JP6808844B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気弁や排気弁の開閉タイミングを制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

特許文献１に記載された従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置は、タイミングスプロケットに一体的に設けられた電動モータの回転速度を減速機構が減速してカムシャフトに伝達する。これによって、タイミングスプロケットに対するカムシャフトの相対回転位相を変換するようになっている。

特開２０１５−２２７６５０号公報

このようなバルブタイミング制御装置にあっては、電動モータのモータ出力軸と一体に設けられた減速機構の偏心軸部が駆動中に振れが発生するおそれがある。この偏心軸部に振れが発生すると、減速機構の内歯構成部の内周に有する複数の内歯と該各内歯間に有するローラとの間に形成されたクリアランスなどを介して比較的大きな異音（干渉音）が発生するおそれがある。

本発明は、駆動中における減速機構の異音の発生を抑制することを１つの目的としている。

本発明の一つの態様としては、とりわけ、駆動回転体の外周に一体に有する歯車部を、駆動回転体の回転軸方向のカムシャフト側の第１軸受よりも減速機構の噛み合い部側にオフセット配置したことを特徴としている。

本発明の一つの態様によれば、減速機構の異音の発生を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置を示す縦断面図である。 本実施形態における主要な構成部材を示す分解斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。 本実施形態に供されるモータ出力軸と鉄心ロータのユニットを示す平面図である。 図１のＤ部拡大図である。 図３のＥ部拡大図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態では、例えば４気筒内燃機関の吸気弁側に適用したものである。

図１は本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は本実施形態における主要な構成部材を示す分解斜視図、図３は図１のＡ−Ａ線断面図、図４は図１のＢ−Ｂ線断面図、図５は図１のＣ−Ｃ線断面図である。

このバルブタイミング制御装置は、図１及び図２に示すように、内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体であるタイミングスプロケット１（以下、スプロケット１という。）と、シリンダヘッド０１上に軸受部０２を介して回転可能に支持され、スプロケット１から伝達された回転力によって回転するカムシャフト２と、スプロケット１の回転軸方向の一端側（前方側）の位置に配置されたカバー部材３と、スプロケット１とカムシャフト２の間に配置されて、機関運転状態に応じて両者１，２の相対回転位相を変更する位相変更機構４と、を備えている。

スプロケット１は、金属材である例えば鉄系金属によって円筒状に形成され、内周面が段差径状のスプロケット本体１ａと、該スプロケット本体１ａの外周に一体に設けられて、タイミングチェーン１６（以下、チェーン１６という。）を介してクランクシャフトからの回転力を受ける歯車部１ｂと、を備えている。

また、スプロケット本体１ａの前端側には、後述する減速機構１１の一部を構成する円筒状の内歯構成部５が一体に設けられている。

歯車部１ｂは、図１にも示すように、スプロケット本体１ａのタイミングスプロケット１の回転軸方向のカムシャフト２側の端部ではなく、カバー部材３側の端部外周に一体に設けられている。つまり、この歯車部１ｂは、従来ではスプロケット本体１ａのカムシャフト２側の端部外周に設けられている（図１の一点鎖線）が、本実施形態では、図１の実線で示すように、カムシャフト２側の端部位置からカバー部材３側の端部外周にオフセット配置されている。

スプロケット本体１ａとカムシャフト２の前端部に固定された後述する従動回転体である従動部材９との間には、第１軸受である大径ボールベアリング４３が介装されている。この大径ボールベアリング４３によって、スプロケット１がカムシャフト２に相対回転可能に支持されている。スプロケット本体１ａ（内歯構成部５）の外周部には、複数（本実施形態では６つ）のボルト挿通孔１ｃが周方向のほぼ等間隔位置に貫通形成されている。

大径ボールベアリング４３は、外輪４３ａと、内輪４３ｂ及び該両輪４３ａ、４３ｂの間に介装されたボール４３ｃと、から構成されている。外輪４３ａは、スプロケット本体１ａの内周側に固定されているのに対して内輪４３ｂは、従動部材９の外周側に固定されている。

内歯構成部５は、スプロケット本体１ａの内外径と同じ円筒状に形成されて、カバー部材３側の前端部外周側に一体に設けられていると共に、内周には、噛み合い部である波形状の複数の内歯５ａが形成されている。

また、内歯構成部５の前端側には、後述するモータハウジング１２が軸方向から対向配置されている。このモータハウジング１２は、内歯構成部５側の後端部の周方向の等間隔位置に各ボルト挿通孔１ｃに対応した６つの雌ねじ孔１２ｅが形成されている。

さらに、スプロケット本体１ａの内歯構成部５と反対側（カムシャフト２側）の後端部には、円環状の保持プレート６が配置されている。この保持プレート６は、金属板材によって一体に形成され、図１に示すように、外径がスプロケット本体１ａの外径とほぼ同一に設定されている。また、保持プレート６は、内周部６ａの内周縁所定位置に径方向内側、つまり中心軸方向に向かって突出したストッパ凸部６ｂが一体に設けられている。

このストッパ凸部６ｂは、図１及び図４に示すように、ほぼ扇状に形成されて、先端縁６ｃが後述するストッパ凹部２ｃの円弧状内周面に沿った円弧状に形成されている。さらに、保持プレート６の外周部のスプロケット本体１ａの各ボルト挿通孔１ｃと対応した位置には、６つのボルト挿通孔６ｄが周方向の等間隔位置に貫通形成されている。

なお、保持プレート６は、スプロケット本体１ａに対してピン４４を介して回転軸における径方向の位置決めがなされている。

スプロケット本体１ａ（内歯構成部５）と、保持プレート６及びモータハウジング１２は、各ボルト挿通孔１ｃ、６ｄと雌ねじ孔１２ｅに挿通、螺着する６本のボルト７によって回転軸方向から結合されている。

なお、スプロケット本体１ａと内歯構成部５は、後述する減速機構１１のケーシングとして構成されている。

カムシャフト２は、外周に一気筒当たり２つの吸気弁をそれぞれ開作動させる２つの卵形の駆動カムが設けられている。また、カムシャフト２は、回転軸方向のカバー部材３側の一端部にフランジ部２ａが一体に設けられている。また、このフランジ部２ａの前端面中央には、円盤状の凸部２ｂが一体に設けられている。この凸部２ｂは、外径がフランジ部２ａの外径よりも小さく形成されている。

また、カムシャフト２は、凸部２ｂの前端面から内部回転軸心方向に沿ってボルト挿入孔が形成されていると共に、このボルト挿入孔の先端側には雌ねじ孔２ｆが形成されている。

凸部２ｂは、図１に示すように、後述する従動部材９の固定端部９ａ外面に形成された嵌合穴９ｄに嵌め込まれている。これによって、カムシャフト２に対する従動部材９の径方向及び軸方向の位置決めがなされている。また、フランジ部２ａは、各構成部品の組み付け後に、前端面の外周部が大径ボールベアリング４３の内輪４３ｂの軸方向外端面に当接配置されるようになっている。このフランジ部２ａは、凸部２ｂが固定端部９ａの嵌合穴９ｄに対して軸方向から嵌め込まれた状態でカムボルト１０の軸力によって回転軸方向から結合されている。

嵌合穴９ｄの底面は、スプロケット本体１ａの回転軸の径方向において大径ボールベアリング４３にオーバーラップする位置に配置形成されている。

また、フランジ部２ａの外周には、図４に示すように、保持プレート６のストッパ凸部６ｂが係入するストッパ凹部２ｃが円周方向に沿って形成されている。このストッパ凹部２ｃは、円周方向へ所定長さの円弧状に形成されて、この円弧長さ範囲で回動したストッパ凸部６ｂの両端縁が周方向の対向縁２ｄ、２ｅにそれぞれ当接するようになっている。この両凹凸部２ｃ、６ｂの各当接位置において、スプロケット１に対するカムシャフト２の最大進角側あるいは最大遅角側の相対回転位置を機械的に規制するようになっている。

カバー部材３は、図１及び図２に示すように、金属材である例えばアルミニウム合金材によってカップ状に一体に形成され、モータハウジング１２の前端部を覆うように配置されている。このカバー部材３は、膨出状のカバー本体３ａと、このカバー本体３ａの開口側の外周縁に一体に形成された円環状の取付フランジ３ｂと、を有している。

カバー本体３ａは、外周部側に円筒壁３ｃが軸方向に沿って一体に設けられている。この円筒壁３ｃは、内部に形成された保持用孔３ｄの内周面に後述する保持体２８の一部が嵌合保持されている。

取付フランジ３ｂは、図１及び図２に示すように、外周部に複数（本願発明では４つ）のボス部３ｅが周方向のほぼ等間隔位置（約９０°位置）に設けられている。この各ボス部３ｅには、ボルト挿通孔３ｆがそれぞれ貫通形成されている。このボルト挿通孔３ｆには、チェーンケース４９に有する環状壁４９ａの周方向４箇所に形成された複数のボス部４９ｂに有する各雌ねじ孔４９ｃに螺着するボルト６３が挿通するようになっている。したがって、カバー部材３は、各ボルト６３によってチェーンケース４９に固定されている。

また、カバー本体３ａの外周側の段差部内周面とモータハウジング１２の外周面との間には、大径なオイルシール６１が介装されている。この大径オイルシール６１は、シール部がバックアップスプリングを介してモータハウジング１２の外周面に摺動可能に弾接して、カバー部材３とモータハウジング１２との間をシールしている。

チェーンケース４９は、図１に示すように、シリンダヘッド０１とシリンダブロックの前端側にスプロケット本体１ａの歯車部１ｂに巻回されたチェーン１６を覆うように上下方向に沿って配置固定されている。

従動部材９は、例えば金属材である鉄系金属によって一体に形成され、図１及び図２に示すように、カムシャフト２側に形成された円板状の固定端部９ａと、この固定端部９ａの内周前端面から軸方向へ突出した円筒部９ｂと、から構成されている。

固定端部９ａは、カムシャフト２側の後端面中央位置に円盤状の嵌合穴９ｄが形成されている。この嵌合穴９ｄは、前述したように、カムシャフト２の凸部２ｂが軸方向から嵌り込んで、カムボルト１０の軸力によって底面が凸部２ｂの先端面に軸方向から圧接する。これによって、従動部材９が、カムシャフト２に一体的に結合されている。

また、固定端部９ａの外周部には、後述する複数のローラ４８を保持する円筒状の保持部材である保持器４１が一体に設けられている。

固定端部９ａと円筒部９ｂは、図１に示すように、中央にカムボルト１０の軸部１０ｂが挿通される挿通孔９ｃが貫通形成されている。また円筒部９ｂは、外周に第２軸受である小径ボールベアリング３７と第３軸受であるニードルベアリング３８が軸方向に並んで設けられている。

そして、スプロケット本体１ａのカバー部材３側にオフセット配置された歯車部１ｂは、第１軸受である大径ボールベアリング４３と第２軸受である小径ボールベアリング３７との間に配置された状態になっている。また、この歯車部１ｂは、内歯構成部５の内歯５ａと第３軸受であるニードルベアリング３８に対してスプロケット１の回転軸心から径方向でオーバーラップする位置に配置されている。

カムボルト１０は、図１に示すように、頭部１０ａの軸部１０ｂ側の端面が小径ボールベアリング３７の内輪を軸方向から当接支持している。また、軸部１０ｂの先端部外周には、カムシャフト２の雌ねじ孔２ｆに螺着する雄ねじ部１０ｃが形成されている。

位相変更機構４は、従動部材９の円筒部９ｂの前端側に配置された電動モータ８と、該電動モータ８の回転速度を減速してカムシャフト２に伝達する減速機構１１と、から主として構成されている。

電動モータ８は、図１及び図２に示すように、ブラシ付きのＤＣモータであって、スプロケット１と一体に回転するモータハウジング１２と、該モータハウジング１２の内部に回転可能に設けられたモータ出力軸１３と、モータハウジング１２の内周面に周方向に沿って固定された円弧状の４つの永久磁石１４と、モータハウジング１２の前端開口を封止する封止プレート１５と、を備えている。

モータハウジング１２は、図１に示すように、金属材である鉄系金属によって有底筒状に形成されたハウジング本体１２ａと、該ハウジング本体１２ａのカムシャフト２側の後端部に一体に有する仕切壁１２ｂと、から構成されている。

ハウジング本体１２ａは、スプロケット本体１ａ（内歯構成部５）と同じ外径に形成されて、内歯構成部５に軸方向からボルト固定されている。

仕切壁１２ｂは、ほぼ中央位置に後述する偏心軸部３９を挿通させる大径な軸部挿通孔１２ｃが形成されている。また、この軸部挿通孔１２ｃの孔縁には、カバー部材３方向へ突出した円筒状の延出部１２ｄが一体に設けられている。

図６は電動モータ８のモータ出力軸１３と鉄心ロータ１７を示す平面図である。

モータ出力軸１３は、図１及び図６に示すように、段差円筒状に形成されて、軸方向のほぼ中央位置に形成された段差部１３ｃを介してカムシャフト２側の大径部１３ａと、カバー部材３側の小径部１３ｂと、から構成されている。

大径部１３ａは、外周に鉄心ロータ１７が圧入固定されていると共に、後端側に偏心回転体である偏心軸部３９が一体に設けられている。また、大径部１３ａの内周には、ボールベアリング３７とニードルベアリング３８が設けられている。

ボールベアリング３７は、内輪が円筒部９ｂの先端部の段差小径部に固定され、外輪が大径部１３ａの内周面に固定されて、モータ出力軸１３を円筒部９ｂに軸受けしている。一方、小径部１３ｂは、外周に合成樹脂材の円環部材２０が固定されていると共に、該円環部材２０の外周面全体にコミュテータ２１が固定されている。

この円環部材２０とコミュテータ２１は、段差部１３ｃによって軸方向の位置決めがなされている。円環部材２０は、その外径が大径部１３ａの外径とほぼ同一に形成されていると共に、軸方向の長さが小径部１３ｂよりも僅かに短く形成されている。

また、小径部１３ｂの内周には、栓体５０が圧入固定されている。この栓体５０は、合成樹脂材によって有底円筒状に形成されて、外周に小径部１３ｂの内周面に弾接するシールリング５１が設けられている。このシールリング５１は、モータ出力軸１３の大径部１３ａ側から内部へ導入された潤滑油がカバー部材３の内側へ流れないように規制するようになっている。

鉄心ロータ１７は、複数の磁極を持つ磁性材によって形成され、外周側がコイル１８のコイル線を巻回させるスロットを有するボビンとして構成されている。

コミュテータ２１は、導電材によって円環状に形成されて、鉄心ロータ１７の極数と同数に分割された各セグメントに前記コイル１８の引き出されたコイル線の端末が電気的に接続されている。

永久磁石１４は、図１に示すように、全体が円筒状に形成されて円周方向に複数の磁極を有している。

封止プレート１５は、モールド成形によって形成されており、合成樹脂材のプレート本体１５ａと、該プレート本体１５ａ内に埋め込まれた金属板１５ｂと、から構成されている。この封止プレート１５は、中央位置にモータ出力軸１３の一端部などが挿通される軸挿通孔１５ｃが貫通形成されている。

また、金属板１５ｂは、プレート本体１５ａから露出した外周部がハウジング本体１２ａの前端部の段差部にかしめ固定されている。

封止プレート１５は、図５にも示すように、プレート本体１５ａに設けられた一対の樹脂ホルダー２３ａ、２３ｂと、この各樹脂ホルダー２３ａ、２３ｂの内部に径方向に沿って摺動可能に収容配置された一対の切換用のブラシ２５ａ、２５ｂと、樹脂ホルダー２３ａ、２３ｂの前端面に、各外端面が露出された状態で埋め込み固定された内外二重の円環状の給電用スリップリング２６ａ、２６ｂと、各ブラシ２５ａ、２５ｂと各スリップリング２６ａ、２６ｂとを電気的に接続するピグテールハーネス２７ａ、２７ｂと、を有している。

各ブラシ２５ａ、２５ｂは、コイルスプリング２４ａ、２４ｂのばね力で各先端面がコミュテータ２１の外周面に径方向外側から弾接している。

カバー本体３ａは、合成樹脂材によって一体的にモールドされた保持体２８が取り付けられている。この保持体２８は、図１及び図２に示すように、側面視ほぼＬ字形状に形成され、保持用孔３ｄに挿入されるほぼ円筒状のブラシ保持部２８ａと、該ブラシ保持部２８ａの上端部に有するコネクタ部２８ｂと、ブラシ保持部２８ａの一側面に一体に突設されて、カバー本体３ａにボルト固定されるブラケット部２８ｃと、内部に大部分が埋設された一対の給電用端子片２９、２９と、を有している。

ブラシ保持部２８ａは、ほぼ水平方向（軸方向）に延設されて、内部の上下位置（モータハウジング１２の軸心に対して内外周側）に導電材からなる一対の角筒状のブラシホルダ３１ａ、３１ｂがそれぞれモールド固定されている。

また、各ブラシホルダ３１ａ、３１ｂは、それぞれの内部に、各先端面が各給電用スリップリング２６ａ、２６ｂに軸方向からそれぞれ当接する一対の給電用ブラシ３０ａ、３０ｂが軸方向へ摺動可能に保持されている。

一対の給電用端子片２９、２９は、上下方向に沿って平行かつクランク状に形成され、一方側（下端側）の各端子２９ａ、２９ａが底壁の外面に露出状態で配置されている。一方、他方側（上端側）の各端子２９ｂ、２９ｂは、コネクタ部２８ｂの雌型嵌合溝２８ｄ内に突設されている。また、該他方側の各端子２９ｂ、２９ｂは、図外の雌端子やハーネスを介して図外のコントロールユニットに接続されている。

各給電用ブラシ３０ａ、３０ｂは、図１及び図２にも示すように、ほぼ長方体に形成されて、後部側に弾装された一対の第２コイルスプリング３３ａ、３３ｂのばね力によってそれぞれ各スリップリング２６ａ、２６ｂ方向へ付勢されている。また、給電用ブラシ３０ａ、３０ｂの後端部と一方側端子２９ａ、２９ａとは、可撓変形可能な図外の一対のピグテールハーネスによって電気的に接続されている。

ブラシ保持部２８ａの基部側外周に形成された円環状の嵌着溝内には、円筒壁３ｃの内周面とブラシ保持部２８ａとの間をシールするシールリング３４が保持されている。

ブラケット部２８ｃは、図２に示すように、ほぼ中央位置にボルト挿通孔２８ｅが貫通形成されている。この各ボルト挿通孔２８ｅには、カバー本体３ａに形成された図外の雌ねじ孔に螺着するボルトが挿通されて保持体２８全体をカバー本体３ａに取り付けるようになっている。

また、大径部１３ａの外周面とモータハウジング１２の延出部１２ｄの内周面との間には、減速機構１１の内部からモータハウジング１２内への潤滑油の流入を規制する小径なオイルシール６２が設けられている。

図７は図１のＤ部拡大図、図８は図３のＥ部拡大図である。

減速機構１１は、図１〜図３及び図７に示すように、偏心回転運動を行う円筒状の偏心軸部３９と、該偏心軸部３９の外周に設けられた第４軸受である中径ボールベアリング４７と、該中径ボールベアリング４７の外周に設けられた複数の転動体であるローラ４８と、該各ローラ４８を転動方向に保持しつつ径方向の移動を許容する保持器４１と、を有している。

偏心軸部３９は、焼き入れ鋼材によって形成され、モータ出力軸１３の大径部１３ａの外端縁から軸方向へ沿って延びている。また、偏心軸部３９は、外径がモータ出力軸１３の大径部１３ａの外径より僅かに小さく形成されていると共に、外周面が円環状の偏心カム面３９ａになっている。

また、偏心軸部３９は、円筒部９ｂにニードルベアリング３８を介して軸受けされている。このニードルベアリング３８は、偏心軸部３９の内周面に圧入された円筒状のリテーナ３８ａと、該リテーナ３８ａの内部に回転可能に保持された複数のニードルローラ３８ｂと、から構成されている。このニードルローラ３８ｂは、偏心軸部３９の内周面と円筒部９ｂの外周面との間を転動して、偏心軸部３９を円筒部９ｂに軸受けさせている。

偏心カム面３９ａは、図３に示すように、円周方向の肉厚が変化して外径の軸中心Ｙがモータ出力軸１３の軸心Ｘから径方向へ僅かに偏心している。つまり、偏心軸部３９は、円周方向で肉厚が変化して最小肉厚部３９ｃと、該最小肉厚部３９ｃに回転軸心の径方向から対向位置（１８０°位置）にある最大肉厚部３９ｄと、を有している。これによって、偏心カム面３９ａは、偏心軸部３９の軸中心Ｙがモータ出力軸１３の軸心Ｘから径方向へ僅かに偏心している。また、偏心軸部３９は、図７にも示すように、カムシャフト２側の先端部外周面に後述するスナップリング５６が嵌着する円環溝３９ｅが形成されている。

偏心軸部３９とニードルベアリング３８は、スプロケット本体１ａの回転軸から径方向において、歯車部１ｂとオーバーラップした位置に配置されている。

中径ボールベアリング４７は、図１、図３及び図７に示すように、内輪４７ａと、外輪４７ｂ及び両輪４７ａ、４７ｂとの間に介装されたボール４７ｃと、から構成されている。また、この中径ボールベアリング４７は、スプロケット本体１ａの回転軸の径方向において歯車部１ｂとオーバーラップした位置に配置されている。

内輪４７ａは、内周面４７ｄが偏心軸部３９のカム面３９ａの外周面に圧入されることなく、約０．１ｍｍ程度の微小隙間Ｃをもって対向している。

また、内輪４７ａは、軸方向の前端縁がモータ出力軸１３の大径部１３ａとの間の段差縁３９ｂに当接している一方、後端縁が図７にも示すように、スナップリング５６に軸方向から当接している。したがって、内輪４７ａは、段差縁３９ｂとスナップリング５６によって軸方向（幅方向）の位置決めがされていると共に、カム面３９ａからの抜け出しが規制されている。

一方、外輪４７ｂは、軸方向（幅方向）で固定されることなくフリーな状態になっている。つまり、この外輪４７ｂは、幅方向の電動モータ８側の一端面がどの部位にも接触せず、また他端面がこれに対向する保持器４１の内側面との間に微小な第１隙間Ｃ１が形成されてフリーな状態になっている。

また、この外輪４７ｂは、外周面に各ローラ４８の外周面が転動可能に当接していると共に、外周側には、図１に示すように円環状の第２隙間Ｃ２が形成されている。この第２隙間Ｃ２によって中径ボールベアリング４７全体が、偏心軸部３９の偏心回転に伴って径方向へ移動可能、つまり偏心動可能になっている。

中径ボールベアリング４７は、内輪４７ａの径方向の肉厚ｔが通常一般のボールベアリングの内輪の径方向の肉厚よりも大きく設定されている。よって、内輪４７ａは、外径が通常よりも必然的に大きく形成されている。このため、前記ボール４７ｃの個数を通常一般のボールベアリングのボールの数よりも多く配置してある。これによって、ボール４７ｃ全体に対する面圧が低くなって耐久性の向上が図れる。

保持器４１は、図１及び図７に示すように、固定端部９ａの外周部前端から前方へ断面ほぼＬ字形状に折曲されて、円筒部９ｂと同方向へ突出した有底円筒状に形成されている。

この保持器４１の筒状先端部４１ａは、仕切壁１２ｂとの間に形成された円環凹状の収容空間Ｓ１を介してハウジング本体１２ａの仕切壁１２ｂ方向へ延出している。また、筒状先端部４１ａの周方向のほぼ等間隔位置には、図１〜図３、図７に示すように、複数のローラ４８をそれぞれ転動可能に保持するほぼ長方形状の複数のローラ保持孔４１ｂが周方向の等間隔位置に複数形成されている。

このローラ保持孔４１ｂは、各ローラ４８の保持器４１の径方向の移動を許容しつつ周方向の移動を規制するようになっている。また、ローラ保持孔４１ｂ（ローラ４８）は、その全体の数が内歯構成部５の内歯５ａの全体の歯数よりも１つ少なくなっている。

各ローラ４８は、例えば鋼製の鉄系金属によって形成され、中径ボールベアリング４７の偏心動に伴って径方向へ移動しつつ内歯構成部５の内歯５ａ内に嵌入されている。また、各ローラ４８は、保持器４１のローラ保持孔４１ｂの両側縁によって周方向へガイドされつつ径方向へ揺動運動可能になっている。

各ローラ４８は、各ローラ保持孔４１ｂ内に収容されて内各内歯５ａと外輪４７ｂとの間にセットされた状態では、図７に示すように、ローラ４８の外面と内歯５ａの内面との間に、ラジアルクリアランスＣ３（バックラッシ）が形成されている。また、この状態でローラ４８の外面とローラ保持孔４１ｂの対向する一方の側面との間に、ケージクリアランスが形成されている。このラジアルクリアランスＣ３とケージクリアランスは、減速機構１１の変換作動時おいてローラ４８の転動初期の作動応答性を確保するために必要なものである。

また、ラジアルクリアランスＣ３は、偏心軸部３９のカム面３９ａと内輪４７ａの内周面との間の微小隙間Ｃよりも小さく設定されている。

減速機構１１のケーシング内部には、図外のメインオイルギャラリーから内燃機関の各摺動部などに供給される潤滑油が油導入回路５２を介して導入されるようになっている。この油導入回路５２は、シリンダヘッド０１内に形成された導入通路５３と、カムシャフト２の内部軸方向に形成されて、上流端が導入通路５３に連通する導入孔５４と、固定端部９ａ内に形成されて、上流端が導入孔５４に連通し、下流端が減速機構１１内のニードルベアリング３８近傍に開口した油孔５５とから構成されている。

また、偏心軸部３９は、図３、図６〜図８に示すように、最大肉厚部３９ｄの外周面に凹部４０が形成されている。また、この凹部４０内には、付勢部材である板ばね４２が収容配置されている。

具体的に説明すると、凹部４０は、偏心軸部３９の最大肉厚部３９ｄの外周部を接線方向に沿って長方形状に切欠されて縦断面Ｄカット状（三日月状）に形成されている。また、凹部４０は、底面４０ａが平坦状に形成されている。

凹部４０は、その幅方向の長さＷが中径ボールベアリング４７の内輪４７ａの幅Ｗ１よりも小さく形成されている。また、この凹部４０は、内輪４７ａの幅中心側に形成されて、つまり内輪４７ａの両端縁より内側の領域に形成されている。さらに、この凹部４０は、歯車部１ｂに対してスプロケット本体１ａの回転軸の径方向において、オーバーラップした位置に配置されている。

板ばね４２は、細長い長方形のステンレス鋼板を円弧状（湾曲状）に折曲形成されている。この板ばね４２は、長手方向の中央位置に有する円弧頂部４２ａと、該円弧頂部４２ａを中心に左右方向へ延びた両端部４２ｂ、４２ｃと、から構成されている。

この板ばね４２は、凹部４０の形成位置からして歯車部１ｂに径方向でオーバーラップした位置に配置されている。

円弧頂部４２ａは、外方へ円弧状に突出し、外面が内輪４７ａの内周面４７ｄに径方向外側に向かって僅かな弾性力をもって当接している。

一方、両端部４２ｂ、４２ｃは、それぞれが外側へほぼ水平方向に沿って折曲形成され、それぞれの矩形状の下面４２ｄ、４２ｅが凹部４０の底面４０ａに当接している。

すなわち、この板ばね４２は、凹部４０内にセットされた状態では、両端部４２ｂ、４２ｃの各下面４２ｄ、４２ｅが凹部４０の底面４０ａの両端面に面接触状態で当接している。一方、頂部４２ａは、中径ボールベアリング４７の内輪４７ａの内周面４７ｄに対して当接している。つまり、板ばね４２が凹部４０内にセットされた状態では、両端部４２ｂ、４２ｃが凹部底面４０ａの両端面に僅かな弾性力をもって当接している。また、頂部４２ａもボールベアリング４７の内輪４７ａの内周面４７ｄに僅かな弾性力をもって当接している。したがって、これらの各部の弾性力によって相対的な逆方向のばね力が作用してばね荷重が付与されるのである。このばね荷重によって、偏心軸部３９とボールベアリング４７の内輪４７ａが弾性的に一体化している。

この板ばね４２は、長手方向の長さＬが凹部４０の長さよりも十分に小さく形成されて、凹部４０内での自由な伸縮方向への弾性変形が許容されている。この弾性変形、つまり長さ方向に向かって自由に伸縮変形したときには、通常は頂部４２ａを中心として両端部４２ｂ、４２ｃの各下面４２ｄ、４２ｅが、凹部４０の底面４０ａ上を図８中、左右に摺動するようになっている。

この板ばね４２は、図６に示すように、幅長さＷ３が凹部４０の幅長さＷよりも小さく形成されて、自身の伸縮方向への弾性変形時にも両側縁が凹部４０の幅方向の対向両内側面に干渉することないように形成されている。

コントロールユニットは、図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、アクセル開度センサなど各種のセンサ類から情報信号に基づいて現在の機関運転状態を検出して機関制御を行う。また、コントロールユニットは、図外の回転検出機構で検出されたモータ出力軸１３の回転位置信号に基づいて電動モータ８の回転制御を行う。これによって、減速機構１１を介してカムシャフト２のスプロケット１に対する相対回転位相を制御するようになっている。
〔本実施形態の作用〕
まず、機関が始動してクランクシャフトが回転駆動すると歯車部１ｂに巻回されたチェーン１６を介してスプロケット１が回転する。その回転力が内歯構成部５を介してモータハウジング１２に伝達されて同期回転する。一方、内歯構成部５の回転力が、各ローラ４８から保持器４１及び従動部材９を経由してカムシャフト２に伝達される。これによって、カムシャフト２の各駆動カムがバルブスプリングのばね力を介して各吸気弁を開閉作動させる。

そして、機関始動後の所定の機関運転時には、コントロールユニットから各端子片２９，２９や各ピグテールハーネス及び給電用ブラシ３０ａ、３０ｂ、各スリップリング２６ａ、２６ｂなどを介して電動モータ８のコイル１８に通電される。これによって、モータ出力軸１３が回転駆動し、この回転力が減速機構１１を介してカムシャフト２に減速された回転力が伝達される。

すなわち、モータ出力軸１３の回転に伴い偏心軸部３９が偏心回転する。そうすると、各ローラ４８は、モータ出力軸１３の１回転毎に各ローラ保持孔４１ｂで径方向へガイドされながら内歯構成部５の一つの内歯５ａを乗り越えて隣接する他の内歯５ａに転動しながら移動する。これを順次繰り返しながら円周方向へ転接する。この各ローラ４８の転接によってモータ出力軸１３の回転が減速されつつ従動部材９（カムシャフト２）に回転力が伝達される。なお、このときの減速比は、各ローラ４８の個数などによって任意に設定することが可能である。

これにより、カムシャフト２は、スプロケット１に対して正逆相対回転して相対回転位相が変換される。したがって、各吸気弁は、開閉タイミングが進角側あるいは遅角側に変換制御される。このように、吸気弁の開閉タイミングが進角側あるいは遅角側へ最大に変換されることによって機関の燃費や出力などの機関性能の向上が図れる。

また、前述のように、クランクシャフトからの回転力がチェーン１６と歯車部１ｂを介してスプロケット１に伝達される。このとき、チェーン１６には張力が発生し、この張力が歯車部１ｂに対して図１中の下方への引っ張り力として作用する。

チェーン１６によって歯車部１ｂに対して下方への引っ張り力が作用すると、該歯車部１ｂと径方向でオーバーラップした位置にある内歯５ａからローラ４８に対して径方向外側から押圧力が働く。このため、内歯５ａの内面とローラ４８との間の特にラジアルクリアランスＣ３が減少する。これにより、内歯５ａの内面とローラ４８の外面との間のガタが吸収されて振動や異音（ガタ音）の発生を抑制できる。

また、ローラ４９に対する径方向外側からの押圧力は、ローラ４８から中径ボールベアリング４７を介して偏心軸部３９に径方向外側から伝達される。このため、偏心軸部３９の偏心カム面３９ａと内輪４７ａの外面との間のガタが吸収されて、偏心軸部３９の振れが十分に抑えられてガタ音の発生を抑制できる。

したがって、減速機構１１の前述した各構成部材間からの異音の発生が十分に抑制することが可能になる。

特に、本実施形態では、歯車部１ｂは、スプロケット本体１ａの径方向において、大径ボールベアリング４３と小径ボールベアリング３７との間に配置され、一部の内歯５ａとローラ４８や中径ボールベアリング４７及びニードルベアリング３８にオーバーラップした位置にある。

このため、前述したチェーン１６の張力によるラジアルクリアランスＣ３の減少の他に、大径、小径ボールベアリング４３，３７の内部クリアランスや中径ボールベアリング４７の内部クリアランスを効果的に減少させることができる。

したがって、これらのそれぞれのクリアランスの減少による各部間のガタが抑制されて、減速機構１１全体の異音の発生を効果的に抑制することが可能になる。この結果、バルブタイミング制御装置の品質の低下を抑制できる。

また、カムシャフト２は、凸部２ｂが嵌合穴９ｄ内に嵌め合うことによりフランジ部２ａ（一端部）側が歯車部１ｂに近づくことになる。よって、歯車部１ｂを介してチェーン１６の張力荷重をカムシャフト２の一端部側で受けることができることから、従動部材９の傾き量を小さく抑えることができる。このため、内歯５ａの内面とローラ４８の外面との間のラジアルクリアランスＣ３をさらに減少できる。

歯車部１ｂは、スプロケット本体１ａの回転軸に沿った方向において永久磁石１４と大径ボールベアリング４３との間に位置している。このため、チェーン１６から歯車部１ｂに掛かった張力荷重は、偏心軸部３９側に作用することから、永久磁石１４の重力に起因した回転振れが抑えられて、偏心軸部３９を含むモータ出力軸１３全体の振れも抑制できる。

しかも、電動モータ８のモータ出力軸１３の回転に伴って偏心軸部３９が回転すると、板ばね４２のばね力が内輪４７ａの内周面４７ｄに作用して中径ボールベアリング４７全体を径方向へ押圧する。これによって、ローラ４８が、図３に示す矢印方向へ押し上げられてラジアルクリアランスＣ３を減少させる。

このラジアルクリアランスＣ３を減少させることにより、回転方向のケージクリアランスも減少させることが可能になる。

したがって、前述したチェーン１６の張力による作用と相俟って、ローラ４８の外面と内歯５ａ内面との干渉が抑制されて、振動やガタ音の発生をさらに低減させることが可能になる。

なお、本実施形態では、ラジアルクリアランスＣ３などの各部のクリアランスを、構造的に小さく（狭く）するのではなく、チェーン１６による歯車部１ｂの引っ張り力や板ばね４２のばね力によって小さくすることから、減速機構１１の作動応答性には影響がない。つまり、歯車部１ｂは、チェーン１６によって一方向へ回転し、板ばね４２は、モータ出力軸１３と偏心軸部３９の正逆回転に伴って回転することから、各内歯５ａ方向のばね力の作用点が常に変化している。したがって、ラジアルクリアランスＣ３は一部分では減少するものの、他の部分では減少しない。このため、減速機構１１の作動応答性の影響がない。

また、板ばね４２の頂部４２ａが、内輪４７ａの内周面４７ｄに弾性的に当接することから、該当接点が凹部４０と内輪４７ａの最長距離の部分に自動調心される。

さらに、板ばね４２は、弾性変形時に凹部４０内において自由な伸縮方向の弾性変形を行い、両端部４２ｂ、４２ｃの各下面４２ｄ、４２ｅが底面４０ａの平坦な面に沿って自由に摺動することから安定したばね荷重が得られる。

また、凹部４０と板ばね４２は、その偏心軸部３９の回転方向の幅長さＷ，Ｗ３が、中径ボールベアリング４７の内輪４７ａの幅長さＷ４よりも小さく形成されている。このため、偏心軸部３９のカム面３９ａに対する回転軸方向の凹部４０の形成スペースを小さくできることから、回転軸方向の長さを可及的に短くできる。これによって、レイアウトの自由度が向上すると共に、装置のコンパクト化が図れる。

また、板ばね４２の両端部４２ｂ、４２ｃの下面４２ｄ、４２ｅが、凹部４０の平坦な底面４０ａに当接することによって、板ばね４２の弾性変形時における傾きが抑制されて、バックラッシのバラツキの発生を抑制することができる。

また、本発明は、ローラを有する減速機構への適用に限られず、例えば、偏心軸部と内輪が相対回転可能に構成されているものであればいずれの装置にも適用可能である。例えば、偏心軸部を回転することで内歯構成部の内歯に噛合いつつ遊星運動が可能な遊星歯車を有する遊星歯車型減速機にも適用可能である。この場合は、偏心軸部の外周に遊星歯車が配置され、偏心軸部の外周と遊星歯車の内周の間に内輪と外輪を有する軸受が配置される。

また、駆動回転体としてタイミングスプロケットの他に、ベルト伝達によるタイミングプーリなどに適用することも可能である。

以上説明した実施形態に基づく内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

その一つの態様として、クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、カムシャフトに固定される従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置されて、前記駆動回転体を軸受けする第１軸受と、前記駆動回転体に配置され、モータ出力軸の回転力によって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転位置を変更する電動モータと、前記駆動回転体の内周に噛み合い部を有し、前記モータ出力軸の回転速度を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、前記駆動回転体の外周に一体に有し、該駆動回転体の回転軸方向の前記第１軸受よりも前記減速機構の噛み合い部側にオフセット配置された歯車部と、を有している。

さらに好ましくは、前記モータ出力軸と前記従動回転体の間に配置され、前記モータ出力軸を軸受けする第２軸受を有し、前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸方向に沿った方向において前記第１軸受と第２軸受との間に配置されている。

この発明によれば、歯車部の位置が第１軸受と第２軸受の間に存在することから、この歯車部は両持ち状態に支持されることになる。したがって、駆動回転体の径方向の振れやガタなどを抑制できる。

さらに好ましくは、前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸方向に沿った方向において前記第１軸受の幅方向の中心と第２軸受の幅方向の中心との間に配置されている。

さらに好ましくは、前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸の径方向で前記減速機構の噛み合い部とオーバーラップして配置されている。

この発明によれば、歯車部が噛み合い部とオーバーラップした位置に配置されていることから、噛み合い部のガタなどを抑制できる。

さらに好ましくは、前記モータ出力軸と前記従動回転体の間であって、駆動回転体の回転軸方向に沿った方向で前記第２軸受の前記カムシャフト側の側部に配置された第３軸受を有し、前記歯車部と噛み合い部及び第３軸受が、前記駆動回転体の回転軸の径方向でオーバーラップした状態で配置されている。

この発明の態様によれば、前記三者が径方向でオーバーラップした状態で配置されていることから、前記歯車部に巻回された例えば無端状のチェーンの張力によって噛み合い部におけるクリアランスと第３軸受のクリアランスの両方を低減できる。

さらに好ましくは、前記減速機構は、前記モータ出力軸の回転軸方向の端部に配置された偏心軸部と、該偏心軸部の外周に配置された第４軸受と、前記噛み合い部である内歯と前記第４軸受の外輪との間に配置された複数の転動体と、前記従動回転体に設けられ、前記複数の転動体の間を仕切り、かつ、前記複数の転動体の前記駆動回転体の回転軸の径方向の移動を許容する保持部材と、を有し、
前記歯車部と前記内歯と第３軸受及び第４軸受は、前記駆動回転体の回転軸の径方向でオーバーラップした状態で配置されている。

この発明の態様によれば、前記歯車部と前記内歯と第３軸受及び第４軸受が、径方向でオーバーラップ配置されていることから、これら四つの部材のそれぞれの内部クリアランスを一緒に低減できる。この結果、ガタが抑制されて騒音を低減できる。

さらに好ましくは、前記減速機構は、前記偏心軸部と第４軸受との間に隙間を有すると共に、この隙間に配置されて前記駆動回転体の回転軸心から径方向に付勢力を発生する付勢部材を有し、前記歯車部と付勢部材は、前記駆動回転体の回転軸心の径方向でオーバーラップ配置されている。

この発明の態様によれば、前記歯車部から噛み合い部に伝達される付勢力に対抗して付勢部材の付勢力が噛み合い部方向に作用することから、前記隙間を減少できる。これによって、さらに効果的にガタによる騒音の発生を低減できる。

さらに好ましくは、前記第３軸受は、ニードルベアリングである。

したがって、ニードルベアリングによって前記歯車部（チェーンの張力）からの大きな荷重を受けることができる一方、歯車部から伝達される付勢力によってニードルベアリング内のクリアランスを小さくすることができる。

さらに好ましくは、前記従動回転体は、前記カムシャフトの回転軸方向の一端部が嵌め込まれる嵌合穴を有し、この嵌合穴は、前記駆動回転体の回転軸の径方向で前記第１軸受とオーバーラップする位置に前記カムシャフトの一端部が当接する底面を有する。

したがって、カムシャフトの一端部が嵌合穴を介して従動回転体の内側に入り込んでいるため、カムシャフトの一端部を前記歯車部に近づけることができる。これによって、従動回転体がチェーンの張力により荷重を受けることによる傾き量を抑制できる。したがって、噛み合い部とローラとの間のクリアランスをさらに小さくできる。

別の好ましい態様としては、クランクシャフトからの回転力が伝達される歯車部を外周に有する駆動回転体と、カムシャフトに固定される従動回転体と、前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置されて、前記駆動回転体を軸受けする第１軸受と、前記駆動回転体に配置され、モータ出力軸の回転力によって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転位置を変更する電動モータと、前記駆動回転体の内周に噛み合い部を有し、前記モータ出力軸の回転速度を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、を備え、
前記減速機構の噛み合い部は、前記歯車部に巻回される索状の張力によって前記第１軸受を中心として傾くことによって前記噛み合い部と該噛み合い部に有するローラとの間のクリアランスが小さくなるように構成されている。

さらに好ましくは、前記電動モータは、外部に固定されるステータコイルと、前記モータ出力軸の外周に固定される永久磁石と、を有し、前記モータ出力軸と前記従動回転体の間に第２軸受を有し、前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸に沿った方向において前記永久磁石と第１軸受との間に有している。

したがって、前記特異な配置構成によって前記モータ出力軸の永久磁石による振れを抑制できる。

１…タイミングスプロケット（駆動回転体）、１ａ…スプロケット本体、１ｂ…歯車部、２…カムシャフト、４…位相変更機構、５…内歯構成部、５ａ…内歯（噛み合い部）、８…電動モータ、９…従動部材（従動回転体）、１１…減速機構、１２…モータハウジング、１３…モータ出力軸、１６…タイミングチェーン、３７…小径ボールベアリング（第２軸受）、３８…ニードルベアリング（第３軸受）、３９…偏心軸部、３９ａ…カム面、４０…凹部、４０ａ…底面、４１…保持器（保持部材）、４２…板ばね（付勢部材）、４２ａ…円弧頂部（中央部）、４２ｂ、４２ｃ…両端部、４３…大径ボールベアリング（第１軸受）、４７…中径ボールベアリング（第４軸受）、４７ａ…内輪、４７ｂ…外輪、４７ｃ…ボール、４８…ローラ（転動体）

Claims (11)

1. クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、
   カムシャフトに固定される従動回転体と、
   前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置されて、前記駆動回転体を軸受けする第１軸受と、
   前記駆動回転体に配置され、モータ出力軸の回転力によって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転位置を変更する電動モータと、
   前記駆動回転体の内周に噛み合い部を有し、前記モータ出力軸の回転速度を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、
   前記駆動回転体の外周に一体に有し、該駆動回転体の回転軸方向の前記第１軸受よりも前記減速機構の噛み合い部側にオフセット配置された歯車部と、
   を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記モータ出力軸と前記従動回転体の間に配置され、前記モータ出力軸を軸受けする第２軸受を有し、
   前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸方向に沿った方向において前記第１軸受と第２軸受との間に配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸方向に沿った方向において前記第１軸受の幅方向の中心と第２軸受の幅方向の中心との間に配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸の径方向で前記減速機構の噛み合い部とオーバーラップして配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記モータ出力軸と前記従動回転体の間であって、駆動回転体の回転軸方向に沿った方向で前記第２軸受の前記カムシャフト側の側部に配置された第３軸受を有し、
   前記歯車部と噛み合い部及び第３軸受が、前記駆動回転体の回転軸の径方向でオーバーラップした状態で配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記減速機構は、
   前記モータ出力軸の回転軸方向の端部に配置された偏心軸部と、
   該偏心軸部の外周に配置された第４軸受と、
   前記噛み合い部である内歯と前記第４軸受の外輪との間に配置された複数の転動体と、
   前記従動回転体に設けられ、前記複数の転動体の間を仕切り、かつ、前記複数の転動体の前記駆動回転体の回転軸の径方向の移動を許容する保持部材と、
   を有し、
   前記歯車部と前記内歯と第３軸受及び第４軸受は、前記駆動回転体の回転軸の径方向でオーバーラップした状態で配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
7. 請求項６に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記減速機構は、前記偏心軸部と第４軸受との間に隙間を有すると共に、この隙間に配置されて前記駆動回転体の回転軸心から径方向に付勢力を発生する付勢部材を有し、
   前記歯車部と付勢部材は、前記駆動回転体の回転軸心の径方向でオーバーラップ配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
8. 請求項４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記第３軸受は、ニードルベアリングであることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
9. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記従動回転体は、前記カムシャフトの回転軸方向の一端部が嵌め込まれる嵌合穴を有し、
   この嵌合穴は、前記駆動回転体の回転軸の径方向で前記第１軸受とオーバーラップする位置に前記カムシャフトの一端部が当接する底面を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
10. クランクシャフトからの回転力が伝達される歯車部を外周に有する駆動回転体と、
    カムシャフトに固定される従動回転体と、
    前記駆動回転体と前記従動回転体との間に配置されて、前記駆動回転体を軸受けする第１軸受と、
    前記駆動回転体に配置され、モータ出力軸の回転力によって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の相対回転位置を変更する電動モータと、
    前記駆動回転体の内周に噛み合い部を有し、前記モータ出力軸の回転速度を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、
    を備え、
    前記減速機構の噛み合い部は、前記歯車部に巻回される索状の張力によって前記第１軸受を中心として傾くことによって前記噛み合い部と該噛み合い部に有するローラとの間のクリアランスが小さくなるように構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
11. 請求項１０に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    前記電動モータは、外部に固定されるステータコイルと、前記モータ出力軸の外周に固定される永久磁石と、を有し、
    前記モータ出力軸と前記従動回転体の間に第２軸受を有し、
    前記歯車部は、前記駆動回転体の回転軸に沿った方向において前記永久磁石と第１軸受との間に有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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