JP2014040778A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧漏れを抑制することの可能なバルブタイミング調整装置を提供する。
【解決手段】 バルブタイミング調整装置は、ベーンロータ３０がカムシャフト１４に圧入固定される。そのカムシャフト１４の軸方向に延びる収容穴１００に収容される油圧制御弁４０は、小径部４３、及びその小径部４３よりも外径が大きく形成された大径部４４を有する。小径部４３は、ベーンロータ３０の径内方向に位置する収容穴１００の内壁に当接する。大径部４４は、ベーンロータ３０の径内方向を除く位置で収容穴１００の内壁に当接する。これにより、油圧制御弁４０の小径部４３に設けられたポート１０３、１０４から進角油路７０または遅角油路７４に供給される油圧が、ベーンロータ３０の圧入箇所を除く位置の収容穴１００の内壁と大径部４４の外壁との隙間から漏れることが抑制される。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンの吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

従来より、車両等に設けられたエンジンのクランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を変化させることで吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。
特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、カムシャフトの軸方向に延びる収容穴に油圧制御弁が設けられる。油圧制御弁は、車両等に設けられた油圧ポンプから供給されるオイルを、カムシャフトの径方向に通じる孔からバルブタイミング調整装置のハウジング内に設けられた進角室または遅角室に供給する。これにより、特許文献１では、油圧制御弁と進角室とを連通する油路、及び油圧制御弁と遅角室とを連通する油路が短くなるので、油路を流れるオイルの圧力損失が低減される。

特表２００５−３２５８４１号公報

しかしながら、特許文献１では、カムシャフトにベーンロータを圧入固定した際、カムシャフトの収容穴の内径が縮小すると、以下に述べる（１）、（２）の問題が生じるおそれがある。
（１）縮小した収容穴の内壁と油圧制御弁の外壁とが強固に嵌合すると、収容穴から油圧制御弁を取り外すことが困難になり、油圧制御弁を点検または交換することが困難になる。
（２）カムシャフトの収容穴の内径が小さくなると共に、油圧制御弁を構成するスリーブが変形すると、スリーブの内側を摺動するスプールの動きが悪くなる。

上記（１）、（２）の問題を解消するため、カムシャフトにベーンロータを圧入固定することで縮小した収容穴の内径に対応するよう、油圧制御弁の外径を設定することが考えられる。しかし、そうした場合、以下に述べる（３）の問題が生じるおそれがある。
（３）縮小した収容穴の内径に対応して油圧制御弁の外径を設定すると、ベーンロータの圧入箇所を除く位置の収容穴の内壁と油圧制御弁の外壁との間に隙間が生じる。そのため、油圧制御弁から進角室または遅角室に供給される油圧が、その隙間から漏れるおそれがある。そうすると、油圧ポンプから油圧制御弁に供給される油圧よりも、進角室または遅角室に供給される油圧が小さくなり、バルブタイミング調整装置がクランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を切り換える動作が遅くなることが懸念される。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、油圧漏れを抑制することの可能なバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。

本発明は、従動軸の収容穴に油圧制御弁を収容するバルブタイミング調整装置において、油圧制御弁はベーンロータの径内方向に位置する収容穴の内壁に当接する小径部と、ベーンロータの径内方向を除く位置で収容穴の内壁に当接する大径部とを有することを特徴とする。
これにより、油圧制御弁の小径部に設けられたポートから進角室または遅角室に供給される油圧が、ベーンロータの圧入箇所を除く位置の収容穴の内壁と油圧制御弁の大径部の外壁との隙間から漏れることが抑制される。そのため、油圧ポンプから油圧制御弁に供給される油圧と、油圧制御弁から進角室または遅角室に供給される油圧とが略同一となる。したがって、バルブタイミング調整装置は、駆動軸と従動軸との回転位相の切り換え動作の応答性を高めることができる。

本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 図１のＩＩ―ＩＩ線の断面図である。 本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置が用いられる駆動力伝達系統の構成図である。 本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部断面図である。 本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部断面図である。 本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置の要部断面図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図５に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、図３に示すエンジン１０の駆動力伝達系統に用いられる。この駆動力伝達系統では、エンジン１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１に固定されるギヤ１２と、従動軸としての２本のカムシャフト１３，１４に固定されるギヤ１５，１６とにチェーン１７が巻き掛けられ、クランクシャフト１１からカムシャフト１３，１４にトルクが伝達される。一方のカムシャフト１３は排気弁１８を駆動し、他方のカムシャフト１４は吸気弁１９を駆動する。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、ギヤ１５をチェーン１７に、ベーンロータをカムシャフト１４に接続し、クランクシャフト１１とカムシャフト１４とを所定の位相差をおいて回転させることで、吸気弁１９の開閉タイミングを調整する。
なお、バルブタイミング調整装置１は、図３において時計回りに回転する。

図１および図２に示すように、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０、ベーンロータ３０および油圧制御弁４０などを備えている。なお、図２では、カムシャフト１４および油圧制御弁４０を省略している。

ハウジング２０は、フロントプレート２１、リアプレート２２、筒部２３及びシュー２４〜２７を有し、ボルト４によって接続されている。
フロントプレート２１は、円盤状に形成され、軸方向にカムシャフト１４を通す前孔２９を有する。
リアプレート２２は、円盤状に形成され、フロントプレート２１に向き合うように設けられる。リアプレート２２は、軸方向にベーンロータ３０のリアブッシング３８を通す後孔２８を有する。

筒部２３およびシュー２４〜２７は一体に形成され、フロントプレート２１とリアプレート２２に挟まれている。筒部２３は、外周にギヤ１５を有する。シュー２４〜２７は、筒部２３の周方向に所定間隔をあけて設けられ、筒部２３から径内方向に延びている。回転方向に隣接するシュー同士の間隙に横断面が略扇状の油圧室が形成されている。
筒部２３の外周のギヤ１５にチェーン１７が巻き掛けられ、ハウジング２０はクランクシャフト１１と共に回転する。

ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し相対回転可能に設けられている。ベーンロータ３０は、円筒状のロータ３１、そのロータ３１から軸方向に延びるリアブッシング３８、および複数のベーン３２〜３５を有する。
ロータ３１の径外方向の外壁は、ハウジング２０のシュー２４〜２７の径内方向の内壁と液密に摺動する。ロータ３１は、中央の軸方向にカムシャフト１４に圧入される圧入孔３６を有する。ベーンロータ３０の圧入孔３６をカムシャフト１４に圧入すると、圧入孔３６の内壁とカムシャフト１４の外壁とは、液密かつ相対回転不能に固定される。
リアブッシング３８は、ロータ３１からリアプレート２２の後孔２８を通り、ハウジング２０の外側に筒状に延びている。リアブッシング３８とカムシャフト１４との間には、隙間が設けられる。リアブッシング３８は、リアプレート２２の後孔２８に対し相対回転可能である。

複数のベーン３２〜３５は、ロータ３１から径外方向に延び、ハウジング２０の油圧室を進角室６０〜６３および遅角室６４〜６７に仕切る。進角室６０〜６３は、進角油路７０〜７３を通じて油圧が供給され、または排出される。遅角室６４〜６７は、遅角油路７４〜７７を通じて油圧が供給され、または排出される。
ベーン３２〜３５の径外方向の外壁には、シール部材３９が設けられる。シール部材３９は、進角室６０〜６３と遅角室６４〜６７との間の作動油の流れを規制する。ベーンロータ３０は、進角室６０〜６３および遅角室６４〜６７の油圧に応じてハウジング２０に対し相対回転可能である
なお、図２に示す進角、遅角を表す矢印は、ハウジング２０に対するベーンロータ３０の進角方向、遅角方向を表している。

ベーンロータ３０に設けられた孔に、ストッパピストン８０が軸方向に往復移動可能に収容されている。一方、リアプレート２２に設けられた凹部８１には、ストッパピストン８０が嵌合可能なリング８２が設けられている。ストッパピストン８０は、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が最遅角位置にあるとき、スプリング８３の付勢力により、リング８２の内側に入り込むことが可能である。
ストッパピストン８０の周囲には、第１圧力室８４および第２圧力室８５が設けられている。第１圧力室８４および第２圧力室８５のいずれか一方は遅角室６４〜６７に連通し、他方は進角室６０〜６３に連通している。
第１圧力室８４の油圧がストッパピストン８０に作用する力と、第２圧力室８５の油圧がストッパピストン８０に作用する力との和が、スプリング８３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン８０はリング８２から抜け出す。

油圧制御弁４０は、カムシャフト１４の軸方向に延びる収容穴１００に収容されている。油圧制御弁４０は、スリーブ４１、スプール５０、スプリング５７、弁ボディ５８および逆止弁５９などから構成されている。
図４及び図５に示すように、スリーブ４１は、筒状に形成され、収容穴１００の内壁にねじ４２等によって固定される。スリーブ４１は、小径部４３、大径部４４およびフランジ４５を有する。
図４では、大径部４４が設けられる範囲をＡで示し、小径部４３が設けられる範囲をＢで示している。小径部４３は大径部４４よりも外径が小さい。小径部４３と大径部４４とは、例えば切削加工などで一体に形成される。大径部４４の外径と小径部４３の外径との差は、カムシャフト１４にベーンロータ３０を圧入固定した際の収容穴１００の内径の縮小量に対応している。そのため、小径部４３は、ベーンロータ３０の径内方向に位置する収容穴１００の内壁に液密に当接する。また、大径部４４は、ベーンロータ３０の径内方向を除く位置で、収容穴１００の内壁に液密に当接する。
なお、図４及び図５では、カムシャフト１４にベーンロータ３０を圧入固定した状態を模式的に示している。カムシャフト１４にベーンロータ３０を圧入固定すると、ベーンロータ３０の径内方向に位置する収容穴１００の内径は、Ｄ１からＤ２に縮小する。そのため、スリーブ４１の大径部４４の外径は収容穴１００の内径Ｄ１に対応し、小径部４３は収容穴１００の内径Ｄ２に対応している。

カムシャフト１４の軸方向の端面とフランジ４５とが当接することで、油圧制御弁４０は軸方向に位置決めされる。スリーブ４１は、第１ポート４０１、第２ポート４０２、第３ポート４０３、第４ポート４０４および第５ポート４０５をフランジ側からこの順に有している。
第１ポート４０１および第２ポート４０２は大径部４４に設けられ、第３ポート４０３および第５ポート４０５は大径部４４に設けられる。第５ポート４０５は、フランジ４５と反対側の軸方向の端部に設けられる。
第１ポート４０１は、カムシャフト１４に設けられた孔１０１を通じて、カムシャフト１４を回転可能に支持する支持部材９０（図１参照）に設けられた油圧供給油路９１に連通している。油圧供給油路９１には、図示しない車両のオイルパンからオイルポンプによって汲み上げられたオイルが供給される。
第２ポート４０２は、カムシャフト１４に設けられた孔１０２を通じて、フロントプレート２１の前孔２９に大気開放されている。第２ポート４０２から大気に排出されたオイルは、オイルパンに戻される。
第３ポート４０３は、カムシャフト１４に設けられた孔１０３を通じて、ベーンロータ３０の遅角油路７４〜７７に連通している。
小径部４３に設けられた第４ポート４０４は、カムシャフト１４に設けられた孔１０４を通じて、ベーンロータ３０の進角油路７０〜７３に連通している。
第５ポート４０５は、カムシャフト１４の収容穴１００からカムシャフト１４に設けられた孔１０５を通じて、リアブッシング３８とカムシャフト１４の隙間から大気開放されている。

スプール５０は、スリーブ４１の内側に軸方向に往復移動可能に設けられている。スプール５０の外径は、スリーブ４１の内径と略同じか僅かに小さい。そのため、スプール５０の外壁は、スリーブ４１の径内方向の内壁に液密に摺接する。スプール５０は、第３ポート４０３を閉塞可能な第１ランド５１、および第４ポート４０４を閉塞可能な第２ランド５２を有する。
また、スプール５０は、導入孔５３、連通溝５４および導出孔５５を有する。導入孔５３は、第１ポート４０１に連通する。連通溝５４は、第２ポート４０２と第３ポート４０３とを連通または遮断可能である。導出孔５５は、第３ポート４０３または第４ポート４０４に連通可能である。

スリーブ４１のフランジ４５の径内側に設けられたストッパリング５６は、スプール５０がスリーブ４１から抜け出すことを防いでいる。
スリーブ４１のストッパリング５６と反対側に設けられたスプリング５７は、一端がスプール５０に係止され、他端がスリーブ４１のストッパリング５６と反対側の内壁に係止され、スプール５０をストッパリング側へ付勢している。
弁ボディ５８は、スプール５０の内側に固定されている。弁ボディ５８は、ストッパリング５６と反対側にテーパ状の弁座５８１を有する。この弁座５８１に椀形の逆止弁５９が着座または離座可能である。逆止弁５９は、スプール５０の内側に軸方向に往復移動可能に設けられている。逆止弁５９は、導入孔５３から導出孔５５へのオイルの流れを許容し、導出孔５５から導入孔５３へのオイルの流れを規制する。

図１に示すように、エンジンカバー９２に取り付けられたアクチュエータ９３は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）からの通電によって作動する。アクチュエータ９３は、軸方向に往復移動可能なロッド９４により、油圧制御弁４０の弁ボディ５８をスプリング側に押圧可能である。弁ボディ５８はスプール５０と共にスリーブ４１の内側を軸方向に往復移動する。スリーブ４１の移動により、油圧供給油路９１と各ポート４０１〜４０５とが連通または遮断される。これにより、進角室６０〜６３および遅角室６４〜６７に供給される油圧が制御される。ＥＣＵは、ハウジング２０に対するベーンロータ３０の回転位相が目標回転位相と一致するようにアクチュエータ９３を駆動する。

続いて、バルブタイミング調整装置１の作動を説明する。
＜エンジン始動時＞
図１及び図２に示すように、エンジン１０が停止しているとき、ストッパピストン８０がリング８２の内側に入り込み、クランクシャフト１１に対してカムシャフト１４は最遅角位置に位相保持されている。エンジン１０の始動直後は、遅角室６４〜６７、進角室６０〜６３、第１圧力室８４および第２圧力室８５に作動油が十分に供給されず、ストッパピストン８０はリング８２の内側に入り込んだ状態を維持する。そのため、作動油が各油圧室に供給されるまでの間、カムシャフト１４が受けるトルク変動によるハウジング２０とベーンロータ３０との打音の発生が防がれる。

＜エンジン始動後＞
エンジン１０の始動後、油圧ポンプから各油圧室に作動油が十分に供給されると、第１圧力室８４および第２圧力室８５の油圧によりストッパピストン８０がスプリング８３の付勢力に抗してリング８２から抜け出し、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。

＜進角作動時＞
図５に示すように、バルブタイミング調整装置１が進角作動するとき、ＥＣＵの指令によりアクチュエータ９３は、ロッド９４により油圧制御弁４０のスプール５０をスプリング側へ押し込む。これにより、油圧供給油路９１から第１ポート４０１および導入孔５３を通り、スプール５０の内側に流入したオイルは、導出孔５５から第４ポート４０４を通り進角油路７０〜７３に流れ、進角室６０〜６３に供給される。一方、遅角室６４〜６７のオイルは、遅角油路７４〜７７から第３ポート４０３、連通溝５４および第２ポート４０２を通り、フロントプレート２１の前孔２９から排出される。これにより、進角室６０〜６３の油圧がベーン３２〜３５に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し進角方向に回転する。

このとき、油圧供給油路９１から油圧制御弁４０の第１ポート４０１へ供給される油圧をＰ１とし、進角室６０〜６３に供給される油圧をＰ２とすると、Ｐ１＝Ｐ２である。油圧制御弁４０のスリーブ４１の大径部４４および小径部４３は、それぞれカムシャフト１４の収容穴１００の内壁に液密に当接し、圧力損失が低減されているからである。
また、カムシャフト１４は、吸気弁１９を開弁するとき吸気弁１９に設けられたスプリング１９１（図３参照）から逆回転方向のトルクを受け、吸気弁１９を閉弁するときそのスプリング１９１から回転方向のトルクを受ける。カムシャフト１４が受けるそのトルク変動によって、第１ポート４０１へ供給される油圧Ｐ１よりも進角室６０〜６３の油圧が大きくなることがある。その場合、逆止弁５９が弁ボディ５８の弁座５８１に着座し、進角室６０〜６３から油圧供給油路９１へオイルが逆流することが防がれる。

＜遅角作動時＞
図４に示すように、バルブタイミング調整装置１が遅角作動するとき、ＥＣＵの指令によりアクチュエータ９３は、ロッド９４が油圧制御弁４０のスプール５０をスプリング側へ押し込む力を解除する。これにより、油圧供給油路９１から第１ポート４０１および導入孔５３を通り、スプール５０の内側に流入したオイルは、導出孔５５から第３ポート４０３を通り遅角油路７４〜７７に流れ、遅角室６４〜６７に供給される。一方、進角室６０〜６３のオイルは、進角油路７０〜７３から第４ポート４０４、第５ポート４０５、およびカムシャフト１４の孔１０５を通り、リアブッシング３８とカムシャフト１４の隙間から排出される。これにより、遅角室６４〜６７の油圧がベーン３２〜３５に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し遅角方向に回転する。

このとき、遅角室に供給される油圧をＰ３とすると、Ｐ１＝Ｐ３である。油圧制御弁４０のスリーブ４１の大径部４４および小径部４３は、それぞれカムシャフト１４の収容穴１００の内壁に液密に当接しているからである。
また、カムシャフト１４が受けるトルク変動により遅角室６４〜６７の油圧が第１ポート４０１へ供給される油圧Ｐ１よりも大きくなる場合、逆止弁５９が弁ボディ５８の弁座５８１に着座し、遅角室６４〜６７からオイルが逆流することが防がれる。
さらに、カムシャフト１４が受けるトルク変動により遅角室６４〜６７の油圧は、大気圧よりも小さくなることがある。その場合でも、スリーブ４１の大径部４４が収容穴１００の内壁に液密に当接しているので、大気開放されたフロントプレート２１の前孔２９から第２ポート４０２および第３ポート４０３を通じて遅角油路７４〜７７に空気が導入されることが防がれる。

＜中間保持作動時＞
ベーンロータ３０が目標位相に到達すると、油圧制御弁４０は、遅角室６４〜６７および進角室６０〜６３の油圧がオイルパンへ排出されることを規制する。このとき、油圧制御弁４０から遅角油路７４〜７７および進角油路７０〜７３を通じ、僅かではあるが遅角室６４〜６７および進角室６０〜６３へ油圧が供給されている。これにより、ベーンロータ３０は目標位相に保持される。
なお、中間保持作動時においても、スリーブ４１の大径部４４が収容穴１００の内壁に液密に当接しているので、フロントプレート２１の前孔２９から第２ポート４０２および第３ポート４０３を通じて遅角油路７４〜７７に空気が導入されることが防がれる。

＜エンジン停止時＞
バルブタイミング調整装置１の作動中にエンジン停止が指示されると、上述した遅角作動時と同様の作動により、ハウジング２０に対してベーンロータ３０は遅角方向に回転し、最遅角位置で停止する。この状態で、油圧ポンプの作動が停止し、第１圧力室８４および第２圧力室８５の圧力が低下すると、ストッパピストン８０はスプリング８３の付勢力によりリング８２の内側に入り込む。その状態でエンジン１０は停止する。

本実施形態は、以下の作用効果を奏する。
（１）本実施形態では、油圧制御弁４０の備えるスリーブ４１は、小径部４３と大径部４４を有する。
これにより、油圧制御弁４０の小径部４３に設けられた第３ポート４０３から遅角室６４〜６７に供給される油圧、及び第４ポート４０４から進角室６０〜６３に供給される油圧が、ベーンロータ３０の圧入箇所を除く位置の収容穴１００の内壁とスリーブ４１の外壁との隙間から漏れることが抑制される。そのため、油圧ポンプから油圧制御弁４０に供給される油圧Ｐ１と、油圧制御弁４０から進角室６０〜６３または遅角室６４〜６７に供給される油圧Ｐ２，Ｐ３とが略同一となる。したがって、バルブタイミング調整装置１は、駆動軸と従動軸との回転位相の切り換え動作の応答性を高めることができる。
また、カムシャフト１４の収容穴１００に油圧制御弁４０のスリーブ４１を挿入するとき、収容穴１００の内壁とスリーブ４１とが必要以上に強固に嵌合することが防がれる。そのため、油圧制御弁４０を点検または交換する際、収容穴１００から油圧制御弁４０を容易に取り外すことができる。
さらに、カムシャフト１４の収容穴１００に油圧制御弁４０を挿入する際のスリーブ４１の変形が抑制される。そのため、スリーブ４１に対するスプール５０の往復移動を良好に保つことができる。

（２）本実施形態では、油圧制御弁４０の大径部４４の外径と小径部４３の外径との差は、ベーンロータ３０をカムシャフト１４に圧入固定した際の収容穴１００の内径の縮小量に対応している。
これにより、油圧制御弁４０は、小径部４３と大径部４４が収容穴１００の内壁に液密に当接する。

（３）本実施形態では、油圧制御弁４０は、大径部４４に設けられた第２ポート４０２が大気開放されている。
これにより、遅角室６４〜６７から排出されるオイルの圧力損失を小さくすることが可能になる。
また、カムシャフト１４が受けるトルク変動によって第３ポート４０３の油圧が大気圧よりも小さくなる場合でも、スリーブ４１の大径部４４が収容穴１００の内壁に液密に当接しているので、第２ポート４０２から第３ポート４０３へ空気が導入されることが防がれる。したがって、遅角室６４〜６７へ空気が吸い込まれることが防がれるので、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング内でベーンロータ３０がばたつき、異音が発生することを防ぐことができる。

（４）本実施形態では、油圧制御弁４０の大径部４４と小径部４３とは一体に形成される。
これにより、部品点数が増加することなく、製造コストを低減することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６に示す。以下、複数の実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、油圧制御弁４０のスリーブ４１の有する大径部４４と小径部４３との境界が、第２ポート４０２と第３ポート４０３との略中間の位置にある。
小径部４３は、ベーンロータ３０の径内方向に設けられる。大径部４４は、ベーンロータ３０の径内方向を除く個所に設けられる。図６では、大径部４４が設けられる範囲をＡで示し、小径部４３が設けられる範囲をＢで示している。また、図６では、大径部４４と小径部４３との境界に設けられた段差４６が示さている。
第２実施形態においても、小径部４３は、ベーンロータ３０の径内方向に位置する収容穴１００の内壁に液密に当接する。また、大径部４４は、ベーンロータ３０の径内方向を除く位置で、収容穴１００の内壁に液密に当接する。したがって、第２実施形態は、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

（他の実施形態）
上述した実施形態では、吸気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、排気弁の開閉タイミングを調整するものであってもよい。
上述した実施形態では、油圧制御弁の第３ポートと連通する油路を遅角油路とし、第４ポートと連通する油路を進角油路とした。これに対し、他の実施形態では、油圧制御弁の第３ポートと連通する油路を進角油路とし、第４ポートと連通する油路を遅角油路としてもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１ ・・・バルブタイミング調整装置
１３，１４・・・カムシャフト（従動軸）
２０ ・・・ハウジング
３０ ・・・ベーンロータ
４０ ・・・油圧制御弁
４３ ・・・小径部
４４ ・・・大径部
１００・・・収容穴
１０１〜１０５・・・孔
４０１〜４０５・・・第１ポート〜第５ポート（ポート）

Claims (5)

1. エンジン（１０）の駆動軸（１１）と従動軸（１３，１４）との回転位相を変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１９）または排気弁（１８）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   前記従動軸に対して相対回転可能に設けられ、前記駆動軸と共に回転するハウジング（２０）と、
   前記ハウジングの内側で前記従動軸の径外方向の外壁に圧入固定され、前記ハウジング内に設けられた進角室（６０〜６３）および遅角室（６４〜６７）の油圧に応じてハウジングに対し相対回転可能なベーンロータ（３０）と、
   前記従動軸の軸方向に延びる収容穴（１００）に収容され、前記ベーンロータの径内方向に位置する前記収容穴の内壁に当接する小径部（４３）、及びその小径部よりも外径が大きく形成され前記ベーンロータの径内方向を除く位置で前記収容穴の内壁に当接する大径部（４４）を有し、前記小径部に設けられたポート（４０３、４０４）から前記従動軸に設けられた孔（１０３、１０４）を通じて前記進角室および前記遅角室に油圧を供給および排出する油圧制御弁（４０）と、を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記油圧制御弁の前記大径部の外径と前記小径部の外径との差は、前記ベーンロータを前記従動軸に圧入固定した際の前記収容穴の内径の縮小量に対応していることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記油圧制御弁は、前記大径部に設けられたポート（４０２）が、前記従動軸に設けられた孔（１０２）を通じて大気開放されていることを特徴とする請求項１または２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記油圧制御弁の前記大径部と前記小径部とは一体に形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記油圧制御弁は、前記従動軸の内壁に固定される筒状のスリーブ（４１）、およびそのスリーブの内側に往復移動可能に設けられるスプール（５０）を有し、前記スプールの移動により、油圧供給油路（９１）と前記ポートとの連通および遮断を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

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