JP5949373B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

従来より、車両等に設けられたエンジンのクランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を変化させることで吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。
特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、複数の進角室に油圧を供給するように放射状に延びた５本の進角供給油路が設けられている。この複数の進角供給油路のうち、ストッパピストンの先端が嵌合するベーンロータの受容孔の周方向左右に位置する２本の進角供給油路は、ストッパピストンが受容孔に嵌合している状態で、進角室側の開口がハウジングによって塞がれる。これにより、ストッパピストンを受容孔から解除するとき、前記２本の進角供給油路から２個の進角室に供給する油圧を規制することで、受容孔に供給する油圧を高くすることが可能になる。

特許３７４４５９４号公報

しかしながら、特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、受容孔に連通する油路と前記２本の進角供給油路とが、ベーンロータを周方向に延びる環状の油路から別個に延びている。そのため、受容孔に連通する油路と前記２本の進角供給油路との距離が環状の油路を経由して遠くなるので、前記２本の進角供給油路に油圧が供給されてから受容孔の油圧が高くなるまでの時間が長くなり、ストッパピストン解除の応答性が悪化することが懸念される。
ここで、特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置において、ベーンロータの回転軸を含み、その回転軸とストッパピストンとを結ぶ直線に対して垂直な仮想平面αを定義する。すると、ストッパピストンを受容孔から解除するとき、進角供給油路から供給される油圧は、仮想平面αを挟んでストッパピストンとは反対側に位置するベーンのみに印加される。このため、ハウジングに対してベーンロータが偏り又はこじりが生じると、ストッパピストンを嵌合穴から解除することが困難になるおそれがある。また、ハウジングとベーンロータとの摩擦力が大きくなり、ストッパピストン解除後のベーンロータの動作が悪化するおそれがある。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ストッパピストン解除の応答性を高めることが可能なバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。

第１発明は、ハウジングとベーンロータとの相対回転を規制するストッパピストンを備えたバルブタイミング調整装置において、ストッパピストンを解除するためのピストン圧力室に油圧を供給する第３油路が、ハウジングのシューによって進角室又は遅角室への油圧供給が規制される第２油路から延びている。また、ベーンロータは複数のベーンを有する。第１油路は、ベーンロータの回転軸に対して実質的に対称に配置された複数のベーン（３３，３５）に油圧を印加するように配置されることを特徴とする。
第２発明では、第２油路は、ストッパピストンと嵌合穴とが嵌合可能な位置を除く位置にベーンロータがあるとき、ベーンロータの回転軸に対して実質的に対称に配置された複数のベーン（３２，３４）に油圧を印加するように配置されることを特徴とする。
第３発明では、ストッパピストン（４０）は、ベーンロータに設けられた収容孔（４６）に設けられ、ハウジングに設けられた嵌合穴（４１）に嵌合可能なものである。ピストン圧力室（４４）は、ハウジングの嵌合穴に連通している。第３油路（８０，８１）は、ベーンロータを第２油路（７０）からハウジング側の端面に延びる軸油路（８０）と、ハウジングを軸油路からピストン圧力室へ延びるハウジング油路（８１）とから構成されることを特徴とする。
これにより、油圧供給源から第２油路を流れ、シューの内壁によって進角室又は遅角室への油圧供給が規制された油は、第３油路を通じてピストン圧力室に供給される。したがって、ピストン圧力室の油圧が早く上がるので、ストッパピストンを嵌合穴から早く解除することができる。すなわち、ストッパピストン解除の応答性を高めることができる。
また、ストッパピストン解除時には、第１油路から進角室又は遅角室に油圧が供給され、第２油路から進角室又は遅角室に油圧が供給されない。そのため、ベーンロータのベーンに印加される油圧が通常作動時よりも小さくなり、ハウジングに対してベーンロータが相対回転するトルクが小さくなる。したがって、嵌合穴の内壁とストッパピストンとの摩擦力が小さくなり、ストッパピストンを嵌合穴から確実に解除することができる。

本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 図１のＩＩ―ＩＩ線の断面図である。 本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置が設けられる駆動力伝達系統の構成図である。 本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 本発明の第５実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図３に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、図３に示すエンジン１０の駆動力伝達系統に用いられる。この駆動力伝達系統では、エンジン１０の駆動軸としてのクランクシャフト１１に固定されるギヤ１２と、従動軸としての２本のカムシャフト１３，１４に固定されるギヤ１５，１６とにチェーン１７が巻き掛けられ、クランクシャフト１１からカムシャフト１３，１４にトルクが伝達される。一方のカムシャフト１３は排気弁１８を駆動し、他方のカムシャフト１４は吸気弁１９を駆動する。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、ギヤ１５をチェーン１７に、ベーンロータをカムシャフト１４に接続し、クランクシャフト１１とカムシャフト１４とを所定の位相差をおいて回転させることで、吸気弁１９の開閉タイミングを調整する。
なお、バルブタイミング調整装置１は、図３において時計回りに回転する。

図１および図２に示すように、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０、ベーンロータ３０およびストッパピストン４０などを備えている。
ハウジング２０は、フロントプレート２１、リアプレート２２、筒部２３及びシュー２４〜２７を有し、これらはボルト４によって接続されている。
フロントプレート２１は、円盤状に形成され、軸方向にカムシャフト１４を通す前孔２９を有する。
リアプレート２２は、円盤状に形成され、フロントプレート２１に向き合うように設けられる。リアプレート２２は、軸方向にベーンロータ３０のリアブッシング３８を通す後孔２８を有する。

筒部２３およびシュー２４〜２７は一体に形成され、フロントプレート２１とリアプレート２２に挟まれている。筒部２３は、外周にギヤ１５を有する。このギヤ１５にチェーン１７が巻き掛けられ、ハウジング２０はクランクシャフト１１の駆動力を受けて回転する。
シュー２４〜２７は、筒部２３の周方向に所定間隔をあけて設けられ、筒部２３から径内方向に延びている。回転方向に隣接するシュー同士の間隙に横断面が略扇状の油圧室が形成されている。

ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し相対回転可能に設けられている。ベーンロータ３０は、円筒状のロータ３１、そのロータ３１から径外方向に延びる複数のベーン３２〜３５、およびリアブッシング３８を有する。
ロータ３１の径外方向の外壁は、ハウジング２０のシュー２４〜２７の径内方向の内壁と液密に摺接する。ロータ３１は、中央の軸方向に、カムシャフト１４が圧入される圧入孔３６を有する。ベーンロータ３０はカムシャフト１４に相対回転不能に固定される。

複数のベーン３２〜３５は、ロータ３１から径外方向へ延びている。ベーン３２〜３５は、ハウジング２０の油圧室を進角室６０〜６３および遅角室６４〜６７に仕切る。
ベーン３２〜３５の径外方向の外壁には、シール部材３９が設けられる。シール部材３９は、進角室６０〜６３と遅角室６４〜６７との間の油の流れを規制する。
進角室６０〜６３は、進角油路７０〜７３を通じて油圧が供給され、または排出される。遅角室６４〜６７は、遅角油路７４〜７７を通じて油圧が供給され、または排出される。ベーンロータ３０は、進角室６０〜６３および遅角室６４〜６７の油圧に応じてハウジング２０に対し相対回転可能である。
なお、図１に示す進角、遅角を表す矢印は、ハウジング２０に対するベーンロータ３０の進角方向、遅角方向を表している。

ストッパピストン４０は、ベーンロータ３０に設けられた収容孔４６に軸方向に往復移動可能に収容されている。リアプレート２２に設けられた嵌合穴４１には、ストッパピストン４０が嵌合可能なリング４２が設けられている。ストッパピストン４０は、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が最遅角位置にあるとき、スプリング４３の付勢力により、嵌合穴４１に設けられたリング４２の内側に嵌合可能である。

リアプレート２２に、嵌合穴４１に連通する第１ピストン圧力室４４が設けられている。ストッパピストン４０の径外側に第２ピストン圧力室４５が設けられている。本実施形態の第１ピストン圧力室４４および第２ピストン圧力室４５は、特許請求の範囲に記載の「ピストン圧力室」に相当する。
第１ピストン圧力室４４の油圧がストッパピストン４０に作用する力と、第２ピストン圧力室４５の油圧がストッパピストン４０に作用する力との和が、スプリング４３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン４０はリング４２から抜け出す。つまり、第１ピストン圧力室４４の油圧と第２ピストン圧力室４５の油圧は共に、ストッパピストン４０が嵌合穴４１から抜け出す方向へ作用する。

ベーンロータ３０には、径方向に放射状に延びる複数の進角油路７０〜７３、および複数の遅角油路７４〜７７が設けられている。進角油路７０〜７３は、一端がロータ３１の圧入孔３６の内壁に開口し、他端がロータ３１の径外方向の外壁に開口している。遅角油路７４〜７７もまた、一端がロータ３１の圧入孔３６の内壁に開口し、他端がロータ３１の径外方向の外壁に開口している。
進角油路７０〜７３の圧入孔３６側の開口と遅角油路７４〜７７の圧入孔３６側の開口は、圧入孔３６に圧入固定される図示しないカムシャフトに設けられた孔に連通する。
車両のオイルパン９０からオイルポンプ９１によって汲み上げられた油は、油圧制御弁９２からカムシャフトの孔を通り、進角油路７０〜７３および遅角油路７４〜７７に供給される。
なお、本実施形態のオイルパン９０、オイルポンプ９１および油圧制御弁９２は、特許請求の範囲に記載の「油圧供給源」を構成する。

進角油路７０〜７３のうち、ストッパピストン４０が設けられることなくベーンロータ３０の回転軸Ｏに対して実質的に対称に配置されたベーン３３，３５に、それぞれ油圧を印加するように配置された２本の進角油路を第１進角油路７１，７３と称する。本実施形態において、この２本の第１進角油路７１，７３が特許請求の範囲に記載の「第１油路」に相当する。
なお、「実質的に対称に配置」とは、そのベーン３３，３５のみに油圧が作用したとき、ベーンロータの傾き、偏り又はこじりが抑制可能な程度に対象に配置されていることをいう。

一方、進角油路７０〜７３のうち、ストッパピストン４０が設けられたベーン３２、及びそのベーン３２に対してベーンロータ３０の回転軸Ｏを挟んで実質的に対称に配置されたベーン３４に、それぞれ油圧を印加するように配置された２本の進角油路を第２進角油路７０，７２と称する。本実施形態において、この２本の第２進角油路７０，７２が、特許請求の範囲に記載の「第２油路」に相当する。

図１の状態において、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０に対しベーンロータ３０が最遅角に位置した状態を示している。この状態で、第１進角油路７１，７３は、進角室６１，６３に連通し、その進角室６１，６３へ油圧を供給可能である。一方、２本の第２進角油路７０，７２は、いずれもシュー２６，２４の径内方向の内壁２６１，２４１によってその開口が絞られ、進角室６０，６２への油圧供給を規制されている。すなわち、２本の第２進角油路７０，７２を絞るシュー２６，２４の径内方向の内壁２６１，２４１は、第２進角油路７０，７２を流れる燃料の絞り機能を有することになる。

ストッパピストン４０が設けられたベーン３２に油圧を印加するように配置された第２進角油路７０から、ベーンロータ３０の回転軸方向に軸油路８０が延びている。軸油路８０は、一端が第２進角油路７０に開口し、他端がベーンロータ３０のリアプレート側の端面に開口している。
リアプレート２２には、ハウジング油路８１が設けられている。ハウジング油路８１は、一端が軸油路８０に連通し、他端が第１ピストン圧力室４４に連通している。なお、ハウジング油路８１の一端は、ハウジング２０に対しベーンロータ３０が最遅角に位置したときに軸油路８０に連通する。
本実施形態では、軸油路８０およびハウジング油路８１が、特許請求の範囲に記載の「第３油路」に相当する。
一方、第２ピストン圧力室４５は、ベーン３２に設けられた連通路８２を通じて遅角室６４に連通している。

続いて、バルブタイミング調整装置１の作動を説明する。
＜エンジン始動時＞
図１及び図２に示すように、エンジン１０が停止しているとき、ストッパピストン４０が嵌合穴４１のリング４２の内側に入り込み、クランクシャフト１１に対してカムシャフト１４は最遅角位置に位相保持されている。エンジン１０の始動直後は、オイルポンプ９１から進角室６０〜６３、遅角室６４〜６７、第１ピストン圧力室４４および第２ピストン圧力室４５に油が十分に供給されず、ストッパピストン４０はリング４２の内側に入り込んだ状態を維持する。そのため、油が各油圧室に供給されるまでの間、カムシャフト１４が受けるトルク変動によるハウジング２０とベーンロータ３０との打音の発生が防がれる。

＜エンジン始動後＞
エンジン１０の始動後、オイルポンプ９１から油圧制御弁９２を通り、第１進角油路７１，７３および第２進角油路７０，７２に油が供給される。このとき、２本の第１進角油路７１，７３から２個の進角室６１，６３に油圧が供給される。第１進角油路７１，７３は、回転軸Ｏに対して実質的に対称に配置されているので、ベーンロータ３０が傾いたり、こじたり、偏心したりすることがない。
一方、２本の第２進角油路７０，７２はシュー２６，２４の径内方向の内壁２６１，２４１によってその開口が絞られているので、進角室６０，６２への油圧供給が規制される。ストッパピストン４０の設けられたベーン３２に油圧を印加可能な第２進角油路７０に供給された油は、軸油路８０とハウジング油路８１を通り、第１ピストン圧力室４４に供給される。第１ピストン圧力室４４の油圧がストッパピストン４０に作用する力が、スプリング４３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン４０は嵌合穴４１から抜け出す。これにより、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。
ハウジング２０に対しベーンロータ３０が少しでも回転すると、第１進角油路７１，７３と第２進角油路７０，７２から全ての進角室６０〜６３に油圧が供給される。

＜進角作動時＞
バルブタイミング調整装置１が進角作動するとき、オイルポンプ９１で汲み上げられた油は、油圧制御弁９２から第１進角油路７１，７３および第２進角油路７０，７２を通り、進角室６０〜６３に供給される。一方、遅角室６４〜６７の油は、遅角油路７４〜７７を通りオイルパン９０に排出される。これにより、進角室６０〜６３の油圧がベーン３２〜３５に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し進角方向に回転する。

＜遅角作動時＞
バルブタイミング調整装置１が遅角作動するとき、オイルポンプ９１で汲み上げられた油は、油圧制御弁９２から遅角油路７４〜７７を通り、遅角室６４〜６７に供給される。一方、進角室６０〜６３の油は、第１進角油路７１，７３および第２進角油路７０，７２を通りオイルパン９０に排出される。これにより、遅角室６４〜６７の油圧がベーン３２〜３５に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し遅角方向に回転する。

＜中間保持作動時＞
ベーンロータ３０が目標位相に到達すると、油圧制御弁９２は、遅角室６４〜６７および進角室６０〜６３の油圧がオイルパン９０へ排出されることを規制する。このとき、油圧制御弁９２から遅角油路７４〜７７および進角油路７０〜７３を通じ、僅かではあるが遅角室６４〜６７および進角室６０〜６３へ油圧が供給されている。これにより、ベーンロータ３０は目標位相に保持される。

＜エンジン停止時＞
バルブタイミング調整装置１の作動中にエンジン停止が指示されると、上述した遅角作動時と同様の作動により、ハウジング２０に対してベーンロータ３０は遅角方向に回転し、最遅角位置で停止する。この状態で、オイルポンプ９１の作動が停止し、第１ピストン圧力室４４および第２ピストン圧力室４５の圧力が低下すると、ストッパピストン４０はスプリング４３の付勢力によりリング４２の内側に入り込む。その状態でエンジン１０は停止する。

本実施形態は、以下の作用効果を奏する。
（１）本実施形態では、ベーンロータ３０が最遅角位置にあるときに進角室６０への油圧供給を規制される第２進角油路７０と第１ピストン圧力室４４とが、軸油路８０およびハウジング油路８１によって連通している。これにより、エンジン始動後、第２進角油路７０から進角室６０への油圧供給が規制された油は、軸油路８０およびハウジング油路８１を通り、第１ピストン圧力室４４に供給される。したがって、第１ピストン圧力室４４の油圧が早く上昇するので、ストッパピストン４０を嵌合穴４１から早く解除することができる。すなわち、ストッパピストン解除の応答性を高めることができる。

（２）本実施形態では、ストッパピストン４０と嵌合穴４１との嵌合を解除するとき、第１進角油路７１，７３から進角室６１，６３に油圧が供給され、第２進角油路７０，７２から進角室６０，６２に油圧が供給されない。そのため、ベーンロータ３０に印加される油圧が通常作動時よりも小さくなるので、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が相対回転するトルクを小さくすることができる。したがって、その間にストッパピストン４０を嵌合穴４１から確実に解除することができる。

（３）本実施形態では、２本の第１進角油路７１，７３は、ベーンロータ３０の回転軸Ｏに対して実質的に対称に配置されたベーン３３，３５に、それぞれ油圧を印加する。
これにより、ストッパピストン４０と嵌合穴４１との嵌合を解除する際、第１進角油路７１，７３のみから供給される油圧によるベーンロータ３０の傾き、偏り又はこじりが防がれる。そのため、ストッパピストン４０を嵌合穴４１から確実に解除することが可能になる。さらに、ベーンロータ３０とハウジング２０との摩擦力が小さくなるので、ストッパピストン解除後にベーンロータ３０が良好に動作することができる。

（４）本実施形態では、２本の第２進角油路７０，７２は、ストッパピストン４０が設けられたベーン３２、及びそのベーン３２に対してベーンロータ３０の回転軸Ｏを挟んで実質的に対称に配置されたベーン３４に、それぞれ油圧を印加するように配置される。すなわち、ストッパピストン４０と嵌合穴４１との嵌合を解除する際に油圧の印加されないベーン３２，３４が対象配置されることで、ベーンロータ３０の傾き、偏り又はこじりを防ぐことができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図４に示す。以下、複数の実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、ストッパピストン４０が設けられたベーン３２に油圧を印加するように配置された第２進角油路７０，７２と、ストッパピストン４０の径外側に設けられた第２ピストン圧力室４５とをロータ油路８３が連通している。本実施形態では、このロータ油路８３が特許請求の範囲に記載の「第３油路」に相当する。
一方、第１ピストン圧力室４４は、リアプレート２２に設けられた図示しない連通路を通じて遅角室６４に連通している。

第２実施形態では、エンジン１０の始動後、ストッパピストン４０の設けられたベーン３２に油圧を印加可能な第２進角油路７０に供給された油は、シュー２６の内壁２６１によって進角室６０への油圧供給が規制される。第２進角油路７０に供給された油は、ロータ油路８３を通り、第２ピストン圧力室４５に供給される。第２ピストン圧力室４５の油圧がストッパピストン４０に作用する力が、スプリング４３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン４０は嵌合穴４１から抜け出す。これにより、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。

第２実施形態では、第２進角油路７０，７２と第２ピストン圧力室４５とを連通する油路をハウジング２０に設けることなく、ベーンロータ３０にのみに設けることで、ロータ油路８３を流れる油の圧力損失が低減される。したがって、ストッパピストン解除の応答性を高めることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図５に示す。第３実施形態は、第１実施形態と同様、第２進角油路７０と第１ピストン圧力室４４とを、軸油路８０およびハウジング油路８１が連通している。
第３実施形態では、リアプレート２２に設けられたハウジング油路８１が、円弧油路８４を有している。円弧油路８４は、ベーンロータ３０の回転軸Ｏを中心とした円弧状に形成され、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が相対回転するときに軸油路８０が移動する範囲に設けられる。

第３実施形態では、エンジン１０の始動後、第２進角油路７０から軸油路８０およびハウジング油路８１を通って第１ピストン圧力室４４に油が供給されると、ストッパピストン４０は嵌合穴４１から抜け出す。これにより、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。したがって、バルブタイミング調整装置は、位相制御の応答性を高めることができる。
その後、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が相対回転する際、軸油路８０と円弧油路８４とが常に連通しているので、第１ピストン圧力室４４には常に油が供給されている。このため、エンジンの運転中、ベーンロータ３０が最遅角位置に移動したときにも、ストッパピストン４０が嵌合穴４１に嵌合することが防がれる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図６に示す。第４実施形態では、ストッパピストン４００は、ハウジング２０のシュー２６に設けられた収容孔４６１に往復移動可能に収容されている。ストッパピストン４００は、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が最遅角位置にあるとき、スプリング４３の付勢力により、ベーンロータ３０に設けられた嵌合穴４１１に嵌合可能である。

ベーンロータ３０に、嵌合穴４１１に連通する第１ピストン圧力室４４が設けられている。ストッパピストン４００の径外側に第２ピストン圧力室４５が設けられている。第４実施形態の第１ピストン圧力室４４および第２ピストン圧力室４５は、特許請求の範囲に記載の「ピストン圧力室」に相当する。
第１ピストン圧力室４４の油圧がストッパピストン４００に作用する力と、第２ピストン圧力室４５の油圧がストッパピストン４００に作用する力との和が、スプリング４３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン４００は嵌合穴４１１から抜け出す。

ストッパピストン４００が設けられたシュー２６によって開口を絞られる第２進角油路７０と第１ピストン圧力室４４とを連通するベーンロータ油路８５が、ベーンロータ３０に設けられている。第４実施形態では、ベーンロータ油路８５が、特許請求の範囲に記載の「第３油路」に相当する。
一方、第２ピストン圧力室４５は、シュー２６に設けられた第２連通路４７を通じて遅角室６７に連通している。

第４実施形態では、エンジン１０の始動後、第２進角油路７０に供給された油は、ベーンロータ油路８５を通り、第１ピストン圧力室４４に供給される。第１ピストン圧力室４４の油圧がストッパピストン４００に作用する力が、スプリング４３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン４００は嵌合穴４１１から抜け出す。これにより、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。
第４実施形態では、上述した第１〜第３実施形態と同一の作用効果を奏する。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図７に示す。第５実施形態のバルブタイミング調整装置は、排気弁１８の開閉タイミングを調整するものである。このバルブタイミング調整装置は、ハウジング２０に対しベーンロータ３０が最進角に位置するとき、ストッパピストン４０が嵌合穴４１に嵌合可能である。

第５実施形態では、複数の遅角油路７４〜７７のうち、ストッパピストン４０が設けられることなくベーンロータ３０の回転軸Ｏに対して実質的に対称に配置されたベーン３３，３５に、それぞれ油圧を印加するように配置された２本の遅角油路７５，７７を第１遅角油路７５，７７と称する。第５実施形態では、この２本の第１遅角油路７５，７７が特許請求の範囲に記載の「第１油路」に相当する。

一方、複数の遅角油路７４〜７７のうち、ストッパピストン４０が設けられたベーン３２、及びそのベーン３２に対してベーンロータ３０の回転軸Ｏを挟んで実質的に対称に配置されたベーン３４に、それぞれ油圧を印加するように配置された２本の遅角油路７４，７６を第２遅角油路７４，７６と称する。第５実施形態では、この２本の第２遅角油路７４，７６が、特許請求の範囲に記載の「第２油路」に相当する。

図７の状態において、バルブタイミング調整装置は、ハウジング２０に対しベーンロータ３０が最進角に位置した状態を示している。この状態で、２本の第１遅角油路７５，７７は、遅角室６５，６７に連通し、遅角室６５，６７へ油圧を供給可能である。一方、２本の第２遅角油路７４，７６は、いずれもシュー２７，２５の径内方向の内壁２７１，２５１によってその開口が絞られ、遅角室６４，６６への油圧供給を規制されている。

ストッパピストン４０が設けられたベーン３２に油圧を印加するように配置された第２遅角油路７４から、ベーンロータ３０の回転軸方向に軸油路８０が延びている。また、リアプレート２２に設けられたハウジング油路８１は、一端が軸油路８０に連通し、他端が第１ピストン圧力室４４に連通している。第５実施形態では、軸油路８０およびハウジング油路８１が、特許請求の範囲に記載の「第３油路」に相当する。
第５実施形態では、上述した第１〜第４実施形態と同一の作用効果を奏する。

（他の実施形態）
上述した実施形態では、ハウジングに対してベーンロータが最進角または最遅角に位置するときにストッパピストンと嵌合穴とが嵌合するバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、ハウジングに対してベーンロータが中間位相にあるときにストッパピストンと嵌合穴とが嵌合するものであってもよい。
上述した実施形態では、４個のベーンを有するベーンロータを備えたバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、ベーンの個数に限定されることなく、例えば５個のベーンを有するベーンロータを備えたものであってもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１ ・・・バルブタイミング調整装置
２０ ・・・ハウジング
３０ ・・・ベーンロータ
４０，４００・・・ストッパピストン
７１，７３・・・第１進角油路（第１油路）
７０，７２・・・第２進角油路（第２油路）
８０ ・・・軸油路（第３油路）
８１ ・・・ハウジング油路（第３油路）
２４１，２５１，２６１，２７１・・・シューの径内方向の内壁

Claims (4)

1. エンジン（１０）の駆動軸（１１）と従動軸（１３，１４）との回転位相を油圧供給源（９０，９１，９２）から供給される油圧によって変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１９）または排気弁（１８）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   フロントプレート（２１）、このフロントプレートに向き合うリアプレート（２２）、前記フロントプレートと前記リアプレートとを接続する筒部（２３）、およびこの筒部から径内方向へ延びるシュー（２４〜２７）を有し、前記駆動軸の駆動力を受けて回転するハウジング（２０）と、
   前記シューの径内方向の内壁に摺接するロータ（３１）、およびこのロータから径外方向に延びてハウジングに形成された油圧室を進角室（６０〜６３）と遅角室（６４〜６７）に仕切るベーン（３２〜３５）を有し、前記進角室および前記遅角室に供給される油圧に応じて前記ハウジングに対し相対回転可能であり、前記従動軸と共に回転するベーンロータ（３０）と、
   前記ハウジングまたは前記ベーンロータの一方に設けられた収容孔（４６，４６１）に軸方向に往復移動可能に設けられ、前記ハウジングまたは前記ベーンロータの他方に設けられた嵌合穴（４１，４１１）に嵌合可能なストッパピストン（４０，４００）と、
   前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置に前記ベーンロータがあるとき、前記油圧供給源から前記進角室又は前記遅角室の一方に油圧を供給可能な第１油路（７１，７３，７５，７７）と、
   一端が前記油圧供給源に連通し、他端が前記ロータの径外方向の外壁に開口し、前記油圧供給源から前記進角室又は前記遅角室の一方へ油圧を供給可能な第２油路（７０，７２，７４，７６）であって、前記第２油路は前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置に前記ベーンロータがあるとき、前記シューの径内方向の内壁（２４１，２５１，２６１，２７１）によって前記進角室又は前記遅角室の一方への油圧供給を規制される第２油路と、
   前記ストッパピストンを前記嵌合穴から抜け出す方向へ油圧を印加するピストン圧力室（４４，４５）と前記第２油路とを連通する第３油路（８０，８１，８３，８４，８５）と、を備え、
   前記ベーンロータは複数の前記ベーンを有し、
   前記第１油路は、前記ベーンロータの回転軸に対して実質的に対称に配置された複数の前記ベーン（３３，３５）に油圧を印加するように配置されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. エンジン（１０）の駆動軸（１１）と従動軸（１３，１４）との回転位相を油圧供給源（９０，９１，９２）から供給される油圧によって変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１９）または排気弁（１８）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   フロントプレート（２１）、このフロントプレートに向き合うリアプレート（２２）、前記フロントプレートと前記リアプレートとを接続する筒部（２３）、およびこの筒部から径内方向へ延びるシュー（２４〜２７）を有し、前記駆動軸の駆動力を受けて回転するハウジング（２０）と、
   前記シューの径内方向の内壁に摺接するロータ（３１）、およびこのロータから径外方向に延びてハウジングに形成された油圧室を進角室（６０〜６３）と遅角室（６４〜６７）に仕切るベーン（３２〜３５）を有し、前記進角室および前記遅角室に供給される油圧に応じて前記ハウジングに対し相対回転可能であり、前記従動軸と共に回転するベーンロータ（３０）と、
   前記ハウジングまたは前記ベーンロータの一方に設けられた収容孔（４６，４６１）に軸方向に往復移動可能に設けられ、前記ハウジングまたは前記ベーンロータの他方に設けられた嵌合穴（４１，４１１）に嵌合可能なストッパピストン（４０，４００）と、
   前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置に前記ベーンロータがあるとき、前記油圧供給源から前記進角室又は前記遅角室の一方に油圧を供給可能な第１油路（７１，７３，７５，７７）と、
   一端が前記油圧供給源に連通し、他端が前記ロータの径外方向の外壁に開口し、前記油圧供給源から前記進角室又は前記遅角室の一方へ油圧を供給可能な第２油路（７０，７２，７４，７６）であって、前記第２油路は前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置に前記ベーンロータがあるとき、前記シューの径内方向の内壁（２４１，２５１，２６１，２７１）によって前記進角室又は前記遅角室の一方への油圧供給を規制される第２油路と、
   前記ストッパピストンを前記嵌合穴から抜け出す方向へ油圧を印加するピストン圧力室（４４，４５）と前記第２油路とを連通する第３油路（８０，８１，８３，８４，８５）と、を備え、
   前記ベーンロータは複数の前記ベーンを有し、
   前記第２油路は、前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置を除く位置に前記ベーンロータがあるとき、前記ベーンロータの回転軸に対して実質的に対称に配置された複数の前記ベーン（３２，３４）に油圧を印加するように配置されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
3. エンジン（１０）の駆動軸（１１）と従動軸（１３，１４）との回転位相を油圧供給源（９０，９１，９２）から供給される油圧によって変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１９）または排気弁（１８）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   フロントプレート（２１）、このフロントプレートに向き合うリアプレート（２２）、前記フロントプレートと前記リアプレートとを接続する筒部（２３）、およびこの筒部から径内方向へ延びるシュー（２４〜２７）を有し、前記駆動軸の駆動力を受けて回転するハウジング（２０）と、
   前記シューの径内方向の内壁に摺接するロータ（３１）、およびこのロータから径外方向に延びてハウジングに形成された油圧室を進角室（６０〜６３）と遅角室（６４〜６７）に仕切るベーン（３２〜３５）を有し、前記進角室および前記遅角室に供給される油圧に応じて前記ハウジングに対し相対回転可能であり、前記従動軸と共に回転するベーンロータ（３０）と、
   前記ハウジングまたは前記ベーンロータの一方に設けられた収容孔（４６，４６１）に軸方向に往復移動可能に設けられ、前記ハウジングまたは前記ベーンロータの他方に設けられた嵌合穴（４１，４１１）に嵌合可能なストッパピストン（４０，４００）と、
   前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置に前記ベーンロータがあるとき、前記油圧供給源から前記進角室又は前記遅角室の一方に油圧を供給可能な第１油路（７１，７３，７５，７７）と、
   一端が前記油圧供給源に連通し、他端が前記ロータの径外方向の外壁に開口し、前記油圧供給源から前記進角室又は前記遅角室の一方へ油圧を供給可能な第２油路（７０，７２，７４，７６）であって、前記第２油路は前記ストッパピストンと前記嵌合穴とが嵌合可能な位置に前記ベーンロータがあるとき、前記シューの径内方向の内壁（２４１，２５１，２６１，２７１）によって前記進角室又は前記遅角室の一方への油圧供給を規制される第２油路と、
   前記ストッパピストンを前記嵌合穴から抜け出す方向へ油圧を印加するピストン圧力室（４４，４５）と前記第２油路とを連通する第３油路（８０，８１，８３，８４，８５）と、を備え、
   前記ストッパピストン（４０）は、前記ベーンロータに設けられた前記収容孔（４６）に設けられ、前記ハウジングに設けられた前記嵌合穴（４１）に嵌合可能なものであり、
   前記ピストン圧力室（４４）は、前記ハウジングの前記嵌合穴に連通しており、
   前記第３油路（８０，８１）は、前記ベーンロータを前記第２油路（７０）から前記ハウジング側の端面に延びる軸油路（８０）と、前記ハウジングを前記軸油路から前記ピストン圧力室へ延びるハウジング油路（８１）とから構成されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
4. 前記第３油路の有する前記ハウジング油路は、前記ベーンロータの回転軸を中心とした円弧状に延びる円弧油路（８４）を有することを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。

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