WO2006095532A1 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

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WO2006095532A1
WO2006095532A1 PCT/JP2006/302325 JP2006302325W WO2006095532A1 WO 2006095532 A1 WO2006095532 A1 WO 2006095532A1 JP 2006302325 W JP2006302325 W JP 2006302325W WO 2006095532 A1 WO2006095532 A1 WO 2006095532A1
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axial
axial direction
camshaft
end side
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PCT/JP2006/302325
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Naoki Kira
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Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
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    • F01L2303/01—Tools for producing, mounting or adjusting, e.g. some part of the distribution

Definitions

  • the present invention relates to a drive-side rotation member that rotates in synchronization with a crankshaft of an internal combustion engine, a driven-side rotation member coaxially disposed on the drive-side rotation member, and one end side of the driven-side rotation member in the axial direction. And an interference member which penetrates from the other end side in the axial direction and is fastened to the camshaft of the internal combustion engine at the other axial end side of the driven side rotating member to fix the driven side rotating member to the camshaft.
  • the present invention relates to a valve timing control device.
  • An internal combustion engine such as an automobile engine may be provided with a valve timing control device for controlling the timing of opening and closing of the intake valve and the exhaust valve in accordance with the operating state.
  • the valve opening / closing timing control device is generally attached to one end of a camshaft.
  • auxiliary equipment such as a vacuum pump and a fuel pump can also be attached as a driven device driven by an internal combustion engine. These may be attached to one end of a camshaft to reduce the overall height of the internal combustion engine. .
  • Patent Document 1 discloses a structure for connecting a drive shaft of a driven device such as a fuel pump to one end of a camshaft of an internal combustion engine.
  • a substantially cylindrical pump-side coupling is attached by nut to the end of the drive shaft located substantially at the center of the fuel pump.
  • a coupling member constituting an Oldham coupling is interposed as an intermediate member between the flange portion at one end of the cam shaft and the pump side coupling, and the cam shaft disposed substantially in series is connected to the drive shaft Power transmission to the vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-263025 (page 3, FIG. 1-3)
  • an outer rotor 105 has a sprocket 154 formed on its outer periphery, and rotates in synchronization with a crankshaft (not shown) via a timing chain 121 wound around the sprocket 154.
  • the inner rotor 104 is coaxially installed on the outer rotor 105 and fixed to the end of the camshaft 103 by the bolt 107, and the outer rotor 105 is on the side opposite to the side on which the camshaft 103 is disposed.
  • an engagement groove 181 engageable with the joint member 191 on the driven device 109 side is formed on the surface of the cover plate 152
  • the driven device 109 may be rotationally driven by the rotation of the external rotor 105 of the open / close timing control device 101.
  • the entire cover plate 152 needs to be formed of a material with high wear resistance such as iron or sintered metal. Therefore, there is a problem that the weight of the valve timing control device 101 becomes heavy and the inertia becomes large.
  • the cover plate 152 is exclusively designed for connecting the driven device 109. Therefore, it can not be used for the valve timing control device 101 to which the driven device 109 is not attached, and there is a problem that the versatility is low and the cost is high.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a driven device at one end of a camshaft while suppressing an increase in the overall length of the internal combustion engine in the axial direction of the camshaft. It is an object of the present invention to provide a valve timing control device capable of mounting both of the valve timing control devices and capable of being versatile and capable of suppressing an increase in weight.
  • the characterizing feature of the valve timing control device is a drive side rotation member that rotates in synchronization with a crankshaft of an internal combustion engine, and a coaxial arrangement of the drive side rotation member.
  • the driven side rotation member and the axial direction one end side of the driven side rotation member are penetrated from the one end side to the other side in the axial direction, and the other side of the driven side rotation member in the axial direction
  • An engagement means having a mating groove is integrally provided at one axial end of the fastening member.
  • the driven device can be attached to one end side in the axial direction of the valve timing control device via the engagement means. Therefore, it is possible to attach both the valve timing control device and the driven device to one end of the camshaft while suppressing an increase in the overall length of the internal combustion engine in the axial direction of the camshaft.
  • the engaging means having the engaging groove is integrally provided at one axial end portion of the fastening member, if only the fastening member is made of a material having high wear resistance, the material is made of a material. It is enough. Therefore, since a lightweight material can be used for the driving side rotation member, the valve opening / closing timing control device can be made lightweight, and the inertia can be reduced.
  • valve timing control device for mounting the driven device uses a fastening member provided with the above-mentioned engaging means, and the valve timing control device for mounting the driven device does not have a usual fastening member. By using it, most parts of the valve timing control device except the fastening member can be made common. Therefore, the versatility can be enhanced and the cost can be reduced.
  • the engagement means is a base formed at one axial end of the fastening member and arranged at one axial end side with respect to the drive side rotation member, and one axial end side of the base It is preferable to have a configuration having an engaging groove formed along a straight line intersecting with the rotation axis.
  • the engagement means having the engagement groove can be integrally provided at one axial end of the fastening member.
  • valve opening / closing timing control device includes a drive side rotation member that rotates in synchronization with a clamper shaft of an internal combustion engine, and a driven side rotation member coaxially arranged on the drive side rotation member. And penetrating from one end side in the axial direction of the driven side rotation member to the other end side in the axial direction, and fastening the driven side rotation member to the camshaft of the internal combustion engine at the other end side in the axial direction of the driven side rotation member.
  • An engagement means disposed on one end side in the axial direction with respect to the rolling member and having an engagement groove for attaching the driven device is nipped between the axial one end portion of the fastening member and the driven side rotation means. The point is.
  • the driven device can be attached to one end side in the axial direction of the valve timing control device via the engagement means. Therefore, it is possible to attach both the valve timing control device and the driven device to one end of the camshaft while suppressing an increase in the overall length of the internal combustion engine in the axial direction of the camshaft.
  • the engaging means having the engaging groove is held between the one end in the axial direction of the fastening member and the driven side rotating means, only the members constituting the engaging means are made wear resistant. It is sufficient if it is made of high-grade material. Therefore, since the drive side rotation member can be made of a lightweight material, the valve timing control device can be made lightweight, and the inertia can be reduced.
  • valve opening / closing timing control device to which the driven device is attached is attached with the above-mentioned engagement means, and the valve opening / closing timing control device without the driven device attachment is not attached with the above-mentioned engagement means.
  • Most parts of the timing control device can be made common. Therefore, the versatility can be enhanced and the cost can be reduced.
  • the engagement means may be a base disposed on one end side in the axial direction with respect to the drive side rotation member, and a straight line intersecting the rotation axis at the axial one end side face of the base.
  • the engaging groove formed, the fitting portion fitted on the inner periphery of the through hole of the fastening member formed on the driven side rotating member, and the radially formed inner side of the fitting portion It is preferable to have a configuration having a through hole of a fastening member.
  • the engagement means may constitute a part of an Oldham joint provided between the engagement device and the driven device.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a valve timing control device 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a front view of the valve timing control device 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along the line A-A of FIG.
  • the valve timing control device 1 includes an external rotor 5 as a drive side rotation member that rotates in synchronization with a crank shaft (not shown) of the engine 2 as an internal combustion engine. And an inner rotor 4 as a driven side rotation member disposed coaxially and fixed to the camshaft 3.
  • the internal rotor 4 is integrally fixed to an end of a camshaft 3 which constitutes a rotary shaft of a cam that controls the opening and closing of an intake valve or an exhaust valve of the engine 2.
  • a camshaft 3 which constitutes a rotary shaft of a cam that controls the opening and closing of an intake valve or an exhaust valve of the engine 2.
  • a fitting recess 41 as a fitting portion formed on the other end side in the axial direction of the inner rotor 4 and a fitting portion formed on an end portion of the cam shaft 3
  • a fastening member 7 described later.
  • a fitting recess 41 as a fitting portion is formed on the other axial end side of the inner rotor 4, and on the axial one end side of the inner rotor 4, a fixing member 7 can be penetrated for fixation. Holes 42 are formed.
  • a fitting convex portion 31 as a fitting portion to be fitted to the fitting concave portion 41 of the inner rotor 4 and a step shape with respect to the fitting convex portion 31.
  • a contact surface 33 formed on the rear surface.
  • an internal thread portion 34 to which the fastening member 7 can be screwed is formed at an axial center portion of the camshaft 3. Then, the surface 43 on the other axial end side of the inner rotor 4 is brought into contact with the contact surface 33 of the cam shaft 3, and the fastening member 41 is fitted with the fitting recess 41 on the fitting protrusion 31.
  • the male screw portion 71 of 7 is screwed into the female screw portion 34 of the camshaft 3. By this, the inner rotor 4 is fixed to the end of the camshaft 3.
  • the outer rotor 5 is mounted so as to be rotatable relative to the inner rotor 4 within a predetermined relative rotational phase range. Then, the cam shaft 3 is connected to the surface on the other end side in the axial direction. A plate 51 is attached, and a cover plate 52 is attached to the surface at one end in the axial direction opposite to the other end in the axial direction to which the camshaft 3 is connected.
  • the cover plate 52 is provided with a female screw portion into which a bolt 53 as a fastening member is screwed.
  • the cover plate 52 and the rear plate 51 are integrated with the outer rotor 5 by screwing through the bolt 53 force and the outer rotor 5 and screwing to the female screw portion provided on the cover plate 52.
  • the rear plate 51 and the force bar plate 52 are formed between the inner rotor 4 and the outer rotor 5 and close the opening of the fluid pressure chamber 61 which will be described later.
  • a timing sprocket 54 is physically provided on the outer periphery of the outer rotor 5.
  • a timing chain 21 is bridged between the timing sprocket 54 of the external rotor 5 and a crank sprocket attached to the crankshaft of the engine 2.
  • the external rotor 5 is connected to the crankshaft of the engine 2 so as to rotate in synchronization. That is, when the crankshaft of the engine 2 is rotationally driven, rotational power is transmitted to the timing sprocket 54 through the timing chain 21.
  • the outer rotor 5 is rotationally driven along the rotational direction S shown in FIG. 3, and further, the inner rotor 4 is rotationally driven along the rotational direction S to rotate the camshaft 3.
  • a cam provided on the camshaft 3 pushes down the intake valve or exhaust valve of the engine 2 to open it.
  • a torsion spring 64 is provided between the inner rotor 4 and the cover plate 52 fixed to the outer rotor 5. Both end portions of the torsion spring 64 are a rotor side spring holding portion formed as a circular recessed groove on the surface 45 on one end side in the axial direction of the inner rotor 4, and a side of the cover plate 52 facing the inner rotor 4. It is each fixed to the cover side spring holding
  • the torque spring 64 applies a torque to normally bias the inner rotor 4 and the outer rotor 5 in the direction in which the relative rotational phase is displaced in the advance direction S1.
  • the outer rotor 5 is provided with a plurality of projections 55 functioning as a radially inwardly projecting shoe, spaced apart from one another along the rotational direction.
  • a fluid pressure chamber 61 defined by the outer rotor 5 and the inner rotor 4 is formed between the adjacent projections 55 of the outer rotor 5. In the illustrated example, five fluid pressure chambers 61 are provided.
  • Vane grooves 44 a are formed in the outer peripheral portion of the inner rotor 4 at locations facing the fluid pressure chambers 61.
  • vanes 44 which divide the fluid pressure chamber 61 into an advancing chamber 61a and a retarding chamber 61b in the relative rotational direction (directions of arrows S1 and S2 in FIG. 3), extend in the radial direction. It is slidably inserted along.
  • the vane 44 is biased radially outward by a spring 44b provided on the inner diameter side thereof.
  • the advancing chamber 61 a of the fluid pressure chamber 61 is in communication with the advancing passage 62 a formed in the inner rotor 4, and the retarding chamber 61 b is connected in communication with the retarding passage 62 b formed in the inner rotor 4.
  • the advance passage 62a and the retard passage 62b are connected to a hydraulic circuit (not shown). Then, the hydraulic oil pumped up by the oil pump driven by the engine 2 or the like is supplied or discharged to one or both of the advancing chamber 61a and the retarding chamber 61b through the control valve.
  • the relative rotational phase (hereinafter, also simply referred to as “relative rotational phase”) between the inner rotor 4 and the outer rotor 5 is set to the advance direction S1 (the direction in which the vane 44 changes to the arrow S1 side in FIG. 3) or A retarding direction S2 (a direction in which the vanes 44 change to the arrow S2 side in FIG. 3) is displaced or an urging force is generated which holds the phase at an arbitrary phase.
  • the lock mechanism 63 includes a lock member 63 a provided so as to be able to project radially inward from the outer rotor 5 and a concave lock chamber 63 b provided on the outer periphery of the inner rotor 4. There is.
  • the lock chamber 63b communicates with a lock passage 62c formed in the inner rotor 4, and the lock passage 62c is connected to a hydraulic circuit (not shown).
  • the lock member 63a is guided by a guide groove 56 provided in the outer rotor 5 and It is provided slidably in the radial direction of 5.
  • the lock member 63a is urged radially inward by a spring 63c. Then, the lock member 63a protrudes into the lock chamber 63b formed on the outer periphery of the inner rotor 4, whereby the displacement of the relative rotational phase is prevented and the lock phase is restrained.
  • the lock phase is usually set to such a phase that smooth startability of the engine can be obtained.
  • the lock phase is set such that the most retarded phase of the relative rotational phase is the lock phase.
  • detachment of the lock member 63a from the lock chamber 63b is performed by supplying hydraulic fluid (not shown) to the lock chamber 63b via the lock passage 62c. That is, when the hydraulic oil is supplied into the lock chamber 63b and filled up, and the pressure of the hydraulic oil biases the lock member 63a outward in the radial direction of the outer rotor 5 becomes larger than the biasing force of the spring 63c, The lock member 63a disengages from the lock chamber 63b. Thereby, the displacement of the relative rotational phase between the inner rotor 4 and the outer rotor 5 is allowed.
  • the fastening member 7 penetrates from one end side in the axial direction of the inner rotor 4 to the other end side in the axial direction.
  • the inner rotor 4 is fixed to the camshaft 3 by being fastened to the camshaft 3 at the end side.
  • the fastening member 7 has an externally threaded portion 71 which can be screwed to the internally threaded portion 34 of the camshaft 3 on the other axial end side.
  • the fastening member 7 also has a head 72 formed on one end side in the axial direction, and an intermediate portion 73 connecting the head 72 and the male screw portion 71.
  • the head portion 72 of the fastening member 7 is formed to have a large diameter with respect to the male screw portion 71 and the middle portion 73, and a fastening tool (not shown) can be engaged with the axial center of one end of the axial direction Tooling holes 74 (see Figure 2) are provided.
  • the head 72 corresponds to the “axial direction one end of the fastening member” in the present invention.
  • the fastening member 7 causes the male screw portion 71 and the intermediate portion 73 to pass through the fixing holes 42 of the inner rotor 4 and causes the male screw portion 71 to be screwed on the female screw portion 34 of the camshaft 3.
  • the inner rotor 4 is held between the head 72 of the fastening member 7 and the contact surface 33 of the camshaft 3, and the inner rotor 4 is fixed to the camshaft 3.
  • an engaging portion 8A as the engaging means 8 is physically provided on one end side in the axial direction of the head portion 72 of the fastening member 7. .
  • the engaging portion 8A is disposed on one end side in the axial direction with respect to the cover plate 52, and has an engaging groove 81 for mounting the driven device.
  • the engagement portion 8A is formed at one end of the fastening member 7 in the axial direction and is disposed at one end side in the axial direction with respect to the cover plate 52, and the disc-like base And an engaging groove 81 formed along the diametrical direction.
  • the disc-like base portion 82 is integrally formed by radially expanding a part of one axial end side of the head portion 72 of the fastening member 7 in the radial direction.
  • the surface 82a on the other axial end side of the disc-like base 82 is disposed substantially in parallel with a predetermined distance not to abut the cover plate 52.
  • the engaging groove 81 is a groove having a substantially square cross section which is open on the end face 82b side of the disc-like base 82 at one end side in the axial direction, and a straight line of a constant width w along the diameter direction of the disc-like base 82 It is formed in a shape.
  • the width w of the engagement groove 81 is a width that fits the engagement convex portion 92 of the joint member 91 of the driven device 9 described later.
  • a cylindrical recess 82c is formed around the tool engagement hole 74 in the axial center portion of the disc-like base 82, and is open on the end face 82b side at one axial end side for inserting the fastening tool. Ru.
  • the engagement groove 81 of the engagement portion 8A is engaged with a joint member 91 provided on a drive shaft (not shown) of the driven device 9.
  • a driven device 9 driven by the engine 2 includes, for example, accessories such as a vacuum pump and a fuel pump.
  • the coupling member 91 of the driven device 9 is formed with an engagement convex portion 92 engaged with the engagement groove 81 of the engagement portion 8A.
  • the engaging convex portion 92 is fitted into the engaging groove 81 of the engaging portion 8A, whereby the engaging portion 8A and the joint member 91 are engaged. Therefore, here, the engagement convex portion 92 is a convex stripe having a square cross section that fits into the engagement groove 81, and is formed in a linear shape with a constant width along the diametrical direction of the joint member 91.
  • the engagement portion 8A constitutes a part of an old dam joint provided between the driven device 9 and the old dam joint by engaging with the joint member 91.
  • the engagement convex portion 92 is formed on the other end side in the axial direction opposite to the engagement portion 8A of the fastening member 7, and the other end in the axial direction is opposite to that.
  • An intermediate member 94 in which the convex portion 93 is formed to be protruded, and a second concave groove 9 engaged with the second convex portion 93.
  • a driven-device-side member 96 in which 5 is formed.
  • the second convex portion 93 formed on the intermediate member 94 is formed to project in the direction opposite to the engaging convex portion 92.
  • the second convex portion 93 is formed in a linear shape having a constant width along the diameter direction of the joint member 91 in the direction orthogonal to the engagement convex portion 92.
  • the second recessed groove 95 is formed at one axial end side of the driven device side member 96 facing the second convex portion 93 so as to be engageable with the second convex portion 93.
  • FIG. 4 is a longitudinal sectional view of the valve timing control device 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 5 is a front view of the valve timing control device 1 according to the present embodiment.
  • the valve opening / closing timing control device 1 according to the present embodiment includes an engagement member 8B force fastening member 7 having an engagement groove 81 disposed on one end side in the axial direction with respect to the cover plate 52. It differs from the first embodiment described above in which the engaging portion 8A is provided integrally with the fastening member 7 in that it is sandwiched between the head portion 72 and the inner rotor 4.
  • differences from the first embodiment will be described in detail.
  • the fastening member 7 has the same shape as a normal bolt, since the engaging portion 8A is formed. That is, the fastening member 7 is formed on the other end side in the axial direction, and has an external thread portion 71 which can be screwed to the internal thread portion 34 of the camshaft 3, a head 72 formed on one end side in the axial direction, and the head An intermediate portion 73 connecting the portion 72 and the male screw portion 71 is provided.
  • the head portion 72 of the fastening member 7 is formed to have a large diameter with respect to the male screw portion 71 and the middle portion 73, and a fastening tool (not shown) can be engaged with the axial center of the end on one axial end side thereof.
  • a tool engagement hole 74 (see Figure 5) is provided.
  • the fastening member 7 penetrates from one axial end of the inner rotor 4 to the other axial end, and is fastened to the camshaft 3 at the other axial end of the inner rotor 4.
  • the internal rotor 4 is held between the head 72 and the contact surface 33 of the camshaft 3 via the engaging member 8B described later, and the internal rotor 4 is fixed to the camshaft 3. There is.
  • the engaging member 8 B includes a disc-like base portion 82 disposed on one end side in the axial direction with respect to the cover plate 52, and an engaging groove 81 formed along the diameter direction of the disc-like base portion 82.
  • a fitting portion 83 fitted to the inner periphery of the fixing hole 42 through which the formed fastening member 7 can be penetrated, and a through hole 84 of the fastening member 7 formed radially inward of the fitting portion 83 have.
  • the disk-like base 82 is disposed on one end side in the axial direction with respect to the cover plate 52, and the surface 82a on the other axial end side is not in contact with the cover plate 52 for a predetermined period of time. They are arranged approximately parallel with a gap.
  • the engaging groove 81 is a groove having a substantially rectangular cross-section that opens on the end face 82b side of the disc-like base 82 at one axial end side, and has a constant width w along the diameter direction of the disc-like base 82. It is formed in a straight line.
  • the width w of the engagement groove 81 is a width that fits the engagement convex portion 92 of the joint member 91 of the driven device 9 described later.
  • an abutting portion 85 having an abutting surface 85a that abuts the surface 45 on the one axial end side of the internal rotor 4;
  • a fitting portion which is formed to project from the other end side in the axial direction and is inserted from one end side in the axial direction into the fixing hole 42 formed in the inner rotor 4 and fitted on the inner periphery of the fixing hole 42 And are provided.
  • the contact portion 85 and the disc-like base portion 82 are connected by a connecting portion 86.
  • a cylindrical recess 87 having a size capable of inserting the head 72 of the fastening member 7 is formed in the axial center portion of the disc-like base 82 and the connecting portion 86.
  • a through hole 84 having a size that allows the male screw portion 71 and the intermediate portion 73 of the fastening member 7 to pass therethrough is formed in the axial center portion of the contact portion 85 and the fitting portion 83.
  • the fastening member 7 causes the male screw portion 71 and the intermediate portion 73 to pass through the through hole 84 to the fixing hole 42 of the inner rotor 4 and causes the male screw portion 71 to be screwed on the female screw portion 34 of the camshaft 3.
  • the contact portion 85 of the engaging member 8B is held between the head 72 of the fastening member 7 and the surface 45 on the one axial end side of the inner rotor 4, and the engaging member 8B is fixed to the inner rotor 4. Be done.
  • the engagement groove 81 is a groove having a substantially square cross section and is formed linearly in a constant width w along the diameter direction of the disc-like base 82 .
  • the shape of the engagement groove 81 is not limited to such a shape. That is, the shape of the engagement groove 81 should be a shape that conforms to the shape of the engagement projection 92 provided on the driven device 9 side. Therefore, various shapes can be provided according to the shape of the engagement convex portion 92.
  • the engaging portion 8A or the engaging member 8B as the engaging means 8 is formed along the disc-like base 82 and the diameter direction thereof.
  • the configuration of the engagement means 8 according to the present invention is not limited to such an embodiment. That is, instead of the disk-like base 82, a base having various front shapes such as a polygon having a substantially rectangular shape or a substantially octagonal shape or an oval shape is used. It is also one of the preferred embodiments that the engaging groove 81 is formed along a straight line.
  • the cover plate 52 is provided on one end side of the outer rotor 5 in the axial direction, and the rear plate 51 is provided on the other end side in the axial direction.
  • the drive side rotation member 52 and the rear plate 51 are configured to rotate.
  • the cover plate 52 and the rear plate 51 may be integrally formed with the external rotor 5 which is not necessarily provided. Therefore, in such a case, the engagement groove 81 of the engagement means 8 is disposed on one axial end side of the outer rotor 5.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a valve timing control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 A front view of a valve timing control device according to the first embodiment of the present invention
  • FIG. 3 A-A sectional view of Fig. 1
  • FIG. 5 A front view of a valve timing control device according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 6 A longitudinal sectional view of a valve timing control device according to the background art
  • FIG. 7 Front view of the valve timing control device according to the background art
  • Fixing hole (Through hole of fastening member formed on driven side rotating member) 1: Rya plate (Drive side rotating member)

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Abstract

　カムシャフトの軸方向の内燃機関の全長の増加を抑えつつカムシャフトの一方の端部に被駆動装置と弁開閉時期制御装置の両方を取り付け可能とし、更に、汎用性が高く重量の増加も抑えることが可能な弁開閉時期制御装置を提供する。 　クランクシャフトに同期回転する駆動側回転部材５、５１、５２と、該駆動側回転部材５、５１、５２に同軸状に配置された従動側回転部材４と、該従動側回転部材４の軸方向一端側から軸方向他端側へ貫通し、従動側回転部材４の軸方向他端側でカムシャフト３に締結して従動側回転部材４をカムシャフト３に固定する締結部材７と、を備え、駆動側回転部材５、５１、５２に対して軸方向一端側に配置され、被駆動装置９を取り付けるための係合溝８１を有する係合手段８が、締結部材７の軸方向一端部に一体的に設けられている。

Description

明 細 書
弁開閉時期制御装置
技術分野
[0001] 本発明は、内燃機関のクランクシャフトに同期回転する駆動側回転部材と、該駆動 側回転部材に同軸状に配置された従動側回転部材と、該従動側回転部材の軸方向 一端側から軸方向他端側へ貫通し、前記従動側回転部材の軸方向他端側で内燃 機関のカムシャフトに締結して前記従動側回転部材を前記カムシャフトに固定する締 結部材と、を備えた弁開閉時期制御装置に関する。
背景技術
[0002] 自動車用エンジン等の内燃機関には、運転状態に応じて吸気弁や排気弁の開閉 時期を制御するための弁開閉時期制御装置が設けられる場合がある。この弁開閉時 期制御装置は、一般的にはカムシャフトの一端に取り付けられる。また、バキュームポ ンプゃ燃料ポンプ等の補機類も内燃機関により駆動される被駆動装置として取り付 けられる力 これらは内燃機関の全高の低減のためにカムシャフトの一端に取り付け られる場合がある。
[0003] 例えば、下記の特許文献 1には、内燃機関のカムシャフトの一端に燃料ポンプ等の 被駆動装置の駆動軸を接続するための構造が開示されている。この構造では、燃料 ポンプの略中央に位置する駆動軸の端部に略円筒状のポンプ側カップリングがナツ トにより取り付けられている。そして、カムシャフトの一端のフランジ部と前記ポンプ側 カップリングとの間に、中間部材として、オルダムカップリングを構成するカップリング 部材が介在しており、ほぼ直列に配置されたカムシャフトから駆動軸への動力伝達を 行う構成となっている。
特許文献 1：特開 2001— 263025号公報 (第 3頁、第 1— 3図）
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] しかし、上記特許文献 1に記載の構造では、カムシャフトの一方の端部に被駆動装 置と弁開閉時期制御装置の両方を同時に取り付けることができない。一方、カムシャ フトの一方の端部に被駆動装置を取り付け、他方の端部に弁開閉時期制御装置を 取り付けるとすると、カムシャフトの軸方向の内燃機関の補機類を含めた全長が長く なり、車両等への搭載の自由度が低くなるという問題がある。
[0005] 一方、図 6及び 7に示すように、外周にスプロケット 154が形成され、該スプロケット 1 54に卷回されたタイミングチェーン 121を介してクランクシャフト（図示省略）に同期 回転する外部ロータ 105と、この外部ロータ 105に同軸状に内装され、ボルト 107に よりカムシャフト 103の端部に固定された内部ロータ 104と、カムシャフト 103が配置さ れる側とは反対側の面において外部ロータ 105に固定されるカバープレート 152と、 を備えた弁開閉時期制御装置 101において、カバープレート 152の表面に、被駆動 装置 109側の継手部材 191と係合可能な係合溝 181を形成し、弁開閉時期制御装 置 101の外部ロータ 105の回転により被駆動装置 109を回転駆動する構成とするこ とも可能である。
[0006] しかし、上記構成では、係合溝 181の耐磨耗性を確保するためにはカバープレート 152の全体を鉄や焼結金属等の耐摩耗性の高い材料により構成する必要がある。そ のため、弁開閉時期制御装置 101の重量が重くなり、イナ一シャも大きくなるという問 題がある。
[0007] また、上記構成では、カバープレート 152は被駆動装置 109を接続するための専 用設計となっている。したがって、被駆動装置 109を取り付けない弁開閉時期制御装 置 101には用いることができず、汎用性が低くコストが高いものとなる問題がある。
[0008] 本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、カムシャフトの軸 方向の内燃機関の全長の増加を抑えつつカムシャフトの一方の端部に被駆動装置 と弁開閉時期制御装置の両方を取り付け可能とし、更に、汎用性が高く重量の増加 も抑えることが可能な弁開閉時期制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
[0009] 上記目的を達成するための本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内 燃機関のクランクシャフトに同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部材に 同軸状に配置された従動側回転部材と、該従動側回転部材の軸方向一端側から軸 方向他端側へ貫通し、前記従動側回転部材の軸方向他端側で内燃機関のカムシャ フトに締結して前記従動側回転部材を前記カムシャフトに固定する締結部材と、を備 え、前記駆動側回転部材に対して軸方向一端側に配置され、被駆動装置を取り付け るための係合溝を有する係合手段が、前記締結部材の軸方向一端部に一体的に設 けられている点にある。
[0010] この特徴構成によれば、弁開閉時期制御装置の軸方向一端側に係合手段を介し て被駆動装置を取り付けることができる。したがって、カムシャフトの軸方向の内燃機 関の全長の増加を抑えつつ、カムシャフトの一方の端部に弁開閉時期制御装置と被 駆動装置の両方を取り付けることができる。
[0011] また、係合溝を有する係合手段を締結部材の軸方向一端部に一体的に設けた構 成として ヽるので、締結部材のみを耐摩耗性の高!、材料により構成すれば十分であ る。したがって、駆動側回転部材には軽量の材料を用いることができるので、弁開閉 時期制御装置を軽量ィ匕することができ、イナ一シャも軽減することができる。
[0012] 更に、被駆動装置を取り付ける弁開閉時期制御装置には上記係合手段が設けら れた締結部材を使用し、被駆動装置を取り付けない弁開閉時期制御装置には通常 の締結部材を使用することにより、締結部材を除く弁開閉時期制御装置のほとんどの 部品を共通化することができる。したがって、汎用性を高くでき、コストを低減すること が可能になる。
[0013] ここで、前記係合手段は、前記締結部材の軸方向一端部に形成されて前記駆動側 回転部材に対して軸方向一端側に配置される基部と、該基部の軸方向一端側面に その回転軸心と交差する直線に沿って形成された係合溝とを有している構成とすると 好適である。
これにより、係合溝を有する係合手段を締結部材の軸方向一端部に一体的に設け ることがでさる。
[0014] 本発明に係る弁開閉時期制御装置の更なる特徴構成は、内燃機関のクランタシャ フトに同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部材に同軸状に配置された 従動側回転部材と、該従動側回転部材の軸方向一端側から軸方向他端側へ貫通し 、前記従動側回転部材の軸方向他端側で内燃機関のカムシャフトに締結して前記 従動側回転部材を前記カムシャフトに固定する締結部材と、を備え、前記駆動側回 転部材に対して軸方向一端側に配置され、被駆動装置を取り付けるための係合溝を 有する係合手段が、前記締結部材の軸方向一端部と前記従動側回転手段との間に 挟持されている点にある。
[0015] この特徴構成によれば、弁開閉時期制御装置の軸方向一端側に係合手段を介し て被駆動装置を取り付けることができる。したがって、カムシャフトの軸方向の内燃機 関の全長の増加を抑えつつ、カムシャフトの一方の端部に弁開閉時期制御装置と被 駆動装置の両方を取り付けることができる。
[0016] また、係合溝を有する係合手段を締結部材の軸方向一端部と従動側回転手段との 間に挟持した構成として ヽるので、係合手段を構成する部材のみを耐摩耗性の高 ヽ 材料により構成すれば十分である。したがって、駆動側回転部材は軽量の材料を用 いることができるので、弁開閉時期制御装置を軽量ィ匕することができ、イナ一シャも軽 減することができる。
[0017] 更に、被駆動装置を取り付ける弁開閉時期制御装置には上記係合手段を取り付け 、被駆動装置を取り付けない弁開閉時期制御装置には上記係合手段を取り付けな いことにより、弁開閉時期制御装置のほとんどの部品を共通化することができる。した がって、汎用性を高くでき、コストを低減することが可能になる。
[0018] ここで、前記係合手段は、前記駆動側回転部材に対して軸方向一端側に配置され る基部と、該基部の軸方向一端側面にその回転軸心と交差する直線に沿って形成さ れた係合溝と、前記従動側回転部材に形成された前記締結部材の揷通孔の内周に 嵌合する嵌合部と、該嵌合部の径方向内側に形成された前記締結部材の揷通孔と を有する構成とすると好適である。
これにより、締結部材の軸方向一端部と従動側回転手段との間に挟持された際に、 従動側回転部材に対して精度良く位置決めされる係合手段を構成することができる
[0019] また、前記係合手段は、前記被駆動装置との間に設けられるオルダム継手の一部 を構成する構成とすることができる。
[0020] これにより、弁開閉時期制御装置の回転軸と被駆動装置の回転軸とに多少のずれ 力 Sある場合においても、オルダム継手によりそれを吸収して弁開閉時期制御装置と 被駆動装置とを好適に接続することができる。
発明を実施するための最良の形態
[0021] 1.第一の実施形態
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。 図 1は、本実施形態に係る弁開閉時期制御装置 1の縦断面図である。図 2は本実 施形態に係る弁開閉時期制御装置 1の正面図である。図 3は図 1の A— A断面図で ある。
[0022] 〔基本構成〕
図 1〜3に示すように、弁開閉時期制御装置 1は、内燃機関としてのエンジン 2のク ランクシャフト（図示省略）に同期回転する駆動側回転部材としての外部ロータ 5と、 外部ロータ 5に同軸状に配置され、カムシャフト 3に固定される従動側回転部材として の内部ロータ 4とを備えて構成されて 、る。
[0023] 内部ロータ 4は、エンジン 2の吸気弁又は排気弁の開閉を制御するカムの回転軸を 構成するカムシャフト 3の端部に一体的に固定される。具体的には、図 1に示すように 、内部ロータ 4の軸方向他端側に形成された嵌合部としての嵌合凹部 41とカムシャフ ト 3の端部に形成された被嵌合部としての嵌合凸部 31とを嵌合させた状態で、後述 する締結部材 7により締結して固定される。より詳細には、内部ロータ 4の軸方向他端 側には、嵌合部としての嵌合凹部 41が形成され、内部ロータ 4の軸方向一端側には 、締結部材 7が貫通可能な固定用孔 42が形成されている。
[0024] 一方、カムシャフト 3の端部には、内部ロータ 4の嵌合凹部 41に嵌合する被嵌合部 としての嵌合凸部 31と、この嵌合凸部 31に対して段差状に形成された当接面 33と が形成されている。また、カムシャフト 3の軸心部分には締結部材 7が螺合可能な雌 ねじ部 34が形成されている。そして、内部ロータ 4の軸方向他端側の面 43をカムシャ フト 3の当接面 33に当接させるとともに、嵌合凸部 31に嵌合凹部 41を外嵌させた状 態で、締結部材 7の雄ねじ部 71をカムシャフト 3の雌ねじ部 34に螺合させる。これに より、内部ロータ 4をカムシャフト 3の端部に固定している。
[0025] 外部ロータ 5は、内部ロータ 4に対して所定の相対回転位相の範囲内で相対回転 可能に外装されている。そして、カムシャフト 3が接続される軸方向他端側の面にリャ プレート 51が取り付けられ、カムシャフト 3が接続される軸方向他端側とは反対の軸 方向一端側の面にカバープレート 52が取り付けられている。ここでは、図 1及び図 2 に示すように、カバープレート 52には締結部材としてのボルト 53が螺合される雌ねじ 部が設けられている。そして、このボルト 53力 リャプレート 51及び外部ロータ 5を貫 通してカバープレート 52に設けられた雌ねじ部に螺合されることにより、カバープレ ート 52及びリャプレート 51が外部ロータ 5に対して一体的に固定されている。すなわ ち、本実施形態においては、これら外部ロータ 5、カバープレート 52及びリャプレート 51がー体的に回転する駆動側回転部材となる。なお、これらリャプレート 51及び力 バープレート 52は、内部ロータ 4と外部ロータ 5との間に形成されてこれらの軸方向 両側に開口する、後述する流体圧室 61の開口部をそれぞれ閉塞するように設けられ ている。
[0026] また、外部ロータ 5の外周には、タイミングスプロケット 54がー体的に設けられている 。そして、この外部ロータ 5のタイミングスプロケット 54と、エンジン 2のクランクシャフト に取り付けられたクランクスプロケットとの間にはタイミングチェーン 21が架設されてい る。これにより、外部ロータ 5がエンジン 2のクランクシャフトに同期回転するように連結 されている。すなわち、エンジン 2のクランクシャフトが回転駆動すると、タイミングチェ ーン 21を介してタイミングスプロケット 54に回転動力が伝達される。これにより、外部 ロータ 5が図 3に示す回転方向 Sに沿って回転駆動し、更には、内部ロータ 4が回転 方向 Sに沿って回転駆動してカムシャフト 3が回転する。そして、カムシャフト 3に設け られたカムがエンジン 2の吸気弁又は排気弁を押し下げて開弁させる。
[0027] また、図 1に示すように、内部ロータ 4と、外部ロータ 5に固定されたカバープレート 5 2との間にはトーシヨンスプリング 64が設けられている。このトーシヨンスプリング 64の 両端部は、内部ロータ 4の軸方向一端側の面 45に円形の凹溝として形成されたロー タ側スプリング保持部と、カバープレート 52の内部ロータ 4と対向する側の面に円形 の凹溝として形成されたカバー側スプリング保持部とに、それぞれ固定されている。 そして、このトーシヨンスプリング 64は、相対回転位相が進角方向 S1に変位する方向 に内部ロータ 4及び外部ロータ 5を常時付勢するトルクを与えている。
[0028] 〔油圧動作機構の構成〕 次に、本実施形態に係る弁開閉時期制御装置 1の油圧動作機構の構成について 説明する。図 3に示すように、外部ロータ 5には、径内方向に突出するシユーとして機 能する複数個の突部 55が回転方向に沿って互いに離間して並設されて 、る。外部 ロータ 5の隣接する突部 55の夫々の間には、外部ロータ 5と内部ロータ 4で規定され る流体圧室 61が形成されている。図示するものにあっては、流体圧室 61は、 5室備 えられている。
[0029] 内部ロータ 4の外周部の、各流体圧室 61に対面する箇所にはべーン溝 44aが形成 されている。そして、このべーン溝 44aには、上記流体圧室 61を相対回転方向（図 3 における矢印 S l、 S2方向）において進角室 61aと遅角室 61bとに仕切るベーン 44 が放射方向に沿って摺動可能に挿入されている。このべーン 44は、図 1に示すよう に、その内径側に備えられるスプリング 44bにより、径方向外側に向けて付勢されて いる。
[0030] 流体圧室 61の進角室 61aは内部ロータ 4に形成された進角通路 62aに連通し、遅 角室 61bは内部ロータ 4に形成された遅角通路 62bに連通している。また、これら進 角通路 62a及び遅角通路 62bは、図示しない油圧回路に接続されている。そして、 エンジン 2等により駆動されるオイルポンプにより汲み上げられた作動油が制御弁を 介して進角室 61a及び遅角室 61bの一方又は双方に対して供給又は排出される。そ れにより、内部ロータ 4と外部ロータ 5との相対回転位相（以下、単に「相対回転位相」 ともいう）を、進角方向 S1 (ベーン 44が図 3の矢印 S1側に変化する方向）又は遅角 方向 S2 (ベーン 44が図 3の矢印 S2側に変化する方向）へ変位させ、或いは任意の 位相で保持する付勢力が発生する。
[0031] また、外部ロータ 5と内部ロータ 4との間には、内部ロータ 4と外部ロータ 5との相対 回転位相の変位を所定のロック位相（図 3に示す位相）で拘束可能なロック機構 63が 設けられている。このロック機構 63は、外部ロータ 5から径方向内側に向けて突出可 能に設けられたロック部材 63aと、内部ロータ 4の外周に設けられた凹状のロック室 6 3bとを備えて構成されている。ロック室 63bは内部ロータ 4に形成されたロック通路 62 cに連通し、このロック通路 62cは図示しな 、油圧回路に接続されて 、る。
[0032] ロック部材 63aは、外部ロータ 5に設けられた案内溝 56により案内され、外部ロータ 5の径方向に摺動自在に設けられている。また、ロック部材 63aはスプリング 63cによ り径方向内側に付勢されている。そして、ロック部材 63aが内部ロータ 4の外周に形 成されたロック室 63b内に突出することにより、相対回転位相の変位が阻止されて口 ック位相で拘束される。ここで、ロック位相は、通常エンジンの円滑な始動性が得られ るような位相に設定されている。ここでは、ロック位相は、相対回転位相の最遅角位 相がロック位相となるように設定されている。
一方、ロック部材 63aのロック室 63bからの離脱は、図示しない油圧回路力もロック 通路 62cを介してロック室 63b内に作動油が供給されることにより行われる。すなわち 、ロック室 63b内に作動油が供給されて充満し、この作動油の圧力によってロック部 材 63aを外部ロータ 5の径方向外側に付勢する力がスプリング 63cの付勢力より大き くなると、ロック部材 63aはロック室 63bから離脱する。これにより、内部ロータ 4と外部 ロータ 5との相対回転位相の変位が許容される状態となる。
[0033] 〔締結部材の構成〕
本実施形態に係る弁開閉時期制御装置 1では、図 1に示すように、締結部材 7は、 内部ロータ 4の軸方向一端側から軸方向他端側へ貫通し、内部ロータ 4の軸方向他 端側でカムシャフト 3に締結して、内部ロータ 4をカムシャフト 3に固定する構成となつ ている。具体的には、締結部材 7は、その軸方向他端側に、カムシャフト 3の雌ねじ部 34に螺合可能な雄ねじ部 71を有している。また、締結部材 7は、その軸方向一端側 に形成された頭部 72と、該頭部 72と雄ねじ部 71とをつなぐ中間部 73とを有している 。締結部材 7の頭部 72は、雄ねじ部 71及び中間部 73に対して大径に形成されてお り、その軸方向一端側の端部の軸心には図示しない締結工具が係合可能な工具係 合穴 74 (図 2参照）が設けられている。本実施形態においては、この頭部 72が本発 明における「締結部材の軸方向一端部」に相当する。
[0034] そして、締結部材 7は、雄ねじ部 71及び中間部 73を内部ロータ 4の固定用孔 42に 貫通させ、雄ねじ部 71をカムシャフト 3の雌ねじ部 34に螺合させる。これにより、締結 部材 7の頭部 72とカムシャフト 3の当接面 33との間に内部ロータ 4が挟持され、内部 ロータ 4はカムシャフト 3に固定される。
[0035] 〔本実施形態に係る特徴構成〕 図 1及び図 2に示すように、本実施形態においては、締結部材 7の頭部 72の軸方 向一端側に、係合手段 8としての係合部 8Aがー体的に設けられている。この係合部 8Aは、カバープレート 52に対して軸方向一端側に配置され、被駆動装置を取り付け るための係合溝 81を有する。具体的には、係合部 8Aは、締結部材 7の軸方向一端 部に形成されてカバープレート 52に対して軸方向一端側に配置される円板状基部 8 2と、該円板状基部 82の直径方向に沿って形成された係合溝 81とを有している。ここ で、円板状基部 82は、締結部材 7の頭部 72の軸方向一端側の一部を径方向に拡 大して一体的に形成されている。そして、円板状基部 82の軸方向他端側の面 82aは カバープレート 52に対して当接しない程度の所定間隔を有して略平行に配置されて いる。また、係合溝 81は、円板状基部 82の軸方向一端側の端面 82b側に開口する 略四角形断面の溝であって、円板状基部 82の直径方向に沿った一定幅 wの直線状 に形成されている。この係合溝 81の幅 wは、後述する被駆動装置 9の継手部材 91の 係合凸部 92に適合する幅とする。なお、円板状基部 82の軸心部分における工具係 合穴 74の周囲には、締結工具を挿入するための軸方向一端側の端面 82b側に開口 する円筒形の凹部 82cが形成されて 、る。
[0036] そして、係合部 8Aの係合溝 81は、被駆動装置 9の図示しない駆動軸に設けられた 継手部材 91に係合される。このようなエンジン 2により駆動される被駆動装置 9として は、例えば、バキュームポンプや燃料ポンプ等の補機類が含まれる。この被駆動装 置 9の継手部材 91には、係合部 8Aの係合溝 81に係合する係合凸部 92が形成され ている。そして、この係合凸部 92が係合部 8Aの係合溝 81に嵌め入れられることによ り係合部 8 Aと継手部材 91とが係合する。したがって、ここでは、係合凸部 92は、係 合溝 81に適合する四角形断面の凸条であって、継手部材 91の直径方向に沿った 一定幅の直線状に形成されて 、る。
[0037] また、本実施形態においては、係合部 8Aは、被駆動装置 9との間に設けられるォ ルダム継手の一部を構成しており、継手部材 91と係合することによりオルダム継手を 構成する。具体的には、継手部材 91は、締結部材 7の係合部 8Aに対向する軸方向 他端側に前記係合凸部 92が突出形成され、それとは反対側の軸方向一端側に第 ニ凸部 93が突出形成された中間部材 94と、この第二凸部 93に係合する第二凹溝 9 5が形成された被駆動装置側部材 96とを有している。ここで、中間部材 94に形成さ れた第二凸部 93は、係合凸部 92とは反対方向に突出形成されている。そして、第二 凸部 93は、係合凸部 92と直交する方向の継手部材 91の直径方向に沿った一定幅 の直線状に形成されている。また、第二凹溝 95は、第二凸部 93に対向する被駆動 装置側部材 96の軸方向一端側に開口して第二凸部 93に係合可能に形成されてい る。
[0038] 2.第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について図面に基づいて説明する。図 4は、本実 施形態に係る弁開閉時期制御装置 1の縦断面図である。また、図 5は本実施形態に 係る弁開閉時期制御装置 1の正面図である。これらの図に示すように、本実施形態 に係る弁開閉時期制御装置 1は、カバープレート 52に対して軸方向一端側に配置さ れる係合溝 81を有する係合部材 8B力 締結部材 7の頭部 72と内部ロータ 4との間に 挟持されている点で、係合部 8Aが締結部材 7と一体的に設けられている上記第一の 実施形態とは異なる。以下、上記第一の実施形態との相違点について詳細に説明 する。
[0039] 本実施形態にぉ 、ては、締結部材 7は、係合部 8Aが形成されて ヽな 、通常のボ ルトと同様の形状を有している。すなわち、締結部材 7は、その軸方向他端側に形成 されてカムシャフト 3の雌ねじ部 34に螺合可能な雄ねじ部 71と、軸方向一端側に形 成された頭部 72と、該頭部 72と雄ねじ部 71とをつなぐ中間部 73とを有している。締 結部材 7の頭部 72は、雄ねじ部 71及び中間部 73に対して大径に形成されており、 その軸方向一端側の端部の軸心には図示しない締結工具が係合可能な工具係合 穴 74 (図 5参照）が設けられている。そして、締結部材 7は、内部ロータ 4の軸方向一 端側から軸方向他端側へ貫通し、内部ロータ 4の軸方向他端側でカムシャフト 3に締 結する。これにより、後述する係合部材 8Bを介した頭部 72とカムシャフト 3の当接面 3 3との間に内部ロータ 4を挟持し、内部ロータ 4をカムシャフト 3に固定する構成となつ ている。
[0040] 係合部材 8Bは、カバープレート 52に対して軸方向一端側に配置される円板状基 部 82と、円板状基部 82の直径方向に沿って形成された係合溝 81と、内部ロータ 4に 形成された締結部材 7が貫通可能な固定用孔 42の内周に嵌合する嵌合部 83と、こ の嵌合部 83の径方向内側に形成された締結部材 7の揷通孔 84とを有している。
[0041] ここで、円板状基部 82は、カバープレート 52に対して軸方向一端側に配置され、 その軸方向他端側の面 82aはカバープレート 52に対して当接しない程度の所定間 隔を有して略平行に配置されて 、る。
また、係合溝 81は、円板状基部 82の軸方向一端側の端面 82b側に開口する略四 角形断面の溝であって、円板状基部 82の直径方向に沿った一定幅 wの直線状に形 成されている。この係合溝 81の幅 wは、後述する被駆動装置 9の継手部材 91の係合 凸部 92に適合する幅とする。
[0042] 一方、円板状基部 82の軸方向他端側には、内部ロータ 4の軸方向一端側の面 45 に当接する当接面 85aを有する当接部 85と、この当接面 85aから軸方向他端側に突 出して形成され、内部ロータ 4に形成された固定用孔 42に対して軸方向一端側から 挿入されて固定用孔 42の内周に嵌合する嵌合部 83とが設けられている。
この当接部 85と円板状基部 82との間は、連結部 86により連結されている。
[0043] また、円板状基部 82及び連結部 86の軸心部には、締結部材 7の頭部 72が挿入可 能な大きさの円筒形の凹部 87が形成されている。一方、当接部 85及び嵌合部 83の 軸心部には、締結部材 7の雄ねじ部 71及び中間部 73が揷通可能な大きさの揷通孔 84が形成されている。
そして、締結部材 7は、雄ねじ部 71及び中間部 73を揷通孔 84から内部ロータ 4の 固定用孔 42に貫通させ、雄ねじ部 71をカムシャフト 3の雌ねじ部 34に螺合させる。こ れにより、締結部材 7の頭部 72と内部ロータ 4の軸方向一端側の面 45との間に係合 部材 8Bの当接部 85が挟持され、係合部材 8Bは内部ロータ 4に固定される。
[0044] 3.その他の実施形態
(1)上記の各実施形態においては、係合溝 81が略四角形断面の溝であって、円板 状基部 82の直径方向に沿った一定幅 wの直線状に形成される場合について説明し た。しかし、係合溝 81の形状はこのような形状に限定されない。すなわち、係合溝 81 の形状は、被駆動装置 9側に設けられる係合凸部 92の形状に適合する形状とする べきである。したがって、係合凸部 92の形状に応じて各種の形状となり得る。 [0045] (2)上記の各実施形態にお!、ては、係合手段 8としての係合部 8A又は係合部材 8B は、円板状基部 82とその直径方向に沿って形成された係合溝 81とを有する場合の 例について説明した。しかし、本発明に係る係合手段 8の構成はこのような実施形態 に限定されるものではない。すなわち、円板状基部 82に代えて、略長方形や略八角 形等の多角形や楕円形等の各種の正面形状を有する基部とし、この基部の軸方向 一端側面に、その回転軸心と交差する直線に沿って係合溝 81を形成した構成とする ことも好適な実施形態の一つである。
[0046] (3)上記の各実施形態においては、外部ロータ 5の軸方向一端側にカバープレート 5 2が、軸方向他端側にリャプレート 51がそれぞれ設けられ、外部ロータ 5、カバープレ ート 52及びリャプレート 51がー体的に回転する駆動側回転部材を構成する場合に ついて説明した。しかし、カバープレート 52及びリャプレート 51は必ず設けられるも のではなぐ外部ロータ 5と一体的に形成される場合もある。したがって、そのような場 合には、係合手段 8の係合溝 81は外部ロータ 5の軸方向一端側に配置されることに なる。
[0047] (4)上記の各実施形態においては、外部ロータ 5への動力伝達部材としてタイミング チェーン 21を用いる場合について説明した力 タイミングベルト等の他の動力伝達部 材が用いられる場合もある。
図面の簡単な説明
[0048] [図 1]本発明の第一の実施形態に係る弁開閉時期制御装置の縦断面図
[図 2]本発明の第一の実施形態に係る弁開閉時期制御装置の正面図
[図 3]図 1の A— A断面図
圆 4]本発明の第二の実施形態に係る弁開閉時期制御装置の縦断面図
[図 5]本発明の第二の実施形態に係る弁開閉時期制御装置の正面図
[図 6]背景技術に係る弁開閉時期制御装置の縦断面図
[図 7]背景技術に係る弁開閉時期制御装置の正面図
符号の説明
[0049] 1 :弁開閉時期制御装置
2 :エンジン (内燃機関） :カムシャフト
：内部ロータ (従動側回転部材）
：外部ロータ (駆動側回転部材）
:締結部材
:係合手段
:被駆動装置
：固定用孔 (従動側回転部材に形成された締結部材の揷通孔)1：リャプレート (駆動側回転部材）
：カバープレート (駆動側回転部材）
：頭部 (締結部材の軸方向一端部）
1 :係合溝
:円板状基部 (基部）
:嵌合部
:揷通孔

Claims

請求の範囲
[1] 内燃機関のクランクシャフトに同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部 材に同軸状に配置された従動側回転部材と、該従動側回転部材の軸方向一端側か ら軸方向他端側へ貫通し、前記従動側回転部材の軸方向他端側で内燃機関のカム シャフトに締結して前記従動側回転部材を前記カムシャフトに固定する締結部材と、 を備え、
前記駆動側回転部材に対して軸方向一端側に配置され、被駆動装置を取り付ける ための係合溝を有する係合手段が、前記締結部材の軸方向一端部に一体的に設け られて 、る弁開閉時期制御装置。
[2] 前記係合手段は、前記締結部材の軸方向一端部に形成されて前記駆動側回転部 材に対して軸方向一端側に配置される基部と、該基部の軸方向一端側面にその回 転軸心と交差する直線に沿って形成された係合溝とを有して ヽる請求項 1に記載の 弁開閉時期制御装置。
[3] 内燃機関のクランクシャフトに同期回転する駆動側回転部材と、該駆動側回転部 材に同軸状に配置された従動側回転部材と、該従動側回転部材の軸方向一端側か ら軸方向他端側へ貫通し、前記従動側回転部材の軸方向他端側で内燃機関のカム シャフトに締結して前記従動側回転部材を前記カムシャフトに固定する締結部材と、 を備え、
前記駆動側回転部材に対して軸方向一端側に配置され、被駆動装置を取り付ける ための係合溝を有する係合手段が、前記締結部材の軸方向一端部と前記従動側回 転手段との間に挟持されている弁開閉時期制御装置。
[4] 前記係合手段は、前記駆動側回転部材に対して軸方向一端側に配置される基部 と、該基部の軸方向一端側面にその回転軸心と交差する直線に沿って形成された 係合溝と、前記従動側回転部材に形成された前記締結部材の揷通孔の内周に嵌合 する嵌合部と、該嵌合部の径方向内側に形成された前記締結部材の揷通孔とを有 する請求項 3に記載の弁開閉時期制御装置。
[5] 前記係合手段は、前記被駆動装置との間に設けられるオルダム継手の一部を構成 する請求項 1から 4の何れか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
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