JP6128025B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルブタイミング調整装置に関する。

油圧式のバルブタイミング調整装置は、ハウジング内の油圧室に作動油を供給してベーンロータを相対回転させることによって、内燃機関の吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整する。油圧室への作動油の供給は、ベーンロータの中心部に設けられた油路切換弁により行われる。

ところで、ハウジングに一体にタイミングプーリが設けられる場合、油圧室の作動油が外部に漏れてタイミングプーリにかかることを防止する必要がある。これに対し、特許文献１では、ハウジングのうちカム軸とは反対側の開口部は、ダイヤフラムにより塞がれている。ダイヤフラムの中央部にはディスク部材が設けられている。外部空間にあるアクチュエータは、ディスク部材を介して油路切換弁のスプールを軸方向へ押圧可能である。

特開平５−２１４９０７号公報

ところが、特許文献１の従来技術では、ダイヤフラムのディスク部材は、径方向へ移動自在に設けられており、径方向位置が定まらない。そのため、車両走行中の振動等に起因してディスク部材が径方向へずれる可能性がある。ディスク部材が径方向へずれたままアクチュエータが押圧力を発生させると、所望のストロークがスプールに伝わらない。したがって、スプールの軸方向の位置精度が低下する問題があった。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、スプールの軸方向の位置精度を向上させることができるバルブタイミング調整装置を提供することである。

本発明によるバルブタイミング調整装置は、タイミングプーリ、ハウジング、ベーンロータ、スリーブ、およびスプールを備えている。内燃機関の駆動軸および従動軸の一方を第１軸とし、他方を第２軸とすると、タイミングプーリは第１軸と一体に回転可能であり、ベーンロータは第２軸の端部に固定されている。ハウジングは、タイミングプーリに一体に設けられている。ベーンロータは、ハウジングの内部空間を進角室と遅角室とに仕切るベーンを形成している。スリーブは、ベーンロータの中央部に設けられている筒状部材であり、外部のオイル供給源と連通可能な供給ポート、進角室と連通している進角ポート、および、遅角室と連通している遅角ポートを有する。スプールは、第２軸と同軸上に設けられ、スリーブの内側で軸方向へ移動可能であり、軸方向位置に応じて供給ポートと進角ポートとの連通および遮断を切り換えるとともに、供給ポートと遅角ポートとの連通および遮断を切り換える。

バルブタイミング調整装置は、バルブカバー、ダイヤフラム、シャフト、およびブッシングをさらに備えている。バルブカバーは、ハウジングに対し第２軸とは反対側に設けられ、ハウジングに固定され、スプールの軸心の延長上に開口部を有する。ダイヤフラムは、バルブカバーの開口部を塞いでいる。シャフトは、スプールと同軸上に設けられ、ダイヤフラムの内周部を固定し、スプールを軸方向へ押圧可能である。ブッシングは、ダイヤフラムの外周部をバルブカバーとの間に挟みつつ当該バルブカバーに固定され、シャフトとスプールとの同軸度を保ちつつシャフトを軸方向へ摺動可能に支持している。
バルブカバーは、ボルトによりハウジングと締結されている。ハウジングおよびバルブカバーの一方は、径方向においてバルブカバーの開口部とボルトによる固定箇所との間で軸方向へ突き出している凸部を有している。ハウジングおよびバルブカバーの他方は、凸部に嵌合している凹部を有している。

このようにシャフトがブッシングにより調芯されるよう構成することで、シャフトがスプールに対し径方向へずれることを防止することができる。したがって、シャフトがスプールに対し斜めに傾いたり、シャフトがスプールに対し偏心したりすることに起因するスプールの軸方向の位置精度の低下を回避可能である。

本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の概略構成を説明する断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図１のバルブタイミング調整装置を示す図である。 図３のＩＶ部分の拡大図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置を説明する断面図である。 本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置を説明する断面図である。 本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置を説明する断面図である。 本発明の第５実施形態によるバルブタイミング調整装置を説明する断面図である。 本発明の第６実施形態によるバルブタイミング調整装置を説明する断面図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置を図１に示す。バルブタイミング調整装置１０は、内燃機関２００のクランク軸２０１に対しカム軸２０２を相対回転させることによって、カム軸２０２が開閉駆動する図示しない吸気弁のバルブタイミングを調整するものであり、クランク軸２０１からカム軸２０２までの駆動力伝達系に設けられている。クランク軸２０１は、特許請求の範囲に記載の「駆動軸」であり、カム軸２０２は、特許請求の範囲に記載の「従動軸」である。

バルブタイミング調整装置１０は、位相調整機構２０、油路切換弁４０、およびバルブカバーアセンブリ６０を備えている。
［位相調整機構］
先ず、位相調整機構２０について図１〜図３を参照して説明する。位相調整機構２０は、フロントカバー２１、リアカバー２５、タイミングプーリ２７、およびベーンロータ３２などから構成されている。
フロントカバー２１は、カップ状であり、外郭から径方向内側に突き出す複数の突出部２２を形成している。各突出部２２は、周方向で互いに離間するように配置されている。
リアカバー２５は、フロントカバー２１の開口端側に設けられており、カム軸２０２が挿通する通孔２６を有している。

タイミングプーリ２７は、フロントカバー２１に対し径方向外側に位置する筒状の歯部２８と、リアカバー２５に対しフロントカバー２１とは反対側に位置するフランジ部２９とを有している。フランジ部２９は、リアカバー２５と共にボルト３１によりフロントカバー２１に締結されている。
フロントカバー２１およびリアカバー２５は、特許請求の範囲に記載の「ハウジング」を構成し、タイミングプーリ２７に掛けられるタイミングベルト２０３を介してクランク軸２０１に連結され、クランク軸２０１と一体に回転可能である。

ベーンロータ３２は、フロントカバー２１内でカム軸２０２の端部に固定されているボス３３と、フロントカバー２１の各突出部２２間の空間を進角室２３と遅角室２４とに仕切っている複数のベーン３４とを形成している。ベーンロータ３２は、後述のスリーブボルト４１によってカム軸２０２に固定されており、カム軸２０２と一体に回転可能である。遅角室２４は、ベーン３４に対し回転方向に位置し、進角室２３は、ベーン３４に対し逆回転方向に位置している。

また、ベーンロータ３２は、供給油路３５、進角油路３６、および遅角油路３７を有している。供給油路３５は、カム軸２０２の供給油路２０４と例えばエンジンブロック等の供給油路２０５とを介して、外部のオイル供給源であるオイルポンプ２０６と連通しており、ボス３３の内壁面に開口している。進角油路３６は、進角室２３と連通しており、ボス３３の内壁面に開口している。遅角油路３７は、遅角室２４と連通しており、ボス３３の内壁面に開口している。
ベーンロータ３２は、進角室２３または遅角室２４に供給される作動油の圧力を受けることによってフロントカバー２１に対し相対回転し、フロントカバー２１に対する回転位相を進角側または遅角側に変化させる。

［油路切換弁］
次に、油路切換弁４０について図１、図３を参照して説明する。油路切換弁４０は、スリーブボルト４１およびスプール４８などから構成されている。
スリーブボルト４１は、ベーンロータ３２に対しカム軸２０２とは反対側から挿入されてカム軸２０２に締め付けられている。また、スリーブボルト４１は、頭部４２とねじ部４３との間にスリーブ４４を形成している。スリーブ４４は、ボス３３の中央部で軸方向へ延びるように筒状に形成され、供給ポート４５、進角ポート４６、および遅角ポート４７を有している。供給ポート４５は、供給油路３５に連通している。進角ポート４６は、進角油路３６に連通している。遅角ポート４７は、遅角油路３７に連通している。

スプール４８は、スリーブ４４の内側で軸方向へ移動可能であり、軸方向位置に応じてスリーブ４４の各ポート同士を選択的に接続可能である。具体的には、スプール４８は、フロントカバー２１に対するベーンロータ３２の回転位相を進角側に変化させる場合、供給ポート４５と進角ポート４６とを接続しつつ、遅角ポート４７とスプール４８の内部油路５１とを接続する。内部油路５１は、ねじ部４３の内部油路５２およびカム軸２０２の内部油路２０７等を通じて外部のドレン空間に連通している。また、スプール４８は、フロントカバー２１に対するベーンロータ３２の回転位相を遅角側に変化させる場合、供給ポート４５と遅角ポート４７とを接続しつつ、進角ポート４６と内部油路５１とを接続する。

スリーブボルト４１の頭部４２の内側にはストッパプレート５３が嵌め付けられており、スプール４８は、スプリング５４によってストッパプレート５３側に付勢されている。スプール４８の軸方向位置は、ストッパプレート５３に対しスプール４８とは反対側に設けられたソレノイド２０８のロッド２０９の軸方向位置によって決まる。

［バルブカバーアセンブリ］
次に、本実施形態の特徴構成であるバルブカバーアセンブリ６０について図１、図３〜図５を参照して説明する。バルブカバーアセンブリ６０は、バルブカバー６１、ダイヤフラム７１、シャフト７５、およびブッシング８２などから構成されている。

バルブカバー６１は、大径筒部６２、フランジ部６３、環状部６４、および小径筒部６５を形成している。フロントカバー２１の底部は、スリーブボルト４１の頭部４２に対し径方向外側で軸方向へ突き出す凸部３８を有しており、大径筒部６２は凸部３８に嵌合している。大径筒部６２は、特許請求の範囲に記載の「凹部」を形成している。フランジ部６３は、大径筒部６２のフロントカバー２１側の端部から径方向外側に突き出しており、周方向の複数箇所がボルト６６によりフロントカバー２１に固定されている。環状部６４は、大径筒部６２のうちフランジ部６３とは反対側の端部から径方向内側に突き出している。小径筒部６５は、環状部６４の内周部からスリーブボルト４１側に突き出しており、スプール４８の軸心５５の延長上に開口部６７を有している。

ダイヤフラム７１は、環状に形成され、開口部６７を塞ぐように設けられている。ダイヤフラム７１の内周部７２は、外周部７３に対し軸方向へ移動可能である。内周部７２および外周部７３は、それらを接続している薄膜部７４よりも軸方向の厚みが大きく形成されている。

シャフト７５は、第１シャフト７６および第２シャフト７８から構成されている。第１シャフト７６は、ダイヤフラム７１の内周部７２とスプール４８との間に位置し、スプール４８と同軸上に設けられている。また、第１シャフト７６は、内周部７２側の端面に開口する有底の圧入穴７７を有している。第２シャフト７８は、第１シャフト７６との間にダイヤフラム７１の内周部７２を挟んで固定している挟持部７９と、圧入穴７７に圧入されている圧入軸部８１とを形成している。第１シャフト７６はスプール４８に当接している。第２シャフト７８の挟持部７９のうち第１シャフト７６とは反対側は、タイミングプーリ２７が露出する外部空間に露出しており、ソレノイド２０８のロッド２０９に当接している。シャフト７５は、スプール４８を軸方向へ押圧可能である。以下、「外部空間」とは、タイミングプーリ２７が露出する空間のことを意味する。

ブッシング８２は、スリーブボルト４１とバルブカバー６１との間でダイヤフラム７１の外周部７３をバルブカバー６１の小径筒部６５との間に挟んで固定している挟持部８３と、挟持部８３からバルブカバー６１側に突き出して小径筒部６５に圧入されている筒状の圧入筒部８４とを形成している。第２シャフト７８は、挟持部８３の通孔８５を挿通している。挟持部８３は、通孔８５の内壁面により、シャフト７５とスプール４８との同軸度を保ちつつシャフト７５を軸方向へ摺動可能に支持している。

第１シャフト７６は、軸心に直交する断面形状がＤ字形となるように、外壁面の周方向の一部に平面８６が形成されている。通孔８５は、第１シャフト７６と同様に軸心に直交する断面形状がＤ字形となるように、内壁面の周方向の一部に平面８７が形成されている。第１シャフト７６は、平面８６が通孔８５の平面８７と係合することよって回り止めされている。平面８６および平面８７は、シャフト７５とブッシング８２との相対回転を規制する回り止め手段を構成している。

第１シャフト７６の平面８６は、軸方向において中間部とスプール４８側の端部とに形成されている。そして第１シャフト７６のダイヤフラム７１側の端部８９は、平面８６に対し径方向外側に位置している。この端部８９は、第１シャフト７６のスプール４８側への移動を規制するストッパとして機能する。これにより、ダイヤフラム７１の変形が許容範囲を超えないように、シャフト７５のストロークを規制することができる。

ブッシング８２は、ブッシング８２とダイヤフラム７１との間の空間９１を、フロントカバー２１とバルブカバー６１との間の空間９２に接続している通孔８８を有する。空間９２は、ドレン油路９３を経由して内燃機関２００の潤滑空間２１０につながっている。ドレン油路９３は、フロントカバー２１の第１ドレン油路９４、ベーンロータ３２の第２ドレン油路９５、ワッシャ３９の第３ドレン油路９６、およびリアカバー２５の第４ドレン油路９７から構成されている。進角室２３および遅角室２４から空間９２に漏れ出た作動油は、ドレン油路９３を経由して潤滑空間２１０に排出可能である。潤滑空間２１０と外部空間との間にはシール部材２１１が設けられている。

ダイヤフラム７１の内周部７２は、第１シャフト７６と第２シャフト７８とにより軸方向へ潰されており、空間９１と外部空間との間を油密に封止している。また、ダイヤフラム７１の外周部７３は、ブッシング８２とバルブカバー６１とにより軸方向へ潰されており、空間９１と外部空間との間を油密に封止している。

フロントカバー２１とバルブカバー６１のフランジ部６３との間にはＯリング９８が設けられている。Ｏリング９８は、空間９２と外部空間との間を油密に封止しており、特許請求の範囲に記載の「シール部材」に相当する。
フロントカバー２１の筒部とリアカバー２５との間にはＯリング９９が設けられている。Ｏリング９９は、進角室２３および遅角室２４と外部空間との間を油密に封止している。

［効果］
以上説明したように、第１実施形態では、バルブタイミング調整装置１０は、バルブカバーアセンブリ６０を備えている。バルブカバーアセンブリ６０は、バルブカバー６１、ダイヤフラム７１、シャフト７５、およびブッシング８２を有している。バルブカバー６１は、フロントカバー２１に固定され、スプール４８の軸心５５の延長上に開口部６７を有する。ダイヤフラム７１は、バルブカバー６１の開口部６７を塞いでいる。シャフト７５は、スプール４８と同軸上に設けられ、ダイヤフラム７１の内周部７２を固定し、スプール４８を軸方向へ押圧可能である。ブッシング８２は、ダイヤフラム７１の外周部７３をバルブカバー６１との間に挟みつつ当該バルブカバー６１に固定され、シャフト７５とスプール４８との同軸度を保ちつつシャフト７５を軸方向へ摺動可能に支持している。

このようにシャフト７５がブッシング８２により調芯されるよう構成することで、シャフト７５がスプール４８に対し径方向へずれることを防止することができる。したがって、シャフト７５がスプール４８に対し斜めに傾いたり、シャフト７５がスプール４８に対し偏心したりすることに起因するスプール４８の軸方向の位置精度の低下を回避可能である。

ここで、位置固定のソレノイド２０８に対してバルブタイミング調整装置１０が回転すること、および、スプール４８とシャフト７５との当接箇所付近には作動油があることを考えると、シャフト７５がブッシング８２およびバルブカバー６１に対し回転自在である場合、ダイヤフラム７１の内周部７２が外周部７３に対し回転する可能性がある。そのため、ソレノイド２０８がシャフト７５を介してスプール４８を軸方向へ押圧するとき、ダイヤフラム７１の内周部７２が外周部７３に対し回転し、ダイヤフラム７１がねじれる可能性がある。ダイヤフラム７１に加わるねじれが大きいと、ダイヤフラム７１の薄膜部７４が破断するおそれがある。

これに対し、第１実施形態では、シャフト７５とブッシング８２との相対回転を規制する回り止め手段として、シャフト７５の平面８６およびブッシング８２の平面８７とが形成されている。したがって、ダイヤフラム７１の破断を回避することができる。

また、第１実施形態では、バルブカバー６１は、ボルト６６によりフロントカバー２１と締結されている。フロントカバー２１は、径方向においてバルブカバー６１の開口部６７とボルト６６による固定箇所との間で軸方向へ突き出している凸部３８を有している。バルブカバー６１は、凸部３８に嵌合している大径筒部６２を有する。
このように構成することで、ボルト締結時のバルブカバー６１の変形がダイヤフラム７１に伝わることを抑制可能である。また、バルブカバー６１とフロントカバー２１との嵌合によって、バルブカバーアセンブリ６０と位相調整機構２０とを調芯させることができる。

また、第１実施形態では、フロントカバー２１とバルブカバー６１との間の空間９２に連通し且つ内燃機関２００の潤滑空間２１０に連通可能なドレン油路９３が設けられている。
したがって、空間９２と連通している空間９１の作動油によるダイヤフラム７１への圧力負荷を低減することができる。また、ダイヤフラム７１にソレノイド２０８側への圧力が作用することに起因して当該圧力がソレノイド２０８の押圧力に対する抵抗となること、を防止可能である。

また、第１実施形態では、フロントカバー２１とバルブカバー６１との間には、タイミングプーリ２７が露出する外部空間に対して空間９２を油密に封止するＯリング９８が設けられている。
したがって、空間９２の作動油が外部空間に漏れてタイミングプーリ２７にかかることを防止可能である。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置について図６を参照して説明する。
第２実施形態では、バルブカバー１００は、小径筒部６５から径方向内側に突き出す環状突起１０１を形成している。この環状突起１０１は、スプール４８とは反対側へのシャフト７５の移動を規制するストッパとして機能する。
このように構成することで、ダイヤフラム７１の変形が許容範囲を超えないように、シャフト７５のストロークを規制することができる。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置について図７を参照して説明する。
第３実施形態では、シャフト１１０は、一部材から成り、スプール１１１の突起１１２が挿入されている有底の挿入穴１１３を有する。挿入穴１１３の底面は、突起１１２に当接している。また、シャフト１１０は、スプール１１１とは反対側の端部に環状溝１１４を有する。環状溝１１４には、ダイヤフラム１１５の内周部１１６が嵌め付けられている。

ダイヤフラム１１５の内周部１１６および外周部１１７は、薄膜部７４と厚みが略同じである。内周部１１６は、環状溝１１４の底面への緊迫力により空間９１と外部空間との間を油密に封止している。外周部１１７とブッシング８２の挟持部７９との間にはシール部材１１８が設けられている。シール部材１１８は、空間９１と外部空間との間を油密に封止している。
このようにシャフト１１０を一部材から構成することもできる。

＜第４実施形態＞
本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置について図８を参照して説明する。
第４実施形態では、シャフト１２０は、スプール１１１側の端部に、径方向外側に突き出すキー１２１を形成している。そしてブッシング１２２は、キー１２１が嵌め入れられている係合溝１２３を有する。シャフト１２０は、キー１２１が係合溝１２３と係合することよって回り止めされている。キー１２１および係合溝１２３は、シャフト１２０とブッシング１２２との相対回転を規制する回り止め手段を構成している。
このようにキー１２１および係合溝１２３によって回り止め手段を構成することもできる。

＜第５実施形態＞
本発明の第５実施形態によるバルブタイミング調整装置について図９を参照して説明する。
第５実施形態では、ブッシング１３０は、シャフト１２０に対しスプール１１１側で径方向内側に突き出す環状突起１３１を形成している。この環状突起１３１は、シャフト１２０のスプール１１１側への移動を規制するストッパとして機能する。
このように構成することで、ダイヤフラム１１５の変形が許容範囲を超えないように、シャフト１２０のストロークを規制することができる。

＜第６実施形態＞
本発明の第６実施形態によるバルブタイミング調整装置を図１０に示す。第６実施形態のように、バルブカバー１００の環状突起１０１、および、ブッシング１３０の環状突起１３１が両方設けられてもよい。

＜他の実施形態＞
本発明の他の実施形態では、ブッシングは、圧入に限らず、例えばねじなどによりバルブカバーに固定されてもよい。
本発明の他の実施形態では、第２シャフトは、圧入に限らず、例えばねじなどによりバルブカバーに固定されてもよい。
本発明の他の実施形態では、シャフトとブッシングとの相対回転を規制する回り止め手段が設けられなくてもよい。

前述の実施形態では、バルブカバーの凹部（大径筒部の内壁）がフロントカバーの凸部に嵌合するよう構成されていた。これに対し、本発明の他の実施形態では、フロントカバーの凹部がバルブカバーの凸部に嵌合するよう構成されてもよい。また、上述の凹部と凸部との嵌合構造が設けられなくてもよい。
本発明の他の実施形態では、タイミングプーリは、ハウジングを構成する部材と同一部材から構成されてもよい。

前述の実施形態では、二つの部材すなわちフロントカバーおよびリアカバーからハウジングが構成されていた。これに対し、本発明の他の実施形態では、三つ以上の部材からハウジングが構成されてもよい。また、リアカバーがカップ状に形成され、フロントカバーが円板状に形成されてもよい。
前述の実施形態では、クランク軸（駆動軸）は、特許請求の範囲に記載の「第１軸」に相当し、また、カム軸（従動軸）は、特許請求の範囲に記載の「第２軸」に相当していた。これに対し、本発明の他の実施形態では、クランク軸（駆動軸）は、特許請求の範囲に記載の「第２軸」に相当し、また、カム軸（従動軸）は、特許請求の範囲に記載の「第１軸」に相当していてもよい。
本発明の他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、内燃機関の排気弁のバルブタイミングを調整するものであってもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１０・・・・・・バルブタイミング調整装置
２１、２５・・・ハウジング
２７・・・・・・タイミングプーリ
３２・・・・・・ベーンロータ
４４・・・・・・スリーブ
４８、１１１・・スプール
５５・・・・・・軸心
６１、１００・・バルブカバー
６７・・・・・・開口部
７１、１１５・・ダイヤフラム
７２、１１６・・内周部
７３、１１７・・外周部
７５、１１０、１２０・・・シャフト
８２、１２２、１３０・・・ブッシング

Claims (4)

1. 内燃機関（２００）の駆動軸（２０１）から従動軸（２０２）まで駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記従動軸により開閉駆動されるバルブのバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１０）であって、
   前記駆動軸および前記従動軸の一方を第１軸とし、他方を第２軸とすると、
   前記第１軸と一体に回転可能なタイミングプーリ（２７）と、
   前記タイミングプーリに一体に設けられているハウジング（２１、２５）と、
   前記ハウジング内で前記第２軸の端部に固定され、前記ハウジングの内部空間を進角室（２３）と遅角室（２４）とに仕切るベーン（３４）を形成しているベーンロータ（３２）と、
   前記ベーンロータの中央部に設けられている筒状部材であり、外部のオイル供給源（２０６）と連通している供給ポート（４５）、前記進角室と連通している進角ポート（４６）、および、前記遅角室と連通している遅角ポート（４７）を有するスリーブ（４４）と、
   前記第２軸と同軸上に設けられ、前記スリーブの内側で軸方向へ移動可能であり、軸方向位置に応じて前記供給ポートと前記進角ポートとの連通および遮断を切り換えるとともに前記供給ポートと前記遅角ポートとの連通および遮断を切り換えるスプール（４８、１１１）と、
   前記ハウジングに対し前記第２軸とは反対側に設けられ、前記ハウジングに固定され、前記スプールの軸心（５５）の延長上に開口部（６７）を有するバルブカバー（６１、１００）と、
   前記開口部を塞いでいる環状のダイヤフラム（７１、１１５）と、
   前記スプールと同軸上に設けられ、前記ダイヤフラムの内周部（７２、１１６）を固定し、前記スプールを軸方向へ押圧可能なシャフト（７５、１１０、１２０）と、
   前記ダイヤフラムの外周部（７３、１１７）を前記バルブカバーとの間に挟みつつ当該バルブカバーに固定され、前記シャフトと前記スプールとの同軸度を保ちつつ前記シャフトを軸方向へ摺動可能に支持しているブッシング（８２、１２２、１３０）と、
   を備えており、
   前記バルブカバーは、ボルト（６６）により前記ハウジングと締結され、
   前記ハウジングおよび前記バルブカバーの一方は、径方向において前記バルブカバーの前記開口部と前記ボルトによる固定箇所との間で軸方向へ突き出している凸部（３８）を有し、
   前記ハウジングおよび前記バルブカバーの他方は、前記凸部に嵌合している凹部（６２）を有することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記シャフトと前記ブッシングとの相対回転を規制する回り止め手段（８６、８７、１２１、１２３）をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記ハウジングと前記バルブカバーとの間の空間（９２）に連通し且つ外部の潤滑空間（２１０）に連通可能なドレン油路（９３）を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記タイミングプーリが露出する外部空間に対して、前記ハウジングと前記バルブカバーとの間の空間を油密に封止するシール部材（９８）をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

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