WO2020071038A1 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

スプロケット１に固定された保持プレート８は、円周方向に沿った円弧状のストッパ凸部８ｂを有し、このストッパ凸部の周方向両端部には、傾斜状の第１、第２外側面８ｄ、８ｅを有している。従動部材９に固定されたアダプタ１１の第１突出部４５と第２突出部４６の間にはストッパ凹溝１１ｇを有し、このストッパ凹溝の円周方向の両端部には、第１、第２外側面に相対的に当接する傾斜状の第1、第２内側面１１ｈ、１１ｉを有している。少なくとも第１内側面１１ｈは、外側端部１１ｋがアダプタの回転軸心Ｐと内側端部１１ｊとを通る第1直線Ｎより相対回転方向の進角方向Ａｄ側に位置している。これらの構成によって、アダプタに対する衝突荷重による応力集中の低減化を図ることができる。

Description

内燃機関のバルブタイミング制御装置

　本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

　従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、本出願人が先に出願した以下の特許文献１に記載されたものがある。

　このバルブタイミング制御装置は、電動モータと減速機構によってタイミングスプロケットに対する従動部材（カムシャフト）の相対回転位相を変換するようになっている。

　タイミングスプロケットは、外周にチェーンが巻回される歯車部を有するスプロケット本体の後端部に、円環状の保持プレートがボルト固定されている。一方、従動部材は、後端部の前記保持プレートの内周側に円盤状のアダプタが設けられている。

　前記保持プレートの内周縁とアダプタの外周縁との間には、両者が協働してタイミングスプロケットに対するカムシャフトの遅角側と進角側の最大相対回転位置を規制する機械的なストッパ機構が設けられている。

　このストッパ機構は、前記保持プレートの内周縁に設けられたストッパ凸部と、前記アダプタの外周縁に切欠形成されて、対向するそれぞれの内側縁に前記ストッパ凸部の一側縁または他側縁が円周方向から当接して前述した最大相対回転位置を規制するストッパ凹溝と、から構成されている。

　そして、前記ストッパ凸部の両外側面とストッパ凹溝の両内側縁は、タイミングスプロケットの回転軸心から径方向に延びた直線に沿って形成されている。

特開２０１７－０８２６７２号公報（図４）

　しかしながら、前記従来技術にあっては、前述のように、ストッパ凸部の両外側面とストッパ凹溝の両内端縁が、タイミングスプロケットの回転軸線から径方向に延びた直線に沿って形成されている。このため、ストッパ凸部の両外側面が、ストッパ凹溝の各内側縁に円周方向から繰り返し当接すると、この衝突荷重によってアダプタの各ストッパ凹溝の内端縁に金属疲労が発生して耐久性が低下するおそれがある。

　本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、アダプタに対する衝突荷重による応力集中の低減化が可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを一つの目的としている。

　本発明の一つの態様としては、とりわけ、駆動回転体に設けられた第1駆動側ストッパ面と、従動回転体に設けられて、前記第1駆動側ストッパ面に円周方向から当接することによって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の一方向の相対回転位置を規制する第1従動側ストッパ面と、を備え、前記第1従動側ストッパ面は、この第1従動側ストッパ面の最も径方向の内側の内側端部と、最も径方向の外側の外側端部と、を有し、前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びた直線であって、前記回転軸線と前記内側端部とを通る直線を第1直線と定義するとき、前記外側端部が、前記第1直線よりも前記相対回転方向の他方向側に位置していることを特徴としている。

　本発明の好ましい態様によれば、アダプタに対する衝突荷重による応力集中の低減化を図ることができる。

本発明に係るバルブタイミング制御装置の第１実施形態を示す縦断面図である。 本実施形態における主要な構成部材を示す分解斜視図である。 図１のＡ－Ａ線断面図である。 タイミングスプロケットに対して従動部材が最遅角側に相対回転した状態を示す図１のＢ矢視図である。 タイミングスプロケットに対して従動部材が最進角側に相対回転した状態を示す図１のＢ矢視図である。 図４のＣ部拡大図である。 本実施形態に供されるアダプタの正面図である。 アダプタをカムシャフト側から視た斜視図である。 アダプタを減速機構側から視た斜視図である。 本発明の第２実施形態を示す図１のＢ矢視図である。 同第３実施形態を示すバルブタイミング制御装置の一部縦断面図である。

　以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、例えば４気筒内燃機関の吸気側に適用されている。

　図１は本発明に係るバルブタイミング制御装置の一実施形態を示す縦断面図、図２は本実施形態における主要な構成部材を示す分解斜視図、図３は図１のＡ－Ａ線断面図である。

　このバルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）は、図１及び図２に示すように、駆動回転体であるタイミングスプロケット１（以下、スプロケット１という。）と、シリンダヘッド０１上に軸受ブラケット０２を介して回転自在に支持され、スプロケット１から伝達された回転力によって回転するカムシャフト２と、スプロケット１の前方位置に配置されたチェーンケース６に固定されたカバー部材３と、スプロケット１とカムシャフト２の間に配置されて、機関運転状態に応じて両者１、２の相対回転位相を変更する位相変更機構４と、を備えている。

　スプロケット１は、図外の内燃機関のクランクシャフトによってタイミングチェーンを介して回転駆動するようになっている。このスプロケット１は、全体が金属材である鉄系金属によって環状一体に形成され、内周面が段差径状のスプロケット本体１ａと、該スプロケット本体１ａの外周に一体に設けられて、巻回された前記タイミングチェーンを介してクランクシャフトからの回転力を受ける歯車部１ｂと、スプロケット本体１ａの前端側に一体に設けられ、後述する減速機構１３の一部を構成する内歯構成部５と、から構成されている。

　また、このスプロケット１は、スプロケット本体１ａと後述する従動部材９との間に設けられた１つの大径ボールベアリング１９によって従動部材９に相対回転自在に支持されている。この大径ボールベアリング１９は、スプロケット本体１ａの内周に圧入された外輪１９ａと、従動部材９の固定端部９ａの外周に保持された内輪１９ｂと、該両輪１９ａ、１９ｂ間に設けられ、ケージによって支持されたボール１９ｃと、から構成されている。

　内歯構成部５は、スプロケット本体１ａの前端部外周側に一体に設けられている。この内歯構成部５は、位相変更機構４の前方へ延出した円筒状に形成されて、内周には波形状の複数の内歯５ａが形成されている。

　さらに、スプロケット本体１ａの内歯構成部５と反対側の後端部には、保持プレート８が配置固定されている。この保持プレート８は、金属材である例えば鉄系金属の板材によって円環状に形成されている。この保持プレート８は、図２及び図４に示すように、中央に形成された円形孔８ａの内周縁所定位置に、径方向内側、つまり中心軸方向に向かって突出したストッパ凸部８ｂが一体に設けられている。このストッパ凸部８ｂは、保持プレート８の円周方向に沿って延びたほぼ台形状に形成されている。保持プレート８の先端面８ｃは、後述するアダプタ１１のストッパ凹溝１１ｇの円弧状内周面に沿った円弧状に形成されている。この先端面８ｃとストッパ凹溝１１ｇの対向面とは、僅かな隙間をもって非接触状態になっている。

　また、ストッパ凸部８ｂは、円周方向の第１外側面８ｄ（第１駆動側ストッパ面）と第２外側面８ｅ（第２駆動側ストッパ面）が末広がり状、つまり、ハ字形状の傾斜状に形成されている。この傾斜角度は、後述するストッパ凹溝１１ｇの各内側面１１ｈ、１１ｉの傾斜角度と同じである。したがって、具体的には、ストッパ凹溝１１ｇの記述中で説明する。

　スプロケット本体１ａ（内歯構成部５）及び保持プレート８のそれぞれの外周部には、周方向のほぼ等間隔位置に複数（本実施形態では８つ）のボルト挿通孔１ｃ、８ｄが貫通形成されている。

　また、内歯構成部５の前端側には、後述するモータハウジング１４のカムシャフト２側の後端部が対向配置されている。このモータハウジング１４の後端部の周壁には、各ボルト挿通孔１ｃ、８ｄと対応した位置に複数（本実施形態では８つ）の雌ねじ孔１４ｄが形成されている。

　したがって、スプロケット１と保持プレート８及びモータハウジング１４は、各孔１ｃ、８ｄ、１４ｄに挿通、螺着した８本のボルト７によってモータハウジング１４の回転軸方向から共締め固定されている。

　なお、スプロケット本体１ａと内歯構成部５が、後述する減速機構１３のケーシングとして構成されている。

　チェーンケース６は、内燃機関のシリンダヘッド０１と図外のシリンダブロックの前端側やスプロケット１に巻回された図外のチェーンを覆うように上下方向に沿って配置固定されている。このチェーンケース６は、図１に示すように、前端部の外周縁に固定用のフランジ部６ａが一体に設けられている。また、チェーンケース６は、前端部の内周に円環溝６ｂが形成されている。この円環溝６ｂは、チェーンケース６の前端縁から内側軸方向へ延びた軸方向幅（深さ）がフランジ部６ａの肉厚幅よりも大きく形成されている。

　カムシャフト２は、外周に図外の吸気弁を開作動させる一気筒当たり２つの駆動カムを有している。カムシャフト２は、回転軸方向のスプロケット１側の一端部２ａの内部軸心方向に雌ねじ孔２ｂが形成されている。さらに、カムシャフト２は、後述するアダプタ１１を介して従動部材９がカムボルト１０によって回転軸方向から結合されている。また、カムシャフト２の一端部２ａの先端には、位置決め用のピン２ｃが軸方向から圧入固定されている。

　カムシャフト２の一端部２ａの内部軸方向には、図外のオイルポンプの吐出通路と連通する油通路孔２ｄが形成されている。

　図４はタイミングスプロケットに対して従動部材が最遅角側の相対回転した状態を示す図１のＢ矢視図である。

　また、カムシャフト２の一端部２ａと従動部材９との間には、図４に示すように、円盤状のアダプタ１１が設けられている。

　従動部材９は、金属材である例えば鉄系金属によって一体に形成され、図１に示すように、後端側(カムシャフト２側)に形成された円板状の固定端部９ａと、該固定端部９ａの内周前端面から従動部材９の回転軸の軸方向へ突出した円筒部９ｂと、固定端部９ａと円筒部９ｂの内部に貫通形成されて、カムボルト１０の軸部１０ｂが挿入されるボルト挿入孔９ｃと、から主として構成されている。

　固定端部９ａは、カムシャフト２側の後端面のボルト挿入孔９ｃの周囲にアダプタ１１の後述する固定部１１ｂが嵌め合わされる嵌合溝９ｄが形成されている。また、この嵌合溝９ｄの底面には、カムシャフト２の一端部２ａの先端面がアダプタ１１を介して当接配置されている。

　また、固定端部９ａのカムシャフト２側の後端面には、アダプタ１１と一緒にカムシャフト２の位置決め用のピン２ｃが挿入される位置決め用の溝９ｅが形成されている。

　円筒部９ｂは、電動モータ１２方向へ延びていると共に、外周面に後述するニードルベアリング３５と小径ボールベアリング３６が軸方向へ並んで設けられている。

　カムボルト１０は、頭部１０ａの軸部１０ｂ側の端面が小径ボールベアリング３６の内輪を軸方向から支持している。このカムボルト１０は、軸部１０ｂの外周にカムシャフト２の雌ねじ孔２ｂに螺着する雄ねじ部１０ｃが形成されている。

　図５はスプロケット１に対して従動部材９（カムシャフト２）が最進角側に相対回転した状態を示す図１のＢ矢視図、図６は図４のＣ部拡大図、図７は本実施形態に供されるアダプタ１１の正面図、図８はアダプタ１１をカムシャフト２側から視た斜視図、図９はアダプタ１１を減速機構側から視た斜視図である。

　このアダプタ１１は、図１、図２及び図４～図９に示すように、金属材である鉄系金属の板部材をプレス成形によって一体に形成され、全体の外形が二等辺三角形状に形成されている。

　すなわち、アダプタ１１は、中央に位置する円盤状部位１１ａと、該円盤状部位１１ａの外周面から径方向外側に突出した３つの第１、第２、第３突出部４５，４６，４７と、を有し、これらによって外形が二等辺三角形状に形成されている。

　円盤状部位１１ａは、中央に円形凹溝状の固定部１１ｂを有している。この固定部１１ｂは、プレス成形によって従動部材９方向へ凸状に膨出形成されて、内側に嵌合凹部１１ｃが形成されている。この嵌合凹部１１ｃは、内部にカムシャフト２の一端部２ａが軸方向から嵌合するようになっている。

　また、固定部１１ｂは、嵌合凹部１１ｃを構成する円環状の周壁１１ｄの外周面が従動部材９の嵌合溝９ｄの内周面に圧入されるようになっている。

　固定部１１ｂは、嵌合凹部１１ｃの底壁の中央にカムボルト１０の軸部１０ｂが挿入されるボルト挿入孔１１ｅが貫通形成されている。この底壁のボルト挿入孔１１ｅの側部には、位置決め用のピン２ｃが挿入されるピン挿入孔１１ｆが貫通形成されている。

　第１～第３突出部４５～４７は、図７に示すように、それぞれの先端面４５ａ～４７ａが基準円Ｑに沿って曲率半径の異なる円弧状に形成されている。つまり、第３突出部４７は、先端面４７ａの曲率半径が比較的大きく形成されて先細り状のほぼ台形状に形成されている。これに対して、第１、第２突出部４５，４６は、各先端面４５ａ、４６ａが同じ小さな曲率半径で形成されており、各外周面がほぼ三角形状に形成されている。

　第１突出部４５と第２突出部４６は、アダプタ１１の回転軸心Ｐと第３突出部４７の第３頂点Ｐ３を結ぶ直線Ｚを中心として左右対称形状に形成されている。

　各突出部４５～４７は、固定部１１ｂ（アダプタ１１）の回転軸心Ｐから径方向外側の各先端面４５ａ～４７ａの中央の点を第１～第３頂点Ｐ１～Ｐ３とすると、第１頂点Ｐ１と第３頂点Ｐ３を結んだ線分Ｓ１と、第２頂点Ｐ２と第３頂点Ｐ３を結んだ線分Ｓ２の長さがほぼ同一に設定されている。また、両線分Ｓ１、Ｓ２の各長さは、第１頂点Ｐ１と第２頂点Ｐ２とを結んだ線分Ｓ３の長さよりも長く設定されている。

　また、第１突出部４５は、図６に示すように、第１頂点Ｐ１から後述する第１内側面１１ｈの第１内側端部１１ｊまでの長さＬ１よりも、第１頂点Ｐ１から第１内側面１１ｈと反対側であって、円盤状部位１１ａと接続される部位までの長さＬ２の方が長く形成されている。

　この長さ関係は、第２突出部４６も同じであって、第２頂点Ｐ２から後述する第２内側面１１ｉの第２内側端部までの長さよりも第２頂点Ｐ２から第２内側面１１ｉと反対側であって、円盤状部位１１ａと接続される部位までの長さの方が長く形成されている。

　第３突出部４７は、固定部１１ｂを挟んでストッパ凹溝１１ｇと径方向反対側の位置に設けられている。

　なお、第１～第３突出部４５～４７は、それぞれの内面によって大径ボールベアリング１９の内輪１９ｂを軸方向外側から３点で支持している。これによって、大径ボールベアリング１９の傾きを抑制している。

　また、アダプタ１１は、第１突出部４５と第３突出部４７との間の外面に第１凸部４８が形成されている。また、同じく第２突出部４６と第３突出部４７との間の外面に第２凸部４９が形成されている。

　この第１、第２凸部４８，４９は、直線Ｚを中心に左右対称形状に形成されて突出しているが、各中央部４８ａ、４９ａが矩形状に形成されて最大に突出している。各凸部４８，４９の外面は、矩形状の各中央部４８ａ、４９ａから第３突出部４７方向へ向かってなだらかな下り傾斜面に形成されている。一方、各中央部４８ａ、４９ａから第１、第２突出部４５，４６方向には、僅かに拡開方向へ直線状に形成されている。

　そして、第１突出部４５と第２突出部４６との間には、図４～図９に示すように、前記ストッパ凸部８ｂが配置されるストッパ凹溝１１ｇが形成されている。

　このストッパ凹溝１１ｇは、アダプタ１１の外周面のうちストッパ凸部８ｂに対応した位置に形成され、第１、第２突出部４５，４６によって円周方向の対向する両側が仕切られている。つまり、ストッパ凹溝１１ｇは、中央に有する突部（円盤状部位１１ａの一部）の両側に第１突出部４５によって形成された第１従動側ストッパ面である第１内側面１１ｈと、第２突出部４６によって形成された第２従動側ストッパ面である第２内側面１１ｉとによって周方向の両側が仕切られている。

　ストッパ凹溝１１ｇの第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉ間の周方向の長さは、ストッパ凸部８ｂの第１，第２外側面８ｅ、８ｄの形成位置との相対関係で決定されている。つまり、バルブタイミング制御装置の仕様や大きさなどに基づいて任意に決定されている。

　第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉは、ストッパ凸部８ｂの第１、第２外側面８ｄ、８ｅに対応して末広がり状の同じ傾斜面に形成されている。

　以下では便宜上、主として第１内側面１１ｈ側について説明する。

　すなわち、まず、第１内側面１１ｈは、図４及び図６に示すように、径方向の最も内側の部位を第１内側端部１１ｊとし、径方向の最も外側の部位を第１外側端部１１ｋとする。この場合に、アダプタ１１の回転軸心Ｐと第１内側端部１１ｊとを通る直線を第１直線Ｎと定義すると、第１外側端部１１ｋは、この第１直線Ｎよりも前記相対回転方向の他方向である進角方向Ａｄ側に位置している。

　つまり、第１内側面１１ｈは、従来の技術に比較して第３突出部４７方向（拡がる方向）へ傾斜状に形成されており、この傾斜角度θは、第１直線Ｎを基準として本実施形態の図面（図６）上では進角方向Ａｄへ例えば約４０°に設定されている。この傾斜角度θは、ストッパ凸部８ｂの第１外側面８ｄの傾斜角度θに対応して決定され、第１外側面８ｄと同じ角度になっている。これによって、ストッパ凹溝１１ｇの第１内側面１１ｈは、ストッパ凸部８ｂの第１外側面８ｄにほぼ面接触状態で当接するようになっている。

　そして、図４に示すように、第１内側面１１ｈが、第１外側面８ｄに面接触で当接することによって、スプロケット１に対するカムシャフト２の最遅角側の相対回転位置が規制されるようになっている。

　また、この第１内側面１１ｈは、図６に示すように、この第１内側面１１ｈに直角方向から投影した投影範囲（網掛け部））が円盤状部位１１ａの一部に掛かるように形成されている。換言すれば、第１内側面１１ｈが、ストッパ凸部８ｂの第１外側面８ｄに衝突状態で当接した際における入力荷重（図４、図６に示す白抜き矢印Ｆ１）は、円盤状部位１１ａの一部に作用するようになっている。また、この入力荷重Ｆ１は、第１凸部４８にも作用する。

　一方、ストッパ凹溝１１ｇの第２内側面１１ｉは、基本的に第１内側面１１ｈとほぼ同一の構成であって、第１内側面１１ｈと同じ傾斜状に形成されている。つまり、図５に示すように、第２内側面１１ｉは、傾斜角度も前述した第１内側面１１ｈと同じ方法によって設定されている。すなわち、第２内側面１１ｉは、アダプタ１１の回転軸心Ｐと第２内側端部１１ｌとを通る直線を第２直線Ｍとすると、第２外側端部１１ｍは、この第２直線Ｍよりも前記相対回転方向の一方向である遅角方向Ｒｅ側に位置している。その第２内側面１１ｉの傾斜角度θは、ストッパ凸部８ｂの第２外側面８ｅの傾斜角度θに対応して、同じく遅角方向Ｒｅ側へ例えば約４０°の角度になっている。これによって、第２内側面１１ｉも、ストッパ凸部８ｂの第２外側面８ｅに面接触状態で当接するようになっている。

　そして、第２内側面１１ｉが、第２外側面８ｅに面接触で当接することによって、スプロケット１に対するカムシャフト２の最進角側の相対回転位置が規制されるようになっている。

　また、同図に示すように、第２内側面１１ｉが第２外側面８ｅに当接した際における荷重方向（白抜き矢印Ｆ２）も、円盤状部位１１ａの一部に作用するようになっている。

　また、ストッパ凹溝１１ｇは、中央の突部と第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉとの間にそれぞれ円弧状凹部１１ｎ、１１ｏがそれぞれ形成されている。この両円弧状凹部１１ｎ、１１ｏは、各内側面１１ｈ、１１ｉが第１突出部４７方向へ拡がっていることから、その周面の曲率半径が従来技術に比較して大きくかつなだらかな曲線に形成されている。この両円弧状凹部１１ｎ、１１ｏは、ストッパ凸部８ｂの両外側面８ｄ、８ｅに両内側面１１ｈ、１１ｉが当接した際の応力集中を抑制するものである。

　位相変更機構４は、図１～図３に示すように、従動部材９の円筒部９ｂの前端側に配置された電動モータ１２と、該電動モータ１２の回転速度を減速してカムシャフト２に伝達する減速機構１３と、から主として構成されている。

　電動モータ１２は、ブラシ付きのＤＣモータであって、スプロケット１と一体に回転するモータハウジング１４と、該モータハウジング１４の内部に回転自在に設けられたモータ出力軸１５と、モータハウジング１４の内周面に固定された円弧状の４つの永久磁石１６と、モータハウジング１４の前端部に設けられた封止プレート１７と、を備えている。

　モータハウジング１４は、金属材である例えば鉄系金属材をプレス成形によって有底筒状に形成されたヨークとしてのハウジング本体１４ａを有している。このハウジング本体１４ａは、後端側に円板状の仕切壁１４ｂが設けられている。この仕切壁１４ｂは、ほぼ中央に後述する偏心軸部２４を挿通する大径な軸部挿通孔１４ｃが形成されている。この軸部挿通孔１４ｃの孔縁には、カムシャフト２軸方向へ突出した円筒状の延出部が一体に設けられている。

　モータ出力軸１５は、段差円筒状に形成されてアーマチュアとして機能し、回転軸方向のほぼ中央位置に形成された段差部を介してカムシャフト２側の大径部１５ａと、封止プレート１７側の小径部１５ｂと、から構成されている。

　大径部１５ａは、外周に鉄心ロータ１８が固定されていると共に、後端側には減速機構１３の一部を構成する偏心軸部２４が一体に設けられている。

　小径部１５ｂは、外周に非磁性材の円環部材２０が圧入固定されている。この円環部材２０の外周面には、コミュテータ２１が軸方向から圧入固定されている。

　また、小径部１５ｂの内周面には、モータ出力軸１５の回転位置を検出する回転検出機構の被検出部２２が圧入固定されている。この被検出部２２は、合成樹脂材によって有蓋円筒状に形成され、前端壁の前面に３葉状の被検出ロータ２２ａが固定されている。また、この被検出部２２は、外周にモータ出力軸１５の内周面との間をシールするオイルシール２２ｂが設けられている。

　鉄心ロータ１８は、複数の磁極を持つ磁性材によって形成され、外周側がコイル１８ａのコイル線を巻回させるスロットを有するボビンとして構成されている。

　コミュテータ２１は、導電材によって円環状に形成されて、鉄心ロータ１８の極数と同数に分割された各セグメントにコイル１８ａの引き出されたコイル線の端末が電気的に接続されている。

　各永久磁石１６は、微小隙間を介して円周方向に沿って円筒状に並べられている。各永久磁石１６は、円周方向に複数の磁極を有し、ハウジング本体１４ａの回転軸方向の位置が鉄心ロータ１８の固定位置よりもカバー部材３方向へオフセット配置されている。

　封止プレート１７は、全体が円盤状に形成され、中央位置にモータ出力軸１５の一端部などが挿通される軸挿通孔１７ａが貫通形成されている。また、この封止プレート１７は、円盤状の非磁性材である樹脂部１７ｂと、該樹脂部１７ｂの内部に埋設された円板状の芯金１７ｃと、を有している。

　また、封止プレート１７は、樹脂部１７ｂに設けられた複数（本実施形態では４つ）のホルダ２３ａ～２３ｄと、該各ホルダ２３ａ～２３ｄの内部に封止プレート１７の径方向に沿って摺動自在に収容配置された切換用ブラシ（整流子）である４つのブラシ２５ａ～２５ｄと、樹脂部１７ｂの前端面に、各外端面を露出した状態で埋設固定された内外二重の円環状の給電用スリップリング２６ａ、２６ｂと、各ブラシ２５ａ～２５ｄと各スリップリング２６ａ、２６ｂを電気的に接続する図外のピグテールハーネスと、を備えている。

　また、封止プレート１７は、樹脂部１７ｂの外周から露出した芯金１７ｃの外周部がモータハウジング１４の前端部内周に形成された凹状段差部にかしめによって位置決め固定されている。

　各ブラシ２５ａ～２５ｄは、各ホルダ２３ａ～２３ｄ内に設けられたコイルスプリングのばね力で各先端面がコミュテータ２１の外周面に弾接している。

　カバー部材３は、図１及び図２に示すように、モータハウジング１４の前端部及び封止プレート１７全体を覆うように配置されている。このカバー部材３は、樹脂体２７と該樹脂体２７の内部に埋め込まれた金属プレート２８によってほぼ円盤状に一体に形成されている。カバー部材３は、円盤状のカバー本体３ａと、該カバー本体３ａの開口側の外周縁に一体に形成された円環状の取付フランジ３ｂと、を有している。

　カバー本体３ａは、中央に被検出部２２の先端部が挿入される挿入用孔３ｃが貫通形成されている。また、カバー本体３ａは、図１に示すように、背面側に回転検出機構の検出部である受信回路や励磁回路を備えた検出回路５２や集積回路５３などが保持されている。また、カバー本体３ａの外側には、検出回路５２や集積回路５３などを覆い保護する蓋部３０が着脱自在に取り付けられている。つまり、カバー本体３ａは、図１に示すように、背面側の外周部に環状の固定用溝３ｆが形成されている。一方、蓋部３０は、合成樹脂材によってほぼ矩形状の薄肉一体に形成されて、外周部に固定用溝３ｆに嵌着する環状の嵌着溝３０ａが形成されている。

　また、カバー部材３は、図１及び図２に示すように、カバー本体３ａから下方向へ突出した給電用コネクタ３１と、該給電用コネクタ３１の側部に配置された信号用コネクタ３２と、を一体に有している。

　給電用コネクタ３１は、一部がカバー本体３ａの内部に配設された細長い導電性の一対の端子片を有している（図示せず）。この各端子片は、カバー本体３ａ内でクランク状に折曲されて、内部の一端部が図外のピグテールハーネスを介して２つの給電用ブラシ３３，３３に接続されている。一方、各端子片の他端部は、カバー本体３ａからコネクタ部で露出して図外のコントロールユニットに別のコネクタを介して電気的に接続されている。

　信号用コネクタ３２は、図１に示すように、一部がカバー本体３ａの内部に配設された細長い導電性の一対の端子片３２ａを有している。この各端子片３２ａは、一端部がハーネスを介して集積回路５３に電気的に接続され、各他端部３２ｃがコネクタ部内で露出して機関（エンジン）を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）に接続されている。

　なお、集積回路５３は、被検出部２２から入力された信号を入力する検出回路５２から情報信号が入力されるようになっている。

　取付フランジ３ｂは、樹脂材によって円環状に形成されていると共に、外周面のほぼ等間隔位置に複数（本実施形態では４つ）のボス部３ｄが一体に設けられている。この各ボス部３ｄには、内部に埋め込まれた金属製のスリーブによってボルト挿入孔３ｅが形成されている。

　また、この取付フランジ３ｂは、各ボルト挿入孔３ｅに挿入される図外の取付ボルトによってチェーンケース６のフランジ部６ａに締結固定されるようになっている。

　さらに、取付フランジ３ｂのモータハウジング１４側の内端面と、該内端面に対向するチェーンケース６のフランジ部６ａの前端面と、の間には、両者間をシールするゴム製のシールリング５０が配置されている。

　また、チェーンケース６の円環溝６ｂの内周面とモータハウジング１４の外周面との間には、大径なオイルシール５１が配置されている。

　カバー本体３ａは、樹脂体２７における金属プレート２８の一部切り欠かれた箇所で、かつ、各スリップリング２６ａ、２６ｂと対応した位置に、２つのブラシホルダ２９、２９が固定されている。

　この各ブラシホルダ２９は、導電材によって角筒状に形成されて、内部にそれぞれ給電用ブラシ３３、３３を摺動可能に収容するものである。また、各ブラシホルダ２９，２９は、カバー部材３の樹脂モールド成形時に該カバー部材３に対して一体的に固定されている。

　また、各ブラシホルダ２９の収容孔内には、各先端面が各スリップリング２６ａ、２６ｂに軸方向からそれぞれ当接する一対の給電用ブラシ３３、３３が軸方向へ摺動可能に保持されている。この各給電用ブラシ３３は、カバー本体３ａに形成された各収容溝の内壁面形状に合わせてそれぞれ角柱状に形成されて横断面が長方形状に形成されていると共に、所定の軸方向長さに設定されている。

　また、この各給電用ブラシ３３は、カバー本体３ａの背面側に設けられた付勢部材である一対の捩りコイルばね３４、３４のばね力によってそれぞれ各スリップリング２６ａ、２６ｂ方向へ付勢されている。

　また、各給電用ブラシ３３は、後端部の一側面に形成された小孔３３ａにピグテールハーネスの一端部が挿入されて、例えば半田付けなどによって固定されている。この各ピグテールハーネスは、各給電用ブラシ３３が各捩りコイルばね３４のばね力によって最大に進出した際に、ブラシホルダ２９から脱落しないように、その最大摺動位置を規制する長さに設定されている。一方、ピグテールハーネスの各他端部は、給電用コネクタ３１の各端子片の他端部に半田付けによって固定されて両者を電気的に接続されている。

　モータ出力軸１５と偏心軸部２４は、カムボルト１０の頭部１０ａ側の軸部１０ｂの外周面に設けられた小径ボールベアリング３６と、従動部材９の円筒部９ｂの外周面に設けられたニードルベアリング３５とによってカムボルト１０に回転自在に支持されている。

　また、モータ出力軸１５(偏心軸部２４)の外周面とモータハウジング１４の延出部の内周面との間には、減速機構１３の内部から電動モータ１２内への潤滑油のリークを抑制する小径なオイルシール４０が設けられている。

　前述したコントロールユニット（ＥＣＵ）は、図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、アクセル開度センサなど各種のセンサ類から情報信号に基づいて現在の機関運転状態を検出して機関制御を行う。さらに、コントロールユニットは、コイル１８ａに通電してモータ出力軸１５の回転制御を行い、減速機構１３を介してカムシャフト２のスプロケット１に対する相対回転位相を制御するようになっている。

　減速機構１３は、図１～図３に示すように、偏心回転運動を行う偏心軸部２４と、偏心軸部２４の外周に設けられた中径ボールベアリング３７と、中径ボールベアリング３７の外周に設けられたローラ３８と、固定端部９ａの外周部に一体に設けられて、複数のローラ３８を転動方向に保持しつつ径方向の移動を許容する保持部材である円筒状の保持器３９と、該保持器３９と一体の前述した従動部材９と、から主として構成されている。

　偏心軸部２４は、図３に示すように、外周面に形成されたカム面２４ａの軸心Ｙがモータ出力軸１５の軸心Ｘから径方向へ僅かに偏心している。

　中径ボールベアリング３７は、ニードルベアリング３５の径方向位置で全体がほぼオーバーラップする状態に配置され、内輪３７ａと外輪３７ｂ及び両輪３７ａ、３７ｂとの間にリテーナを介して設けられたボール３７ｃと、から構成されている。

　内輪３７ａは、偏心軸部２４の外周面に圧入固定されているのに対して、外輪３７ｂは、軸方向で固定されることなくフリーな状態になっている。つまり、この外輪３７ｂは、回転軸方向の一端面がどの部位にも接触せず、また軸方向の他端面がこれに対向する保持器３９の基部の内側面との間に微小な隙間が形成されてフリーな状態になっている。

　また、外輪３７ｂの外周面には、各ローラ３８の外周面が転動自在に当接している。この外輪３７ｂの外周側には、円環状の隙間が形成されている。この円環状隙間によって、中径ボールベアリング３７全体が偏心軸部２４の偏心回転に伴って径方向へ移動可能、つまり偏心動可能になっている。

　各ローラ３８は、例えば鉄系金属によって形成され、中径ボールベアリング３７の偏心動に伴って径方向へ移動しつつ外周側が内歯構成部５の内歯５ａに噛み合い保持されている。また、各ローラ３８は、その全体の数が内歯構成部５の内歯５ａの全体の歯数よりも１つ少なくなっている。

　さらに、この各ローラ３８は、保持器３９の後述するローラ保持孔３９ｂの両側に有する各保持片４２によって周方向へガイドされつつ径方向に揺動運動させるようになっている。

　保持器３９は、図１及び図２に示すように、固定端部９ａの外周部前端から前方へ断面ほぼＬ字形状に折曲されて、固定端部９ａに一体に結合された基部と、基部の外周に一体に有し、円筒部９ｂと同方向へ突出した筒状部３９ａと、を有している。

　筒状部３９ａは、雌ねじ孔１４ｄと延出部との間に形成された円環凹状の収容空間を介してモータハウジング１４の仕切壁１４ｂ方向へ延出している。また、筒状部３９ａの周方向のほぼ等間隔位置には、複数のローラ３８をそれぞれ転動自在に保持するほぼ長方形状の複数（本実施形態では例えば５０個）のローラ保持孔３９ｂが周方向の等間隔位置に形成されている。

　この各ローラ保持孔３９ｂは、筒状部３９ａの円周方向に所定間隔をもって該筒状部３９ａの回転軸方向に沿った細長い長方形状の長孔に形成されている。

　また、減速機構１３の内部には、潤滑油供給手段によって潤滑油が供給されるようになっている。この潤滑油供給手段は、図１に示すように、シリンダヘッド０１の内部からカムシャフト２の内部軸方向に形成されて、図外のメインオイルギャラリーから潤滑油が供給される油通路孔２ｄと、アダプタ１１の固定部１１ｂに形成されて、油通路孔２ｄと連通する油供給孔４３と、従動部材９の内部軸方向に貫通形成されて、一端が油供給孔４３に開口し、他端がニードルベアリング３５と中径ボールベアリング３７の付近に開口したオイル孔４４と、同じく従動部材９に貫通形成された図外のオイル排出孔と、から構成されている。
〔ＶＴＣの作動〕
　以下、本実施形態に係るＶＴＣの作動について簡単に説明する。

　まず、機関のクランクシャフトの回転駆動に伴いスプロケット１が回転して、その回転力が内歯構成部５を介してモータハウジング１４、つまり電動モータ１２が同期回転する。一方、内歯構成部５の回転力が、各ローラ３８から保持器３９及び従動部材９を経由してカムシャフト２に伝達される。これによって、カムシャフト２のカムが吸気弁を開閉作動させる。

　そして、機関始動後の所定の機関運転時には、コントロールユニットから各給電用ブラシ３３、３３や各スリップリング２６ａ、２６ｂなどを介して電動モータ１２のコイル１８ａに通電される。これによって、モータ出力軸１５が正逆回転駆動され、この回転力が減速機構１３を介してカムシャフト２に減速された回転力が伝達される。

　すなわち、モータ出力軸１５の回転に伴い偏心軸部２４が偏心回転すると、各ローラ３８がモータ出力軸１５の１回転毎に保持器３９の各ローラ保持孔３９ｂで径方向へガイドされながら内歯構成部５の一つの内歯５ａを乗り越えて隣接する他の内歯５ａに転動しながら移動する。各ローラ３８は、これを順次繰り返しながら円周方向へ転接する。この各ローラ３８の転接によってモータ出力軸１５の回転が減速されつつ従動部材９に回転力が伝達される。このときの減速比は、ローラ３８の個数などによって任意に設定することが可能である。

　これにより、従動部材９（カムシャフト２）が、スプロケット１に対して正逆相対回転して相対回転位相が変換されて、吸気弁の開閉タイミングを進角側あるいは遅角側に変換制御するのである。なお、従動部材９の遅角側あるいは進角側の相対回転は、電動モータ１２と減速機構１３を介して連続的に行われ、いずれの回転位置にでも制御することが可能である。

　そして、前述のように、スプロケット１に対して従動部材９が、遅角側へ大きく相対回転すると、図４に示すように、ストッパ凸部８ｂの第１外側面８ｄにストッパ凹溝１１ｇの第１内側面１１ｈが周方向から衝突状態で当接する。これによって、従動部材９の最遅角側の相対回転位置を機械的に規制する。

　一方、スプロケット１に対して従動部材９が、進角側へ大きく相対回転すると、図５に示すように、ストッパ凸部８ｂの第２外側面８ｅにストッパ凹溝１１ｇの第２内側面１１ｉが周方向から衝突状態で当接する。これによって、従動部材９の最進角側の相対回転位置を機械的に規制する。

　なお、第１、第２外側面８ｄ、８ｅに対する第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉの衝突状態での当接は、機関運転状態の変化によって繰り返し行われると共に、機関始動時にも最遅角側への相対回転により行われる。

　このように、ストッパ凸部８ｂの第１、第２外側面８ｄ、８ｅに対してストッパ凹溝１１ｇの第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉがそれぞれ衝突状態で当接するが、これらの衝突荷重Ｆ１、Ｆ２の方向（ベクトル）は、図４～図６に示すような方向になる。すなわち、各衝突荷重Ｆ１、Ｆ２は、第１、第２突出部４５，４６の第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉからその大部分が基準円Ｑの接線方向よりも内側の円盤状部位１１ａの方向へ作用する。したがって、各衝突荷重Ｆ１，Ｆ２は、面積の大きな円盤状部位１１ａでも受けられることになる。

　このため、各衝突荷重Ｆ１，Ｆ２は、第１、第２突出部４５、４６から円盤状部位１１ａまでの肉厚の厚い部分で受けられるため、第１、第２突出部４５，４６の根元にある円弧状凹部１１ｎ、１１ｏに作用する応力集中が低減される。したがって、第１、第２突出部４５，４６に対する荷重応力が十分に低減して荷重負荷が軽減される。この結果、アダプタ１１の耐衝撃性の向上によって耐久性を向上させることができる。

　このため、ストッパ機構全体の外径を小さくすることが可能になると共に、薄肉化も図れる。この結果、装置の径方向及び軸方向の小型化が図れる。

　前記第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉ（第１、第２外側面８ｄ、８ｅ）は、これらの傾斜角度θは０°±１°(ほぼ直角)よりも大きく、本実施形態では約４０°になっているが、本願の発明者による実験によれば、特に、約３２．５°よりも大きく取ることによって前述した作用効果が十分に得られることが明らかとなった。したがって、装置の仕様や大きさなどの条件によって傾斜角度θを３２．５°以上の任意の角度に設定することが好ましい。

　換言すれば、従来技術のように、スプロケットの回転軸線から径方向に延びた直線に沿って、あるいは製造誤差を考慮して僅かな傾斜角度を設定しても、本実施形態のような作用効果が十分に得られないのである。

　また、アダプタ１１に対する荷重応力の低下によって、アダプタ１１の強度を確保するための熱処理作業を行う必要がなくなる。したがって、この熱処理に伴うコストの高騰を抑制できると共に、熱による歪み（変形）の発生を抑制できる。よって、第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉの寸法精度の低下を十分に抑制できる。

　なお、アダプタ１１をプレス成形によって形成した場合には、切削加工の場合に比較して各内側面１１ｈ、１１ｉの寸法精度は低くなるものの、熱処理を行わないことによって、熱歪みによる寸法精度の低下は抑制できる。また、アダプタ１１は、プレス成形によって形成されることから切削加工の場合よりもコストの低下が図れる。

　特に、第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉは、対応する第１、第２外側面８ｄ、８ｅと面接触状態で当接し、かつ、傾斜角度θだけ傾いているため、この当接（接触）面積が従来技術の傾斜角度０°に比較して大きくなっている。このため、第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉは、第１、第２外側面８ｄ、８ｅとの面圧がさらに小さくなる。この構成によっても、アダプタ１１の耐衝撃性が向上する。

　さらに、アダプタ１１の前記荷重応力の低減化によって、該アダプタ１１を薄肉に形成できるため、装置全体の軽量化が図れる。

　また、アダプタ１１は、従動部材９や減速機構１３とは独立し、かつこれらとは直列に配置したプレート部材によって形成されていることから単独での薄肉化が図れる。したがって、この点でも装置全体の軽量化が図れると共に、装置の軸方向の長さを短くすることが可能になる。

　また、アダプタ１１の円弧状凹部１１ｎ、１１ｏは、第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉが傾斜状に形成されていることから滑らかに連結していると共に、曲率半径が大きくなっている。このため、円弧状凹部１１ｎ、１１ｏの部位における応力集中を抑制できると共に、各内側面１１ｈ、１１ｉに対する荷重応力をさらに低減させることが可能になる。

　さらに、第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉが傾斜状に形成されていることに伴い、ストッパ凸部８ｂ側の第１、第２外側面８ｄ、８ｅも傾斜状に形成されている。したがって、この第１、第２外側面８ｄ、８ｅ間の円周方向の長さを長く取ることができることから、ストッパ凸部８ｂの強度も高くすることが可能になる。これによって、各外側面８ｄ、８ｅに対する衝突荷重を十分に受け止めることができる。

　また、アダプタ１１の第１、第２突出部４５，４６は、第３突出部４７のような台形ではなく、肉取りされた三角形状に形成されていることから、装置の軽量化を促進できる。

　そして、本実施形態におけるアダプタ１１は、外形が円盤状ではなく、二等辺三角形状に形成されて第１～第３突出部４５～４７が設けられ、この両側に第１凸部４８と第２凸部４９が形成されている。したがって、この第１、第２凸部４８，４９と第１～第３突出部４５～４７の形成位置によってアダプタ１１全体の重量バランスを調整することができる。

　さらに、前述したように、第１～第３突出部４５～４７や第１、第２凸部４８，４９は、直線Ｚを中心として左右対称形状に形成されている。この点でも、アダプタ１１の重量バランスが良好になる。

　この結果、アダプタ１１は、回転時（従動部材９の回転時）の振れなどが抑制されてカムシャフト２の円滑な回転が得られる。

　しかも、前述のように、アダプタ１１全体の重量バランスが調整されつつ全体の軽量化が図られるので、アダプタ１１の回転時における慣性モーメントが低減する。この結果、バルブタイミング制御装置の進角側あるいは遅角側への切り換え応答性も向上する。

　また、本実施形態では、アダプタ１１が、二等辺三角形状の異形状に形成されていることによって、ストッパ凹溝１１ｇ周囲の部分的な薄肉化が抑制される。これによって、嵌合凹部１１ｃの内径の真円度の低下が抑えられて、高い真円度を得ることができる。この結果、カムシャフト２の一端部２ａの嵌合凹部１１ｃへの圧入（組付）作業が容易になる。また、嵌合凹部１１ｃは、内周面の高い真円度が得られることによって、嵌合後における内周面とカムシャフト２の一端部２ａ外周面との間のクリアランスをさらに小さくすることができる。
〔第２実施形態〕
　図１０は第２実施形態を示し、基本構造は第１実施形態と同じであるが、アダプタ１１の第１～第３突出部４５，４６、４７のそれぞれの外周部をカットしてアダプタ全体の外径を小さくしたものである。

　すなわち、第１突出部４５と第２突出部４６及び第３突出部４７の外周部が円周方向へ同一幅でカットされて、基準円Ｑが第１実施形態と比較して小さくなっている。したがって、第１、第２突出部４５、４６は、それぞれほぼ台形状に形成されていると共に、第３突出部４７も径方向に低い台形状に形成されている。

　アダプタ１１の他の構成は、第１実施形態と同じであって、第１、第２突出部４５，４６の第１、第２内側面１１ｈ、１１ｉが約４０°の傾斜状に形成されている。

　一方、保持プレート８は、アダプタ１１の小径化に対応して外径Ｄと内径Ｄ１が小さく形成されている。ストッパ凸部８ｂは、ストッパ凹溝１１ｇとの相対関係からその位置や大きさなどは変更されていない。

　この実施形態によれば、アダプタ１１の外径と保持プレート８の内外径を小さくすることによって、装置全体の軽量化が図れる。したがって、アダプタ１１の回転時における慣性モーメントが低減し、バルブタイミング制御装置の進角側あるいは遅角側への切り換え応答性も向上する
　なお、アダプタ１１と保持プレート８の小径化に伴って、仕様によってはスプロケット１やモータハウジング１４などの各構成部材の外径も小さくすることが可能になる。これにより、装置全体の小型化と軽量化が図れる。
〔第３実施形態〕
　本願発明は、適用対象として第１、第２実施形態のバルブタイミング制御装置に限らず、例えば、図１１に示すバルブタイミング制御装置に適用することも可能である。

　このバルブタイミング制御装置は、電動モータ１１２と減速機構１１３を分離して配置し、両者１１２，１１３をオルダム継手１２０によって連結したものである。図１１に基づいて概略を説明すれば、スプロケット１０１と、シリンダヘッド０１上に軸受ブラケット０２を介して回転自在に支持されたカムシャフト１０２と、スプロケット１０１とカムシャフト１０２との間に配置されて、機関運転状態に応じて両者１０１，１０２の相対回転位相を変更する位相変更機構１０３と、を備えている。

　スプロケット１０１は、全体が金属材である鉄系金属によって環状一体に形成されており、円環状のスプロケット本体１０１ａと、このスプロケット本体１０１ａの外周に一体に設けられた歯車部１０１ｂと、を備えている。

　スプロケット本体１０１ａの前端側には、後述する減速機構１１３の一部を構成する円環状の内歯構成部１０５が一体に設けられている。この内歯構成部１０５は、スプロケット本体１０１ａに回転軸方向から一体に結合されていると共に、内周には波形状の複数の内歯１０５ａが形成されている。

　スプロケット本体１０１ａは、その内周面とカムシャフト１０２の回転軸方向の一端部１０２ａに固定された従動回転体である後述する従動部材１０９の外周面との間に滑り軸受機構１０６が設けられている。この滑り軸受機構１０６は、従動部材１０９の外周でスプロケット１０１を相対回転自在に軸受けしている。

　さらに、スプロケット本体１０１ａの内歯構成部１０５と軸方向で反対側の後端面には、保持プレート１０８が固定されている。この保持プレート１０８は、金属材である鉄系金属の板材によって円環状に形成され、外径がスプロケット本体１０１ａの外径とほぼ同一に設定されている。また、保持プレート１０８は、中央に形成された中央孔１０８ａ側の内周部１０８ｂが滑り軸受機構１０６の後述する軸受凹部１１０のカムシャフト１０２側の一端開口を覆うように配置されている。

　また、保持プレート１０８は、中央孔１０８ａの内周縁の所定位置に、径方向内側、つまり中心軸方向に向かって突出したストッパ凸部１０８ｃが一体に設けられている。このストッパ凸部１０８ｃは、第１実施形態のもと同じくほぼ円弧状に形成されて、従動部材１０９の後述する固定端部１０９ｂのストッパ凹溝１０９ｆ内に所定隙間をもって配置されている。

　また、スプロケット１０１の内歯構成部１０５側の前端面には、フロントプレート１１５が設けられている。このフロントプレート１１５は、例えば鉄系金属板を円環状にプレス成形で打ち抜き形成されたもので、中央に後述する偏心軸１２１が挿入される挿入孔１１５ａが貫通形成されている。

　内歯構成部１０５を含むスプロケット本体１０１ａとフロントプレート１１５の各外周部には、複数（本実施形態では６本）のボルト１０７が挿通する６つのボルト挿通孔が周方向のほぼ等間隔位置にそれぞれ貫通形成されている。また、保持プレート１０８は、前記各ボルト挿通孔に対応する位置に各ボルト１０７の先端部の雄ねじ部が螺着する６つの雌ねじ孔が形成されている。

　カムシャフト１０２は、外周に図外の吸気弁を開作動させる一気筒当たり２つの駆動カムを有している。また、カムシャフト１０２は、回転軸方向の位相変更機構１０３側の一端部１０２ａに軸受ブラケット０２を介して軸方向の位置決めを行うフランジ部１０２ｂが一体に設けられている。また、カムシャフト１０２は、一端部１０２ａの内部軸心方向に雌ねじ孔１０２ｃが形成され、この雌ねじ孔１０２ｃに螺着する後述のカムボルト１１４によって従動部材１０９が軸方向から締結固定されている。

　従動部材１０９は、鉄系金属によって一体に形成され、円盤状本体１０９ａと、この円盤状本体１０９ａの後端側(カムシャフト１０２側)に有する円環状の固定端部１０９ｂと、から主として構成されている。

　円盤状本体１０９ａは、外周面に滑り軸受機構１０６の一部を構成するジャーナル部１１１が一体に設けられている。また円盤状本体１０９ａは、固定端部１０９ｂを含む内部軸心方向に後述するカムボルト１１４の大径部１１４ｇが挿通嵌合されるボルト挿通孔１０９ｃが貫通形成されている。

　固定端部１０９ｂは、一定の肉厚を有して円盤状本体１０９ａからカムシャフト１０２方向へ突出している。また、固定端部１０９ｂは、カムシャフト１０２側の外側面のほぼ中央にカムシャフト１０２の一端部１０２ａの先端部が嵌合する円環状の嵌合溝１０９ｄが形成されている。この固定端部１０９ｂは、外周面に保持プレート１０８のストッパ凸部１０８ｃが入り込むストッパ凹溝１０９ｆが円周方向に沿って形成されている。このストッパ凹溝１０９ｆは、第１実施形態と同じ構成であって、円周方向へ所定長さの円弧状に形成されて、周方向で対向する図外の第１、第２内側面が第１実施形態と同じく約４０°の傾斜角度に設定されている。この第１、第２内側面は、ストッパ凸部１０８ｃの周方向両端の第１、第２外側面にそれぞれ当接するようになっている。これによって、スプロケット１０１に対するカムシャフト１０２の最大進角側、あるいは最大遅角側の相対回転位置を機械的に規制するようになっている。

　従動部材１０９は、嵌合溝１０９ｄにカムシャフト１０２の一端部１０２ａの先端部が軸方向から嵌合した状態で、カムボルト１１４によってカムシャフト１０２に軸方向から締結固定されている。

　滑り軸受機構１０６は、スプロケット本体１０１ａの内周面に形成された円環状の軸受凹部１１０と、円盤状本体１０９ａの外周面に設けられ、軸受凹部１１０の内部に配置されたジャーナル部１１１と、軸受凹部１１０の一端開口を覆う前記保持プレート１０８と、を有している。

　ジャーナル部１１１は、軸方向のフロントプレート１１５側の一端面が軸受凹部１１０の内側面１１０ｂに摺動可能になっている。この内側面１１０ｂは、スプロケット１０１の傾動時においてジャーナル部１１１の一端面に当接して一方のスラスト移動を規制するようになっている。ジャーナル部１１１は、軸方向の保持プレート１０８側の他端面が保持プレート１０８の内周部１０８ｂの内側面に摺動可能になっている。この保持プレート１０８の内側面が、スプロケット１の傾動時においてジャーナル部１１１の他端面に当接して他方のスラスト移動を規制するようになっている。

　カムボルト１１４は、ほぼ円柱状の頭部１１４ａと、この頭部１１４ａに一体に固定された軸部１１４ｂと、この軸部１１４ｂの外周面に形成されて、カムシャフト１０２の雌ねじ孔１０２ｃに螺着する雄ねじ部１１４ｃと、を有している。

　また、頭部１１４ａの外周面には、ニードルベアリング１２５の各ニードルローラ１２５ａが転動可能に支持されている。

　軸部１１４ｂは、頭部１１４ａとの付け根部に大径部１１４ｇが一体に設けられている。この大径部１１４ｇは、外径が軸部１１４ｂの雄ねじ部１１４ｃの外径よりも大きく形成されていると共に、従動部材１０９のボルト挿通孔１０９ｃの内径よりも僅かに小さく形成されている。これによって、大径部１１４ｇは、ボルト挿通孔１０９ｃ内周面に微小クリアランスをもって挿通嵌合して、従動部材１０９とカムシャフト１０２との同軸性を確保するようになっている。

　位相変更機構１０３は、従動部材１０９の固定端部１０９ｂの前端側に配置された電動モータ１１２と、この電動モータ１１２の回転速度を減速してカムシャフト１０２に伝達する減速機構１１３と、から主として構成されている。

　電動モータ１１２は、いわゆるブラシレスの直流型モータであって、チェーンケースに固定される有底円筒状のモータハウジング１１６と、このモータハウジング１１６の後端部に設けられて、内部にステータコイルなどが収容された図外のモータステータと、ステータコイルの内周側に配置されたモータ出力軸１１７と、該モータ出力軸１１７の外周に固定された円筒状の永久磁石と、モータハウジング１１６のスプロケット１０１と反対側の前端部に設けられた給電機構１１８と、を有している。

　モータハウジング１１６は、ほぼカップ状に形成されて、前端部のほぼ中央にモータ出力軸１１７が挿通する図外の貫通孔が形成されている。一方、後端部の外周には、径方向外側に突出したフランジ部１１６ａが一体に設けられている。このフランジ部１６ａは、円周方向の約１２０°位置に図外の３つのブラケット片１１６ｂが一体に設けられている。この３つのブラケット片１１６ｂには、図外のチェーンケースに結合するためのボルトが挿通されるボルト挿通孔がそれぞれ貫通形成されている。

　さらに、フランジ部１１６ａの円周方向の各ブラケット片１１６ｂの間には、３つのボルト１２９が挿通する別異の３つのボルト挿通孔が形成されている。各ボルト１２９は、モータハウジング１１６に給電機構１１８を結合するようになっている。

　給電機構１１８は、合成樹脂材によってボックス状に形成されたハウジング１１８ａを有している。このハウジング１１８ａの内部には、電動モータ１１２へ給電するバスバーなどの通電回路やモータ出力軸１１７の回転位置を検出する回転センサなどが収容配置されている。また、給電機構１１８は、ハウジング１１８ａに上端部に通電回路に電気的に接続される給電用コネクタ１１８ｂと図外の信号用コネクタが一体に設けられている。

　給電用コネクタ１１８ｂは、内部の端子が図外のコントロールユニットに雌端子を介して電源であるバッテリーに接続されている。一方、信号用コネクタは、内蔵された端子がコントロールユニットに雌端子を介して接続され、回転センサで検出された回転角信号をコントロールユニットに出力するようになっている。

　モータ出力軸１１７は、金属材によって円柱状に形成されて、減速機構１１３側の先端部１１７ａの外面には接線方向に沿って形成された二面幅部を有している。また、先端部１１７ａの先端縁側には、二面幅部に対して直交する方向から切り欠かれた一対の嵌着溝が形成されている。この両嵌着溝には、後述する中間部材１３０のカムボルト１１４方向の移動を規制するストッパ部材が径方向から嵌着固定されている。

　また、モータ出力軸１１７は、先端部１１７ａがカムボルト１１４の頭部１１４ａに回転軸方向から僅かな隙間をもって近接配置されている。また、先端部１１７ａは、ストッパ部材を含めた全体が頭部１１４ａの工具穴１１４ｄの内部に軸方向から挿入可能になっている。

　ストッパ部材は、Ｃリング状に形成されて、自身の弾性力を介して拡径方向及び縮径方向へ弾性変形可能になっている。

　また、モータ出力軸１１７の先端部１１７ａには、中間部材１３０が設けられている。この中間部材１３０は、減速機構１１３に接続される継手機構であるオルダム継手１２０の一部を構成するものであって、モータ出力軸１１７の先端部１１７ａに固定される筒状基部１３１を有している。この筒状基部１３１は、円形状の外面の両側、つまり円周方向の１８０°位置に二面幅状の一対の平面部を有しており、これによって、外形がほぼ長円状に形成されている。

　また筒状基部１３１の中央位置には、モータ出力軸１１７の先端部１１７ａが挿通される貫通孔が形成されている。

　この貫通孔は、円形状の内周面にモータ出力軸１１７の回転軸から径方向に沿った二面幅状の一対の対向面が形成されている。これによって、筒状基部１３１の外形と相似形の径方向に長い長円形状に形成されている。したがって、中間部材１３０は、長円状の貫通孔を介してモータ出力軸１１７の先端部１１７ａに対して径方向へ移動可能になっている。

　筒状基部１３１は、一対の平面部の長手方向のほぼ中央位置に一対の突出部である２つの伝達キー１３３ａが設けられている。各伝達キー１３３ａは、ほぼ矩形板状に形成されて、筒状基部１３１の２つの平面部から径方向外側に向かって突出している。

　コントロールユニットは、図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、アクセル開度センサなど各種のセンサ類からの情報信号に基づいて現在の機関運転状態を検出し、これに基づいて機関制御を行っている。また、コントロールユニットは、前記各情報信号や回転位置検出機構に基づいて、コイル部に通電してモータ出力軸１１７の回転制御を行い、減速機構１１３によってカムシャフト１０２のスプロケット１０１に対する相対回転位相を制御するようになっている。

　減速機構１１３は、電動モータ１１２とは軸方向から分離独立して設けられ、各構成部材が保持プレート１０８とフロントプレート１１５との間のスプロケット１０１の内部に収容配置されている。

　減速機構１１３は、スプロケット本体１０１ａの内部に一部が配置された円筒状の偏心軸１２１と、該偏心軸１２１の外周に設けられたボールベアリング１２２と、該ボールベアリング１２２の外周に設けられ、内歯構成部１０５の各内歯１０５ａ内に転動自在に保持された複数のローラ１２３と、従動部材１０９の円盤状本体１０９ａの外周側に一体に設けられ、複数のローラ１２３を転動方向に保持しつつ径方向の移動を許容する保持器１２４と、該保持器１２４と一体の前述した従動部材１０９と、から主として構成されている。

　偏心軸１２１は、カムボルト１１４の頭部１１４ａの外周に設けられた軸受であるニードルベアリング１２５の外周に配置された偏心軸部１２１ａと、該偏心軸部１２１ａの電動モータ１１２側に有する大径円筒部１２１ｂと、を有している。

　偏心軸部１２１ａは、周方向の肉厚が厚薄変化して軸心Ｘがカムボルト１１４の軸心Ｙに対して僅かに偏心している。

　大径円筒部１２１ｂは、均一な肉厚のほぼ真円状に形成されていると共に、偏心軸部１２１ａよりも肉厚に形成されている。この大径円筒部１２１ｂは、中間部材１３０と共にオルダム継手１２０を構成している。また、大径円筒部１２１ｂは、スプロケット本体１０１ａの内部からフロントプレート１１５の挿入孔１１５ａを介して電動モータ１１２方向へ突出している。

　さらに、大径円筒部１２１ｂは、内部に中間部材１３０の二面幅状の筒状基部１３１が軸方向から嵌合可能な二面幅状の嵌合孔１２１ｃが形成されている。また、大径円筒部１２１ｂは、電動モータ１１２側の先端面の円周方向の約１８０°の位置に、前記２つの伝達キーが回転軸方向から嵌合可能な一対のキー溝が形成されている。

　ニードルベアリング１２５は、カムボルト１１４の頭部１１４ａの外周面１１４ｅを転動する複数のニードルローラ１２５ａと、偏心軸部１２１ａの内周面に形成された段差面に固定されて、内周面にニードルローラ１２５ａを転動可能に保持する複数の溝部を有する円筒状のシェル１２５ｂと、を有している。

　ボールベアリング１２２は、ニードルベアリング１２５の径方向位置で全体がほぼオーバーラップする状態に配置されている。また、ボールベアリング１２２は、内輪１２２ａと、外輪１２２ｂ、該両輪１２２ａ、１２２ｂとの間に介装されたボール１２２ｃと、該ボール１２２ｃを保持するケージと、から構成されている。

　内輪１２２ａは、偏心軸部１２１ａの外周面に圧入固定されているのに対して、外輪１２２ｂは、軸方向で固定されることなくフリーな状態になっている。つまり、この外輪１２２ｂは、軸方向の電動モータ１１２側の一端面がフロントプレート１１５の内側面に微小クリアランスを介して非接触状態になっている。また、外輪１２２ｂの軸方向の他端面も、これに対向する従動部材１０９の円盤状本体１０９ａの背面に微小なクリアランスを介して非接触状態になっている。

　外輪１２２ｂは、外周面に各ローラ１２３の外周面が転動可能に当接している。また、外輪１２２ｂの外周面と保持器１２４の内面との間に、円環状のクリアランスが形成されている。したがって、ボールベアリング１２２は、クリアランスを介して全体が偏心軸部１２１ａの偏心回転に伴って径方向へ偏心動可能になっている。

　保持器１２４は、円筒状に形成されて、円盤状本体１０９ａの外周部に一体に設けられている。つまり、この保持器１２４は、円盤状本体１０９ａのジャーナル部１１１の基部１１１ａからフロントプレート１１５方向へ直線状に突出している。保持器１２４の先端面とフロントプレート１１５の内側面との間には、所定のクリアランスが形成されている。

　また、保持器１２４は、周方向のほぼ等間隔位置に複数のローラ１２３をそれぞれ転動自在に保持するほぼ長方形状の複数のローラ保持孔１２４ｂが軸方向に沿って形成されている。この複数のローラ保持孔１２４ｂは、保持器１２４の円周方向の等間隔位置に設けられ、先端部側が閉塞されて前後方向に細長い長方形状に形成されている。また、ローラ保持孔１２４ｂは、その全体の数(ローラ１２３の数)が内歯構成部１０５の内歯１０５ａの全体の歯数よりも少なくなっており、これによって、所定の減速比を得るようになっている。

　各ローラ１２３は、鉄系金属によって形成され、ボールベアリング１２２の偏心動に伴って径方向へ移動しつつ内歯構成部１０５の内歯１０５ａに嵌入している。また各ローラ１２３は、各ローラ保持孔１２４ｂの両側縁によって周方向にガイドされつつ径方向へ揺動運動するようになっている。

　また、減速機構１１３は、潤滑油供給通路を介して内部に潤滑油が供給されるようになっている。潤滑油供給通路は、機関のメインオイルギャラリーから分岐されてシリンダヘッド０１内からカムシャフト１０２の内部に形成された油通路１２６と、従動部材１０９の円盤状本体１０９ａをカムシャフト１０２の軸方向に沿って貫通形成された油孔１２７と、を有している。

　油孔１２７は、上流側の大径な一端部が、前記油通路１２６と連通していると共に、下流側の小径な他端部がニードルベアリング１２５のシェル１２５ｂの側部付近に開口している。

　本実施形態では、ストッパ凸部１０８ｃとストッパ凹溝１０９ｆの構造が第１実施形態のものと同じであるから、前述した第１実施形態と同じ作用効果が得られる。

　また、本実施形態では、電動モータ１１２と減速機構１１３が分離形成されていることによって、バルブタイミング制御装置をエンジンルーム内での配置の自由度が向上する。

　しかも、回転駆動中においてスプロケット１０１に、従動部材１０９に対する傾き方向の力(スラスト荷重)が発生すると、このスラスト荷重をジャーナル部１１１によって受け止めることができる。したがって、スプロケット１０１の傾動を抑制することが可能になる。

　すなわち、スプロケット１が、一方向へ傾動しようとすると、軸受凹部１１０の内側面１１０ｂがジャーナル部１１１の一端面に当接して一方向のスラスト荷重を受け止め規制する。

　また、スプロケット１０１が他方向へ傾動しようとすると、保持プレート１０８の内周部１０８ｂの内側面がジャーナル部１１１の他端面に当接して他方向のスラスト荷重を受け止め規制する。

　これによって、スプロケット１は、従動部材１０９に対する傾きを効果的に抑制される。

　本発明は、各実施形態の構成に限定されるものではなく、ストッパ凸部とストッパ凹溝による機械的なストッパ機構としては、いずれのバルブタイミング制御装置に適用することも可能である。

　また、駆動回転体として、スプロケット１の他にタイミングプーリに適用することも可能である。

　さらに、第１、第２実施形態では、ストッパ凸部８ｂが、保持プレート８に設けられているものを示しているが、スプロケット１に直接設けられているものであっても良い。さらに、ストッパ凹溝１１ｇを第３実施形態のように、従動部材９に直接設けることも可能である。

　さらに、本発明を排気弁側に適用することも可能である。

　以上説明した実施形態に基づく内燃機関のバルブタイミング制御装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　その一つの態様において、クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、カムシャフトに固定されて該カムシャフトと一体に回転する従動回転体と、モータ出力軸の回転駆動によって前記駆動回転体に対して前記従動回転体を相対回転させる電動モータと、前記駆動回転体に設けられた第1駆動側ストッパ面と、前記従動回転体に設けられて、前記第1駆動側ストッパ面に円周方向から当接することによって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の一方向の相対回転位置を規制する第1従動側ストッパ面と、を備え、
　前記第1従動側ストッパ面は、この第1従動側ストッパ面の最も径方向の内側の内側端部と、最も径方向の外側の外側端部と、を有し、
　前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びた直線であって、前記回転軸線と前記内側端部とを通る直線を第1直線と定義するとき、前記外側端部が、前記第1直線よりも前記相対回転方向の他方向側に位置している。

　さらに好ましくは、前記駆動回転体と従動回転体との間に設けられ、前記モータ出力軸の回転速度を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構を有し、前記第1従動側ストッパ面は、前記減速機構に対して前記従動回転体の回転軸方向の前記カムシャフト側に位置している。

　この発明の態様によれば、従動回転体の第1従動側ストッパ面を、減速機構と直列に配置することによって装置全体の軸方向の薄型化が図れる。

　さらに好ましくは、前記従動回転体は、前記カムシャフトの回転軸方向の一端部が嵌合する嵌合溝を有する円盤状部位と、前記円盤状部位から径方向の外方向へ突出すると共に、前記第1従動側ストッパ面を有する第1突出部と、を備えたアダプタを有している。

　この発明の態様によれば、第1従動側ストッパ面は、円盤状部位から外方へ突出した第1突出部に設けられていることから、第1駆動側ストッパ面からの衝突荷重方向が円盤状部位方向に向く。このため、前記衝突荷重が、円盤状部位で分散されると共に、第1従動側ストッパ面に対する面圧が低くなる。この結果、アダプタに対する荷重が低減される。
さらに好ましくは、前記第１従動側ストッパ面に対して直角方向から投影した投影範囲に、前記円盤状部位の少なくとも一部が掛かっている。
この発明の態様によれば、第1従動側ストッパ面が受けた衝突荷重を、少なくとも円盤状部位の一部が受けることから、アダプタ全体の荷重負担が軽減されるので、耐久性の向上が図れる。

　さらに好ましくは、前記第1突出部は、従動回転体の回転軸心から径方向の外方に頂点を有する三角形状である。

　この発明の態様によれば、第1突出部が三角形状になっていることから、四角形状の場合に比較して軽量化が図れる。

　さらに好ましくは、前記第1突出部は、前記頂点から前記内側端部までの辺の長さよりも、前記頂点から前記第1従動側ストッパ面と反対側であって、前記円盤状部位と接続される部位までの辺の長さが長くなっている。

　この発明の態様によれば、第1従動側ストッパ面に対して投影面積を増やすことができるので、アダプタでの耐荷重性が良好になる。

　さらに好ましくは、前記第1突出部は、前記回転軸線から径方向に延びて突出する台形状になっている。

　さらに好ましくは、前記第1突出部は、上底の一端縁から前記内側端部までの長さよりも、前記上底の一端縁から第1従動側ストッパ面と反対側であって、前記円盤状部位と接続される部位までの長さが長くなっている。
さらに好ましくは、前記第1突出部の第１従動側ストッパ面と前記円盤状部位の連結箇所に、径方向内側に凹む円弧状凹部を有し、
　前記円弧状凹部は、前記第1従動側ストッパ面と滑らかに連結している。

　この発明の態様によれば、第1従動側ストッパ面が傾斜状に形成されていることから、円弧状凹部も曲率半径を大きく取ることが可能になる。よって、第1従動側ストッパ面に作用する衝突荷重に対する耐久性を向上することが可能になる。

　さらに好ましくは、前記駆動回転体に設けられた第２駆動側ストッパ面と、前記従動回転体に設けられて、前記第２駆動側ストッパ面が円周方向から当接することによって、前記駆動回転体に対する従動回転体の他方の相対回転位置を規制する第２従動側ストッパ面であって、前記第２従動側ストッパ面は、この第２従動側ストッパ面の最も径方向の内側の第２内側端部と、最も径方向の外側の第２外側端部と、を有し、
　前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びた直線であって、前記回転軸線と前記第２内側端部とを通る直線を第２直線と定義するとき、前記第２外側端部が、前記第２直線よりも前記相対回転方向の一方向側に位置している。

　この発明の態様によれば、第２従動側ストッパ面も相対回転方向の一方側へ傾斜しており、第１従動側ストッパ面と相反する方向へ傾斜してことから、第１、第２駆動側ストッパ面の間の距離も円周方向で長くすることができる。これによって、第１、第２駆動側ストッパ面の構成部位の強度も高くできる。

　さらに好ましくは、前記アダプタは、板状である。

　さらに好ましくは、前記アダプタは、鉄系金属であって、プレスによって形成されている。

　この発明の態様によれば、アダプタをプレス成形によって形成することによって、切削加工によって形成する場合に比較してコストの低減化が図れる。

　さらに好ましくは、前記アダプタは、鉄系金属であって、熱処理が施されていない。

　従来では、強度確保のためにアダプタに焼き入れなどの熱処理が施されていたが、本願発明の場合は、アダプタの許容荷重が向上することから、熱処理が不要になる。また、このように、アダプタに対する熱処理を行わないので、熱による歪みの発生も抑制できる。したがって、従動側ストッパ面の精度の低下を抑制できる。なお、アダプタをプレス成形によって形成した場合は、切削加工の場合に比較してストッパ面の精度が低くなるが、熱処理を行わないことによって精度の低下を抑制できる。

　別の好ましい態様としては、クランクシャフとカムシャフトの一方と同期回転する駆動回転体と、前記クランクシャフトとカムシャフトの他方と同期回転し、前記駆動回転体と相対回転可能な従動回転体と、前記駆動回転体に設けられた第1駆動側ストッパ面と、前記従動回転体に設けられて、前記第1駆動側ストッパ面に円周方向から当接することによって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の一方向の相対回転位置を規制する第1従動側ストッパ面と、を備え、
　前記第1駆動側ストッパ面と第１従動側ストッパ面の当接面は、前記第１駆動側ストッパ面から第1従動側ストッパ面に作用する荷重方向が、前記従動回転体の径方向内側になっている。

　さらに好ましくは、前記当接面は、前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びる仮想線に対して傾斜状に形成されている。

１…タイミングスプロケット（駆動回転体）、１ａ…スプロケット本体、２…カムシャフト、４…位相変更機構、５…内歯構成部、５ａ…内歯、８…保持プレート、８ｂ…ストッパ凸部、８ｄ…第１駆動側ストッパ面、８ｅ…第２駆動側ストッパ面、９…従動部材（従動回転体）、１１…アダプタ、１１ａ…円盤状部位、１１ｂ…固定部、１１ｃ…嵌合凹部、１１ｅ…ボルト挿入孔、１１ｈ…第１内側面（第１従動側ストッパ面）１１ｉ…第２内側面（第２従動側ストッパ面）、１１ｊ…第１内側端部、１１ｋ…第１外側端部、１１ｎ、１１ｏ…円弧状凹部、１２…電動モータ、１５…モータ出力軸、４５…第１突出部、４５ａ…先端面、４６…第２突出部、４６ａ…先端面、４７…第３突出部、４７ａ…先端面、４８…第１凸部、４８ａ…中央部、４９…第２凸部、４９ａ…中央部、Ｐ…アダプタ（固定部）の回転軸心、Ｐ１・Ｐ２・Ｐ３…第１～第３頂点、Ａｄ…進角方向（他方向）、Ｒｅ…遅角方向（一方向）、Ｎ…第１直線。

Claims (15)

1. 　クランクシャフトからの回転力が伝達される駆動回転体と、
   　カムシャフトに固定されて、該カムシャフトと一体に回転する従動回転体と、
   　モータ出力軸の回転駆動によって前記駆動回転体に対して前記従動回転体を相対回転させる電動モータと、
   　前記駆動回転体に設けられた第1駆動側ストッパ面と、
   　前記従動回転体に設けられて、前記第1駆動側ストッパ面に円周方向から当接することによって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の一方向の相対回転位置を規制する第1従動側ストッパ面と、
   　を備え、
   　前記第1従動側ストッパ面は、この第1従動側ストッパ面の最も径方向の内側の内側端部と、最も径方向の外側の外側端部と、を有し、
   　前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びた直線であって、前記回転軸線と前記内側端部とを通る直線を第1直線と定義するとき、前記外側端部が、前記第1直線よりも前記相対回転方向の他方向側に位置していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記駆動回転体と従動回転体との間に設けられ、前記モータ出力軸の回転速度を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構を有し、
   　前記第1従動側ストッパ面は、前記減速機構に対して前記従動回転体の回転軸方向の前記カムシャフト側に位置していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 　請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記従動回転体は、前記カムシャフトの回転軸方向の一端部が嵌合する嵌合溝を有する円盤状部位と、前記円盤状部位から径方向の外方向へ突出すると共に、前記第1従動側ストッパ面を有する第1突出部と、を備えたアダプタを有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 　請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記第１従動側ストッパ面に対して直角方向から投影した投影範囲に、前記円盤状部位の少なくとも一部が掛かっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 　請求項４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記第1突出部は、従動回転体の回転軸心から径方向の外方に頂点を有する三角形状であることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 　請求項５に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記第1突出部は、前記頂点から前記内側端部までの辺の長さよりも、前記頂点から前記第1従動側ストッパ面と反対側であって、前記円盤状部位と接続される部位までの辺の長さが長いことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
7. 　請求項４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記第1突出部は、前記回転軸線から径方向に延びて突出する台形状であることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
8. 　請求項７に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記第1突出部は、上底の一端縁から前記内側端部までの長さよりも、前記上底の一端縁から第1従動側ストッパ面と反対側であって、前記円盤状部位と接続される部位までの長さが長いことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
9. 　請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   　前記第1突出部の第１従動側ストッパ面と前記円盤状部位の連結箇所に、径方向内側に凹む円弧状凹部を有し、
   　前記円弧状凹部は、前記第1従動側ストッパ面と滑らかに連結していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
10. 　請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    　前記駆動回転体に設けられた第２駆動側ストッパ面と、
    　前記従動回転体に設けられて、前記第２駆動側ストッパ面が円周方向から当接することによって、前記駆動回転体に対する従動回転体の他方の相対回転位置を規制する第２従動側ストッパ面であって、前記第２従動側ストッパ面は、この第２従動側ストッパ面の最も径方向の内側の第２内側端部と、最も径方向の外側の第２外側端部と、を有し、
    　前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びた直線であって、前記回転軸線と前記第２内側端部とを通る直線を第２直線と定義するとき、前記第２外側端部が、前記第２直線よりも前記相対回転方向の一方向側に位置していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
11. 　請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    　前記アダプタは、板状であることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
12. 　請求項１１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    　前記アダプタは、鉄系金属であって、プレスによって形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
13. 　請求項１１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    　前記アダプタは、鉄系金属であって、熱処理が施されていないことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
14. 　クランクシャフとカムシャフトの一方と同期回転する駆動回転体と、
    　前記クランクシャフトとカムシャフトの他方と同期回転し、前記駆動回転体と相対回転可能な従動回転体と、
    　前記駆動回転体に設けられた第1駆動側ストッパ面と、
    　前記従動回転体に設けられて、前記第1駆動側ストッパ面に円周方向から当接することによって前記駆動回転体に対する前記従動回転体の一方向の相対回転位置を規制する第1従動側ストッパ面と、
    　を備え、
    　前記第1駆動側ストッパ面と第１従動側ストッパ面の当接面は、前記第１駆動側ストッパ面から第1従動側ストッパ面に作用する荷重方向が、前記従動回転体の径方向内側になっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
15. 　請求項１４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    　前記当接面は、前記駆動回転体の回転軸線から径方向に延びる仮想線に対して傾斜状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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