JP2019157719A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従動側ストッパ部の金属疲労の発生を抑制して、耐久性の向上を図ることができるバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】保持プレート８に設けられた第１ストッパ凸部４５と、第１ストッパ凸部に対して対称位置に設けられた第２ストッパ凸部４６と、アダプタ１１の外周に有するストッパ片４８の周方向の両端部に設けられ、スプロケットに対して一方向あるいは他方向へ相対回転したときに第１ストッパ凸部あるいは第２ストッパ凸部に周方向から当接する第１ストッパ部４９及び第２ストッパ部５０と、第１ストッパ部は、第１ストッパ面４９ａに対する垂直方向の投影範囲内に、第２ストッパ部の第２ストッパ面５０ａが入らず、第２ストッパ面に対する垂直方向の投影範囲内に、第１ストッパ面が入らないように形成されている。【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、以下の特許文献１に記載されたものがある。

このバルブタイミング制御装置は、電動モータによって駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を変化させるようになっている。前記駆動回転体は、駆動側ストッパ壁(６２ａ、６２ｒ)を有し、前記従動回転体は、ストッパ突起６４の両側に従動側ストッパ壁(６４ａ、６４ｒ)を有している。

そして、前記従動回転体が、カム軸と連動して回転しつつ前記駆動回転体に対して相対回転することにより、回転位相が変化して、前記駆動回転体に対する相対回転方向(Ｄａ、Ｄｒ)において、前記従動側ストッパ壁を前記駆動側ストッパ壁に周方向から当接させることにより前記最大相対回転位置を規制するようになっている。

特開２０１７−１９０７４６号公報

しかしながら、前記従来のバルブタイミング制御装置にあっては、前記従動回転体側のストッパ突起が駆動回転体の駆動側ストッパ壁に周方向から交互に繰り返し当接すると、ストッパ突起の根元部に金属疲労が発生して、耐久性が低下するおそれがある。

本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、従動側ストッパ部の金属疲労の発生を抑制することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを一つの目的としている。

本発明の一つの態様としては、とりわけ、従動側第１ストッパ部は、駆動側第１ストッパ部に当接する第１当接面に対する垂直方向の投影範囲内に、従動側第２ストッパ部の前記駆動側第２ストッパ部に当接する第２当接面が入らない一方、前記従動側第２ストッパ部の第２当接面に対する垂直方向の投影範囲内に、前記従動側第１ストッパ部の第１当接面が入らないことを特徴としている。

本発明の好ましい態様によれば、従動側ストッパ部の金属疲労の発生を抑制して、耐久性の向上を図ることができる。

本発明に係るバルブタイミング制御装置の一実施形態を示す縦断面図である。 本実施形態における主要な構成部材を示す分解斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態に供されるアダプタの正面図である。 図１のＢ矢視図であって、従動部材が最遅角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 図１のＢ矢視図であって、従動部材が最進角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 第２実施形態を示す図１のＢ矢視図であって、従動部材が最遅角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 本実施形態における従動部材が最進角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 第３実施形態を示す図１のＢ矢視図であって、従動部材が最遅角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 本実施形態における従動部材が最進角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 第４実施形態を示す図１のＢ矢視図であって、従動部材が最遅角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。 本実施形態における従動部材が最進角側の相対回転位置に規制されている状態を示す作用説明図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、例えば４気筒内燃機関の吸気側に適用されている。

図１は本発明に係るバルブタイミング制御装置の一実施形態を示す縦断面図である。図２は本実施形態における主要な構成部材を示す分解斜視図である。図３は図１のＡ−Ａ線断面図、図４は本実施形態に供されるアダプタの正面図、図５は図１のＢ矢視図であって、従動部材が最遅角側の相対回転位置に規制されている状態を示している。図６はスプロケットに対して従動部材が最大一方向(進角方向)で第２ストッパ凸部にアダプタ１１の第２ストッパ面５０が当接して相対回転位置が規制された状態を示している。

このバルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）は、図１及び図２に示すように、駆動回転体であるタイミングスプロケット１（以下、スプロケット１という。）と、シリンダヘッド０１上に軸受ブラケット０２を介して回転自在に支持され、スプロケット１から伝達された回転力によって回転するカムシャフト２と、スプロケット１の前方位置に配置されたチェーンケース６に固定されたカバー部材３と、スプロケット１とカムシャフト２の間に配置されて、機関運転状態に応じて両者１、２の相対回転位相を変更する位相変更機構４と、を備えている。

スプロケット１は、内燃機関のクランクシャフトによってタイミングチェーンを介して回転駆動するようになっている。このスプロケット１は、全体が金属材である鉄系金属によって環状一体に形成され、内周面が段差径状のスプロケット本体１ａと、該スプロケット本体１ａの外周に一体に設けられて、巻回された図外のタイミングチェーンを介してクランクシャフトからの回転力を受ける歯車部１ｂと、スプロケット本体１ａの前端側に一体に設けられ、後述する減速機構１３の一部を構成する内歯構成部５と、から構成されている。

また、このスプロケット１は、スプロケット本体１ａと後述する従動部材９との間に設けられた１つの大径ボールベアリング１９によって従動部材９に相対回転自在に支持されている。この大径ボールベアリング１９は、スプロケット本体１ａの内周に圧入された外輪１９ａと、従動部材９の固定端部９ａの外周に保持された内輪１９ｂと、該両輪１９ａ、１９ｂ間に設けられ、ケージによって支持されたボール１９ｃと、から構成されている。

内歯構成部５は、スプロケット本体１ａの前端部外周側に一体に設けられている。この内歯構成部５は、位相変更機構４の前方へ延出した円筒状に形成されて、内周には波形状の複数の内歯５ａが形成されている。

さらに、スプロケット本体１ａの内歯構成部５と反対側の後端部には、保持プレート８が配置固定されている。この保持プレート８は、金属材である例えば鉄系金属の板材によって円環状に形成されている。この保持プレート８は、図２及び図５に示すように、内周部８ａの内周縁所定位置に、径方向内側、つまり中心軸方向に向かって突出した駆動側第１ストッパ部である第１ストッパ凸部４５と、駆動側第２ストッパ部である第２ストッパ凸部４６が一体に設けられている。

この第１、第２ストッパ凸部４５，４６は、それぞれほぼ台形状に形成されて、保持プレート８の軸線から径方向に延びた径方向線上に設けられている。つまり、第１ストッパ凸部４５と第２ストッパ凸部４６は、保持プレート８の中心を通る直径線Ｐ上の互いに反対側の位置に対向配置されている。

また、第１、第２ストッパ凸部４５，４６は、それぞれの先端縁４５ａ、４６ａが後述するアダプタ１１の外周に形成された一対の凹溝４７ａ、４７ｂの円弧状内周面に沿った円弧状に形成されている。この各先端縁４５ａ、４６ａと各凹溝４７ａ、４７ｂの対向面とは、僅かな隙間をもって非接触状態になっている。

スプロケット本体１ａ（内歯構成部５）及び保持プレート８のそれぞれの外周部には、周方向のほぼ等間隔位置に複数（本実施形態では８つ）のボルト挿通孔１ｃ、８ｂが貫通形成されている。

また、内歯構成部５の前端側には、後述するモータハウジング１４のカムシャフト２側の後端部が対向配置されている。このモータハウジング１４の後端部の周壁には、各ボルト挿通孔１ｃ、８ｂと対応した位置に複数（本実施形態では６つ）の雌ねじ孔１４ｄが形成されている。

したがって、スプロケット１と保持プレート８及びモータハウジング１４は、各孔１ｃ、８ｂ、１４ｄに挿通、螺着した６本のボルト７によってモータハウジング１４の回転軸方向から共締め固定されている。

なお、スプロケット本体１ａと内歯構成部５が、後述する減速機構１３のケーシングとして構成されている。

チェーンケース６は、内燃機関のシリンダヘッドとシリンダブロックの前端側にスプロケット１に巻回された図外のチェーンを覆うよう上下方向に沿って配置固定されている。このチェーンケース６は、前端部の外周縁にフランジ部６ａが一体に設けられている。また、チェーンケース６は、前端部の内周に円環溝６ｂが形成されている。この円環溝６ｂは、チェーンケース６の前端縁から内側軸方向へ延びた軸方向幅がフランジ部６ａの肉厚幅よりも大きく形成されている。

カムシャフト２は、外周に図外の吸気弁をそれぞれ開作動させる２つの駆動カムを有している。また、カムシャフト２は、回転軸方向のスプロケット１側の一端部２ａの内部軸心方向に沿って雌ねじ２ｂが形成されている。さらに、カムシャフト２は、後述するアダプタ１１を介して従動部材９がカムボルト１０によって回転軸方向から結合されている。また、カムシャフト２の一端部２ａの先端には、図外の位置決め用のピンが軸方向から圧入固定されている。

カムシャフト２は、一端部２ａの内部軸方向に図外のオイルポンプの吐出通路と連通する油通路孔２ｄが形成されている。

また、カムシャフト２の一端部２ａと従動部材９との間には、図５に示すように、円盤状のアダプタ１１が設けられている。

従動部材９は、金属材である例えば鉄系金属によって一体に形成され、図１に示すように、後端側(カムシャフト２側)に形成された円板状の固定端部９ａと、該固定端部９ａの内周前端面から従動部材９の回転軸の軸方向へ突出した円筒部９ｂと、固定端部９ａと円筒部９ｂの内部に貫通形成されて、カムボルト１０の軸部１０ｂが挿入されるボルト挿入孔９ｃと、から主として構成されている。

固定端部９ａは、図１及び図２に示すように、カムシャフト２側の後端面のボルト挿入孔９ｃの周囲にアダプタ１１の後述する固定部１１ａが嵌め合わされる嵌合溝９ｄが形成されている。また、この嵌合溝９ｄの底面には、カムシャフト２の一端部２ａの先端面がアダプタ１１を介して当接配置されている。

また、固定端部９ａのカムシャフト２側の後端面には、アダプタ１１と一緒にカムシャフト２の位置決め用のピンが挿入される図外の位置決め用の溝が形成されている。

円筒部９ｂは、電動モータ１２の方向へ延長形成されて、外周面に後述するニードルベアリング３５と小径ボールベアリング３６が軸方向へ並んで設けられている。

カムボルト１０は、頭部１０ａの端面が小径ボールベアリング３６の内輪を軸方向から支持している。このカムボルト１０は、軸部１０ｂの外周にカムシャフト２の端部から内部の回転軸心方向に沿って形成された雌ねじ２ｂに螺着する雄ねじ１０ｃが形成されている。

アダプタ１１は、図２及び図４〜図６に示すように、金属材である鉄系金属の板部材をプレス成形によって一体に形成され、全体の外形がほぼ鼓形状に形成されている。このアダプタ１１は、中央位置に有する有底円筒状の固定部１１ａと、該固定部１１ａの外周に一体に設けられた円板部１１ｂと、を有している。

固定部１１ａは、プレス成形によって従動部材９方向へ凸状に膨出形成されて、内側に嵌合凹部１１ｃが形成されている。また、固定部１１ａは、外径が嵌合溝９ｄの内径よりも僅かに小さく形成されて、前述したように、外周面が嵌合溝９ｄの内周面に圧入によって嵌合している。また、この固定部１１ａは、底部中央位置にカムボルト１０の軸部１０ｂが挿入可能なボルト挿入孔１１ｄが貫通形成されている。さらに、底部のボルト挿入孔１１ｄの外周側には、後述する油供給孔４３が貫通形成されているまた、この該油供給孔４３と径方向の反対側の位置には、カムシャフト２の位置決め用のピンが挿通されるピン挿通孔１１ｅが貫通形成されている。

円板部１１ｂは、外周面の径方向の対向位置に、保持プレート８の第１ストッパ凸部４５と第２ストッパ凸部４６がそれぞれ配置される円弧状の一対の凹溝４７ａ、４７ｂが形成されている。

この一対の凹溝４７ａ、４７ｂは、各ストッパ凸部４５，４６と同じくアダプタ１１の直径方向線上の互いに反対側の位置に形成されている。また、この一対の凹溝４７ａ、４７ｂは、円周方向の長さがほぼ同一に設定されて、この長さ範囲内で第１、第２ストッパ凸部４５，４６を介してアダプタ１１の回動が許容されるようになっている。

また、この一対の凹溝４７ａ、４７ｂの間には、第１ストッパ凸部４５と第２ストッパ凸部４６に円周方向から選択的に当接可能な円弧状のストッパ片４８が設けられている。つまり、このストッパ片４８は、円周方向の一端縁に第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂと当接可能な従動側の第１ストッパ部４９(従動側第１突部)が形成されている。一方、ストッパ片４８の円周方向の他端縁には、第２ストッパ凸部４６の対向一側面４ｂと当接可能な従動側の第２ストッパ部５０(従動側第２突部)が形成されている。

第１ストッパ部４９は、周方向の外側面に第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂと当接可能な第１当接面である第１ストッパ面４９ａが形成されている。一方、第２ストッパ部５０は、周方向の外側面に第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂと当接可能な第２当接面である第２ストッパ面５０ａが形成されている。

第１ストッパ面４９ａは、図５に示すように、この第１ストッパ面４９ａに対する垂直方向の投影範囲Ｓ１(斜線)内に、第２ストッパ面５０ａが入らないように設定されている。一方、第２ストッパ面５０ａは、この第２ストッパ面５０ａに対する垂直方向の投影範囲Ｓ２(斜線)内に第１ストッパ面４０ａが入らないように設定されている。したがって、第１、第２ストッパ部４９，５０は、互いに独立した形で設けられて、各ストッパ面４９ａ、５０ａが各ストッパ凸部４５，４６に周方向から当接しても、この当接時の負荷応力が互いに影響を与えない状態になっている。

そして、ストッパ片４８は、全体の周方向の長さＬが第１、第２ストッパ凸部４５，４６の間の円周方向長さＬ１よりも短く形成されている。すなわち、ストッパ片４８は、一対の凹溝４７ａ、４７ｂと第１、第２ストッパ凸部４５，４６を介してアダプタ１１(従動部材９)の保持プレート８(スプロケット１)に対する最大相対回転範囲を決定するものである。つまり、ストッパ片４８の第１ストッパ面４９ａが、第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂに当接して、スプロケット１に対するアダプタ１１(従動部材９)の最大遅角側の相対回転位置が規制されるようになっている(図５参照)。一方、ストッパ片４８の第２ストッパ面５０が、第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂに当接して、スプロケット１に対するアダプタ１１(従動部材９)の最大進角側の相対回転位置が規制されるようになっている(図６参照)。

したがって、ストッパ片４８は、その全体の周方向長さＬが両者９，１１の相対回転範囲を決定するための両ストッパ凸部４５，４６の円周方向長さＬ１との相対関係で決定されて、この実施形態では、周方向角度で約１１０°の長さに設定されている。一方、両ストッパ凸部４５，４６間の円周方向長さＬ１は、周方向角度で約１５０°の長さに設定されている。したがって、アダプタ１１は、相対回転角度範囲が約４０°になっている。

また、ストッパ片４８と径方向で反対側の対称位置には、各凹溝４７ａ、４７ｂを介してバランサ突起部である円弧状のバランサ片５１が一体に設けられている。このバランサ片５１は、周方向の長さがストッパ片４８の周方向長さＬよりも僅かに短く設定されている。

一対の凹溝４７ａ、４７ｂは、ストッパ片４８の各ストッパ面４９，５０側の各端部に円弧溝４７ｃ、４７ｄが形成されている。この各円弧溝４７ｃ、４７ｄは、ストッパ片４８の各ストッパ面４９，５０が各ストッパ凸部４５、４６の一側面４５ｂ、４６ｂに当接した際における応力集中を低減するためのものである。

位相変更機構４は、図１〜図３に示すように、従動部材９の円筒部９ｂの前端側に配置された電動モータ１２と、該電動モータ１２の回転速度を減速してカムシャフト２に伝達する減速機構１３と、から主として構成されている。

電動モータ１２は、ブラシ付きのＤＣモータであって、スプロケット１と一体に回転するモータハウジング１４と、該モータハウジング１４の内部に回転自在に設けられたモータ出力軸１５と、モータハウジング１４の内周面に固定された円弧状の４つの永久磁石１６と、モータハウジング１４の前端部に設けられた封止プレート１７と、を備えている。

モータハウジング１４は、金属材である例えば鉄系金属材をプレス成形によって有底筒状に形成されたヨークとしてのハウジング本体１４ａを有している。このハウジング本体１４ａは、後端側に円板状の仕切壁１４ｂが設けられている。この仕切壁１４ｂは、ほぼ中央に後述する偏心軸部２４を挿通する大径な軸部挿通孔１４ｃが形成されている。この軸部挿通孔１４ｃの孔縁には、カムシャフト２の回転軸方向へ突出した円筒状の延出部が一体に設けられている。

モータ出力軸１５は、段差円筒状に形成されてアーマチュアとして機能し、回転軸方向のほぼ中央位置に形成された段差部を介してカムシャフト２側の大径部１５ａと、封止プレート１７側の小径部１５ｂと、から構成されている。大径部１５ａは、外周に鉄心ロータ１８が固定されていると共に、後端側には減速機構１３の一部を構成する偏心軸部２４が一体に設けられている。小径部１５ｂは、外周に非磁性材の円環部材２０が圧入固定されている。この円環部材２０の外周面には、コミュテータ２１が軸方向から圧入固定されている。

また、小径部１５ｂの内周面には、モータ出力軸１５の回転位置を検出する回転検出機構の被検出部２２が圧入固定されている。この被検出部２２は、合成樹脂材によって有蓋円筒状に形成され、前端壁の前面に３葉状の被検出ロータ２２ａが固定されている。また、この被検出部２２は、外周にモータ出力軸１５の内周面との間をシールするオイルシール２２ｂが設けられている。

鉄心ロータ１８は、複数の磁極を持つ磁性材によって形成され、外周側がコイル１８ａのコイル線を巻回させるスロットを有するボビンとして構成されている。

コミュテータ２１は、導電材によって円環状に形成されて、鉄心ロータ１８の極数と同数に分割された各セグメントにコイル１８ａの引き出されたコイル線の端末が電気的に接続されている。

各永久磁石１６は、微小隙間を介して円周方向に沿って円筒状に並べられている。各永久磁石１６は、円周方向に複数の磁極を有し、ハウジング本体１４ａの回転軸方向の位置が鉄心ロータ１８の固定位置よりもカバー部材３方向へオフセット配置されている。

封止プレート１７は、全体が円盤状に形成され、中央位置にモータ出力軸１５の一端部などが挿通される軸挿通孔１７ａが貫通形成されている。また、この封止プレート１７は、円盤状の非磁性材である樹脂部１７ｂと、該樹脂部１７ｂの内部に埋設された円板状の芯金１７ｃと、を有している。

また、封止プレート１７は、樹脂部１７ｂに設けられた複数（本実施形態では４つ）のホルダ２３ａ〜２３ｄと、該各ホルダ２３ａ〜２３ｄの内部に径方向に沿って摺動自在に収容配置されて、コイルスプリングのばね力で各先端面がコミュテータ２１の外周面に径方向から弾接する切換用ブラシ（整流子）である４つのブラシ２５ａ〜２５ｄと、樹脂部１７ｂの前端面に、各外端面を露出した状態で埋設固定された内外二重の円環状の給電用スリップリング２６ａ、２６ｂと、各ブラシ２５ａ〜２５ｄと各スリップリング２６ａ、２６ｂを電気的に接続する図外のピグテールハーネスと、を備えている。

また、封止プレート１７は、樹脂部１７ｂの外周から露出した芯金１７ｃの外周部がモータハウジング１４の前端部内周に形成された凹状段差部にかしめによって位置決め固定されている。

カバー部材３は、図１及び図２に示すように、モータハウジング１４の前端部を覆うように配置されている。また、カバー部材３は、樹脂体２７と該樹脂体２７の内部に埋め込まれた金属プレート２８によってほぼ円盤状に一体に形成されている。カバー部材３は、円盤状のカバー本体３ａと、該カバー本体３ａの開口側の外周縁に一体に形成された円環状の取付フランジ３ｂと、を有している。

カバー本体３ａは、中央に被検出部２２の先端部が挿入される挿入用孔３ｃが貫通形成されている。また、カバー本体３ａは、図１に示すように、背面側に回転検出機構の検出部である受信回路や励磁回路を備えた検出回路５４や集積回路５５などが保持されている。また、カバー本体３ａの外側には、検出回路５４や集積回路５５などを覆い保護する蓋部３０が着脱自在に取り付けられている。つまり、カバー本体３ａは、図１に示すように、背面側の外周部に環状の固定用溝３ｆが形成されている。一方、蓋部３０は、合成樹脂材によってほぼ矩形状の薄肉一体に形成されて、外周部に固定用溝３ｆに嵌着する環状の嵌着溝３０ａが形成されている。

また、カバー部材３は、図１及び図２に示すように、カバー本体３ａから下方向へ突出した給電用コネクタ３１と、該給電用コネクタ３１の側部に配置された信号用コネクタ３２と、を一体に有している。

給電用コネクタ３１は、一部がカバー本体３ａの内部に配設された細長い導電性の一対の端子片を有している（図示せず）。この各端子片は、カバー本体３ａ内でクランク状に折曲されて、内部の一端部が図外のピグテールハーネスを介して２つの給電用ブラシ３３，３３に接続されている。一方、各端子片の他端部は、カバー本体３ａからコネクタ部で露出して図外のコントロールユニットに別のコネクタを介して電気的に接続されている。

信号用コネクタ３２は、図１に示すように、一部がカバー本体３ａの内部に配設された細長い導電性の一対の端子片３２ａを有している。この各端子片３２ａは、一端部がハーネスを介して集積回路５５に電気的に接続され、各他端部３２ｃがコネクタ部内で露出して機関（エンジン）を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）に接続されている。

なお、集積回路５５は、被検出部２２から入力された信号を入力する検出回路５４から情報信号が入力されるようになっている。

取付フランジ３ｂは、樹脂材によって円環状に形成されていると共に、外周面のほぼ等間隔位置に複数（本実施形態では４つ）のボス部３ｄが一体に設けられている。この各ボス部３ｄには、ボルト挿入孔３ｅが貫通形成されており、この各ボルト挿入孔３ｅの内周面に金属製のスリーブがそれぞれ固定されている。

また、この取付フランジ３ｂは、各ボルト挿入孔３ｅに挿入される図外の取付ボルトによってチェーンケース６のフランジ部６ａに締結固定されるようになっている。

さらに、取付フランジ３ｂのモータハウジング１４側の内端面と、該内端面に対向するチェーンケース６のフランジ部６ａの前端面との間には、両者間をシールするゴム製のシールリング５２が配置されている。

また、チェーンケース６の円環溝６ｂの内周面とモータハウジング１４の外周面との間には、大径なオイルシール５３が介装されている。

カバー本体３ａは、カバー部材３の樹脂体２７における金属プレート２８の一部切り欠かれた箇所で、かつ、各スリップリング２６ａ、２６ｂと対応した位置に、２つのブラシホルダ２９、２９が固定されている。

この各ブラシホルダ２９は、導電材によって角筒状に形成されて、内部にそれぞれ給電用ブラシ３３、３３を摺動可能に収容するものである。また、各ブラシホルダ２９，２９は、カバー部材３の樹脂モールド成形時に該カバー部材３に対して一体的に固定されている。

また、各ブラシホルダ２９の収容孔内には、各先端面が各スリップリング２６ａ、２６ｂに軸方向からそれぞれ当接する一対の給電用ブラシ３３、３３が軸方向へ摺動可能に保持されている。この各給電用ブラシ３３は、カバー本体３ａに形成された各収容溝の内壁面形状に合わせてそれぞれ角柱状に形成されて横断面が長方形状に形成されていると共に、所定の軸方向長さに設定されている。

また、この各給電用ブラシ３３は、カバー本体３ａの背面側に設けられた付勢部材である一対の捩りコイルばね３４、３４のばね力によってそれぞれ各スリップリング２６ａ、２６ｂ方向へ付勢されている。

また、各給電用ブラシ３３は、後端部の一側面に形成された小孔３３ａにピグテールハーネスの一端部が挿入されて、例えば半田付けなどによって固定されている。この各ピグテールハーネスは、各給電用ブラシ３３が各捩りコイルばね３４のばね力によって最大に進出した際に、ブラシホルダ２９から脱落しないように、その最大摺動位置を規制する長さに設定されている。一方、ピグテールハーネスの各他端部は、給電用コネクタ３１の各端子片の他端部に半田付けによって固定されて両者を電気的に接続されている。

モータ出力軸１５と偏心軸部２４は、カムボルト１０の頭部１０ａ側の軸部１０ｂの外周面に設けられた小径ボールベアリング３６と、従動部材９の円筒部９ｂの外周面に設けられたニードルベアリング３５とによって回転自在に支持されている。

また、モータ出力軸１５(偏心軸部２４)の外周面とモータハウジング１４の延出部の内周面との間には、減速機構１３の内部から電動モータ１２内への潤滑油のリークを阻止する小径なオイルシール４０が設けられている。

コントロールユニット（ＥＣＵ）は、図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、アクセル開度センサなど各種のセンサ類から情報信号に基づいて現在の機関運転状態を検出して機関制御を行う。さらに、ＥＣＵは、コイル１８ａに通電してモータ出力軸１５の回転制御を行い、減速機構１３を介してカムシャフト２のスプロケット１に対する相対回転位相を制御するようになっている。

減速機構１３は、図１〜図３に示すように、偏心回転運動を行う偏心軸部２４と、偏心軸部２４の外周に設けられた中径ボールベアリング３７と、中径ボールベアリング３７の外周に設けられたローラ３８と、固定端部９ａの外周部に一体に設けられて、複数のローラ３８を転動方向に保持しつつ径方向の移動を許容する保持部材である円筒状の保持器３９と、該保持器３９と一体の従動部材９と、から主として構成されている。

偏心軸部２４は、外周面に形成されたカム面２４ａの軸心Ｙがモータ出力軸１５の軸心Ｘから径方向へ僅かに偏心している。

中径ボールベアリング３７は、ニードルベアリング３５の径方向位置で全体がほぼオーバーラップする状態に配置され、内輪３７ａと外輪３７ｂ及び両輪３７ａ、３７ｂとの間にリテーナを介して設けられたボール３７ｃとから構成されている。

内輪３７ａは、偏心軸部２４の外周面に圧入固定されているのに対して、外輪３７ｂは、軸方向で固定されることなくフリーな状態になっている。つまり、この外輪３７ｂは、回転軸方向の一端面がどの部位にも接触せず、また軸方向の他端面がこれに対向する保持器３９の基部の内側面との間に微小な第１隙間が形成されてフリーな状態になっている。

また、外輪３７ｂの外周面には、各ローラ３８の外周面が転動自在に当接している。この外輪３７ｂの外周側には、円環状の第２隙間が形成されている。この第２隙間によって、中径ボールベアリング３７全体が偏心軸部２４の偏心回転に伴って径方向へ移動可能、つまり偏心動可能になっている。

各ローラ３８は、例えば鉄系金属によって形成され、中径ボールベアリング３７の偏心動に伴って径方向へ移動しつつ外周側が内歯構成部５の内歯５ａに噛み合い保持されている。また、各ローラ３８は、その全体の数が内歯構成部５の内歯５ａの全体の歯数よりも１つ少なくなっている。

さらに、この各ローラ３８は、保持器３９の後述するローラ保持孔３９ｂの両側に有する各保持片４２によって周方向へガイドされつつ径方向に揺動運動させるようになっている。

保持器３９は、図１に示すように、固定端部９ａの外周部前端から前方へ断面ほぼＬ字形状に折曲されて、固定端部９ａに一体に結合された基部と、基部の外周に一体に有し、円筒部９ｂと同方向へ突出した筒状部３９ａと、を有している。

筒状部３９ａは、雌ねじ孔１４ｄと延出部との間に形成された円環凹状の収容空間を介してモータハウジング１４の仕切壁１４ｂ方向へ延出している。また、筒状部３９ａの周方向のほぼ等間隔位置には、複数のローラ３８をそれぞれ転動自在に保持するほぼ長方形状の複数（本実施形態では例えば５０個）のローラ保持孔３９ｂが周方向の等間隔位置に形成されている。

この各ローラ保持孔３９ｂは、筒状部３９ａの円周方向に所定間隔をもって該筒状部３９ａの回転軸方向に沿った細長い長方形状の長孔に形成されている。

また、減速機構１３の内部には、潤滑油供給手段によって潤滑油が供給されるようになっている。この潤滑油供給手段は、図１に示すように、シリンダヘッド０１の内部からカムシャフト２の内部軸方向に形成されて、図外のメインオイルギャラリーから潤滑油が供給される油通路孔２ｄと、アダプタ１１の固定部１１ａに形成されて、油通路孔２ｄと連通する油供給孔４３と、従動部材９の内部軸方向に貫通形成されて、一端が油供給孔４３に開口し、他端がニードルベアリング３５と中径ボールベアリング３７の付近に開口したオイル孔４４と、同じく従動部材９に貫通形成された図外のオイル排出孔と、から構成されている。
〔ＶＴＣの作動〕
以下、本実施形態に係るＶＴＣの作動について簡単に説明する。

まず、機関のクランクシャフトの回転駆動に伴いスプロケット１が回転して、その回転力が内歯構成部５を介してモータハウジング１４、つまり電動モータ１２が同期回転する。一方、内歯構成部５の回転力が、各ローラ３８から保持器３９及び従動部材９を経由してカムシャフト２に伝達される。これによって、カムシャフト２の各カムが各吸気弁を開閉作動させる。

そして、機関始動後の所定の機関運転時には、コントロールユニットから各給電用ブラシ３３、３３や各スリップリング２６ａ、２６ｂなどを介して電動モータ１２のコイル１８ａに通電される。これによって、モータ出力軸１５が回転駆動され、この回転力が減速機構１３を介してカムシャフト２に減速された回転力が伝達される。

すなわち、モータ出力軸１５の回転に伴い偏心軸部２４が偏心回転すると、各ローラ３８がモータ出力軸１５の１回転毎に保持器３９の各ローラ保持孔３９ｂで径方向へガイドされながら内歯構成部５の一つの内歯５ａを乗り越えて隣接する他の内歯５ａに転動しながら移動する。各ローラ３８は、これを順次繰り返しながら円周方向へ転接する。この各ローラ３８の転接によってモータ出力軸１５の回転が減速されつつ従動部材９に回転力が伝達される。このときの減速比は、ローラ３８の個数などによって任意に設定することが可能である。

これにより、従動部材９は、スプロケット１に対して一方向あるいは他方向へ相対回転する。このため、図５、図６に示すように、アダプタ１１は、第１ストッパ部４９あるいは第２ストッパ部５０が保持プレート８の第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂあるいは第２ストッパに当接する。これによって、従動部材９の一方向あるいは他方向の最大相対回転位置が規制される。

したがって、カムシャフト２は、スプロケット１に対して正逆相対回転して相対回転位相が変換されて、各吸気弁の開閉タイミングが遅角側あるいは進角側へ変換制御される。

そして、本実施形態におけるアダプタ１１は、ストッパ片４８の周方向の両端部に第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０が互いに独立した形で設けられている。つまり、第１ストッパ面４９ａと第２ストッパ面５０ａが互いに投影範囲内に入いらない状態になっている。

このため、図５に示すように、例えば、アダプタ１１(従動部材９)が、反時計方向に相対回転して、第１ストッパ面４９ａが第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂに当接してそれ以上の相対回転が規制される。そうすると、ストッパ片４８の第１ストッパ部４９の根元部(円弧溝４７ｃ周囲)に作用する負荷応力は、ほぼ引っ張り応力Ｔ１のみになる。

一方、図６に示すように、アダプタ１１が、時計方向へ相対回転して、第２ストッパ面５０ａが第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂに当接してそれ以上の相対回転が規制される。そうすると、ストッパ片の第２ストッパ部５０の根元部(円弧溝４７ｄ周囲）に作用する負荷応力は、同じくほぼ引っ張り応力Ｔ２のみになる。

このように、第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０の各根元部に作用する応力は、圧縮応力はなく、どちらも引っ張り応力Ｔ１、Ｔ２のみになる。このため、これらの引っ張り応力が繰り返し作用したとしても金属疲労の発生を十分に抑制することが可能になる。

換言すれば、ストッパ片４８は一つではあるが、第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０は、周方向に離間して配置されていることから、それぞれ独立した構造になっている。このため、両ストッパ部４９，５０は、互いに負荷応力の影響、例えば、第１ストッパ部４９の根元部に引っ張り応力が作用すると、第２ストッパ部５０の根元部での圧縮応力の発生が抑制される。

このため、両ストッパ部４９，５０は、根元部での金属疲労の発生が抑制されてアダプタ１１全体の耐久性の向上が図れる。特に、第１ストッパ面４９ａが、第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂに当接したときに受ける荷重の方向である第１ストッパ面４９ａに対して垂直の範囲に第２ストッパ面５０ａがないため、第２ストッパ面５０ａへの荷重の伝播が抑制される。

また、第２ストッパ面５０ａが第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂに当接したときに受ける荷重の方向である第２ストッパ面５０ａに対して垂直の範囲に第１ストッパ面４９ａがないため、第１ストッパ面４９ａへの荷重の伝播も抑制される。

換言すれば、第１ストッパ面４９ａ及び第２ストッパ面５０ａが当接したときに受ける荷重を径方向外側に解放する構造であるため、両ストッパ部４９，５０は、根元部での金属疲労の発生が抑制されるのである。

この結果、アダプタ１１は、強剛性化が不要になることから、肉厚を十分薄くすることが可能になり、これによって、装置全体の軽量化が図れると共に、軸方向の小型化も図れる。

すなわち、前記従来技術のように、ストッパ部に対して引っ張り応力と圧縮応力の両方が繰り返し作用する場合には、ストッパ部の金属疲労を抑制するために、ストッパ部の肉厚を厚くするとか、熱処理を行って強度を高く必要があった。

しかし、本実施形態のように、各ストッパ部４９，５０の根元部での金属疲労が十分に抑制できることから、アダプタ１１の強剛性化が不要になることから、肉厚を薄くすることが可能になるのである。これによって、装置の軽量化と小型化が図れる。

また、第１、第２ストッパ部４９，５０の根元部には、円弧溝４７ｃ、４７ｄがそれぞれ形成されていることから、引っ張り応力による応力集中の発生を十分に低減できる。これにより、各ストッパ部４９，５０は、各根元部での亀裂などの発生を抑制できる。

さらに、ストッパ片４８の径方向の対称位置には、該ストッパ片４８とほぼ同じ形状のバランサ片５１が設けられていることから、アダプタ１１全体の重量バランスが調整されて円滑な回転が得られる。つまり、アダプタ１１の回転軸に対する直角断面において、ストッパ片４８とバランサ片５１が左右対称形状に形成されている。したがって、アダプタ１１の回転重量バランスが良好になる。

この結果、アダプタ１１は、回転時（従動部材９の回転時）の振れなどが抑制されてカムシャフト２の円滑な回転が得られる。

しかも、前述のように、アダプタ１１は、重量バランスを調整されつつ全体の軽量化が図られている。これによって、アダプタ１１の回転時における慣性モーメントが低減することから、バルブタイミング制御装置の進角側あるいは遅角側への切り換え応答性も向上する
〔第２実施形態〕
図７及び図８は本発明の第２実施形態を示し、基本構造は第１実施形態と同じであるが、保持プレート８の第１ストッパ凸部４５と第２ストッパ凸部４６の形成位置をストッパ片４８側へ互いに僅かに近づけた。つまり、両者４５，４６間の周方向長さＬ１が周方向角度で約１２０°に設定されている。また、アダプタ１１のストッパ片４８は、周方向の長さＬが両ストッパ凸部４５，４６の距離が短くなったことに伴い短く設定されており、周方向角度が約８５°に設定されている。

したがって、アダプタ１１(従動部材９)の相対回転範囲は、約３５°になっている。

また、アダプタ１１の回転軸心を中心としたストッパ片４８の対称位置には、バランサ片５１が設けられている。このバランサ片５１は、その周方向長さがストッパ片４８の周方向長さＬよりも長く形成されている。

このように、本実施形態では、ストッパ片４８の周方向長さＬを任意に変更することが可能である。しかし、第１、第２ストッパ部４９、５０の各ストッパ面４９ａ、５０ａは、第１実施形態と同じく垂直方向の投影範囲内には互いに入らない長さＬに設定されている。

したがって、図７に示すように、機関運転状態によってアダプタ１１が反時計方向へ相対回転して、第１ストッパ部４９の第１ストッパ面４９ａが第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂに当接する。これによって、従動部材９(カムシャフト２)は、スプロケット１に対して最大遅角側への相対回転位置に規制される。

一方、図８に示すように、アダプタ１１が時計方向へ相対回転して、第２ストッパ部５０の第２ストッパ面５０ａが第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂに当接する。これによって、従動部材９(カムシャフト２)は、スプロケット１に対して最大進角側への相対回転位置に規制される。

このとき、第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０のそれぞれの根元部には、引っ張り応力Ｔ１、Ｔ２のみが作用する。したがって、第２実施形態も第１実施形態と同じ作用効果が得られる。

また、ストッパ片４８の周方向の長さＬは、各ストッパ部４９，５０に対して引っ張り応力のみが作用する長さが確保されている。換言すれば、各ストッパ部４９、５０がそれぞれ独立した形になって応力が互いに影響しない長さであればよい。
〔第３実施形態〕
図９及び図１０は第３実施形態を示し、ストッパ片４８を、周方向から左右に分割形成したものである。

すなわち、ストッパ片４８は、周方向のほぼ中央位置に凹状の溝部４８ａが形成されて、この溝部４８ａを中心として左右に第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０が分離されている。

溝部４８ａは、ほぼＷ形状に切欠形成され、底面が固定部１１ａの周壁の近傍に配置されている。

第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０は、周方向へ短い長さに設定されてそれぞれが扇形状に形成されている。したがって、両ストッパ部４９，５０は、互いに独立した構造になっており、各ストッパ面４９ａ、５０ａは、第１実施形態と同じく垂直方向の投影範囲内に入らないようになっている。

また、ストッパ片４８と対称位置には、バランサ片５１が設けられている。このバランサ片５１は、周方向の長さが溝部４８ａを含むストッパ片４８の周方向全体の長さＬ１とほぼ同一に設定されている。

したがって、図９に示すように、機関運転状態によってアダプタ１１が、反時計方向へ相対回転して、第１ストッパ部４９の第１ストッパ面４９ａが第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂに当接する。これによって、従動部材９(カムシャフト２)は、スプロケット１に対して最大遅角側への相対回転位置に規制される。

一方、図１０に示すように、アダプタ１１が、時計方向へ相対回転して、第２ストッパ部５０の第２ストッパ面５０ａが第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂに当接する。これによって、従動部材９(カムシャフト２)は、スプロケット１に対して最大進角側への相対回転位置に規制される。

このとき、第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０のそれぞれの根元部には、引っ張り応力のみが作用する。特に、本実施形態では、第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０が、分離されて互いに独立構造となっていることから、各ストッパ部４９，５０にそれぞれ作用する引っ張り応力Ｔ１、Ｔ２などの影響をさらに回避することができる。したがって、第３実施形態も第１実施形態と同じ作用効果が得られる。

バランサ片５１は、仮に第１ストッパ部４９や第２ストッパ部５０が破断してストッパとしての機能を失ったとしても、周方向の両端縁５１ａ、５１ｂが第１、第２ストッパ凸部４５、４６の各他側面４５ｃ、４６ｃに当接してストッパ機能を発揮する。つまり、これによって、バランサ片５１によるＶＴＣのセーフティー機能を発揮する。
〔第４実施形態〕
図１１及び図１２は第４実施形態を示し、第３実施形態の構造を基本として、保持プレート８とアダプタ１１の構造を変更したものである。つまり、保持プレート８は、第１、第２ストッパ凸部４５，４６の周方向の間の位置に、第１突部５６と第２突部５７が設けられている。一方、アダプタ１１は、バランサ片５１の周方向のほぼ中央位置に第２溝部５１ｃが切欠形成されて、この第２溝部５１ｃの周方向の左右側に従動側第３、第４突部である第１、第２突出部５８、５９になっている。

第１突部５６と第２突部５７は、各ストッパ凸部４５，４６とほぼ同じ台形状に形成されて、保持プレート８の回転軸心を中心とした対称位置に設けられている。一方、第２溝部５１ｃは、第３実施形態における第１溝部４８ａとアダプタ１１の回転軸心を中心とした径方向の対称位置に形成されており、第１溝部４８ａと同じＷ形状に形成されている。

そして、第１、第２ストッパ凸部４５、４６は、第１、第２凹溝４７ａ、４７ｂ内に配置されているが、第１、第２突部５６、５７は、第１、第２溝部４８ａ、５１ｃ内に配置されている。

したがって、この実施形態では、図１１に示すように、機関運転状態によってアダプタ１１が、反時計方向へ相対回転して、第１ストッパ部４９の第１ストッパ面４９ａが第１ストッパ凸部４５の一側面４５ｂに当接する。これによって、従動部材９(カムシャフト２)は、スプロケット１に対して最大遅角側への相対回転位置に規制される。

一方、図１２に示すように、アダプタ１１が、時計方向へ相対回転して、第２ストッパ部５０の第２ストッパ面５０ａが第２ストッパ凸部４６の一側面４６ｂに当接する。これによって、従動部材９(カムシャフト２)は、スプロケット１に対して最大進角側への相対回転位置に規制される。

このとき、第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０のそれぞれの根元部には、引っ張り応力Ｔ１，Ｔ２のみが作用する。特に、本実施形態では、第３実施形態と同じく第１ストッパ部４９と第２ストッパ部５０が分離されて互いに独立構造となっている。このため、各ストッパ部４９，５０にそれぞれ作用する引っ張り応力などの影響をさらに回避することができる。したがって、第４実施形態も第３実施形態と同じ作用効果が得られる。

また、保持プレート８は、第１、２突部５６，５７の存在によって補強リブとして機能することから剛性が高くなる。また、第１、第２ストッパ凸部、４５，４６との相対関係で保持プレート８全体の重量バランスが良好になる。

さらに、バランサ片５１の第１、第２突出部５８、５９は、仮に第１ストッパ部４９や第２ストッパ部５０が破断してストッパとしての機能を失ったとしても、周方向の両端縁５８ａ、５９ａが第１、第２ストッパ凸部４５、４６の各他側面４５ｃ、４６ｃに当接してストッパ機能を発揮する。つまり、これによって、バランサ片５１によるＶＴＣのセーフティー機能を発揮する。

本発明は、各実施形態の構成に限定されるものではなく、アダプタ１１の成形法としては、プレス成形以外に切削加工など他の成形法を用いることも可能である。

各実施形態では、駆動回転体としてスプロケット１に適用したものを示したが、タイミングプーリに適用することも可能である。

また、各実施形態では、第１、第２ストッパ凸部４５，４６が、保持プレート８に設けられているものを示しているが、タイミングスプロケット１に直接設けられているものも含む。

また、各実施形態では、電動モータ１２がスプロケット１と一体に構成されているが、電動モータ１２は、スプロケット１と別体であって、チェーンケース６に固定されて、モータ出力軸１５が減速機構１３に連結された構成でも良い。

さらに、本発明を排気弁側に適用することも可能である。

以上説明した実施形態に基づく内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

その一つの態様において、クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、カムシャフトに固定されて該カムシャフトと一体に回転する従動回転体と、モータ出力軸の回転駆動によって前記駆動回転体に対して前記従動回転体を相対回転させる電動モータと、前記駆動回転体に設けられた駆動側第１ストッパ部と、前記駆動回転体の前記駆動側第１ストッパ部に対して周方向の異なる位置に設けられた駆動側第２ストッパ部と、前記従動回転体に設けられ、該従動回転体が前記駆動回転体に対して一方向へ相対回転したときに前記駆動側第１ストッパ部に周方向から当接する従動側第１ストッパ部と、前記従動回転体が前記駆動回転体に対して他方向へ相対回転したときに前記駆動側第２ストッパ部に周方向から当接する従動側第２ストッパ部と、を備え、
前記従動側第１ストッパ部は、前記駆動側第１ストッパ部に当接する第１当接面に対する垂直方向の投影範囲内に、前記従動側第２ストッパ部の前記駆動側第２ストッパ部に当接する第２当接面が入らない一方、
前記従動側第２ストッパ部の第２当接面に対する垂直方向の投影範囲内に、前記従動側第１ストッパ部の第１当接面が入らないように構成した。

さらに好ましくは、前記駆動側第２ストッパ部は、前記駆動側第１ストッパ部に対して径方向の反対側の位置に設けられている。

さらに好ましくは、前記従動側第１ストッパ部と従動側第２ストッパ部は、円周方向に沿って連続した円弧状一体に結合され、前記従動回転体の回転軸心から径方向に一定の巾を有する円弧凸状に形成され、
従動側第１ストッパ部と従動側第２ストッパ部に対して径方向の反対側に、前記駆動側第１、第２ストッパ部に非当接となる円弧状のバランス用突起部が一体に設けられている。

さらに好ましくは、一体に結合された前記従動側第１ストッパ部と従動側第２ストッパ部の周方向長さは、前記バランス用突起部の周方向長さよりも短く形成されている。

別の好ましい態様としては、クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、カムシャフトに固定されて該カムシャフトと一体に回転する従動回転体と、モータ出力軸の回転駆動によって前記駆動回転体に対して前記従動回転体を相対回転させる電動モータと、前記駆動回転体に設けられ、径方向内側に突出した駆動側第１ストッパ部と駆動側第２ストッパ部と、前記従動回転体に設けられ、径方向外側に突出して前記従動回転体が前記駆動回転体に対して一方向へ相対回転したときに前記駆動側第１ストッパ部に周方向から当接する従動側第１突部と、該従動側第１突部に対して周方向に間隔を置いて径方向外側に突出し、前記従動回転体が前記駆動回転体に対して他方向へ相対回転したときに前記駆動側第２ストッパ部に周方向から当接する従動側第２突部と、を備えている。

さらに好ましくは、前記駆動回転体は、該駆動回転体の回転周方向の所定位置に、前記従動側第１突部と従動側第２突部の間の位置に径方向内側へ突出し、前記従動側第１突部と従動側第２突部とは非接触となる駆動側第１突起部を有している。

さらに好ましくは、前記従動回転体は、前記従動側第１突部に対して径方向反対側の位置に従動側第３突部を有すると共に、前記従動側第２突部に対して径方向反対側に従動側第４突部を有し、
前記駆動回転体は、前記従動側第３突部と従動側第４突部の間で、径方向内側に突出し、前記従動側第３突部と従動側第４突部と非接触となる駆動側第２突起部を有している。

１…タイミングスプロケット（駆動回転体）、１ａ…スプロケット本体、２…カムシャフト、４…位相変更機構、５…内歯構成部、５ａ…内歯、８…保持プレート、９…従動部材（従動回転体）、１１…アダプタ、１１ａ…固定部、１１ｂ…円板部、１１ｃ…嵌合凹部、１１ｄ…ボルト挿入孔、１２…電動モータ、１５…モータ出力軸、４５…第１ストッパ凸部(駆動側第１ストッパ部)、４６…第２…ストッパ凸部(駆動側第２ストッパ部)、４７ａ、４７ｂ…第１、第２凹溝、４８…ストッパ片、４９…第１ストッパ部(従動側第１ストッパ部)、４９ａ…第１ストッパ面(第１当接面)、５０…第２ストッパ部(従動側第２ストッパ部)、５０ａ…第２ストッパ面(第２当接面)、５１…バランサ片(バランサ用突起部)、５１ａ、５１ｂ…両側縁、５８…第１突出部(従動側第３突部)、５９…第２突出部(従動側第４突部)、Ｓ１…投影範囲、Ｓ２…投影範囲、Ｔ１、Ｔ２…引っ張り応力。

Claims (7)

1. クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、
   カムシャフトに固定されて該カムシャフトと一体に回転する従動回転体と、
   モータ出力軸の回転駆動によって前記駆動回転体に対して前記従動回転体を相対回転させる電動モータと、
   前記駆動回転体に設けられた駆動側第１ストッパ部と、
   前記駆動回転体の前記駆動側第１ストッパ部に対して周方向の異なる位置に設けられた駆動側第２ストッパ部と、
   前記従動回転体に設けられ、該従動回転体が前記駆動回転体に対して一方向へ相対回転したときに前記駆動側第１ストッパ部に周方向から当接する従動側第１ストッパ部と、
   前記従動回転体が前記駆動回転体に対して他方向へ相対回転したときに前記駆動側第２ストッパ部に周方向から当接する従動側第２ストッパ部と、
   を備え、
   前記従動側第１ストッパ部は、前記駆動側第１ストッパ部に当接する第１当接面に対する垂直方向の投影範囲内に、前記従動側第２ストッパ部の前記駆動側第２ストッパ部に当接する第２当接面が入らない一方、
   前記従動側第２ストッパ部の第２当接面に対する垂直方向の投影範囲内に、前記従動側第１ストッパ部の第１当接面が入らないことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記駆動側第２ストッパ部は、前記駆動側第１ストッパ部に対して径方向の反対側の位置に設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記従動側第１ストッパ部と従動側第２ストッパ部は、円周方向に沿って連続した円弧状一体に結合され、前記従動回転体の回転軸心から径方向に一定の巾を有する円弧凸状に形成され、
   従動側第１ストッパ部と従動側第２ストッパ部に対して径方向の反対側に、前記駆動側第１、第２ストッパ部に非当接となる円弧状のバランス用突起部が一体に設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   一体に結合された前記従動側第１ストッパ部と従動側第２ストッパ部の周方向長さは、前記バランス用突起部の周方向長さよりも短く形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、
   カムシャフトに固定されて該カムシャフトと一体に回転する従動回転体と、
   モータ出力軸の回転駆動によって前記駆動回転体に対して前記従動回転体を相対回転させる電動モータと、
   前記駆動回転体に設けられ、径方向内側に突出した駆動側第１ストッパ部と駆動側第２ストッパ部と、
   前記従動回転体に設けられ、径方向外側に突出して前記従動回転体が前記駆動回転体に対して一方向へ相対回転したときに前記駆動側第１ストッパ部に周方向から当接する従動側第１突部と、
   該従動側第１突部に対して周方向に間隔を置いて径方向外側に突出し、前記従動回転体が前記駆動回転体に対して他方向へ相対回転したときに前記駆動側第２ストッパ部に周方向から当接する従動側第２突部と、
   を備えていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記駆動回転体は、該駆動回転体の回転周方向の所定位置に、前記従動側第１突部と従動側第２突部の間の位置に径方向内側へ突出し、前記従動側第１突部と従動側第２突部とは非接触となる駆動側第１突起部を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
7. 請求項６に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記従動回転体は、前記従動側第１突部に対して径方向反対側の位置に従動側第３突部を有すると共に、前記従動側第２突部に対して径方向反対側に従動側第４突部を有し、
   前記駆動回転体は、前記従動側第３突部と従動側第４突部の間で、径方向内側に突出し、前記従動側第３突部と従動側第４突部と非接触となる駆動側第２突起部を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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