整流子21。

另外，在小径部15b的内周面，压入固定有检测马达输出轴15的旋转位置的旋转检测机构的被检测部22。该被检测部22由合成树脂材料形成为有盖圆筒状，在前端壁的前表面固定有3叶状的被检测转子22a。另外，该被检测部22在外周设置有将与马达输出轴15的内周面之间密封的油封22b。

铁芯转子18由具有多个磁极的磁性材料形成，构成为外周侧具有供线圈18a的线圈线缠绕的狭缝的骨架。

整流子21由导电材料形成为圆环状，线圈18a的被引出的线圈线的末端电连接于与铁芯转子18的极数相同数量分割出的各整流子片。

各永久磁体16隔着微小间隙而沿着圆周方向呈圆筒状排列。各永久磁体16在圆周方向上具有多个磁极，外壳主体14a的旋转轴方向的位置比铁芯转子18的固定位置向罩构件3方向偏置配置。

封堵板17整体形成为圆盘状，在中央位置贯通形成有供马达输出轴15的一端部等插通的轴插通孔17a。另外，该封堵板17具有圆盘状的非磁性材料的树脂部17b和埋设于该树脂部17b的内部的圆板状的芯骨17c。

另外，封堵板17具备：多个(在本实施方式中是4个)保持件23a～23d，其设置于树脂部17b；作为切换用电刷(整流子)的4个电刷25a～25d，其沿着封堵板17的径向滑动自如地收容配置于该各保持件23a～23d的内部；内外双重的圆环状的供电用滑环26a、26b，其以使各外端面露出的状态埋设固定于树脂部17b的前端面；图外的尾纤线束，其将各电刷25a～25d和各滑环26a、26b电连接。

另外，封堵板17中，从树脂部17b的外周露出的芯骨17c的外周部通过凿紧而定位固定于在马达外壳14的前端部内周形成的凹状阶梯部。

各电刷25a～25d中，通过设置于各保持件23a～23d内的螺旋弹簧的弹簧力，各顶端面与整流子21的外周面弹性接触。

罩构件3如图1及图2所示，配置成覆盖马达外壳14的前端部及封堵板17整体。该罩构件3由树脂体27和埋入于该树脂体27的内部的金属板28一体形成为大体圆盘状。罩构件3具有圆盘状的罩主体3a和一体形成于该罩主体3a的开口侧的外周缘的圆环状的安装凸缘3b。

罩主体3a在中央贯通形成有供被检测部22的顶端部插入的插入用孔3c。另外，罩主体3a如图1所示，在背面侧保持有作为旋转检测机构的检测部的具备接收电路、励磁电路的检测电路52、集成电路53等。另外，在罩主体3a的外侧，装卸自如地安装有覆盖保护检测电路52、集成电路53等的盖部30。也就是说，罩主体3a如图1所示，在背面侧的外周部形成有环状的固定用槽3f。另一方面，盖部30由合成树脂材料一体形成为大体矩形状的薄壁，在外周部形成有嵌装于固定用槽3f的环状的嵌装槽30a。

另外，罩构件3如图1及图2所示，一体具有从罩主体3a向下方向突出的供电用连接器31和配置于该供电用连接器31的侧部的信号用连接器32。

供电用连接器31具有一部分配设于罩主体3a的内部的细长的导电性的一对端子片(未图示)。该各端子片在罩主体3a内呈曲轴状弯折，内部的一端部经由图外的尾纤线束而连接于2个供电用电刷33、33。另一方面，各端子片的另一端部从罩主体3a在连接器部露出而经由别的连接器电连接于图外的控制单元。

信号用连接器32如图1所示，具有一部分配设于罩主体3a的内部的细长的导电性的一对端子片32a。该各端子片32a中，一端部经由线束电连接于集成电路53，各另一端部32c在连接器部内露出而连接于控制内燃机(发动机)的控制单元(ECU)。

此外，集成电路53被从检测电路52输入信息信号，该检测电路52输入从被检测部22输入的信号。

安装凸缘3b由树脂材料形成为圆环状，并且在外周面的大体等间隔位置一体设置有多个(在本实施方式中是4个)凸起部3d。在该各凸起部3d，通过埋入于内部的金属制的套筒而形成有螺栓插入孔3e。

另外，该安装凸缘3b通过插入于各螺栓插入孔3e的图外的安装螺栓而紧固固定于链壳体6的凸缘部6a。

而且，在安装凸缘3b的马达外壳14侧的内端面与同该内端面对向的链壳体6的凸缘部6a的前端面之间，配置有将两者间密封的橡胶制的密封环50。

另外，在链壳体6的圆环槽6b的内周面与马达外壳14的外周面之间，配置有大径的油封51。

罩主体3a在树脂体27中的金属板28的一部分被切掉的部位且是与各滑环26a、26b对应的位置，固定有2个电刷保持件29、29。

该各电刷保持件29由导电材料形成为方筒状，在内部分别可滑动地收容供电用电刷33、33。另外，各电刷保持件29、29在罩构件3的树脂模型成形时相对于该罩构件3一体地固定。

另外，在各电刷保持件29的收容孔内，向轴向可滑动地保持有各顶端面从轴向分别抵接于各滑环26a、26b的一对供电用电刷33、33。该各供电用电刷33与形成于罩主体3a的各收容槽的内壁面形状相匹配地分别形成为棱柱状且横截面形成为长方形状，并且设定为预定的轴向长度。

另外，该各供电用电刷33通过设置于罩主体3a的背面侧的作为施力构件的一对受扭螺旋弹簧34、34的弹簧力而被分别向各滑环26a、26b方向施力。

另外，各供电用电刷33中，尾纤线束的一端部插入于在后端部的一侧面形成的小孔33a，通过例如软钎焊等固定。该各尾纤线束设定为以在各供电用电刷33通过各受扭螺旋弹簧34的弹簧力而最大地进出时不会从电刷保持件29脱落的方式限制该最大滑动位置的长度。另一方面，尾纤线束的各另一端部通过软钎焊固定于供电用连接器31的各端子片的另一端部并将两者电连接。

马达输出轴15和偏心轴部24由设置于凸轮螺栓10的头部10a侧的轴部10b的外周面的小径滚珠轴承36和设置于从动构件9的圆筒部9b的外周面的滚针轴承35旋转自如地支承于凸轮螺栓10。

另外，在马达输出轴15(偏心轴部24)的外周面与马达外壳14的延出部的内周面之间，设置有抑制润滑油从减速机构13的内部向电动马达12内泄漏的小径的油封40。

前述控制单元(ECU)基于来自图外的曲轴角传感器、空气流量计、水温传感器、油门开度传感器等各种传感器类的信息信号检测当前的内燃机运转状态来进行内燃机控制。而且，控制单元向线圈18a通电来进行马达输出轴15的旋转控制，经由减速机构13控制凸轮轴2相对于链轮1的相对旋转相位。

减速机构13如图1～图3所示，主要由以下部件构成：偏心轴部24，其进行偏心旋转运动；中径滚珠轴承37，其设置于偏心轴部24的外周；滚柱38，其设置于中径滚珠轴承37的外周；作为保持构件的圆筒状的保持器39，其一体设置于固定端部9a的外周部，对多个滚柱38在滚动方向上保持同时容许径向的移动；与该保持器39一体的前述从动构件9。

偏心轴部24如图3所示，形成于外周面的凸轮面24a的轴心Y从马达输出轴15的轴心X向径向稍微偏心。

中径滚珠轴承37在滚针轴承35的径向位置配置成整体大体重叠的状态，由内轮37a、外轮37b以及经由保持架设置于两轮37a、37b之间的滚珠37c构成。

内轮37a压入固定于偏心轴部24的外周面，相对于此，外轮37b在轴向上不被固定而处于自由的状态。也就是说，该外轮37b的旋转轴方向的一端面不与任何部位接触，另外，轴向的另一端面与同其对向的保持器39的基部的内侧面之间形成微小的间隙而处于自由的状态。

另外，各滚柱38的外周面滚动自如地抵接于外轮37b的外周面。在该外轮37b的外周侧形成有圆环状的间隙。通过该圆环状间隙，中径滚珠轴承37整体能够伴随于偏心轴部24的偏心旋转而向径向移动也就是能够偏心运动。

各滚柱38例如由铁系金属形成，伴随于中径滚珠轴承37的偏心运动而向径向移动同时外周侧与内齿构成部5的内齿5a啮合而被保持。另外，各滚柱38的整体的数比内齿构成部5的内齿5a的整体的齿数少1。

而且，该各滚柱38通过在保持器39的后述的滚柱保持孔39b的两侧所具有的各保持片42而被向周向引导同时在径向上摆动运动。

保持器39如图1及图2所示，截面从固定端部9a的外周部前端向前方呈大体L字形状弯折，具有：基部，其一体结合于固定端部9a；筒状部39a，其在基部的外周一体地设置，与圆筒部9b向相同方向突出。

筒状部39a隔着形成于阴螺纹孔14d与延出部之间的圆环凹状的收容空间而向马达外壳14的分隔壁14b方向延出。另外，在筒状部39a的周向的大体等间隔位置，将多个滚柱38分别滚动自如地保持的大体长方形状的多个(在本实施方式中是例如50个)滚柱保持孔39b形成于周向的等间隔位置。

该各滚柱保持孔39b在筒状部39a的圆周方向上具有预定间隔地，形成为沿着该筒状部39a的旋转轴方向的细长的长方形状的长孔。

另外，向减速机构13的内部，通过润滑油供给单元供给润滑油。该润滑油供给单元如图1所示，由以下部件构成：油通路孔2d，其从汽缸盖01的内部形成于凸轮轴2的内部轴方向，被从图外的主油道供给润滑油；油供给孔43，其形成于接头11的固定部11b，与油通路孔2d连通；油孔44，其贯通形成于从动构件9的内部轴方向，一端开口于油供给孔43，另一端开口于滚针轴承35和中径滚珠轴承37的附近；图外的油排出孔，其同样贯通形成于从动构件9。

〔VTC的动作〕

以下，对本实施方式的VTC的动作进行简单说明。

首先，伴随于内燃机的曲轴的旋转驱动，链轮1旋转，其旋转力经由内齿构成部5，马达外壳14也就是说电动马达12同步旋转。另一方面，内齿构成部5的旋转力从各滚柱38经由保持器39及从动构件9向凸轮轴2传递。由此，凸轮轴2的凸轮使进气门开闭工作。

并且，在内燃机始动后的预定的内燃机运转时，从控制单元经由各供电用电刷33、33、各滑环26a、26b等向电动马达12的线圈18a通电。由此，马达输出轴15被正反旋转驱动，该旋转力经由减速机构13向凸轮轴2传递减速后的旋转力。

即，当伴随于马达输出轴15的旋转而偏心轴部24偏心旋转时，各滚柱38每当马达输出轴15旋转1圈，一边在保持器39的各滚柱保持孔39b被向径向引导一边越过内齿构成部5的一个内齿5a而向相邻的其他内齿5a滚动一边移动。各滚柱38一边依次反复这样一边向圆周方向转接。通过该各滚柱38的转接，马达输出轴15的旋转减速同时向从动构件9传递旋转力。此时的减速比可以根据滚柱38的个数等任意设定。

由此，从动构件9(凸轮轴2)相对于链轮1正反相对旋转而相对旋转相位变换，将进气门的开闭正时向提前角侧或滞后角侧变换控制。此外，从动构件9的滞后角侧或提前角侧的相对旋转经由电动马达12和减速机构13连续地进行，在任何旋转位置都能够进行控制。

并且，如前述那样，当从动构件9相对于链轮1向滞后角侧大幅相对旋转时，如图4所示，止动凹槽11g的第一内侧面11h从周向以碰撞状态抵接于止动凸部8b的第一外侧面8d。由此，机械地限制从动构件9的最滞后角侧的相对旋转位置。

另一方面，当从动构件9相对于链轮1向提前角侧大幅相对旋转时，如图5所示，止动凹槽11g的第二内侧面11i从周向以碰撞状态抵接于止动凸部8b的第二外侧面8e。由此，机械地限制从动构件9的最提前角侧的相对旋转位置。

此外，第一、第二内侧面11h、11i相对于第一、第二外侧面8d、8e的碰撞状态下的抵接，通过内燃机运转状态的变化而反复进行，并且，在内燃机始动时也通过向最滞后角侧的相对旋转而进行。

这样，止动凹槽11g的第一、第二内侧面11h、11i相对于止动凸部8b的第一、第二外侧面8d、8e分别以碰撞状态抵接，但它们的碰撞载荷F1、F2的方向(向量)成为如图4～图6所示的方向。即，各碰撞载荷F1、F2中，从第一、第二突出部45、46的第一、第二内侧面11h、11i，其大部分与基准圆Q的切线方向相比作用于内侧的圆盘状部位11a的方向。因此，各碰撞载荷F1、F2以面积大的圆盘状部位11a也能够承受。

因而，各碰撞载荷F1、F2能够以从第一、第二突出部45、46到圆盘状部位11a的壁厚厚的部分来承受，所以，作用于处于第一、第二突出部45、46的根部的圆弧状凹部11n、11o的应力集中减低。因此，对第一、第二突出部45、46的载荷应力充分减低而载荷负荷减轻。其结果，能够通过接头11的耐冲击性的提高来使耐久性提高。

因而，能够使止动机构整体的外径变小，并且也能够谋求薄壁化。其结果，能够谋求装置的径向及轴向的小型化。

关于所述第一、第二内侧面11h、11i(第一、第二外侧面8d、8e)，它们的倾斜角度θ比0°±1°(大体直角)大，在本实施方式中成为了约40°，但根据本申请的发明者进行的实验，明白了，通过取尤其比约32.5°大，能够充分得到前述作用效果。因此，优选根据装置的规格、大小等条件将倾斜角度θ设定为32.5°以上的任意的角度。

换言之，即便如以往技术那样，沿着从链轮的旋转轴线向径向延伸的直线，或考虑制造误差而设定些微的倾斜角度，也无法充分得到本实施方式那样的作用效果。

另外，通过对接头11的载荷应力的降低，不再需要进行用于确保接头11的强度的热处理作业。因此，能够抑制伴随于该热处理的成本的高涨，并且能够抑制由热导致的形变(变形)的发生。因此，能够充分抑制第一、第二内侧面11h、11i的尺寸精度的降低。

此外，在利用冲压成形形成了接头11的情况下，与切削加工的情况相比，尽管各内侧面11h、11i的尺寸精度变低，但通过不进行热处理，能够抑制由热形变导致的尺寸精度的降低。另外，接头11由于通过冲压成形形成，与切削加工的情况相比，能够谋求成本的降低。

尤其是，第一、第二内侧面11h、11i以面接触状态与对应的第一、第二外侧面8d、8e抵接，且以倾斜角度θ倾斜，所以，该抵接(接触)面积与以往技术的倾斜角度0°相比变大。因而，第一、第二内侧面11h、11i的与第一、第二外侧面8d、8e的面压进一步变小。根据该结构，接头11的耐冲击性提高。

而且，通过接头11的所述载荷应力的减低化，能够将该接头11形成为薄壁，所以能够谋求装置整体的轻量化。

另外，接头11由于由与从动构件9、减速机构13相独立地且与它们串联配置的板构件形成，所以能够谋求单独的薄壁化。因此，在这一点，也能够谋求装置整体的轻量化，并且能够使装置的轴向的长度变短。

另外，接头11的圆弧状凹部11n、11o，由于第一、第二内侧面11h、11i呈倾斜状形成，所以平滑地连结，并且曲率半径变大。因而，能够抑制在圆弧状凹部11n、11o的部位的应力集中，并且能够进一步使对各内侧面11h、11i的载荷应力减低。

而且，伴随于第一、第二内侧面11h、11i呈倾斜状形成，止动凸部8b侧的第一、第二外侧面8d、8e也呈倾斜状形成。因此，能够将该第一、第二外侧面8d、8e间的圆周方向的长度取得长，所以能够使止动凸部8b的强度也变高。由此，能够充分承接对各外侧面8d、8e的碰撞载荷。

另外，接头11的第一、第二突出部45、46并非第三突出部47那样的梯形，而是形成为减料了的三角形状，所以能够促进装置的轻量化。

并且，本实施方式中的接头11，外形并非圆盘状，而是形成为等腰三角形状并设置第一～第三突出部45～47，在该两侧形成有第一凸部48和第二凸部49。因此，通过该第一、第二凸部48、49和第一～第三突出部45～47的形成位置，能够调整接头11整体的重量平衡。

而且，如前述那样，第一～第三突出部45～47、第一、第二凸部48、49以直线Z为中心而形成为左右对称形状。在这一点，接头11的重量平衡也变得良好。

其结果，接头11的旋转时(从动构件9的旋转时)的抖动等受到抑制而能够得到凸轮轴2的顺利的旋转。

而且，如前述那样，接头11整体的重量平衡得到调整同时能够谋求整体的轻量化，所以，接头11的旋转时的转动惯量减低。其结果，气门正时控制装置向提前角侧或滞后角侧的切换响应性也提高。

另外，在本实施方式中，通过接头11形成为等腰三角形状的异形状，抑制止动凹槽11g周围的局部的薄壁化。由此，嵌合凹部11c的内径的真圆度的降低被抑制，能够得到高的真圆度。其结果，凸轮轴2的一端部2a向嵌合凹部11c的压入(组装)作业变得容易。另外，嵌合凹部11c通过得到内周面高的真圆度，能够使嵌合后的内周面与凸轮轴2的一端部2a外周面之间的游隙进一步变小。

〔第二实施方式〕

图10示出第二实施方式，基本构造与第一实施方式相同，但将接头11的第一～第三突出部45、46，47各自的外周部切除而使接头整体的外径变小。

即，第一突出部45和第二突出部46及第三突出部47的外周部向圆周方向以同一宽度切除，基准圆Q与第一实施方式相比变小。因此，第一、第二突出部45、46分别形成为大体梯形状，并且第三突出部47也形成为在径向上低的梯形状。

接头11的其他结构与第一实施方式相同，第一、第二突出部45、46的第一、第二内侧面11h、11i形成为约40°的倾斜状。

另一方面，保持板8与接头11的小径化对应地，外径D和内径D1形成得小。止动凸部8b根据与止动凹槽11g的相对关系，其位置、大小等没有变更。

根据该实施方式，通过使接头11的外径和保持板8的内外径变小，能够谋求装置整体的轻量化。因此，接头11的旋转时的转动惯量减低，气门正时控制装置向提前角侧或滞后角侧的切换响应性也提高。

此外，伴随着接头11和保持板8的小径化，根据规格，链轮1、马达外壳14等各构成构件的外径也能够变小。由此，能够谋求装置整体的小型化和轻量化。

〔第三实施方式〕

本申请发明，作为适用对象，不限于第一、第二实施方式的气门正时控制装置，也可以适用于例如图11所示的气门正时控制装置。

该气门正时控制装置，将电动马达112与减速机构113分离配置，通过欧氏联轴节120将两者112、113连结。基于图11对概略进行说明，具备：链轮101；凸轮轴102，其经由轴承支架02旋转自如地支承于汽缸盖01；相位变更机构103，其配置于链轮101与凸轮轴102之间，根据内燃机运转状态而变更两者101、102的相对旋转相位。

链轮101整体由作为金属材料的铁系金属形成为环状一体，具备：圆环状的链轮主体101a；齿轮部101b，其一体设置于该链轮主体101a的外周。

在链轮主体101a的前端侧，一体设置有构成后述的减速机构113的一部分的圆环状的内齿构成部105。该内齿构成部105从旋转轴方向一体结合于链轮主体101a，并且在内周形成有波形状的多个内齿105a。

链轮主体101a在其内周面与固定于凸轮轴102的旋转轴方向的一端部102a的从动旋转体即后述的从动构件109的外周面之间设置有滑动轴承机构106。该滑动轴承机构106在从动构件109的外周相对旋转自如地轴支承链轮101。

而且，在链轮主体101a的与内齿构成部105在轴向上相反侧的后端面，固定有保持板108。该保持板108由作为金属材料的铁系金属的板材形成为圆环状，外径设定为与链轮主体101a的外径大体同一。另外，保持板108配置成，形成于中央的中央孔108a侧的内周部108b覆盖滑动轴承机构106的后述的轴承凹部110的凸轮轴102侧的一端开口。

另外，保持板108在中央孔108a的内周缘的预定位置，一体设置有朝向径向内侧也就是说中心轴方向突出的止动凸部108c。该止动凸部108c与第一实施方式同样，形成为大体圆弧状，具有预定间隙地配置于从动构件109的后述的固定端部109b的止动凹槽109f内。

另外，在链轮101的内齿构成部105侧的前端面，设置有前板115。该前板115例如是通过冲压成形将铁系金属板冲切形成为圆环状的，在中央贯通形成有供后述的偏心轴121插入的插入孔115a。

在包括内齿构成部105的链轮主体101a和前板115的各外周部，在周向的大体等间隔位置分别贯通形成有供多个(在本实施方式中是6根)螺栓107插通的6个螺栓插通孔。另外，保持板108在与所述各螺栓插通孔对应的位置形成有供各螺栓107的顶端部的阳螺纹部螺纹接合的6个阴螺纹孔。

凸轮轴102在外周具有使图外的进气门打开工作的每个汽缸各2个的驱动凸轮。另外，凸轮轴102在旋转轴方向的相位变更机构103侧的一端部102a经由轴承支架02一体设置有进行轴向的定位的凸缘部102b。另外，凸轮轴102在一端部102a的内部轴心方向形成有阴螺纹孔102c，通过与该阴螺纹孔102c螺纹接合的后述的凸轮螺栓114而从轴向紧固固定有从动构件109。

从动构件109由铁系金属一体形成，主要由圆盘状主体109a和在该圆盘状主体109a的后端侧(凸轮轴102侧)所具有的圆环状的固定端部109b构成。

圆盘状主体109a在外周面一体设置有构成滑动轴承机构106的一部分的轴颈部111。另外，圆盘状主体109a在包括固定端部109b的内部轴心方向上贯通形成有供后述的凸轮螺栓114的大径部114g插通嵌合的螺栓插通孔109c。

固定端部109b具有一定的壁厚且从圆盘状主体109a向凸轮轴102方向突出。另外，固定端部109b在凸轮轴102侧的外侧面的大体中央形成有供凸轮轴102的一端部102a的顶端部嵌合的圆环状的嵌合槽109d。该固定端部109b在外周面沿着圆周方向形成有供保持板108的止动凸部108c进入的止动凹槽109f。该止动凹槽109f是与第一实施方式相同的结构，向圆周方向形成为预定长度的圆弧状，在周向上对向的图外的第一、第二内侧面与第一实施方式同样设定为约40°的倾斜角度。该第一、第二内侧面分别抵接于止动凸部108c的周向两端的第一、第二外侧面。由此，机械地限制凸轮轴102相对于链轮101的最大提前角侧或最大滞后角侧的相对旋转位置。

从动构件109以凸轮轴102的一端部102a的顶端部从轴向嵌合到嵌合槽109d的状态，通过凸轮螺栓114从轴向紧固固定于凸轮轴102。

滑动轴承机构106具有：圆环状的轴承凹部110，其形成于链轮主体101a的内周面；轴颈部111，其设置于圆盘状主体109a的外周面，配置于轴承凹部110的内部；所述保持板108，其覆盖轴承凹部110的一端开口。

轴颈部111的轴向的前板115侧的一端面能够向轴承凹部110的内侧面110b滑动。该内侧面110b在链轮101的翘起时抵接于轴颈部111的一端面而限制一方的滑动移动。轴颈部111的轴向的保持板108侧的另一端面能够向保持板108的内周部108b的内侧面滑动。该保持板108的内侧面在链轮1的翘起时抵接于轴颈部111的另一端面而限制另一方的滑动移动。

凸轮螺栓114具有：大体圆柱状的头部114a；轴部114b，其一体固定于该头部114a；阳螺纹部114c，其形成于该轴部114b的外周面，螺纹接合于凸轮轴102的阴螺纹孔102c。

另外，在头部114a的外周面，能够滚动地支承有滚针轴承125的各滚针滚柱125a。

轴部114b在与头部114a的根部一体设置有大径部114g。该大径部114g的外径形成得比轴部114b的阳螺纹部114c的外径大，并且形成得比从动构件109的螺栓插通孔109c的内径稍小。由此，大径部114g具有微小游隙地插通嵌合于螺栓插通孔109c内周面，确保从动构件109与凸轮轴102的同轴性。

相位变更机构103主要由以下部件构成：电动马达112，其配置于从动构件109的固定端部109b的前端侧；减速机构113，其将该电动马达112的旋转速度减速并向凸轮轴102传递。

电动马达112是所谓的无电刷的直流型马达，具有：有底圆筒状的马达外壳116，其固定于链壳体；图外的马达定子，设置于该马达外壳116的后端部，在内部收容有定子线圈等；马达输出轴117，其配置于定子线圈的内周侧；圆筒状的永久磁体，其固定于该马达输出轴117的外周；供电机构118，其设置于马达外壳116的与链轮101相反侧的前端部。

马达外壳116形成为大体杯状，在前端部的大体中央形成有供马达输出轴117插通的图外的贯通孔。另一方面，在后端部的外周，一体设置有向径向外侧突出的凸缘部116a。该凸缘部16a在圆周方向的约120°位置一体设置有图外的3个支架片116b。在该3个支架片116b分别贯通形成有供用于与图外的链壳体结合的螺栓插通的螺栓插通孔。

而且，在凸缘部116a的圆周方向的各支架片116b之间，形成有供3个螺栓129插通的不同的3个螺栓插通孔。各螺栓129将供电机构118结合于马达外壳116。

供电机构118具有由合成树脂材料形成为盒状的外壳118a。在该外壳118a的内部收容配置有向电动马达112供电的母线等通电电路、检测马达输出轴117的旋转位置的旋转传感器等。另外，供电机构118在外壳118a的上端部一体设置有电连接于通电电路的供电用连接器118b和图外的信号用连接器。

供电用连接器118b的内部的端子经由母端子而连接于图外的控制单元、作为电源的电池。另一方面，信号用连接器的内置的端子经由母端子而连接于控制单元，将由旋转传感器检测到的旋转角信号向控制单元输出。

马达输出轴117由金属材料形成为圆柱状，在减速机构113侧的顶端部117a的外表面具有沿着切线方向形成的对边部。另外，在顶端部117a的顶端缘侧形成有从相对于对边部正交的方向切刻的一对嵌装槽。在该两嵌装槽，从径向嵌装固定有限制后述的中间构件130的凸轮螺栓114方向的移动的止动构件。

另外，马达输出轴117的顶端部117a从旋转轴方向具有些许间隙地接近配置于凸轮螺栓114的头部114a。另外，顶端部117a中，包括止动构件在内的整体能够从轴向插入于头部114a的工具孔114d的内部。

止动构件形成为C环状，能够借助自身的弹性力向扩径方向及缩径方向弹性变形。

另外，在马达输出轴117的顶端部117a设置有中间构件130。该中间构件130构成连接于减速机构113的作为联轴节机构的欧氏联轴节120的一部分，具有固定于马达输出轴117的顶端部117a的筒状基部131。该筒状基部131在圆形状的外表面的两侧也就是说圆周方向的180°位置具有对边状的一对平面部，由此，外形形成为大体长圆状。

另外，在筒状基部131的中央位置，形成有供马达输出轴117的顶端部117a插通的贯通孔。

该贯通孔在圆形状的内周面形成有从马达输出轴117的旋转轴沿着径向的对边状的一对对向面。由此，形成为与筒状基部131的外形相似形的在径向上长的长圆形状。因此，中间构件130能够经由长圆状的贯通孔相对于马达输出轴117的顶端部117a向径向移动。

筒状基部131在一对平面部的长边方向的大体中央位置设置有作为一对突出部的2个传递键133a。各传递键133a形成为大体矩形板状，从筒状基部131的2个平面部朝向径向外侧突出。

控制单元基于来自图外的曲轴角传感器、空气流量计、水温传感器、油门开度传感器等各种传感器类的信息信号检测当前的内燃机运转状态，基于此来进行内燃机控制。另外，控制单元基于所述各信息信号、旋转位置检测机构，向线圈部通电来进行马达输出轴117的旋转控制，通过减速机构113控制凸轮轴102相对于链轮101的相对旋转相位。

减速机构113与电动马达112从轴向分离独立地设置，各构成构件收容配置于保持板108与前板115之间的链轮101的内部。

减速机构113主要由以下部件构成：圆筒状的偏心轴121，其一部分配置于链轮主体101a的内部；滚珠轴承122，其设置于该偏心轴121的外周；多个滚柱123，其设置于该滚珠轴承122的外周，滚动自如地保持于内齿构成部105的各内齿105a内；保持器124，其一体设置于从动构件109的圆盘状主体109a的外周侧，对多个滚柱123在滚动方向上保持同时容许径向的移动；与该保持器124一体的前述从动构件109。

偏心轴121具有：偏心轴部121a，其配置于在凸轮螺栓114的头部114a的外周设置的作为轴承的滚针轴承125的外周；大径圆筒部121b，其设置在该偏心轴部121a的电动马达112侧。

偏心轴部121a的周向的壁厚厚薄变化而轴心X相对于凸轮螺栓114的轴心Y稍微偏心。

大径圆筒部121b形成为均匀的壁厚的大体真圆状，并且形成为与偏心轴部121a相比壁厚。该大径圆筒部121b与中间构件130一起构成了欧氏联轴节120。另外，大径圆筒部121b从链轮主体101a的内部经由前板115的插入孔115a向电动马达112方向突出。

而且，大径圆筒部121b在内部形成有中间构件130的对边状的筒状基部131能够从轴向嵌合的对边状的嵌合孔121c。另外，大径圆筒部121b在电动马达112侧的顶端面的圆周方向的约180°的位置，形成有所述2个传递键能够从旋转轴方向嵌合的一对键槽。

滚针轴承125具有：多个滚针滚柱125a，其在凸轮螺栓114的头部114a的外周面114e滚动；圆筒状的套125b，其固定于在偏心轴部121a的内周面形成的阶梯面，在内周面具有能够滚动地保持滚针滚柱125a的多个槽部。

滚珠轴承122在滚针轴承125的径向位置配置成整体大体重叠的状态。另外，滚珠轴承122由内轮122a、外轮122b、介于该两轮122a、122b之间的滚珠122c、以及保持该滚珠122c的保持器构成。

内轮122a压入固定于偏心轴部121a的外周面，相对于此，外轮122b在轴向上不被固定而处于自由的状态。也就是说，该外轮122b的轴向的电动马达112侧的一端面隔着微小游隙而相对于前板115的内侧面成为非接触状态。另外，外轮122b的轴向的另一端面也隔着微小的游隙而相对于与其对向的从动构件109的圆盘状主体109a的背面处于非接触状态。

各滚柱123的外周面能够滚动地抵接于外轮122b的外周面。另外，在外轮122b的外周面与保持器124的内表面之间形成有圆环状的游隙。因此，滚珠轴承122能够隔着游隙而整体伴随于偏心轴部121a的偏心旋转向径向偏心运动。

保持器124形成为圆筒状，一体设置于圆盘状主体109a的外周部。也就是说，该保持器124从圆盘状主体109a的轴颈部111的基部111a向前板115方向呈直线状突出。在保持器124的顶端面与前板115的内侧面之间形成有预定的游隙。

另外，保持器124在周向的大体等间隔位置，沿着轴向形成有分别滚动自如地保持多个滚柱123的大体长方形状的多个滚柱保持孔124b。该多个滚柱保持孔124b设置于保持器124的圆周方向的等间隔位置，顶端部侧闭塞而形成为在前后方向上细长的长方形状。另外，滚柱保持孔124b的整体的数(滚柱123的数)比内齿构成部105的内齿105a的整体的齿数少，由此，得到预定的减速比。

各滚柱123由铁系金属形成，伴随于滚珠轴承122的偏心运动而向径向移动同时嵌入于内齿构成部105的内齿105a。另外，各滚柱123通过各滚柱保持孔124b的两侧缘而被在周向上引导同时向径向摆动运动。

另外，减速机构113经由润滑油供给通路向内部供给润滑油。润滑油供给通路具有：油通路126，其从内燃机的主油道分支并从汽缸盖01内形成到凸轮轴102的内部；油孔127，其沿着凸轮轴102的轴向贯通形成于从动构件109的圆盘状主体109a。

油孔127的上游侧的大径的一端部与所述油通路126连通，并且下游侧的小径的另一端部开口于滚针轴承125的套125b的侧部附近。

在本实施方式中，止动凸部108c和止动凹槽109f的构造与第一实施方式的相同，所以能够得到与前述第一实施方式相同的作用效果。

另外，在本实施方式中，通过电动马达112与减速机构113分离形成，气门正时控制装置在发动机室内配置的自由度提高。

而且，当在旋转驱动中在链轮101产生相对于从动构件109的倾斜方向的力(推力载荷)时，能够利用轴颈部111承接该推力载荷。因此，能够抑制链轮101的翘起。

即，当链轮1要向一个方向翘起时，轴承凹部110的内侧面110b抵接于轴颈部111的一端面而承接限制一个方向的推力载荷。

另外，当链轮101要向另一方向翘起时，保持板108的内周部108b的内侧面抵接于轴颈部111的另一端面而承接限制另一方向的推力载荷。

由此，链轮1有效地抑制相对于从动构件109的倾斜。

本发明不限定于各实施方式的结构，作为通过止动凸部和止动凹槽实现的机械的止动机构，可以适用于任一气门正时控制装置。

另外，作为驱动旋转体，除了链轮1之外，也可以适用于正时带轮。

而且，在第一、第二实施方式中，示出了止动凸部8b设置于保持板8，但也可以直接设置于链轮1。而且，也可以将止动凹槽11g如第三实施方式那样直接设置于从动构件9。

而且，也可以将本发明适用于排气门侧。

作为基于以上说明的实施方式的内燃机的气门正时控制装置，例如可以考虑以下所述的方案。

在其一方案中，具备：驱动旋转体，其传递有来自曲轴的旋转力；从动旋转体，其固定于凸轮轴而与该凸轮轴一体地旋转；电动马达，其通过马达输出轴的旋转驱动而使所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体相对旋转；第一驱动侧止动面，其设置于所述驱动旋转体；第一从动侧止动面，其设置于所述从动旋转体，通过从圆周方向与所述第一驱动侧止动面抵接来限制所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体的一个方向的相对旋转位置；

所述第一从动侧止动面具有该第一从动侧止动面的径向的最内侧的内侧端部和径向的最外侧的外侧端部，

在将从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的、通过所述旋转轴线和所述内侧端部的直线定义为第一直线时，所述外侧端部位于比所述第一直线靠所述相对旋转方向的另一方向侧。

更优选的是，具有减速机构，该减速机构设置于所述驱动旋转体与从动旋转体之间，将所述马达输出轴的旋转速度减速并向所述从动旋转体传递，所述第一从动侧止动面相对于所述减速机构位于所述从动旋转体的旋转轴方向的所述凸轮轴侧。

根据本发明的方案，通过将从动旋转体的第一从动侧止动面与减速机构串联地配置，能够谋求装置整体的轴向的薄型化。

更优选的是，所述从动旋转体具有接头，该接头具备：圆盘状部位，具有供所述凸轮轴的旋转轴方向的一端部嵌合的嵌合槽；和第一突出部，从所述圆盘状部位向径向的外方突出，并且具有所述第一从动侧止动面。

根据本发明的方案，第一从动侧止动面设置于从圆盘状部位向外方突出的第一突出部，所以，来自第一驱动侧止动面的碰撞载荷方向朝向圆盘状部位方向。因而，所述碰撞载荷在圆盘状部位被分散，并且对第一从动侧止动面的面压变低。其结果，对接头的载荷减低。

更优选的是，所述圆盘状部位的至少一部分处于从直角方向相对于所述第一从动侧止动面投影的投影范围。

根据本发明的方案，至少圆盘状部位的一部分承受第一从动侧止动面所受到的碰撞载荷，所以，接头整体的载荷负担减轻，所以能够谋求耐久性的提高。

更优选的是，所述第一突出部是从从动旋转体的旋转轴心向径向的外方具有顶点的三角形状。

根据本发明的方案，第一突出部成为三角形状，所以，与四边形状的情况相比，能够谋求轻量化。

更优选的是，所述第一突出部中，与从所述顶点到所述内侧端部的边的长度相比，从所述顶点到与所述第一从动侧止动面位于相反侧的、与所述圆盘状部位连接的部位的边的长度长。

根据本发明的方案，能够相对于第一从动侧止动面增加投影面积，所以，接头处的耐载荷性变得良好。

更优选的是，所述第一突出部成为从所述旋转轴线向径向延伸并突出的梯形状。

更优选的是，所述第一突出部中，与从上底的一端缘到所述内侧端部的长度相比，从所述上底的一端缘到与第一从动侧止动面位于相反侧的、与所述圆盘状部位连接的部位的长度长。

更优选的是，在所述第一突出部的第一从动侧止动面与所述圆盘状部位的连结部位，具有向径向内侧凹陷的圆弧状凹部，

所述圆弧状凹部与所述第一从动侧止动面平滑地连结。

根据本发明的方案，第一从动侧止动面呈倾斜状形成，所以，圆弧状凹部也能够将曲率半径取得大。因此，能够提高针对作用于第一从动侧止动面的碰撞载荷的耐久性。

更优选的是，具备：第二驱动侧止动面，其设置于所述驱动旋转体；第二从动侧止动面，其设置于所述从动旋转体，通过所述第二驱动侧止动面从圆周方向抵接来限制从动旋转体相对于所述驱动旋转体的另一方的相对旋转位置，所述第二从动侧止动面具有该第二从动侧止动面的径向的最内侧的第二内侧端部和径向的最外侧的第二外侧端部，

在将从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的、通过所述旋转轴线和所述第二内侧端部的直线定义为第二直线时，所述第二外侧端部位于比所述第二直线靠所述相对旋转方向的一个方向侧。

根据本发明的方案，第二从动侧止动面也向相对旋转方向的一方侧倾斜，向与第一从动侧止动面相反的方向倾斜，所以，第一、第二驱动侧止动面之间的距离也能够在圆周方向上变长。由此，第一、第二驱动侧止动面的构成部位的强度也能够变高。

更优选的是，所述接头是板状。

更优选的是，所述接头是铁系金属，通过冲压而形成。

根据本发明的方案，通过利用冲压成形来形成接头，与利用切削加工来形成的情况相比，能够谋求成本的减低化。

更优选的是，所述接头是铁系金属，没有被实施热处理。

以往，为了强度确保而对接头实施了淬火等热处理，但在本申请发明的情况下，由于接头的容许载荷提高，所以不再需要热处理。另外，由于像这样不进行对接头的热处理，所以，也能够抑制由热导致的形变的发生。因此，能够抑制从动侧止动面的精度的降低。此外，在利用冲压成形形成了接头的情况下，与切削加工的情况相比，虽然止动面的精度变低，但通过不进行热处理，能够抑制精度的降低。

作为另外的优选的方案，具备：驱动旋转体，其与曲轴和凸轮轴的一方同步旋转；从动旋转体，其与所述曲轴和凸轮轴的另一方同步旋转，能够与所述驱动旋转体相对旋转；第一驱动侧止动面，其设置于所述驱动旋转体；第一从动侧止动面，其设置于所述从动旋转体，通过从圆周方向与所述第一驱动侧止动面抵接来限制所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体的一个方向的相对旋转位置；

所述第一驱动侧止动面与第一从动侧止动面的抵接面中，从所述第一驱动侧止动面作用于第一从动侧止动面的载荷方向处于所述从动旋转体的径向内侧。

更优选的是，所述抵接面相对于从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的假想线呈倾斜状形成。

附图标记说明

1…正时链轮(驱动旋转体)，1a…链轮主体，2…凸轮轴，4…相位变更机构，5…内齿构成部，5a…内齿，8…保持板，8b…止动凸部，8d…第一驱动侧止动面，8e…第二驱动侧止动面，9…从动构件(从动旋转体)，11…接头，11a…圆盘状部位，11b…固定部，11c…嵌合凹部，11e…螺栓插入孔，11h…第一内侧面(第一从动侧止动面)，11i…第二内侧面(第二从动侧止动面)，11j…第一内侧端部，11k…第一外侧端部，11n、11o…圆弧状凹部，12…电动马达，15…马达输出轴，45…第一突出部，45a…顶端面，46…第二突出部，46a…顶端面，47…第三突出部，47a…顶端面，48…第一凸部，48a…中央部，49…第二凸部，49a…中央部，P…接头(固定部)的旋转轴心，P1·P2·P3…第一～第三顶点，Ad…提前角方向(另一方向)，Re…滞后角方向(一个方向)，N…第一直线。

Claims (15)

1.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

驱动旋转体，其传递有来自曲轴的旋转力；

从动旋转体，其固定于凸轮轴而与该凸轮轴一体地旋转；

电动马达，其通过马达输出轴的旋转驱动而使所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体相对旋转；

第一驱动侧止动面，其设置于所述驱动旋转体；

第一从动侧止动面，其设置于所述从动旋转体，通过从圆周方向与所述第一驱动侧止动面抵接来限制所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体的一个方向的相对旋转位置；

所述第一从动侧止动面具有该第一从动侧止动面的径向的最内侧的内侧端部和径向的最外侧的外侧端部，

在将从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的、通过所述旋转轴线和所述内侧端部的直线定义为第一直线时，所述外侧端部位于比所述第一直线靠所述相对旋转方向的另一方向侧。

2.根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

具有减速机构，该减速机构设置于所述驱动旋转体与从动旋转体之间，将所述马达输出轴的旋转速度减速并向所述从动旋转体传递，

所述第一从动侧止动面相对于所述减速机构位于所述从动旋转体的旋转轴方向的所述凸轮轴侧。

3.根据权利要求2所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述从动旋转体具有接头，该接头具备：圆盘状部位，其具有供所述凸轮轴的旋转轴方向的一端部嵌合的嵌合槽；第一突出部，其从所述圆盘状部位向径向的外方突出，并且具有所述第一从动侧止动面。

4.根据权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述圆盘状部位的至少一部分处于从直角方向相对于所述第一从动侧止动面投影的投影范围。

5.根据权利要求4所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述第一突出部是从从动旋转体的旋转轴心向径向的外方具有顶点的三角形状。

6.根据权利要求5所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述第一突出部中，与从所述顶点到所述内侧端部的边的长度相比，从所述顶点到与所述第一从动侧止动面位于相反侧的、与所述圆盘状部位连接的部位的边的长度长。

7.根据权利要求4所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述第一突出部是从所述旋转轴线向径向延伸并突出的梯形状。

8.根据权利要求7所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述第一突出部中，与从上底的一端缘到所述内侧端部的长度相比，从所述上底的一端缘到与第一从动侧止动面位于相反侧的、与所述圆盘状部位连接的部位的长度长。

9.根据权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在所述第一突出部的第一从动侧止动面与所述圆盘状部位的连结部位，具有向径向内侧凹陷的圆弧状凹部，

所述圆弧状凹部与所述第一从动侧止动面平滑地连结。

10.根据权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

第二驱动侧止动面，其设置于所述驱动旋转体；

第二从动侧止动面，其设置于所述从动旋转体，通过所述第二驱动侧止动面从圆周方向抵接来限制从动旋转体相对于所述驱动旋转体的另一方的相对旋转位置，所述第二从动侧止动面具有该第二从动侧止动面的径向的最内侧的第二内侧端部和径向的最外侧的第二外侧端部，

在将从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的、通过所述旋转轴线和所述第二内侧端部的直线定义为第二直线时，所述第二外侧端部位于比所述第二直线靠所述相对旋转方向的一个方向侧。

11.根据权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述接头是板状。

12.根据权利要求11所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述接头是铁系金属，通过冲压而形成。

13.根据权利要求11所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述接头是铁系金属，没有被实施热处理。

14.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，具备：

驱动旋转体，其与曲轴和凸轮轴的一方同步旋转；

从动旋转体，其与所述曲轴和凸轮轴的另一方同步旋转，能够与所述驱动旋转体相对旋转；

第一驱动侧止动面，其设置于所述驱动旋转体；

第一从动侧止动面，其设置于所述从动旋转体，通过从圆周方向与所述第一驱动侧止动面抵接来限制所述从动旋转体相对于所述驱动旋转体的一个方向的相对旋转位置；

所述第一驱动侧止动面与第一从动侧止动面的抵接面中，从所述第一驱动侧止动面作用于第一从动侧止动面的载荷方向处于所述从动旋转体的径向内侧。

15.根据权利要求14所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述抵接面相对于从所述驱动旋转体的旋转轴线向径向延伸的假想线呈倾斜状形成。

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