JPH1162521A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】異音の発生を防止しつつ、ロックピンを構成す
る移動体がその係止穴に確実に嵌入できる構造を有する
内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。 【解決手段】カムシャフト１１に固定された内部ロータ
１９をハウジング１６の内部に相対回転可能に設ける。
内部ロータ１９のベーン２４の１つに貫通孔３２を形成
し、同貫通孔３２内にロックピン３３を収容する。回転
方向におけるベーン２４の両側に第１及び第２の油圧室
を形成する。ロックピン３３がスプリング３５の付勢力
により貫通孔３２内を移動して係止穴３４に係合し、ハ
ウジング１６に対する内部ロータ１９の相対回転を規制
する。係止穴３４は内部ロータ１９及びハウジング１６
の回転方向から見て上段部と下段部からなり、エンジン
の停止時、ロックピン３３は係止穴３４の上段部から下
段部に段階的に嵌入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関に設けられ
た吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブ
タイミングを可変とする内燃機関のバルブタイミング制
御装置に係り、詳しくは、液圧により制御され、ベーン
体とそのハウジングとの相対回転を規制する機構を有す
るベーン式のバルブタイミング可変機構を備えた装置の
改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関の吸気バルブ又は排
気バルブのバルブタイミングを変更可能とする装置が種
々提案されており、特にこうしたベーン式のバルブタイ
ミング可変機構（以下、「ＶＶＴ」という）を備えた装
置としては、例えば特開平１−９２５０４号公報等に記
載された「弁開閉時期制御装置」が知られている。

【０００３】この弁開閉時期制御装置は、図７に示すよ
うに、カムシャフト２０１の先端部に設けられた内部ロ
ータ２０２と、同ロータ２０２に対して相対回転可能に
外嵌されたタイミングプーリ２０３とを備えている。内
部ロータ２０２の外周部には径方向に延びる複数のベー
ン２０５が固定されている。

【０００４】また、図８に示すように、タイミングプー
リ２０３の内周部には複数のオイル溝２０６が形成され
ており、各ベーン２０５は同溝２０６内にそれぞれ配置
されている。なお、図８は図７の８−８線に沿った断面
図である。更に、各ベーン２０５の両側には、内部ロー
タ２０２に対して回転力を付与するための圧力室２０９
が形成されている（図８では各ベーン２０５の片側に形
成された圧力室２０９のみを示す）。各圧力室２０９内
には図示しないオイルポンプから加圧供給された油が供
給される。

【０００５】また、タイミングプーリ２０３の内部には
径方向に延びる二つの挿入孔２１１，２１２が形成され
ており、同挿入孔２１１，２１２内にはロックピン２１
３，２１４が設けられている。前記挿入孔２１１，２１
２内には、カムシャフト２０１の軸心に向けて同ピン２
１３，２１４を付勢するスプリング２１５，２１６が設
けられている。

【０００６】更に、内部ロータ２０２の外周部には各ロ
ックピン２１３，２１４の前記軸心側部分が嵌入する係
止穴２１７，２１８が形成されている。また、各係止穴
２１７，２１８は前記各圧力室２０９内と連通されてい
る。従って、オイルポンプから各圧力室内に供給される
油の一部は、前記係止穴２１７，２１８内にも供給され
る。

【０００７】上記「弁開閉時期制御装置」では、各係止
穴２１７，２１８のいずれかの内部にロックピン２１
３，２１４の一方が嵌入されて両者が係合されることに
より、内部ロータ２０２とタイミングプーリ２０３の相
対回転が規制され、バルブの開閉タイミングが早められ
た状態或いは遅れた状態のいずれかの状態に固定され
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記「弁開
閉時期制御装置」において、ロックピン２１３，２１４
の外周壁面と、係止穴２１７，２１８の内周壁面との間
には所定のクリアランスが必要なものとなっている。す
なわち、製造時において生じるロックピン２１３，２１
４及び係止穴２１７，２１８の形状誤差、あるいは両者
の位置ズレをそのクリアランスによって吸収するためで
ある。

【０００９】ところが、前述したようなクリアランスを
大きくとりすぎると、ロックピン２１３，２１４が係止
穴２１７，２１８内に嵌入した場合に、前記内部ロータ
２０２とタイミングプーリ２０３との間にはそのクリア
ランスに相当する分だけ微少な相対回転が許容される。
このように内部ロータ２０２とタイミングプーリ２０３
との間に相対回転が許容されると、カムシャフトにトル
ク変動が生じた場合に、内部ロータ２０２は回転方向に
振動するようになる。そのためこの振動により、ロック
ピン２１３，２１４の外周壁面と、係止穴２１７，２１
８の内周壁面とが衝突を繰り返して異音が発生するとい
う問題が生じていた。

【００１０】また、この異音を防止するためにクリアラ
ンスを小さくとりすぎると、ロックピン２１３，２１４
が係止穴２１７，２１８内に嵌入しづらくなるという不
都合が生じることとなる。

【００１１】この発明は、このような実情に鑑みてなさ
れたものであり、その目的とするところは、異音の発生
を防止しつつ、ロックピンを構成する移動体がその係止
穴に確実に嵌入できる構造を有する内燃機関のバルブタ
イミング制御装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、同一の回転軸心を有し
て内燃機関の出力軸及び同機関のバルブを開閉駆動する
カムシャフトの一方及び他方に連結された第１及び第２
の回転体を備えるとともに、前記第１の回転体に形成さ
れた凹部を前記第２の回転体に形成されたベーンにて区
画することによりベーンの少なくとも一側に液室を形成
し、該形成した液室に対する液圧制御に基づき前記第１
及び第２の回転体を相対回転させて前記機関出力軸と前
記カムシャフトとの相対回転位相を変更し、前記バルブ
の開閉タイミングを可変制御する内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置において、前記第１及び第２の回転体の
一方にそれら回転体の回転軸心と平行に形成された挿通
孔を移動する移動体が同第１及び第２の回転体の他方に
形成された係止穴に嵌入されることによってそれら第１
及び第２の回転体を所定の回転位相に係止するロック手
段と、前記移動体を前記係止穴の形成された回転体側に
付勢する付勢手段とを備え、前記係止穴は、その入口の
開口面積が前記移動体の断面積に対して十分大きく形成
される大径部とその奥に段差を持って形成されて前記移
動体が嵌合される嵌合部とを有して形成されることをそ
の要旨とする。

【００１３】上記の構成によれば、係止穴は、その入口
の開口面積が前記移動体の断面積に対して十分大きく形
成される大径部とその奥に段差を持って形成されて前記
移動体が嵌合される嵌合部とを有して形成される。その
ため、前記移動体は係止穴の大径部に容易に嵌入すると
ともに、カムのトルク変動等による第１及び第２の回転
体の相対的な揺動に基づいて同移動体は確実に係止穴の
嵌合部に嵌入される。

【００１４】また、移動体を２段階に分けて係止穴の嵌
合部に嵌入するため、係止穴の嵌合部の移動体に対する
クリアランスを小さくしても同移動体が係止穴の嵌合部
に確実に嵌入するとともに、移動体と係止穴の嵌合部の
打音が防止される。さらに、ベーンと第１の回転体との
打音も防止される。

【００１５】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記係
止穴は前記大径部と前記嵌合部との段差部に前記移動体
の前記嵌合部への嵌入を案内する案内部を有して形成さ
れることをその要旨とする。

【００１６】上記の構成によれば、移動体がさらに確実
に係止穴の嵌合部に嵌入される。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、この発明にかかる内燃機関
のバルブタイミング制御装置を具体化した一実施の形態
を図１〜図５に基づき詳細に説明する。

【００１８】この実施の形態では、内燃機関としてのガ
ソリンエンジンにおいて、その吸気側カムシャフトに対
して設けられたバルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）を
制御する装置について例示する。

【００１９】図２は吸気側及び排気側カムシャフト１
１，７０の配置を示す平面図である。同図において、左
側をカムシャフト１１，７０の先端側、右側をカムシャ
フト１１，７０の基端側とする。

【００２０】吸気側及び排気側カムシャフト１１，７０
はシリンダヘッド１４の上面において回転可能に支持さ
れている。両カムシャフト１１，７０は複数のカム７５
を有する。同カム７５の下方には吸気バルブ７７及び排
気バルブ７８が配置されている。ＶＶＴ１２は吸気側カ
ムシャフト１１の先端に設けられている。排気側カムシ
ャフト７０の先端に設けられた駆動ギア７４と、吸気側
カムシャフト１１の先端に設けられた被動ギア１７とは
互いに噛み合っている。排気側カムシャフト７０の基端
にはプーリ７１が設けられ、同プーリ７１はタイミング
ベルト７２を介してクランクシャフト（図示しない）に
連結されている。

【００２１】クランクシャフトが回転されることによ
り、その回転力はタイミングベルト７２を介してプーリ
７１に伝わり、排気側カムシャフト７０が回転される。
排気側カムシャフト７０の回転力はギア７４，１７を介
して吸気側カムシャフト１１に伝わり、同カムシャフト
１１が回転される。このように、両カムシャフト１１，
７０が回転されることにより、吸気バルブ７７及び排気
バルブ７８が開閉される。

【００２２】図１は、吸気側カムシャフト（以下、単に
「カムシャフト」という）１１の先端に設けられたＶＶ
Ｔ１２を示す断面図である。同１図に示すように、シリ
ンダヘッド１４の上端部及びベアリングキャップ１５
は、カムシャフト１１のジャーナル１１ａを回転可能に
支持する。カムシャフト１１の先端面にボルト２２によ
り固定されたベーン体（内部ロータ）１９は、ノックピ
ン（図示しない）により同シャフト１１に対して回り止
めされ同シャフト１１と一体的に回転する。内部ロータ
１９はその外周面に複数のベーン２４を有する。

【００２３】一方、カムシャフト１１の先端部を覆うよ
うに、かつカムシャフト１１に対して相対回転可能に設
けられた被動ギア１７は、その外周に複数の外歯１７ａ
を有する。被動ギア１７の先端面に順に取り付けられた
側板１８、ハウジング（ハウジング本体）１６及びカバ
ー２０はいずれもハウジングの一部としてボルト２１に
より被動ギア１７に固定され、同被動ギア１７と一体的
に回転する。また、カバー２０はハウジング１６及び内
部ロータ１９の先端面を覆っている。ハウジング１６は
内部ロータ１９を内包するように設けられ、その内周面
に複数の突条２５を有する。

【００２４】ベーン２４の１つは、カムシャフト１１の
軸方向に沿って延びる貫通孔３２を有する。貫通孔３２
内において移動可能に収容されたロックピン３３は、そ
の内部に収容孔３３ａを有する。この収容孔３３ａ内に
設けられたスプリング３５は、同ピン３３を側板１８に
形成された係止穴３４へ向かって付勢する。ロックピン
３３が係止穴３４に係合することにより、同内部ロータ
１９の位置が固定される。これにより、ハウジング１６
に対する内部ロータ１９の相対回転が規制され、カムシ
ャフト１１と被動ギア１７とが一体的に回転する。

【００２５】また、内部ロータ１９はその先端面に形成
された油溝３６を有する。同溝３６はカバー２０に形成
された長穴３７と、貫通孔３２とを連通する。油溝３６
及び長穴３７は、貫通孔３２の内部においてロックピン
３３よりも先端側にある空気或いは油を外部に排出する
機能を有する。

【００２６】図３は図１の３−３線に沿った断面を示
す。同図３に示すように、内部ロータ１９は、その中央
部に位置する円筒状のボス２３と、同ボス２３を中心に
例えば９０°毎の等間隔をもって形成された４つのベー
ン２４とを備える。なお、前記図１に示す内部ロータ１
９及びその関連部分の図は、この図３の１−１線に沿っ
た断面図として描かれている。

【００２７】一方、ハウジング１６は、その内周面にお
いて、上記ベーン２４同様、互いにほぼ等間隔をもって
配置された４つの突条２５を有する。各突条２５の間に
それぞれ形成された凹部２６は各ベーン２４を収容す
る。各ベーン２４の外周面は各凹部２６の内周面に接
し、各突条２５の先端面はボス２３の外周面に接してい
る。各凹部２６がベーン２４により区画されることによ
って、回転方向における各ベーン２４の両側にはそれぞ
れ第１及び第２の油圧室３０，３１が形成される。

【００２８】被動ギア１７の回転方向（図３において矢
印で示す）と逆方向（以下、この方向を「遅角方向」と
定義する）の側に位置する第１の油圧室３０には、バル
ブタイミングを進める際に油が供給される。回転方向と
同方向（以下、この方向を「進角方向」と定義する）の
側に位置する第２の油圧室３１には、バルブタイミング
を遅らせる際に油が供給される。

【００２９】また、各ベーン２４及び各突条２５はその
先端にそれぞれ溝２７，４０を有する。各ベーン２４の
溝２７内には、シールプレート２８と、同プレート２８
を付勢する板バネ２９とが配設されている。同様に、各
突条２５の溝４０内には、シールプレート４１と、同プ
レート４１を付勢する板バネ４２とが配設されている。

【００３０】次に、図１に基づき各第１の油圧室３０及
び各第２の油圧室３１に対して油の給排を行うための油
給排構造について説明する。シリンダヘッド１４は、そ
の内部に形成された第１の油路３８、第２の油路３９を
有する。第１の油路３８は、カムシャフト１１の全周に
形成された油溝４４、ジャーナル１１ａの内部に形成さ
れた油孔４５を介して、カムシャフト１１の内部に形成
された油通路４６に通じている。同油通路４６の先端側
は、環状空間４７に開口する。ボス２３の内部におい
て、放射状に形成された４つの油孔４８は、環状空間４
７と各第１の油圧室３０とを連通し、環状空間４７内に
供給された油を各第１の油圧室３０に供給する。

【００３１】第２の油路３９は、カムシャフト１１の全
周に形成された油溝５０に通じている。カムシャフト１
１内に形成された油孔５６、油通路５７、油孔５３及び
被動ギア１７に形成された油溝５８は、この油溝５０
と、側板１８に形成された環状の油溝５１とを連通す
る。側板１８は、図１及び図３に示すように各突条２５
の側面近傍にて開口する４つの油孔５２を有する。各油
孔５２は、油溝５１と各第２の油圧室３１とを連通し、
同油圧室３１内に油溝５１内の油を供給する。

【００３２】第１の油路３８、油溝４４、油孔４５、油
通路４６、環状空間４７及び各油孔４８は、各第１の油
圧室３０に油を供給するための油路Ｐ１を構成する。第
２の油路３９、油溝５０、油孔５６、油通路５７、油孔
５３、油溝５８、油溝５１及び各油孔５２は、各第２の
油圧室３１に油を供給するための油路Ｐ２を構成する。
図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）は、これら油路Ｐ
１，Ｐ２を通じて第１及び第２の油圧室３０，３１へ供
給される油圧を制御する。なお、こうした油圧の制御に
際し、オイルコントロールバルブ等の流量制御弁が用い
られることは周知の通りある。

【００３３】一方、貫通孔３２を有するベーン２４に
は、図３等に示すように油路５４が設けられ、同油路５
４は第１の油圧室３０及び前記係止穴３４に連通してお
り、第１の油圧室３０に供給された油圧が係止穴３４に
も供給可能となっている。

【００３４】また、貫通孔３２において、ロックピン３
３とベーン２４との間には環状油空間１３が形成されて
いる。この環状油空間１３は図３等に示す油路５９を介
して第２の油圧室３１と連通しており、第２の油圧室３
１に供給された油圧は同環状油空間１３にも供給可能と
なっている。

【００３５】次に、ロックピン３３及び同ロックピン３
３と関連する部材について更に詳細に説明する。図４
（ａ）及び図５（ａ）は図３の４−４線に沿った断面図
である。なお図４（ａ）において、内部ロータ１９は最
遅角位置にあり、ベーン２４が突条２５と接して静止状
態にある。また、図４（ｂ）は図４（ａ）に示す状態の
ロックピン３３の先端部及び係止穴３４の平面形状を示
す。また、図５（ａ），図５（ｂ）は、同様に係止穴３
４の下段部３４ｂにロックピン３３が係止された状態を
示している。

【００３６】これらの図に示されるように係止穴３４は
その上段部（大径部）３４ａと下段部（嵌合部）３４ｂ
とを有して２段構造に形成され、その開口形状は軸回転
（図の左右）方向に長軸を有する長円形に形成されてい
る。なお上段部３４ａは、図４（ａ）に示すように、係
止穴３４の中で突条２５（遅角）側に拡張され、ロック
ピン３３の先端部の一部が当接するように形成されてい
る。図４（ａ）は、この上段部３４ａにスプリング３５
の付勢力によりロックピン３３が係止された状態を示し
ている。

【００３７】また同図４（ａ）に示すように、係止穴３
４の下段部３４ｂの軸心は、ロックピン３３の軸心に対
して距離Ａだけ進角側にオフセットされている。また、
同下段部３４ｂの穴径はロックピン３３の外径φＤに対
して、φＤ＋０．１ｍｍ以下の寸法で加工されている。
そのため、図５（ａ）に示すように、ロックピン３３が
係止穴３４の下段部３４ｂに嵌入したとき、同ロックピ
ン３３と係止穴３４の下段部３４ｂとのクリアランスＣ
が０．１ｍｍ以下となるため、カム７５のトルク変動に
起因して内部ロータ１９が揺動しても同ロックピン３３
と係止穴３４の下段部３４ｂとの間で打音が発生するこ
とはない。

【００３８】また、図５（ａ）に示すように、突条２５
の右側面２５ａとベーン２４の左側面２４ａとのクリア
ランスＥは、前記ロックピン３３と係止穴３４の下段部
３４ｂとのクリアランスＣより十分大きく設けられてい
る。そのため、クリアランスＣによる内部ロータ１９の
揺動のために突条２５とベーン２４との間で打音が発生
することもない。

【００３９】なお、係止穴３４に係止されたロックピン
３３の解除は、図４（ａ）及び図５（ａ）に示す油路５
９を介して第２の油圧室３１から環状油空間１３に油圧
が供給されることにより行われる。すなわち、環状油空
間１３に供給される油圧が所定値以上となることによ
り、スプリング３５の付勢力に抗してロックピン３３が
係止穴３４から外れ、同ロックピン３３の係合が解除さ
れる。また、油路５４を介して第１の油圧室３０から係
止穴３４に油圧が供給されて同ロックピン３３の解除状
態が確実に保持される。

【００４０】このように、ロックピン３３の係合が解除
された状態で、ハウジング１６及び内部ロータ１９間の
相対回転が許容され、第１及び第２の油圧室３０，３１
に供給される油圧に対応して、ハウジング１６に対する
内部ロータ１９の回転位相が変更される。

【００４１】次に、このように構成された本実施の形態
にかかるバルブタイミング制御装置の動作について以下
に説明する。上記ＶＶＴ１２において、エンジンが始動
される前には、第１及び第２の油圧室３０，３１内に油
が供給されておらず、両油圧室３０，３１のほとんどの
部分は空気で満たされている。そして、スプリング３５
により付勢されたロックピン３３は係止穴３４の下段部
３４ｂに係合し、ハウジング１６に対する内部ロータ１
９の相対回転が規制され、図５（ａ）示す初期位置に内
部ロータ１９が固定されている。そのため、エンジンの
始動時における内部ロータ１９のがたつき及び打音が防
止される。

【００４２】次にエンジンが始動されると、最初第２の
油圧室３１に油圧が供給され、同第２の油圧室３１は数
秒後には油で満たされる。このとき、油圧制御を行うＥ
ＣＵ（図示しない）は、第２の油圧室３１が油で完全に
満たされるまでの所定期間、第１の油圧室３０への油圧
の供給制御を行わない。従って、カムシャフト１１のト
ルク変動によって第２の油圧室３１内の油圧が変動して
も、ロックピン３３はその油圧変動の影響を受けること
なく係合された状態に保持される。

【００４３】すなわち、ＥＣＵのこうした制御によっ
て、ロックピン３３のがたつき等も確実に防止されるよ
うになる。そしてこの状態においては、ハウジング１６
及び内部ロータ１９はカムシャフト１１と一体的に回転
される。

【００４４】次に、第１の油圧室３０へ油圧が供給され
るとともに第２の油圧室３１の油圧が所定値以上となる
と、前述したように、ロックピン３３の係合が解除され
る。この結果、ハウジング１６及び内部ロータ１９間の
相対回転が許容される。このとき、第１の油圧室３０の
油圧でベーン２４は第２の油圧室３１の側へ付勢される
が、同第２の油圧室３１は油で満たされているため、ベ
ーン２４が突条２５の側面に直接的に当接することはな
い。即ち、ベーン２４の移動による打音の発生を抑制す
ることができる。

【００４５】また、こうしてロックピン３３の係合が解
除された後は、上記第２の油圧室３３１から油路５９を
介して環状油空間１３に油圧が供給されるとともに油路
５４を介して第１の油圧室３０から係止穴３４にも油圧
が供給されこととなり、その後エンジンが停止される
等、油圧が所定値未満となるまで該係合が解除された状
態が保持される。

【００４６】このロックピン３３の係合解除後は、上記
両油圧室３０，３１に対する油圧の供給を制御すること
により、吸気バルブ７７のバルブタイミングを最遅角の
タイミングと最進角のタイミングとの間で所定のタイミ
ングに連続的（無段階）に変更することができ、更にそ
のバルブタイミングを保持することができる。

【００４７】そしてエンジンが停止されたとき、前記Ｅ
ＣＵから最遅角命令が出されベーン２４が最遅角位置に
達するとともに油圧が所定値未満となったとき、ロック
ピン３３は係止穴３４の上段部３４ａに容易に嵌入し図
４（ａ）に示した状態となる。ここでさらにエンジン油
圧が低下し内部ロータ１９に作用する油圧が低下する
と、同内部ロータ１９はカム７５のトルク変動によって
揺動するため進角側へ回動する。

【００４８】そのとき、ロックピン３３は、既に係止穴
３４の上段部３４ａに嵌入しているため、係止穴３４の
進角側の側面３４ｃに当接した時点でその回動が規制さ
れ静止状態となる。そして、内部ロータ１９が遅角側へ
の動作に移行するまでの間に、同ロックピン３３はスプ
リング３５の付勢力により係止穴３４の下段部３４ｂに
容易に嵌入され図５（ａ）に示した状態となる。この状
態において、上述したように、ロックピン３３と係止穴
３４の下段部３４ｂとのクリアランスＣは０．１ｍｍ以
下に形成されているため、同ロックピン３３と係止穴３
４の下段部３４ｂとの間で打音が発生することはない。

【００４９】なお、この実施の形態では、ベーン２４の
初期位置はバルブタイミングが最遅角される近傍の位置
に設定されている。このようなバルブタイミングは、エ
ンジン始動時のようなアイドル運転時には好適である。

【００５０】以上説明した実施の形態によって得られる
効果について、以下に記載する。 ・本実施の形態においては、ロックピン３３と係止穴３
４の下段部３４ｂとのクリアランスＣは０．１ｍｍ以下
で形成されているため、同ロックピン３３と係止穴３４
の下段部３４ｂとの間での打音（異音）の発生が防止さ
れる。また、突条２５の右側面２５ａとベーン２４の左
側面２４ａとのクリアランスＥは、ロックピン３３と係
止穴３４の下段部３４ｂとのクリアランスＣより十分大
きく設けられている。そのため、突条２５とベーン２４
との間での打音（異音）の発生も防止される。

【００５１】・本実施の形態においては、係止穴３４は
その上段部３４ａと下段部３４ｂとを有して２段構造に
形成され、その開口形状は突条２５（遅角）側に拡張さ
れ長円形に形成されている。そのため、エンジン停止時
において油圧が所定値未満に達したとき、ロックピン３
３は係止穴３４の上段部３４ａに容易に嵌入するととも
に、内部ロータ１９がカム７５のトルク変動によって揺
動するとき同ロックピン３３は確実に係止穴３４の下段
部３４ｂに嵌入する。

【００５２】なお、本実施の形態は、次のように変更し
て具体化することも可能である。 ・本実施の形態においては、係止穴３４の上段部３４ａ
から下段部３４ｂへの段差部６０を角状としたが、これ
に限定されるものではない。例えば図６（ａ）及び図６
（ｂ）に示すように、段差部６０を２段テーパ６０ａ及
び６０ｂで構成し、その間をＲ形状にてつなぐ形状とし
てもよい。なお、図６（ｂ）は図６（ａ）に示す段差部
６０を拡大したものである。このように段差部６０を形
成することにより、一旦係止穴３４の上段部３４ａに嵌
入されたロックピン３３は同形状を有する段差部６０に
よってその係止穴３４の下段部３４ｂへと案内されるよ
うになり、同下段部３４ｂへの嵌入性がさらに向上され
る。

【００５３】・本実施の形態においては、ベーン２４の
１つにロックピン３３を備える構成とした。これに対し
て、２つ以上のベーン２４にそれぞれロックピン３３を
備える構成としてもよい。

【００５４】・本実施の形態においては、内部ロータ１
９に４つのベーン２４を形成した。これに対して、ベー
ン２４を３つ以下、或いは５つ以上有した構成とするこ
ともできる。この場合においても、少なくともベーン２
４の１つにロックピン３３を備える構成とする。

【００５５】・本実施の形態においては、内部ロータ１
９をカムシャフト１１に、ハウジング１６を被動ギア１
７にそれぞれ連結する構成であった。これに対して、内
部ロータ１９を被動ギア１７に、ハウジング１６をカム
シャフト１１にそれぞれ連結する構成としてもよい。

【００５６】・本実施の形態において、被動ギア１７を
スプロケットに変更するとともに、同スプロケットにタ
イミングチェーンが掛装される構成としてもよい。 ・本実施の形態においては、吸気バルブ７７のバルブタ
イミングを変更するようにした。これに対して、排気側
カムシャフト７０にＶＶＴ１２を設け、排気バルブ７８
のバルブタイミングを変更するようにしてもよい。ま
た、ＶＶＴ１２を吸気側カムシャフト１１及び排気側カ
ムシャフト７０の双方に設け、吸気バルブ７７及び排気
バルブ７８の双方のバルブタイミングを変更するように
してもよい。更に、吸気側カムシャフト１１のみにＶＶ
Ｔ１２を設け、排気バルブ７８のバルブタイミングを変
更してもよい。この場合、排気側カムシャフト７０の基
端側にギア７１及びチェーン７２を設けることに代え
て、吸気側カムシャフト１１の基端側にギア７１及びチ
ェーン７２を設け、同吸気側カムシャフト１１をクラン
クシャフト（図示しない）に駆動連結する。

【００５７】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、前記移
動体は係止穴の大径部に容易に嵌入するとともに、カム
のトルク変動等による第１及び第２の回転体の相対的な
揺動に基づいて同移動体は確実に係止穴の嵌合部に嵌入
される。また係止穴の嵌合部の移動体に対するクリアラ
ンスを小さくしても同移動体が係止穴の嵌合部に確実に
嵌入するとともに、移動体と係止穴の嵌合部の打音が防
止される。さらに、ベーンと第１の回転体との打音も防
止される。

【００５８】請求項２に記載の発明によれば、移動体が
さらに確実に係止穴の嵌合部に嵌入される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のバルブタイミング制御装置の一実施の
形態を示す断面図。

【図２】同実施の形態が適用される動弁機構を示す平面
図。

【図３】図１の３−３線に沿った断面図。

【図４】ロックピン及び係止穴の周辺構造を示す断面及
び一部平面図。

【図５】ロックピン及び係止穴の周辺構造を示す断面及
び一部平面図。

【図６】他の実施の形態の係止穴構造を示す断面及び一
部拡大図。

【図７】従来のＶＶＴの一構成例を示す断面図。

【図８】図７の８−８線に沿った断面図。

【符号の説明】

１１…吸気側カムシャフト、１２…ＶＶＴ（バルブタイ
ミング可変機構）、１３，４３…油空間、１６…ハウジ
ング、１９…内部ロータ、２４…ベーン、３０，３１…
油圧室、３２…貫通孔、３３…ロックピン、３４…係止
穴、３４ａ…上段部（大径部）、３４ｂ…下段部（嵌合
部）、３５…スプリング、５４，５９…油路、６０…段
差部、６０ａ，６０ｂ…テーパ（案内部）、７７…吸気
バルブ、７８…排気バルブ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】同一の回転軸心を有して内燃機関の出力軸
   及び同機関のバルブを開閉駆動するカムシャフトの一方
   及び他方に連結された第１及び第２の回転体を備えると
   ともに、前記第１の回転体に形成された凹部を前記第２
   の回転体に形成されたベーンにて区画することによりベ
   ーンの少なくとも一側に液室を形成し、該形成した液室
   に対する液圧制御に基づき前記第１及び第２の回転体を
   相対回転させて前記機関出力軸と前記カムシャフトとの
   相対回転位相を変更し、前記バルブの開閉タイミングを
   可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置にお
   いて、 前記第１及び第２の回転体の一方にそれら回転体の回転
   軸心と平行に形成された挿通孔を移動する移動体が同第
   １及び第２の回転体の他方に形成された係止穴に嵌入さ
   れることによってそれら第１及び第２の回転体を所定の
   回転位相に係止するロック手段と、前記移動体を前記係
   止穴の形成された回転体側に付勢する付勢手段とを備
   え、 前記係止穴は、その入口の開口面積が前記移動体の断面
   積に対して十分大きく形成される大径部とその奥に段差
   を持って形成されて前記移動体が嵌合される嵌合部とを
   有して形成されることを特徴とする内燃機関のバルブタ
   イミング制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の内燃機関のバルブタイミン
   グ制御装置において、 前記係止穴は前記大径部と前記嵌合部との段差部に前記
   移動体の前記嵌合部への嵌入を案内する案内部を有して
   形成されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミン
   グ制御装置。