SE524598C2 - Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning och gnisttändning - Google Patents

Description

'šß »ßøaø lffw , | 1 . a: 524 598 2 I en sådan bensinmotor göres en växling mellan ett kompressionslaginsprutningssätt (andra serie av insprutningssätt) och ett insugningsslaginsprutningssätt (första serie av ínsprutningssätt) beroende av motorfunktionsförhållandena eller motorbelast- ningen. Närmare bestämt insprutas vid tidpunkten för lågbelastningsfunktion bränsle vid kompressionsslaget, så att en luft-bränsleblandning med ett ungefärligt stökiometriskt luft-bränsleförhållande bildas omkring tändstiftet eller i hålrummet, varigenom utmärkt tändning möjliggöres med en blandning vars luft-bränsleför- hållande som helhet är magert. Å andra sidan insprutas vid tidpunkten för medium- eller högbelastningsfunktion bränsle vid insugningsslaget så att en blandning, vars luft-bränsleförhållande är likformigt i förbränningsrummet tillförs, varigenom en stor bränslemängd förbrännes för att alstra en motoravgivning, som krävs vid tidpunkten för acceleration eller körning med hög hastighet såsom vid fallet en kon- ventionell grenrörsinsprutningstyp av bensinmotor.

Den ogranskade japanska patentpublikationen nr 5-99020 beskriver i sin beskrivnings inledande del en tvåtaktscylinderinsprutningsförbränningsmotor såsom känd teknik, vid vilken en bränsleinsprutningsmängd vid tidpunkten för lågbelastningsfunktion beräknas beroende på en trottelventilöppning och en motorrotationshastighet och vid vilken en bränsleinsprutningsmängd vid tidpunkten för motorns högbelastningsfunktion beräknas beroende på insugningsluftmängden detekterad av en luftflödesmätare samt motorrotationshastighet. Vid denna förbränningsmotor och då trottelventilöppningen ändras beräknas och justeras icke endast bränsleinsprutningsmängden utan även insugningsluftmängden matad till cylindern justeras. För insprutningsluftmängdjusteringen styrs öppningsgraden av en luftstyrventil, vilken ventil är anordnad i en shuntledning, som går förbi en mekanisk överladdare belägen i insugningsröret hos motorn.

I denna tvåtaktscylinderinsprutnigsmotor föreligger en fördröjning mellan då trottelventilöppningen ändras och då insugningsluftmängden matad till cylindern når en erfordrad mängd, som bestämmes av den ändrade trottelventilöppningen och »ßlfn ln 'Vw » | - . e: 524 598 3 motorrotationshastigheten. Å andra sidan kan cylinderinsprutningsförbrännings- motorn utan någon fördröjning mata cylindern med bränsle i samma mängd som en beräknad bränsleinsprutningsmängd, då den beräknade mängden ändras med en ändring i trottelventilöppningen till skillnad från den förbränningsmotor, vid vilken bränsle insprutas i insugningsröret. I detta hänseende medför ovannämnda två- taktsmotor ett problem att ett aktuellt luft-bränsleförhållande avledes från ett optimalt luft-bränsleförhållande, tills insugningsluftmängden matad till cylindem når ett erfordrat belopp bestämt av den ändrade trottelventilöppningen och motor- rotationshastigheten.

För att eliminera ett sådant problem föreslås vid nämnda japanska patentpublikation en teknik, vid vilken vid tidpunkten för beräkning av bränsleinsprutningsmängden baserad på trottelventilöppningen en reaktion av en bränsleinsprutningsmängd- ändring på en ändring i trottelventilöppningen fördröjs mer än en reaktion vid tidpunkten för bränsleinsprutningsmängdberäkningen baserad på insugningsluft- mängden på en ändring i bränsleinsprutníngsmängden för en ändring i insugnings- luftmängden. Närmare bestämt inställs en filtreringskvantitet för trottelventil- öppning baserad styrning att vara större än den på ínsugningsluftmängden baserade styrningen.

I detalj enligt den teknik som beskrivs i ovan angivna japanska patentpublikation och utöver luftstyrventilen anordnad i en shuntledning, som går förbi en mekanisk urladdare belägen i insugningsluftröret på ett ställe nedströms om trottelventilen är en luftshuntventil anordnad i en annan shuntledning, som går förbi trottelventilen.

För att eliminera problemet att ett optimum av insugningsluft svarande mot bränsleinsprutníngsmängden icke kan matas till cylindem även om insugnings- luftmängden styrs av trottelventilen vid tidpunkten för lågbelastningsfunktion, vid vilken bränsleinsprutningsmängden ökar med en ökning i gaspedalpåverknings- storleken, justeras öppningarna av luftstyrventilen och luftshuntventilen vid den trottelventilöppning baserade bränsleinsprutningsmängdstyrníngen för att erhålla en _*fi "30 s» :nu a 524 598 4 optimal insugningsluftmängd passande för bränsleinsprutningsmängden och förhindra ett uppträdande av en stor skillnad mellan trycken på ställen uppströms och nedströms om överladdaren för att därigenom undertrycka en drivförlust för den mekaniska överladdaren. Som en följd justeras en luftmängd återförd till uppströms- sidan om den mekaniska överladdaren genom shuntledningarna. Vidare ökas en filtreringsmängd vid den trottelventilöppningsbaserade bränsleinsprutningsmängd- styrningen för att därigenom eliminera en fördröjning i svarsverkan av luftmängd- justeringen.

Ingen uppenbar reaktion påträffas emellertid mellan bränsleinsprutningsmängden och insugningsluftmängden i det fall att en styrning av bränsleinsprutningsmängden göres under justering av insugningsluftmängden såsom vid det i den japanska patentpublikationen beskrivna fallet. Av denna orsak är det svårt att erhålla en insugningsluftmängd lämpad för bränsleinsprutningsmängden, så att en tillräcklig motoravgivning icke kan erhållas eller ett förbränningstillstånd kan försämras. Om ett försämrat förbrånningstillstånd får kvarstå, avges resulterande skadliga gaser från motorn till atmosfären och och en försämring av motorn orsakas.

Vid en typisk cylinderinsprutningsbensinmotor göres en växling mellan ett första och ett andra insprutningssätt i beroende på motorbelastningen såsom ovan beskrivits. Vid det första insprutningssättet kan luft-bränsleförhållandet icke göras alltför magert och sålunda inställes luft-bränsleförhållandet till ett värde av cirka 20 eller mindre. Å andra sidan vid det andra insprutningssättet, då bränslet insprutas i ett senare steg av kompressionsslaget är skiktningsgraden för en luft-bränsle- blandning hög och en ungefår stökiometrisk luft-bränsleblandning bildas lokalt omkring tändstiftet. Om luft-bränsleförhållandet justeras till ett värde på en ytterligt bränslerik sida, kan då en misständning orsakas i motorn. Vanligen inställes därför luft-bränsleförhållandet till ett värde av cirka 22 eller mer. Som resultat föreligger ett luft-bränsleförhållandeområde i vilket förbränningen är upphävd mellan luft- bränsleförhållandena 20 och 22. »avu- . .

.H . ' n. | v ~ : iv n sena at' 524 598 Bränsleupphävningsområdet passeras oundvikligen vid omställning mellan de första och andra insprutningssätten. Inom det förbränningsupphävda området försämras funktionstillståndet för motorn och motoravgivningsvridmomentet minskas eller ökas temporärt. Om t.o.m. en tidsbestämd ökning eller minskning i motoravgiv- ningsvridmomentet uppkommer vid tidpunkten för omställning av sättet orsakas en oönskad vridmomentchock.

Den icke granskade japanska patentpublikationen nr 63-12850 anger att i det fall att ett luft-bränslemålförhållande för en vanlig grenrörsinsprutningsmotor ändras i överensstämmelse med insugningsrörtrycket, kommer en ändringsgrad för motor- rotationshastighet (eller ändringsgrad för motorhastighet) och trottelöppning, om samma omställningshastighet användes mellan då målförhållandet kopplas från det stökiometriska luft-bränsleförhållandet till ett magert luft-bränsleförhållande och då målförhållandet kopplas från ett magert luft-bränsleförhållande till det stökiomet- riska luft-bränsleförhållandet en oönskat kraftig chock att uppträda eller mängden emission av NOx ökas vid tidpunkten för omställning av målluftbränsleförhållandet.

För att undvika detta orsakar den teknik som beskrivs i just nämnda japanska patentpublikation att omställningshastigheten vid tidpunkten för omställning till ett magert luft-bränsleförhållande sänks för att ge en hög prioritet åt en reduktion av chocken på grund av det faktum att en kraftig chock uppträder och emissionens- nivån av NOx är hög då en skiftning görs från det stökiometriska luft-bränsleför- hâllandet till ett magert luft-bränsleförhållande. Å andra sidan då ett magert luft- bränsleförhållande kopplas till det stökiometriska luft-bränsleförhållandet ökas omställningshastigheten för att ge en hög prioritet åt en reduktion av utsläpp av NOx på grund av det faktum att en chock är relativt liten och utsläppsnivån för NOx är låg och gradvis minskar med en ökning i omställningshastigheten.

Det är dock svårt att tillämpa den teknik som beskrivits ovan i nämnda japanska patentpublikation och konstruerats för att klara av en grenrörinsprutningsmotor på =»|:n ïßß 524 598 åääääfifiåüäafïä 6 en cylinderinsprutningsmotor, vid vilken bränsleinsprutningsinställningen ändras vid omställning av insprutningssättet och vid vilken luft-brånsleförhållandet passerar genom ett förbränningsupphävt område. Vidare även om tekniken är till- ämplig på en cylinderinsprutningsmotor är det omöjligt att säkerställa ett lämpligt förbränningstillstånd och reducera en vridmomentchock i cylinderinsprutnings- motorn, som helt skiljer sig med avseende på motoregenskaper och styrmetod från grenrörinsprutningsmotorn.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning och gnisttändning, vilken anordning är i stånd att alltid upprätthålla ett lämpligt förbränningstillstånd och ett stabiliserat motorfunktionstillstånd, vid vilket ingen väsentlig vridmomentchock orsakas vid omställning av insprutningssättet.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning anordnas en styranordning för en cylinderinsprutningsförbränningsmotor med ett förbränningsrum och en bränsleinsprutningsanordning för att tillföra bränsle direkt till förbränningsrummet.

Styranordningen omfattar: ett funktionstillståndsdetekteringsorgan för att detektera funktionstillståndet för förbrånningsmotorn, ett insprutningssättväljarorgan för att välja antingen ett kompressionsslaginsprutningssätt, där bränsleinsprutningen genomföres väsentligen vid ett kompressionsslag, eller ett insugningsslaginsprut- ningssätt, där bränsleinsprutningen genomföres väsentligen vid ett insugningsslag i överensstämmelse med funktionstillståndet för förbränningsmotorn, detekterat av funktionstillståndsdetekteringsorganet, ett förbränningsparameterinstållningsorgan för att inställa ett värde av en förbränningsparameter, påverkande ett förbrännings- tillstånd i förbränningskammaren, i beroende på insprutningssättet, som valts av insprutningssättväljarorganet, ett förbränningsstyrorgan för att styra förbrännings- tillståndet i överensstämmelse med förbränningsparametervärdet, som inställts av -uavu a u av: u n a» 524 598 7 förbränningsparameterinställningsorganet och svarande mot det valda insprut- ningssättet samt ett förbränningsparameterövergångsorgan för att ändra ett för- bränningsparametervärde före omställningen, lämpat för insprutningssättet före omställningen, till ett förbränningsparametervärde efter omställningen, lämpat för insprutningssättet efter omställningen, då ett insprutningssätt skilt från ett då valt insprutningssätt ånyo väljes av insprutningssättväljarorganet, så att en insprutnings- sättomställning påbörjas. Förbränningsparametern omfattar ett luft-bränslemål- förhållande. Förbränningsparameterövergångsorganet omfattar ett luft-bränsle- förhållandeövergångsorgan för att variabelt inställa ett luft-bränsleövergångsmålför- hållande, då insprutningssättomställningen genomförs. Luft-bränsleförhållande- övergångsorganet inställer ett sättomställningsluft-bränsleförhållande, som faller inom ett område definierat av ett luft-bränslemålförhållande vid insprutningssättet före omställningen och ett luft-bränslemålförhållande vid insprutningssättet efter omställningen och gradvis ändrar luft-bränsleövergångsmålförhållandet vid en första ändringshastighet från luft-bränslemålförhållandet vid insprutningssättet före omställningen till luft-bränslesättsomställningsförhållandet, under upprätthållande av en bränsleinsprutningsinställning lämpad för insprutningssättet före omställ- ningen. Då luft-bränslemålförhållandet når luft-bränslesättomställningsförhållandet, ändrar luft-bränsleförhållandeövergångsorganet bränsleinsprutningsinställningen lämpad för insprutningssättet före omställningen till en bränsleinsprutnings- inställning lämpad för insprutningssättet efter omställningen och ändrar gradvis luft- bränsleövergångsmålförhållandet vid en andra ändringshastighet från luft-bränsle- sättsomställningsförhållandet eller ett luft-bränsleförhållande i närheten därav till ett luft-brånslemålförhållande vid insprutningssättet efter omställningen.

Styranordningen enligt denna aspekt av föreliggande uppfinning är fördelaktig i det att det är möjligt att undertrycka en ändring i motoravgivningsvridmomentet orsakad av en plötslig ändring i bränsleinsprutningsmängden vid omställning av insprut- iiingssättet. 1=|nu 1 1 ».» s s 1,: 2 4 5 9 8 . ;ï': . (2 :'ï: 8 Den andra ändringshastigheten inställs företrädesvis till ett mindre värde än den första ändringshastigheten för att därigenom reducera en vridmomentchock orsakad genom en omställning av insprutningssättet. Ännu hellre inställs den andra ändringshastigheten till ett värde som är mindre än den första ändringshastigheten vid omställning från insugningsslaginsprutningssättet till kompressionsslag- insprutningssättet. Vidare kan de första och andra ändringshastighetema inställas beroende på ett belopp av insugningsluftmängdjustering utförd av ett insugnings- luftmängdjusteringsorgan. Vidare kan de första och andra ändringshastigheterna inställas baserat på det första belastningsrelaterade värdet beräknat i överensstäm- melse med ett funktionstillstånd för en gaspedaldel för motorhastighetjustering.

Företrädesvis omfattar styranordningen ytterligare ett insugningsluftmängd- detekteringsorgan för att detektera en insugningsluftmängd insugen till förbränningsrummet. Luft-bränsleförhållandeövergångsorganet inställer de första och andra ändringshastighetema till att vara proportionella mot ett ändringsbelopp i insugningsluftmängden detekterad av insugningsluftmängddetekteringsorganet. I detta fall kan bränsleinsprutningsmängden ändras för att sammanfalla med en ändring i insugningsluftmängden, därigenom undertryckande en ändring i motor- avgivningsvridmomentet.

F öreträdesvis omfattar förbränningsparametern en tändinställning, vid vilken bränsle matat från bränsleinsprutningsanordningen till förbränningsrummet gnisttändes genom tändorgan anordnade i förbränningsrnotorn. F örbrännings- parameterövergångsorganet omfattar ett tändinställningsövergångsorgan för att styra en övergångständinställning, tjänande såsom tändinställning under insprutningssätt- övergången för att medgiva att avgivningen från förbränningsmotorn ändras jämnt, då insprutningssättövergängen görs. I detta fall kan tändinställningen vid övergång av insprutningssättet optimeras för att därigenom upprätthålla ett riktigt förbränningstillståiid i motom. -v--z . . , . . , . .25 u. . . . . - ø a | oo s 524 598 9 KORTFATTAD RITNINGSBESKRIVNING Fig. 1 är ett schematískt diagram angivande en styranordning enligt en utförings- form av föreliggande uppfinning i samband med en cylinderinsprutningsbensin- motor försedd med densamma, fig. 2 är ett blockschema angivande olika beräkningssektioner sådana som en målgenomsnittseffektivtryckberäkníngssektion, en volumetrisk effektivitets- beräkningssektion samt en mål-A/F-beräkningssektion för en elektronisk styrenhet i den i fig. 1 visade styrenheten, fig. 3 är ett diagram visande en karta, till vilken refereras vid tiden för bestämning av ett bränsleinsprutningssätt, fig. 4 är en flödesplan angivande en del av en förbränningsparameterinstållnings- rutin, vid vilken olika förbränningsparametervärden är angivna, fig. 5 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 4, av forbränningspara- meterinställningsrutinen, fig. 6 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 5, av forbränningspara- meterinställningsrutinen, fig. 7 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 6, av förbränningspara- meterinställningsrutinen, fig. 8 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 5, av förbränningspara- meterinställningsrutinen, fig. 9 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 8, av förbränníngspara- meterinställningsrutinen, fig. 10 är en flödesplan visande en annan del, fortsatt från fig. 8, av förbrännings- parameterinställningsrutinen, fig. ll är en flödesplan visande den återstående delen, fortsatt från fig. 8, av förbränningsparameterinställningsrutinen, fig. 12 är en flödesplan visande en del av tidsrutinen exekverad av styrenheten varje gång en avbrottssignal alstras, v-:nn .

. ,H ~fi W H ..

., ,. M - so ..

M - n ø o u: v 524 598 fig. 13 är en flödesplan visande den återstående delen, fortsatt från fig. 12, av tidsrutinen, frg. 14 är ett tidsdiagram visande en ändring i bränsleinsprutningssättet, bränslesinsprutningssluttidinställningen Tend, A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf under tidens gång under en övergångsstyming mellan sätet S-F/B och det andra magra sättet, och fig. 15 år en flödesplan angivande en inställningsrutin för bränsleinsprutnings- inställning Tinj.

DETALJERAD BESKRIVNING Med hänvisning till bifogade ritningar skall en styranordning enligt en utförings- form av föreliggande uppfinning för en motor med cylinderinsprutning och gnist- tändning, som är monterad på ett fordon, beskrivas.

Med hänvisning till frg. 1 avser beteckningen 1 en rak typ av en fyrcylindrig bensin- motor med cylinderinsprutning, vilken är utformad för att genomföra bränsleinsprut- ning under kompressionsslaget (andra insprutningssätt) och under insprutningsslaget (forsta insprutningssätt) och medgiva förbränning med ett magert luft-bränsleför- hållande. Cylinderinsprutningsmotom 1 har förbränningsrum, ett insugningssystem, ett avgasåtercirkulationssystem (EGR) och liknande, som är utformade uteslutande för cylinderinsprutning, för att därigenom uppnå en stabil motorfunktion under rikt luft-bränsleförhållande, stökiometriskt luft-bränsleförhållande (stökiometriskt luft- bränsleförhållande) och magert luft-bränsleförhållande.

Ett cylinderlock 2 hos motorn 1 är försett med ett solenoiddrivet bränsleinsprut- ningsorgan 4 och ett tändstift 3 för varje cylinder. Bränsleinsprutningsorganet 4 är anordnat att inspruta bränsle direkt i förbränningsrummet 5. Ett halvsfariskt hålrum 8 är utfonnat på toppytan av en kolv 7, som är glidbart belägen i en cylinder 6.

Hålrummet är beläget i ett läge, som kan nås av den bränslestråle som matas från :#25 n 1 I . ø » 1 '30 » f ,| 524 598 11 bränsleinsprutningsorganet 4, då bränslet insprutas i ett sista steg av kompressions- slaget. Kompressionsförhållandet för motorn 1 är inställt till ett värde (Lex. cirka 12), som är större än det för en grenrörsinspmtningstypens motor. Ett fyrventil- system DOHC utnyttjas såsom en ventildrivmekanism. En insugningssidans kamaxel 11 och en avgassidans kamaxel 12 för att respektive driva en insugnings- ventil 9 och en avgasventil 10 hålles roterbart i en övre del av cylinderlocket 2.

Cylinderlocket 2 är utformat med insugningsportar 13, vilka vardera sträcker sig väsentligen upprätt mellan kamaxlarna ll och 12. Insugningsluftflödet, som har passerat genom insugningsporten 13, kan åstadkomma ett virvlingsflöde moturs såsom framgår av fig. 1 i förbränningsrummet 5. Avgasportar 14 sträcker sig väsentligen i horisontell riktning såsom är fallet för de vid vanliga motorer. En avgasåtercirkulationsport (EGR) 15 med stor diameter går diagonalt nedåt från den betraktade avgasporten 14.

Hänvisningsbeteckningen 16 avser en vattentemperatursensor för att detektera kylvattentemperatur TW. Beteckningen 17 avser en skoveltypens vevvinkelsensor för att avge en vevvinkelsignal SGT i bestämda vevlägen (tex. SE BTDC och 75E BTDC) för varje cylinder. Vevaxelsensorn 17 är anordnad att 'detektera motor- rotationshastigheten Ne baserat på vevvinkelsignalen SGT. Detta innebär att vevvinkelsensorn 17 utgör ett motorrotationshastighetsdetekteringsorgan. Beteck- ningen 19 avser en tändspole för att mata högspänning till tändstiftet 3. Den ena av kamaxlarna, vilka roterar med halva vevaxelhastigheten, är försedd med en cylinder- urskiljningssensor (icke visad) för att avge en cylinderurskiljningssignal, varigenom cylindern för vilken vevvinkelsignalen SGT avges särskilt urskiljes.

Insugningsportar 13 är genom en insugningshuvudledning 21 omfattande en utjämningstank 20 förbundna med ett insugningsrör 25, som är försett med en trottelkropp 23, en första shuntventil (#1ABV 24) av stegmotortypen, en luft- flödessensor (insugningsluftmängddetekteringsorgan) 32 samt en luftrenare 22. . . . t » . . n» I I . . .

. , . . ...BO .

. . H» 524 598 ëßanfëaatafßë" 12 Insugningsröret 25 är försett med en luftshuntventil 26 med stor diameter, som går förbi trottelkroppen 23, genom vilken insugningsluft införs till insugningsröret 21.

En andra shuntventil (#2ABV) 27 av linjär solenoidtyp är belägen i röret 26. Luft- shuntröret 26 har en flödesarea som är väsentligen lika med den för insugningsröret så att en mängd insugningsluft erfordrad för låg eller medium hastighetsområdet för att motorn 1 kan flyta genom röret 26, då #2ABV 27 är helt öppen.

Trottelkroppen 23 är försedd med en trotteltypens trottelventil 28 för att öppna och stänga insugningspassagen som bildas där, en trottellägessensor (i det följande benämnd TPS) 29 tjänande såsom en trottelventilöppningsgradsensor för att detektera öppningsgraden för trottelventilen 28 eller trottelöppningsgraden èth samt en tomgångsomkopplare 30 för att detektera det fullständigt stängda läget av trottelventilen 28, för att igenkänna ett tomgångstillstånd för motorn 1. TPS 29 avger en trottelspänning VTH svarande mot trottelöppningsgraden èth, så att trottelöppningsgraden èth igenkännes baserat på trottelspänningen VTH.

Trottelöppningsgraden èth indikerar ett nedtryckningstillstånd för gaspedalen 28a som är anordnad vid motorn 1 såsom en acceleringsdel för motorhastighetsjustering.

TPS 29 utgör ett accelerationstillståndsdetekteringsorgan för att detektera ett funktionstillstånd för gaspedalen. Accelerationstillstånddetekteringsorganet kan vara ett, som detekterar öppningsgraden för gaspedalen istället för trottelöppningsgraden.

En luftflödessensor 32, som användes för att detektera en luftinsugningsmängd Qa består exempelvis av en flödessensor av Karrnanvirveltyp. Luftinsugningsmängden Qa kan erhållas i överensstämmelse med ett tryck i insugningsröret detekterat genom en tillsatstrycksensor (icke visad) anordnad i utjämningstanken 20.

Avgaspoitarna 14 är genom ett avgasgrenrörrör 41, som är försett med en Oz-sensor 40, sammankopplade med ett avgasrör 43, som är försett med en tre-vägskatalysator »-|»; . . . >-2 .H W H 524 598 13 43, en ljuddämpare (icke visad) och liknande. EGR-portarna 15 är anslutna till området uppströms om insugningsröret 21 genom ett EGR-rör 44 med stor diameter, vari en stegmotortypens EGR-ventil 45 är anordnad.

En bränsletank 50 är belägen i bakdelen av en fordonskropp (icke visad). Bränsle lagrat i bränsletanken 50 uppsuges med hjälp av en motordriven bränslepump 51 med lägre tryck och matas till motorn 1 genom ett lågtrycksmatningsrör 52.

Bränsletrycket i matningsröret 52 justeras till ett relativt lågt tryck (lågt bränsle- tryck) genom en första bränsletrycksregulator 54, som är införd i ett återgångsrör 53.

Bränsle matat till motorn 1 matas in i varje bränsleinsprutningsorgan 4 genom ett högtrycksmatningsrör 56 och ett avgivningsrör 57 med hjälp av en högtrycks- bränslepump 55, som är ansluten till cylinderlocket 2.

Högtrycksbränslepumpen 55, som är av snedplattaxialkolvtypen drives av avgas- sidans kamaxel 12 eller insugningssidans kamaxel ll. Pumpen 55 är i stånd att åstadkomma ett bränsletryck av mer än 5 MPa-7 MPa även då motom l går i tom- gång. Bränsletrycket i avgivningsröret 57 justeras genom en andra bränsle- tryckregulator 59 belägen i ett återgångsrör 58 till ett relativt högt tryck (högt bränsletryck).

Beteckningen 60 avser en solenoiddriven bränsletryckväljarventil, som är ansluten till den andra bränsletryckregulatom 59. Denna bränsletryckvälj arventil 60 avlastar bränsle, då den är TILL för att reducera bränsletrycket i avgivningsröret 57 till ett lågt bränsletryck. Beteckningen 61 avser ett återgångsrör för återföringsdelen av det bränsle som använts för Smörjning eller kylning i högtrycksbränslepumpen 5, till bränslepumpen 50.

En ECU (elektronisk styrenhet) 70 är anordnad i passagerarutrymmet hos fordonet och omfattar en I/O-enhet, lagringsenheter (ROM, RAM, BURAM, etc.) använd för ii... 300 . . . . ..,30 . , . 524 598 šïz-fzfir 14 att lagra styrprogram, styrkartor och liknande, en central behandlingsenhet (CPU), tidräknare och liknande. ECU 70 genomför en total reglering av motorn 1.

De ovan beskrivna olika sensorerna är anslutna till ingångssidan hos ECU 70, så att informationer från dessa sensorer inges. I överensstämmelse med detekteringsinfor- mationen bestämmer ECU 70 bränsleinsprutningssättet, bränsleinsprutnings- mängden, tändinställningen EGR-gasinföringsmängden och liknande och styr sedan bränsleinsprutningsorganet 4, tändspolen 19, EGR-ventilen 45 och liknande. Utöver ovannämnda sensorer är ett antal omkopplare och sensorer (icke visade) anslutna till ingångssidan hos ECU 70 ehuru beskrivning härav utelämnas och å andra sidan är olika larmlampor, utrustning och liknande (icke visade) anslutna till utgångssidan hos ECU.

Motom 1, som har ovan beskriven konstruktion, drivs under styming från en styranordning huvudsakligen bestående av ECU 70.

Förbränníngsstyming vid motom 1 genom styranordningen skall beskrivas.

Om en förare vrider tändnyckeln för att därigenom starta motom 1 kopplar ECU 70 till lågtrycksbränslepumpen 51 och bränsletryckväljarventilen 60, så att bränsle- insprutningsorganen 4 matas med bränsle under lågt tryck.

Då fordonsföraren ytterligare vrider tändnyckeln för att starta motorfunktion startas motom 1 av en självstart (icke visad) och samtidigt startas bränsleinsprutnings- styrningen genom ECU 70. Vid denna tidpunkt väljer ECU 70 ett första insprut- ningssätt (insugningsslaginsprutningssätt), varpå bränsle insprutas med ett relativt rikt luft-bränsleförhållande. Skälet varför det första insprutningssättet väljes vid motorns start består i att om det andra sättet, där bränsleinsprutning genomföres med en inställning, som ligger inom ett senare steg av kompressionsslaget väljes vid start av motom, vid vilken bränsle matas till bränsleinsprutningsorganet 4 medelst ett lågt . . . *'25 1 i .U l' sivu» H b I .. «~m ., ..

W 524 598 tryck, bränslematningen för att tillföra en önskad mängd av bränsle då stundom icke kan fullständigas inom en bestämd tidsperiod, eftersom trycket i cylindern är av- sevärt högt i det sista steget hos kompressionsslaget. Vidare sluter ECU 70 #2ABV 27 vid starttidpunkten för motorn l. Sålunda matas insugningsluft till förbrännings- kammaren 5 genom ett gap omkring trottelventilen 28 och en shuntledníng, i vilken #lABV 24 är belägen. #lABV 24 och #2ABC 27 styrs tillsammans genom ECU 70. Öppningsgraden för ventilema 24 och 27 bestäms beroende på erfordrad införings- mängd av insugningsluft (shuntluft), som matas under det att den går förbi trottel- ventilen 28.

Då motom l startar tomgångsfunktion efter det att tomgångsstartfunktionen är fullbordad startar högtrycksbränslepumpen 55 en graderad avgivningsfunktion.

ECU 70 frånkopplar bränsletryckväljarventilen 60 och matar högtrycksbränsle till bränsleinsprutningsorganet 4. En bränsleinsprutningskvantitet erfordrad vid denna tidpunkt bestäms genom bränsletrycket i ett avgivningsrör 57 justerat genom en andra bränsletryckregulator 59, ett bränsletryck detekterat av en bränsletrycksensor (icke visad) anordnad i avgivningsröret 57 och en ventilöppningstid för bränslein- sprutningsorganet 4 eller bränsleinsprutningstiden.

Tills kylvattentemperaturen TW når ett bestämt värde, väljer ECU 70 det första insprutningssättet liksom vid fallet motorstart för att inspruta bränsle för att säker- ställa ett rikt luft-bränsleförhållande och håller vid samma tidpunkt fortfarande 2ABV 27 stängd. Detta gäller emedan misständning eller avgivning av oförbränt bränsle (HC) är oundvikliga, om bränsle insprutas vid ett andra sätt (kompressionsslaginsprutningssätt), eftersom förångningsgraden för bränsle är låg, då motom 1 är kall. Tomgångshastighetsstyming baserad på en variabel belastning påförd motorn från tillsatsanordnin gar sådana som en luftkonditioneringsanläggning genomförs genom justering av öppningsgraden för #lABV 24 liksom i fallet gren- rörinsprutningstypens motor. .man 2 4 5 9 s ¿::¿ 16 Då motom är kall utföres bränsleinsprutningsstyrningen väsentligen på samma sätt som vid fallet grenrörinsprutningsmotor. Eftersom inga bränsledroppar vidhäftar vid väggytan hos insugningsröret 13, är svarsverkan och noggrannheten för styrningen högre än vid fallet grenrörsinspmtningsmotorn.

Med hänvisning till fig. 2 skall en procedur för förbränningsstyming, som genom- förs av ECU 70 efter det att uppvärrnningsfunktionen fullbordats beskrivas.

Då uppvärrnningsfunktionen för motorn l är fullbordad avläser ECU 70, som har funktionema för respektive funktionella sektioner 80-102 angivna i fig. 2, trottel- öppningsinforrnation èth baserad på en trottelspänning från TPS 29, en motor- rotationshastighet Ne från vevvinkelsensom 17 och insugningsmängdinformation Qa från luftflödessensorn 32.

Därefter beräknar en sektion för beräkning av Pe (första belastningsrelaterade värde beräknande organ) 80 en motormålavgivning eller ett genomsnittligt effektivt måltryck (första belastningsrelaterade värde) i överensstämmelse med en trottel- spänning VTH tillförd från TPS 29 och indikativ för en trottelöppningsgrad- information èth och motorrotationshastighetinformation Ne tillförd från vevvinkelsensom 17. I själva verket avläses ett effektivt genomsnittsmåltryck Pe från en karta, på vilken en relation mellan trottelöppningsgradinforrnationen èth och motorrotationshastigheten Ne inställts i förväg såsom angives i ett block inom Pe- beräkningssektionen 80 i fig. 2.

En beräkningssektion för Ev (andra belastningsrelaterade värdesberäkningsorgan) 82 beräknar en volumetrisk effektivitet (andra belastningsrelaterade värde) i över- ensstämmelse med insugningsluftmängdinforrnationen Qa tillförd från luftflödes- sensom 32. Vid denna beräkning används i själva verket en insugningsluftmängd per insugningsslag A/N (i det följande benämnt enhetsinsugningsluftmängd A/N) ¿::25 ll... n n v ø en 524 598 17 från motorrotationshastigheten Ne och en utsignal från luftflödessensorn 32, såsom en insugningsluftmängdinformation Qa.

Effektiva genomsnittsmåltrycket Pe och den volumetriska effektiviteten Ev erhållen på detta sätt liksom motorrotationshastighetens Ne signal tillförs en A/F-målberäk- ningssektion (luft-bränslemålförhållandeberäkningsorgan) 90, en insprutnings- avslutningstidberäkningssektion 92, en tändinställningsberäkningssektion 94 och en EGR-mängdberäkningssektion 96. Olika förbrånningsparametrar sådana som ett luft-brånslemålförhållande (i det följande benämnt A/F), bränsleinsprutnings- avslutningstidinställning Tend, tändinställning Tig och EGR-mängden Legr inställs respektive i A/F-målberäkningssektionen 90, insprutningsavslutningstidberäk- ningssektionen 92, tändinställningsberäkningssektionen 94 och EGR-mängdberäk- ningssektionen 96.

Respektive beräkningssektioner 90, 92, 94 och 96 omfattar ett flertal förbrännings- parameterinställningskartor baserade på motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmåltrycket Pe samt ett flertal förbränningsparameterinställningskartor baserade på motorrotationshastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev.

Närmare bestämt innefattar beräkningssektionerna 90, 92 och 94 en andra insprut- ningssättskarta baserad på motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnitts- måltrycket Pe samt första insprutningssättkartor baserade på motorrotations- hastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev.

Härvid indikerar det andra insprutningssättet ett magert andra insprutningssätt visat i fig. 3. Det första insprutningssättet avser det magra första insprutningssättet, det stökiometriska återföringssättet (S-F/B) och öppen slingsättet (O/L) visad i fig. 3.

Dessa tre insprutningssätt benämnes det första insprutningsseriesättet. »it-v 1-225 i u a p 1,» s n u n n; | | a o se 524 598 18 Beräkningssektionerna 90, 92 och 94 har vardera lagrad en karta för det andra magra insprutningssättet såsom den andra insprutningssättkartan och en karta för det första magra insprutningssättet, S-F/B-sättskarta och O/L-sättskarta tjänande såsom första insprutningskartor.

Såsom ovan beskrivits och vid det andra insprutningssättet bestäms en förbrännings- parameter i överensstämmelse med motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmåltrycket Pe. Vid det första insprutningssättet bestäms en förbränningsparameter i överensstämmelse med motorrotationshastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev. Skälet för att göra detta är följande: en låg korrelation påträffas mellan motorbelastning och volumetrisk effektivitet Ev på grund av att #lABV 24 och #2ABV 27 är öppna, så att en stor mängd shuntluft införs till förbränningsrummet genom två shuntpassager, vid vilka dessa båda ventiler 24, 25 är förlagda, medan en hög korrelation påträffas mellan genom- snittliga effektiva måltrycket Pe och motorbelastningen, vilket tryck Pe har en korrelation med accelerationstillståndet hos en gaspedaldel påverkad av föraren. Vid det första insprutningssättet, vid vilket bränsle insprutas under insugningsslaget är nämnda shuntluftmängd liten och sålunda föreligger en hög korrelation mellan motorbelastning och volumetrisk effektivitet Ev.

Vad beträffar det magra andra insprutningssättet föreligger en karta använd vid tidpunkten för exekvering av avgasåtercirkulation (EGR) och en karta använd vid tidpunkten för icke-exekvering av EGR. För tändinställningskartorna för sättet S- F/B och sättet O/L vilka utnyttjas i tändinstållningsberäkningssektionen 94, föreligger en karta använd vid tidpunkten för exekvering av EGR och en karta vid tidpunkten för icke-exekvering av EGR.

EGR-mängdberäkningssektionen 96 omfattar en karta för det andra magra insprut- ningssåttet baserad på motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmål- trycket Pe och en första insprutningssättskarta baserad på motorrotationshastigheten 'ïz25 ,>;;» - u . p a- i524 598 19 Ne och den volumetriska effektiviteten Ev. Respektive inspwtningssättskartor omfattar en karta använd då en växelväljarspak hos en transmission (icke visad) befinner sig i neutralområdet (området N) och en karta använd då växelvevspaken befinner sig vid något annat område än området N.

ECU 70 lagrar en bränsleinsprutningssättsinställningskarta visad i fig. 3. l överens- stämmelse med den i fig. 3 visade kartan växlas insprutningssättet bland det magra andra insprutningssättet, det magra första insprutningssättet, sättet S-F/B samt sättet O/L, beroende på motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmåltrycket Pe eller beroende på motorrotationshastigheten Ne och volumetriska effektiviteten Ev.

Närmare bestämt genomförs en omställning mellan det magra andra insprutnings- sättet och det magra första insprutningssättet och mellan det magra andra insprut- ningssättet och sättet S-F/B, dvs. en omställning mellan andra och första insprut- ningssätt genomförs beroende på motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmåltrycket Pc. Å andra sidan genomförs en omställning mellan det första magra insprutningssättet och sättet S-F/B och mellan sättet S-F/B och sättet O/L, dvs. en omställning mellan sätten tillhörande det första insprutningssättet genomförs beroende på antingen effektiva genomsnittsmåltrycket Pe eller den volumetriska effektiviteten Ev och motorrotationshastigheten Ne.

Om det bestäms att bränsleinsprutningssättet bestämt från kartan visad i fig. 3 är det andra insprutningssättet väljs en tillhörande av kartorna baserad på motorrotations- hastigheten Ne och effektiva genomsnittsmåltrycket Pe beroende på om EGR genomförs eller ej i var och en av A/F-målberäkningssektionerna 90, insprutnings- avslutningstidberäkningssektionen 92, tändinställningsberäkningssektionen 94 och EGR-mängdberäkningssektionen 96. Med hänvisning till den valda kartan inställer varje beräkningssektion 90, 92, 94 eller 96 en tillhörande förbränningsparameter, .,4~» .

. .H -~ß N .

H . . . . ... . .30 . . n, n n o o a» 524 598 dvs. mål- A/F, insprutningsavslutningstiden Tend, tändinställningen Tig eller EGR- beloppet Legr.

Såsom visas i fig. 2 tillförs även en signal indikativ för effektiva genomsnittsmâl- trycket Pe till shuntluftmängdberäkningssektionen 98 genom ett D/F-filter 84. I shuntluftmängdberäkningssektionen 98 inställs en shuntluftmängd Qabv tillförd genom luftshuntröret 26 baserat på motorrotationshastigheten Ne och effektiva genomsnittsmåltrycket Pe.

Då det första insprutningssättet väljs väljer var och en av A/F-målberäknings- sektionen 90, insprutningsavslutningsberäkningssektionen 92, tändinställnings- i beräkningssektionen 94 och EGR-mängdberäkningssektionen 96 en tillhörande karta baserat på motorrotationshastigheten Ne och den volumetriska effektiviteten Ev i beroende av vilket inspnitningssätt som bestämts bland det första magra insprutningssättet, sättet S-F/B och sättet O/L och i beroende på om växel- välj arspaken befinner sig i området N eller ej. Var och en av beräkningssektionerna 90, 92, 94, och 96 inställer en tillhörande förbränningsparameter, dvs. mål-A/F, insprutningsavslutningstiden Tend, tändinställningen Tig eller EGR-beloppet Legr.

Såsom nämnts ovan inställs mål-A/F, bränsleinsprutningsavslutningstidinställningen Tend, tändinställningen Tig, EGR-beloppet Legr och shuntluftmängden Qabv.

En signal indikativ för enhetsinsugningsluftmängden A/N erhållen såsom insug- ningsluftmängdinfonnationen Qa genom Ev-beräkningssektionen 82 och en signal indikativ för mål-A/F erhållen genom beräkningssektionen 90 tillförs en Tinj- beräkningssektion (bränsleinsprutningdmängdberäkningsorgan) 102, som inställer en bränsleinsprutningstid (ventilöppningstid) Tinj.

En procedur för att inställa bränsleinsprutningstiden Tinj skall beskrivas med hän- visning till flg. 15. 'yß ri.,- . Q ~ u en 524 5981 21 Denna inställningsrutin för Tijn visad i fig. 15 exekveras periodiskt av ECU 70.

I stegen S200 och S202 avläses mål-A/F och enhetsinsugningsluftmängden A/N.

I nästa steg S204 bestäms om bränsleinsprutningssättet är det andra insprutnings- sättet eller ej. Om resultatet av denna bestämning är Nej eller om det bestäms att bränsleinsprutningssättet icke är det andra insprutningssättet utan det första insprutningssättet fortskrider styrflödet till steg S206.

I steget S206 beräknas insugningsluftmängden Qa enligt följande uttryck (1) (korrigeringsorgan): Qa = (A/N(n) + ÄA/N).Pv --- (1) där A/N (n) är en enhetsinsugningsluftrnängd detekterad under den föreliggande inställningsperioden Tinj och ÄA/N är en differens mellan enhetsinsugningsluft- mängden A/N(n) detekterad vid den föreliggande perioden med avseende på en viss cylinder och enhetsinsugningsluftmängden A/N(n-1) detekterad i föregående period med avseende på en annan cylinder. Sålunda indikerar ÄA/N ett ändringsbelopp i enhetsínsugningsluftmängden (ÄA/N = A/N (n) - A/N(n-1)). Pc är en omvandlings- koefñcient.

Liksom i fallet en grenrörinsprutningsmotor skall man ta hänsyn till en fördröjning i insugningen av insugningsluft då en cylinderinsprutningsmotor drivs vid det första I insprutningssättet. Sålunda konigeras vid denna utföringsform insugningsluft- mängden Qa genom att använda ändringskvantiteten ÄA/N i enhetinsugningsluft- mängden per Tinj-inställningsperiod för att säkerställa en riktig förbrännings- styrning vid det första insprutningssättet. Üyfi mir: ,. .. ...30 . . ,. 524 598 22 I nästa steg S210 beräknas ett referensvärde TB för bränsleinsprutningstiden baserat på mål-A/F och insugningsluftmängden Qa i överensstämmelse med följande uttryck (2): TB = Qa/(mål-A/F) --- (2) I steg S212 beräknas en insprutningstid Tinj i enlighet med följande uttryck (3): Tinj = TB.Kaf.KETC + Td --- (3) där Kaf är en korrigeringsskoefficient använd för att korrigera mâl-A/F, KETC är en korrigeringskoefñcient för bränsleinsprutningstiden Tinj, som inställes i beorende av detekteringsinfonnation från olika sensorer indikativa för motorfunktions- tillståndet och Td är ett dödtidkorrigeringsvärde. Korrigeringskoefficienten KETC är en produkt av korrigeringskoefñcienter, vilka inställs beroende på motorvatten- temperatur TW, atrnosfärstemperatur Tat, atmosfärstryck Tap och liknande. Vad beträffar korrigeringskoefficienten Kaf ges en beskrivning senare.

Om resultatet av bestämningen i steg S204 är J a eller om det bestäms att bränsle- insprutningssättet är det andra insprutningssättet fortskrider styrflödet till steg S208.

I steg S208 och i olikhet mot fallet vid det första insprutningssättet beräknas insprutningsluftmängden Qa baserat på enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) detekterad under föreliggande period i överensstämmelse med följande uttryck (4): Qa = A/N(n).Pc --- (4).

Såsom ovan beskrivits och vid det andra insprutningssättet erhålles insugningsluft- mängden Qa i överensstämmelse med endast enhetsinsugningsluftmängden A/N (n) detekterad under den föreliggande perioden. Skälet är följ ande: vid det andra insprutningssättet, då bränsle insprutas under kompressionsslaget, är insugningen av insugningsluft redan fullbordad innan beräkningen av bränsleinsprutningstiden Tinj baserat på uttrycket (3) börj at. Med andra ord kan en noggrann bränsleinsprutnings- tid Tinj på riktigt sätt beräknas med användning av enhetsinsugningsluftmängden ¿ß iii-v , . - - .n 524 598 23 A/N(n) detekterad under den aktuella perioden. Omvänt om ovanstående korrigering genomförs vid det andra insprutningssättet föreligger en möjlighet att bränsle- insprutningstiden Tinj kan bli mindre noggrann.

Genom att beräkna insugningsluftmängden Qa i överensstämmelse med olika uttryck mellan det första insprutningssättet och det andra insprutningssättet justeras bränsleinsprutningstiden Tinj eller brånsleinsprutningsmängden på lämpligt sätt vid både det första och det andra insprutningssättet för att därigenom uppnå en aktuell A/F -tid som sammanfaller med mål-A/F, så att ett riktigt motorfunktionstillstånd alltid upprätthålles.

Vid det andra insprutningssättet kan vanligen bränsleinsprutningsmängden inställas lätt med användning av trottelöppningsinforrnationen èth från TPS 29. Vid denna ut- föringsform är dock trottelöppningsinformationen inte direkt använd vid inställning av bränsleinsprutningsmängden. Alternativt beräknas bränsleinsprutningstiden Tinj i I överensstämmelse med uttrycket (3) på basis av mål-A/F, som erhålles i överens- stämmelse med trottelöppningen èth (se Pe-beräkningssektion 80 och A/F-mål- beräkningssektionen 90 i fig. 2), varpå bränsleinsprutningsmängden bestäms.

Skälet för att göra så är följande: vid fallet bestämning av bränsleinsprutnings- mängden genom beräkningen av mål-A/F, genomföres en bränsleinsprutningsstyr, medan mål-A/F övervakas eller styrs. Om mål-A/F kan styras på detta sätt kan en mycket utmärkt och lämplig förbränningsstyr fortsättas oberoende av förbrännings- insprutningssättet.

Då bränsleinsprutningstiden Ting inställts på ovan angivet sätt, tillförs en signal indikativ för bränsleinspnitningstiden Tinj till bränsleinsprutningsorganet 4 ifråga.

Därefter insprutas en bränslemängd svarande mot bränsleinsprutningstiden Tinj från bränsleinsprutningsorganet 4 såsom ovan beskrivits. Vid denna tidpunkt tillförs en s n 1 n s: a» . . ., ...30 . . vi* , . n n vn o s24 59s 24 signal indikativ för bränsleinsprutningsavslutningstiden Tend även till bränslein- sprutningsorganet 4, så att bränsleinsprutningstiden konstateras.

En signal indikativ för tändinställningen Tig tillförs från tändinställningsberäkhings- sektionen 94 till tändspolen 19 och en signal indikativ för EGR-beloppet Legr tillfört från EGR-mängdberäkningssektionen 96 till EGR-ventilen 45. Vidare tillförs en signal indikativ för shuntluftmängden Qabv från shuntluftmängdberäknings- sektionen 98 till #lABV och #2ABV. Varpå en optimal förbränningsstyming genomförs.

I exempelvis det fall at motorn gåri tomgångs eller med låg hastighet, så att motorn befinner sig inom ett lågbelastningsområde, väljs det andra magra insprutningssättet i överensstämmelse med fig. 3. I detta fall bestäms bränsleinsprutningsmängden till att svara mot ett magert mål-A/F (Lex. A/F = 30-40) bestämt på basis av effektiva genomsnittsmåltrycket Pe. Vidare inställs en tändinställning Tig och ett EGR-belopp Tegr baserat på effektiva genomsnittsmåltrycket Pe. Därefter genomförs bränsle- insprutningen under kompressionsslaget och samtidigt genomförs en tändinställ- ningsstyr och en EGR-styr, varigenom utmärkt förbränningsstyr genomförs.

Förbränning vid det magra andra insprutningssättet skall beskrivas i detalj. Vid cylinderinsprutningstypens motor l bildas hålrummet 8 på överytan av kolven 7 såsom ovan angivits. Ett insugningsluftflöde infört i förbränningsrummet genom insugningsporten 13 bildar nämnda virvelflöde utmed hålrummet 8 så att bränsle- strålen, dvs. en luft-bränsleblandning av bränsle insprutat från bränsleinsprut- ningsorganet 4 och insugningsluft koncentreras omkring tändstiftet 3 på riktigt vis.

Som resultat bildas vid tavslutningstidpunkten en luft-bränsleblandning med ett lämpligt stökiometriskt luft-bränsleförhållande AFS alltid i skikt omkring tändstiftet 3. Därför säkerställs vid det andra insprutningssättet en utmärkt tändförniåga, t.o.m. om luft-bränsleförhållandet som helhet är magert. 201 I . . t.

II! .i e n . , , .., . - u fn: .en v . . ' g nu n, o o u v ' v * 'I ,° ',,' I 2 '. .. . f v n - u i n s eo v 0 I 0 '_ ' n' , q . u en v! I det fall att motom tex. arbetar med konstant hastighet så att motorn 1 befinner sig inom ett mellanliggande belastningsområde, väljes det första magra insprutnings- sättet eller sättet S-F/B i överensstämmelse med fig. 3. Vid det första insprut- ningssättet erhålls en bränsleinsprutningsmängd svarande mot ett relativt magert mål-A/F (tex. A/F = 20) bestämt på basis av den volumetriska effektiviteten Ev.

Vidare bestämt en tändinställning Tig och ett EGR-belopp Legr baserat på den volumeriska effektiviteten Ev. Sedan genomförs bränsleinsprutningen under insug- ningsslaget, under det att en utmärkt förbränningsstyrning genomförs.

Vid sättet S-F/B likaväl genomförs bränsleinsprutningen under insugningsslaget och en tändinställning Tig och ett EGR-belopp Legr bestäms på basis av den volumet- riska effektiviteten Ev. Vid sättet S-F/B genomförs en luft-bränsleförhållande- äterföringsstyrningskontroll i överensstämmelse med utspänningen hos Oz-sensorn 40 för att uppnå mål-A/F lika med det stökiometriska luft-bränsleförhållandet AFS.

I det fall att motorn snabbt accelereras eller drivs med hög hastighet exempelvis så att motom 1 befinner sig inom ett högbelastningsområde, inställs insprutningssättet till sättet O/L i överensstämmelse med fig. 3. I detta fall väljes det första insprut- ningssättet och bränsleinsprutning genomförs under insugningsslaget. Vid denna tidpunkt inställs mål-A/F på basis av den volumetriska effektiviteten Ev, för att säkerställa ett relativt rikt luft-bränsleförhållande. Tändningstiden Tig och EGR- beloppet Legr inställs i överensstämmelse med den volumetriska effektiviteten Ev.

Varpå en riktig förbränningskontroll utförs.

I det fall att motom rullar vid en medium- eller hög hastighet blir bränsleavbrotts- sättet såsom visas i fig. 3, sådant att bränsleinsprutningen hejdas. Då motorrotations- hastigheten Ne faller under en återställande rotationshastighet eller då fordons- föraren trycker ner gaspedalen stoppas bränsleinsprutningen omedelbart. l l, °yfi I) ., ..,30 ., . , 524 598 26 Med hänvisning till fig. 4-1 l beskrivs en procedur för förbränningsparameter- Styrning vid tidpunkten för omställning av insprutningssättet med avseende på sättornställning mellan det magra andra sättet och sättet S-F/B, mellan det första magra sättet och sättet S-F/B och mellan det första magra sättet och det andra magra sättet såsom exempel.

F örbränningsparameterinställningsrutinen visad i fig. 4-1 1 exekveras varje gång ett bestämt vevvinkelläge detekteras för varje cylinder genom ECU 70 varpå för- bränningsparametrar påverkande förbränningstillståndet i förbränningsrummet hos motorn sådana som ventilöppningstiden Tinj för bränsleinsprutningsorganet 4, tänd- inställningen Tig, ventilöppningsbeloppet Legr för EGR-ventilen 45 bestäms.

I steg S1-S9 visade i fig. 4 bestämmer ECU 70 samt inställer bränsleinsprutnings- sättet í överensstämmelse med kartan visad i tig. 3. Om resultatet av bestämningen i steg S1 är Ja eller om det bedöms att bränsleinsprutningssättet är det andra magra insprutningssättet, inställs det andra magra sättet i steg S2. Sedan inställs olika för- bränningsparametrar Pe, Ev, mål-A/F, Ti g, Tend och Legr och en korrigerings- koefñcient Kaf använd för korrigering av mål-A/F. Vid det andra magra sättet inställs olika förbränningsparametrar sådana som mål-A/F, insprutningsavslut- ningstiden Tend, tändinställníngen Tig och EGR-beloppet Legr baserade på effektiva genomsnittsmåltrycket Pe såsom ovan beskrivits. Å andra sidan om resultatet av bestämningen i steg S1 är Nej om bränsleinsprut- ningssättet är det första magra sättet eller ej i steg S5. Om resultatet av bestäm- ningen i steg S5 är Ja, inställs det första magra sättet i steg S6. Därefter inställs olika förbränningsparametrar Pe, Ev, mâl-A/F, Tig, Tend och Legr och en korrigerings- koefficient Kaf för mâl-A/F inställs i steg S 14 för att genomföra en styr under det första magra sättet. Vid det första magra sättet inställs mål-A/F, insprutningsavslut- ningstiden Tend, tändinställningeii Tig, och EGR-beloppet Legr i överensstämmelse med den volumetriska effektiviteten Ev såsom ovan beskrivits. },ß na n: | ,3O J . n 524 598 27 Om resultatet av bestämningen i steg S5 är Nej, fortskrider styrflödet till steg S7.

Om resultatet av bestämning i steg S7 är Ja eller om bränsleinsprutningssättet bestäms vara S-F/B, inställs sättet S-F/B i steg S8 och styrflödet fortskrider vidare till steg S14 liksom vid fallet det första magra sättet, eftersom sättet S-F/B tillhör det första magra insprutningssättet. Om resultatet av bestämningen i steg S7 är Nej eller om bränsleinsprutningssättet bestäms vara sättet O/L, inställs sättet O/L i steg S9 och steg S14 exekveras emedan sättet O/L tillhör det första insprutningssättet.

I vart och ett av stegen s2, S6 och S8 inställs avklingningskoefficientvärdena Kl, K2, KS och KL såsom skall beskrivas i detalj. Dessa koefñcientvärden, som används vid tidpunkten för övergång av insprutningssättet inställs vardera till ett värde 1,0 i steg S2, S6 eller S8 under förbränningsparameterinställningsperioden, i vilken ingen insprutningssättövergång urskiljs. Å andra sidan under en period, vid vilken övergången av bränsleinsprutningssättet bestäms för första gången, inställs en motsvarande av koefficienterna till ett värde O._Exempelvis vid en förbrännings- parameterinställningsperiod, vid vilken en övergång från sättet S-F/B eller det första magra sättet till det andra magra sättet bestäms för första gången, återställs avklingningskoefñcientvärdet Kl till ett värde 0 i steg S2. Under en period, vid vilken en övergång från det andra magra sättet till sättet S-F/B eller det första magra sättet bestäms för första gängen, återställs avklingningskoefficientvärdet K2 till ett värde O i steg S8 eller S6. Vidare under en period, vid vilken en övergång från det magra första sättet till sättet S-F/B från början bestämts, återställs avklingnings- koefficientvärdet KL till ett värde 0 i steg s8. Vidare under en period, vid vilken en övergång från sättet S-F/B till det första magra sättet från början bestämts, åter- ställes avklingningskoefficientvärdet KS till ett värde 0 i steg S6.

För bekvämlighet vid beskrivningen skall först ett fall vid vilket en förbrännings- styrning genomförs på det andra magra sättet beskrivas.

. . .H25 Il .. , , r - nu n 524 598 28 l det fall att förbränningsstymingen under det andra magra sättet genomförs, fortskrider styrflödet genom stegen S1, S2, och S12 tlil steg S20 i ñg. 5, i vilket bestäms om avklingningskoefficientvärdet Kl är ett värde 1,0 eller ej. Såsom ovan beskrivits är avklingningskoefficientvärdet Kl ett värde 1,0 då en övergång till det anda magra sättet är fullbordad. Därför om det andra magra sättet inställes konti- i _ nuerligt från föregående period, har avklingningskoefñcientvärdet Kl värdet 1,0 och sålunda fortskrider styrflödet till steg S21.

I steg S21 göres en förberedelse för förbränningsstyrning vid det andra insprut- ningssättet för att utföras under den aktuella perioden och en förberedelse för en övergång från det andra insprutningssättet till det första insprutningssättet. Närmare bestämt inställs värdena för olika styrvariabler sådana som en dödperiod, en för- dröjning i insugningen av insugningsluft. En korrigeringskoefficient Kaf och för- bränningsparametrar Pe, Ev, Tig, Tend, Legr och liknande, som beräknas i steg S12 hos den aktuella perioden, lagras för användning vid den andra magra sättsstyr- ningen som utföres under den aktuella perioden. Initialvärdena av olika styrvariablar lagras i respektive därtill svarande räknare. En dödtidsräknare Td2 förses med initialvärdet f2 (Ne, Pe) för dödtiden, som inställs i beroende av effektiva genom- snittsmåltrycket Pe och motorrotationshastigheten Ne. En insugningsfördröjnings- räknare CNT2 förses med ett initialvärde XN2 för en inställning av fördröjning i insugning av insugningsluft. Var och en av styrvariablerna initialiseras och de lagrade värdena sådana som korrigeringskoefficienten Kaf förnyas varje gång steg S21 exekveras.

I steg 22 inställs en bränsleinsprutningsstyrning vid det andra insprutníngssättet i överensstämmelsemed korrigeringskoefficienten Kaf och olika förbränningspara- metrar lagrade i steg S21. .325 v»|an 524 598 «-.- 29 I det följande skall en övergångsstyr från det magra andra sättet till sättet S-F/B beskrivas med referens till flödesplanerna i fig. 4-13 och ett tidsschema angivet i fig. 14.

Fig. 14 visar tidsbaserade ändringar i bränsleinsprutningssättet, insprutningsavslut- ningstiden Tend och korrigeringskoefficienten Kaf för sättet A/F, som orsakas under en övergång från det magra andra sättet till sättet S-F/B.

Då det andra magra sättet föreligger vid övergång till sättet S-F/B, fortskrider styr- flödet till steg S7 genom stegen S1 och S5. I detta fall bestäms i steg S7 att insprut- ningssättet är sättet S-F/B och avklingningskoefficientvärdet K2 är inställt till ett värde O i steg S8 (tidpunkten t0 i fig. 14). Sedan exekveras nämnda steg S14.

I detta fall inställs olika förbränningsparametrar sådana som mål-A/F, insprutnings- avslutningstiden Tend, tändinställningen Tig och EGR-beloppet Legr i överens- stämmelse med den volumetriska effektiviteten Ev beräknad från insugningsluft- mängden Qa såsom förut beskrivits emedan sättet S-F/B tillhör det första insprut- ningssättet.

Sedan fortsätter styrflödet från steg S14 till steg S50 i ñg. 8. I steg S50 bestäms om avklingningskoefficientvärdet K2 är ett värde 1,0 eller ej. Detta avklingnings- koefficientvärde K2 inställs till ett värde O just efter det att övergången till sättet S-F/B startats. Sålunda är resultatet av bestämningen i steg S50 Nej och sålunda genomförs övergångsbehandlingen från det magra andra sättet till sättet S-F/B genom exekvering av steg S51 och efterföljande steg. Avklingnings- koeffieientvärdet K2 blir ett värde 1,0, om övergångsbehandlingen är fullbordad.

Tills koefficientvärdet K2 blir ett värde 1,0 eller tills övergången till sättet S-F/B fullbordats genomföres övergångsbehandlingen, vilken behandling svarar mot koefficientvärdet KZ erhållet genom att tillfoga ett litet värde ÄKZ till avkliiigiiings- .»a|v izï: 25 a a n | r|x -30 1 a u 524 598 koefficientvärdet K2 i sekvens i en tidsinställningsrutin, som senare skall beskrivas (se fig. 12 och 13).

Sålunda kommer en procedur för räkning av olika avklingningskoefficientvärden Kl, K2, KL och KS i tidsinställningsrutinen att beskrivas med hänvisning till ñg. 12 och 13. " I steg S110-S1 13 av tidinställningsrutinen exekverad i beroende av alstrandet av en klockpuls i ECU, räknas avklingningskoefficientvärdet Kl. Först adderas ett på för- hand bestämt litet värde ÄKl , som är mindre än 1,0, till koefficientvärdet Kl (steg S110). Detta koefficientvärde Kl jämförs med ett värde 1,0 (steg S112). Om koefficientvärdet Kl är större än värdet 1,0 inställes det till värdet 1,0 (steg S113).

Om koefficientvärdet Kl är lika med eller mindre än värdet 1,0 fortskrider styr- proceduren till steg S114. Detta innebär att om avklingningskoefficientens värde en gång återställts till värdet 0, det lilla värdet ÄKl adderas till koefficientvärdet Kl varje gång tidsinställningsrutinen exekveras. Om det uppdaterade koefficientvärdet Kl når värdet 1,0 hålles det vid detta värde 1,0.

För andra avklingningskoefflcientvärden genomföres liknande uppdateringsbehand- ling. Detta innebär vad avser avklingningskoefficientvärdet K2 att ett bestämt litet värde ÄK2 adderas till koefñcientvärdet K2 i stegen S114-S117, tills K2 blir ett värde 1,0. Beträffande koefflcienterna KL och LS adderas på förhand bestämda små värden ÄKL och ÄKS till koefficientvärdena KL och KS i steg S1 18-8120 respektive S122-S125.

De små värdena sådana som ÄK1, ÄK2, som adderas till respektive koefflcient- värden bestämmer variationsgradientar (avklingningshastigheter) för förbrännings- parametrama och likanande under sättövergångsstyren, varigenom en tidsperiod som behövs för sättövergåiigsstyniing bestäms vad avser korrigeringskoefflcienten Kaf för mål-A/F vid tidpunkten för övergångsstyrning från det magra andra sättet -.»v| o o . , v- n 524 598 31 till sättet S-F/B bestämmer exempelvis det på förhand bestämda lilla värdet ÄK2 för avklingningskoefficientvärdet K2 en variationsgradient è2 för korrigerings- koefficienten Kaf (se fig. 14).

Det bestämda lilla värdet ÄKl för avklingningskoefficienten Kl består av på för- hand bestämda små värden ÄKla och ÄKlb såsom beskrives i detalj senare.

Med hänvisning återigen till fig. 8 och i steg S51 görs en bestämning om dödtids- räknaren Td2 räknat ned till värdet 0 eller ej för att därigenom bestämma om en dödtid svarande mot initialvärdet f2 (Ne, Pe) för räknaren Td2 har förflutit. Ett räknarvärde Td2 observerat just då steg S51 exekveras efter att övergången till sättet S-F/B startats är lika med initialvärdet f2 (Ne, Pe) för räknaren Td2 inställt i steg S21 i fig. 5 såsom ovan beskrivits. Just efter starten av övergången till sättet S-F/B är sålunda resultatet av bestämningen i steget S51 Nej. I detta fall fortskrider styr- flödet till steg S52, i vilket ett bestämt värde ÄTd2 subtraheras från räknarvärdet Td2. I steg S53 inställs avklingningskoefficientvärdet K2 till värdet 0 återigen.

Dessa steg S52, S53 exekveras upprepat, tills nämnda dödtid förflutit. Under denna tid bibehålles avklingningskoefñcientvärdet K2 på värdet 0.

Därefter i steg S55 och S57 beräknar ECU 70 ett temporärt korrigeringskoefficient- värde Kaft för för mål-A/F och en volumetrisk effektivitet Ev i överensstämmelse med följande uttryck (5) respektive (6): Kaft = (l-K2).Kaf + K2.Kaf Ev = (1-K2).Ev' + K2.Ev --- (6) där Kaf respektive Ev' indikerar ett mål-A/F korrigeringskoefficientvärde och en (5) volumetrisk effektivitet, då steg S21 slutligen exekverats under den andra magra sättstymingen och Kaf och Ev uppträdande i den sista termen på högra sidan i varje uttryck respektive indikerar ett mål-A/F-korrigeringskoefficientvärde och en volumetrisk effektivitet, som inställts vid den aktuella perioden av S-F/B- sättstyrningen. ma»a Q n o | .n a 524 598 32 Under en tidsperiod (dödtid startande från tidpunkten tO och avslutad vid tidpunkten t1 i fig. 14), under vilken koefficientvärdet K2 är ett värde O, bibehålles den tempo- rära korrigeringskoefficienten Kaf för A/F och den volumetriska effektiviteten Ev respektive vid värdet Kaf och Ev', vilka slutligen inställts under den andra magra sättsstyrningen. Efter det att dödtiden förflutit, inställs den temporära mål-A/F- konigeringskoefficienten Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev i överens- stämmelse med uttrycken (5) och (6) genom användning såsom en vikt av avkling- ningskoefficienten K2, som ökar från värdet O till värdet 1,0 under tidens gång.

Närmare bestämt vägs det beräknade värdet Kaf av mål-A/F-korrigerings- koefficienten för S-F/B-sättsstyrning genom ett koefficientvärde K2 och det slutliga värdet Kaf för mål-A/F-korrigeringskoefficienten för den magra andra sättsstyr- ningen vägs genom värdet (1-K2). Vidare summeras det vägda slutvärdet Kaf och det vägda beräknade värdet Kaf för att därigenom erhålla ett temporärt mål-A/F- korrigeringskoefficientvärde Kaft. Detta påförs den volumetriska effektiviteten Ev.

Då avklingningskoefñeientvärdet K2 når värdet 1,0, inställs det temporära mål-A/F- korrigeringskoefficientvärdet Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev till de be- räknade värdena för sättet S-F/B.

Såsom ovan beskrivits ändrar sig mål-A/F-korrigeringskoefñcientvärdet Kaf och den volumetriska effektiviteten Ev vid tidpunkten för sättsövergång gradvis linjärt (Kaf ändras med ovannämnda variationsgradient è2) med ändringen i avklingnings- koefficientvärdet K2 under en tidsperiod från tidpunkten tl till tidpunkten t3. Vid och efter tidpunkten t3 upprätthålls de vid värden beräknade för sättet S-F/B (fig. 14 visar hur Kaf ändras).

Därefter fortskrider styrflödet till steg S60 i fig. 9 varpå bestäms om insugningsför- dröjningsräknaren CNTZ räknat ned till värdet 0 eller ej. Om resultatet av denna bestämning är Nej, dvs. om insugningsfördröjningsräknaren CNT icke nått värdet O, mia» .. .. .. -30 ., 524 598 33 inställs effektiva målgenomsnittstrycket Pe till ett värde Pe' i steg S61, varvid genom det effektiva målgenomsnittstrycket, som slutligen inställts under den andra magra styrningen upprätthålles under en bestämd tidsperiod (svarande mot initial- värdet XN2 för räknaren). Räknevärdet i räknaren CNT2 räknas ned i en vevavbrotts-rutin (icke visad), som exekveras varje gång ett bestämt vevvinkelläge i någon av cylindrarna detekteras.

Därefter fortskrider styrproceduren till steg S62, vari bestäms om det temporära mål-A/F-korrigeringskoefficientvärdet Kaft beräknat enligt uttrycket (5) är mindre än ett diskrimineringsvärde Xaf eller ej. Diskrimineringsvärdet Xaf inställs till ett sådant värde för att orsaka en rik misständning i förbränningsrummet 5 hos motom, om en motorstyrning genomföres vid det andra magra sättet med användning av A/F-korrigeringskoefficientrnålvärdet Kaf lika med diskrimineringsvärdet Xaf.

Diskrimineringsvärdet Xaf inställs exempelvis till ett värde av cirka 20 i form av helt luft-bränsleförhållande (se fig. 14). Sålunda inses det att motoravgivningen kan justeras genom att justera bränsleinsprutningsmängden under det andra magra sättet, om A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf är mindre än diskrimineringsvärdet Xaf. I detta fall inställs A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf till ett värde svarande mot avklingningskoefficienten K2, dvs. till det temporära A/F-korri- geringskoefficientrnålvärdet Kaft, tills detta korrigeringskoefficientvärde Kaft når diskrimineringsvärdet Xaf (till tidpunkten t2 i fig. 14) (steg S63). För att fortsätta styrningen under det andra magra sättet, upprätthålles tändinställningen Tig vid ett slutvärde Tig' inställt vid det andra magra sättet (steg S64), och bränsleinsprutnings- avslutningstiden Tend upprätthålles vid ett slutvärde Tend' inställt vid det andra magra sättet (steg S65).

Sedan de olika förbränningsparametrarna återigen inställts såsom ovan beskrivits, exekveras steg S22 i fig. 5 som tidigare beskrivits, varigenom motorstyrningen genomförs under det magra andra sättet.

-.-,| .H .. .. ~w .

.. W Q n . . nu a u 524 598 34 Å andra sidan om avklingningskoefficientvärdet K2 ökar, så att det temporära A/F- korrigeringskoefñcientrnålvärdet Kaft överskrider diskrimineringsvärdet Xaf, blir resultatet av bestämningen i steg S62 i fig. 9 Nej. I detta fall fortskrider styrproce- duren till steg S66 utan exekvering av stegen S63-S65.

I steg S66 bestäms om insprutningssättet är det första magra insprutningssättet eller sättet S-F/B eller ej. Då genomförs en styrning, som varierar beroende på resultatet av denna bestämning. Härvid är bränsleinsprutningssättet efter övergång sättet S- F/B och sålunda är resultatet av bestämningen i steg S66 Nej. Sålunda fortskrider styrproceduren till steg S67, i vilket tändinställningen Tig beräknas i överens- stämmelse med följande uttryck (7): Tig = (1-K2).Tig' + K2.Tig + R2(K2) --- (7) där R2(K2) är en fördröjningsmängd för att förhindra en plötslig ändring i motoravgivning orsakad av en sättsövergång. Fördröjningsbeloppet R2(K2) inställs till ett värde som gradvis minskas med ökningen i avklingningskoefficientvärdet K2.

Sedan de olika förbränningsparametrama inställts på ovanstående sätt fortskrider styrproceduren till steg S48 i ñg. 7, så att motorstymingen genomföres under det första insprutningssättet, till vilket sätt S-F/B hör.

Om avklingningskoefficientvärdet K2 gradvis ökar och når ett värde 1,0, blir resultatet av bestämningen i steg S50 i fig. 8 Ja. Sålunda fortskrider styr-proceduren till steg S58, i vilket en bestämning görs om insprutningssättet är den första gruppens magra sätt eller sättet S-F/B eller ej. Om det bestäms i steg S58 att insprut- ningssättet är sättet S-F/B, fortskrider styrflödet till steg S70 i fig. 10, i vilket en förberedelse för övergång till den andra eller första gruppens magra sättsstyrning görs. Närmare bestämt inställs initialvärdena av styrvariablema och korrigerings- koefñcientvärdet Kaf och förbränningsparametervärdena Ev, Tig, Tend, Legr, etc. beräknade vid det aktuella bränsleinsprutningssättet. I dödtidsräknaren Tdl inställs ett initialvärde f2 (Ne, Pe) i beroende av effektiva genomsnittrnåltrycket Pe och -,.=| 524 598 rotationshastigheten Ne. I EGR-fördröjningsräknaren insätts ett initialvärde XN 1.

Dessa styrvariabler uppdateras varje gång steget S70 genomförs, medan styrningen under sättet S-F/B periodiskt upprepas.

Efter fullbordandet av exekveringen av steg S70, i vilket initialvärdena för styr- variablerna och liknande inställs, fortskrider styrflödet till steg S72, i vilket en bestämning göres om avklingningskoefficientvärdet KL är vid ett värde 1,0, vilket koefficientvärde KL används under styren av överföringen från den första gruppens magra sätt till sättet S-F/B. Vid föreliggande tidpunkt genomförs styrningen under sättet S-F/B och sålunda är koefficientvärdet KL vid värdet 1,0. Sålunda fortskrider styrflödet till steg S74, i vilket ett räknevärde i EGR-fördröjningsräknaren, senare beskriven, bsetäms. Denna räknare CNT3 återställs till ett värde 0 om inte någon övergångsstyming från den första gruppens magra sätt till sättet S-F/B genomförs.

Om stymingen göres under sättet S-F/B, är resultatet av bestämningen i steg S74 Ja.

I detta fall fortskrider styrflödet till steg S48, i vilket styrningenn göres under den första gruppens insprutningssätt, till vilket sättet S-F/B hör.

Närmast skall en beskrivning av en övergångsstyming från sättet S-F/B till den andra gruppens magra sätt beskrivas.

Om den andra gruppens magra sätt urskiljes under styr av sättet S-F/B i steg S1 angivet i fig. 4 (tidpunkten t4 i fig. 14), inställs avklingningskoefficienten Kl till ett värde 0 i steg S2. Sedan erhålles olika förbränningsparametervärden och liknande i, steg S12 såsom ovan beskrivits, och bestäms om Kl är lika med värdet 1,0 i steg S20 i fig. 5 eller ej. Såsom ovan beskrivits är avklingningskoefficientvärdet K! vid ett värde O just efter det att den andra gruppens magra sätt urskiljts. I detta fall är resultatet av bestämningen i steg S20 Nej och styrflödet fortskrider till steg S24.

I steg S24 bestäms om dödtidsräknaren Tdl är vid ett värde 0 eller ej för att däri- genom bestämma om dödtiden svarande mot initialvärdet fl (Ne, Pe) för räknaren , . .,. . . . . . . . ~ o n - .u o 524 598 36 Tdl har förflutit eller ej. Just efter det att övergången till den andra gruppens magra sätt ägt rum, är räknarvärdet Tdl lika med initialvärdet Fl (Ne, Pe) för räknaren Tdl inställt, i steg S70 i fig. 10, vid den S-F/B-sättsstyming som utförts just före över- gången. Resultatet av bestämningen i steg S24 är sålunda O och styrflödet fortskrider till steg S25 i vilket ett bestämt värde ÄTdl subtraheras från räknevärdet Tdl. I steg S26 inställs avklingningskoefficientvärdet Kl till ett värde 0. Stegen S25 och S26 exekveras upprepat, tills dödtiden har förflutit (under en tidsperiod från tidpunkten t4 till tidpunkten t4 i fig. 14). Under denna tid upprätthålles avklingningskoeffi- cienten vid värdet 0.

I steg S28 och steg S30 (fig. 6) beräknar ECU 70 det temporära A/F-korrigerings- koefficientmålvärdet Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev i överens- stämmelse med följande uttryck (8) och (9): Kaft = (1-Kl).Kaf + Kl.Kaf --- (8) Ev = (1-Kl).Ev' + K1.Ev --- (9) I uttrycken (8) och (9) i likhet med uttrycken (5) och (6) indikerar Kaf' och Ev' respektive A/F-konigeringsmâlkoefficienten och den volumetriska effektiviteten, vilka beräknades då steg S70 i ñg. 10 slutligt exekverades vid S-F/B-sättsstyrningen och Kaf och Ev uppträdande i den sista termen på högra sidan i respektive uttryck indikerar korrigeringskoefficienten och den volumetriska effektiviteten beräknade under den aktuella perioden av den andra gruppens magra sätt.

Under en tidsperiod (dödtid från tidpunkten t4 till tidpunkten t5 i fig. 14), under vilken koefficientvärdet Kl befinner sig vid ett värde 0, upprätthålles det temporära A/F-korrigeringskoefficientrnålvärdet Kaft och den volumetriska effektiviteten Ev respektive vid värdena Kaf och Ev' slutligen införda i S-F/B-sättsstyrningen. Efter det att dödtiden förflutit, erhålles den temporära .A/F-korrigeringsrnålkoefficienten Kaft genom summering av två värden som respektive erhålles genom Vägning av värdena Kaf' och Kaf med användning av ett koefficientvärde Kl (vikt), som ökas ,~1:| i . r l r . l . _.

»AKG . . .,. 524 598 n ø n - n n: n n u o a n ø . n u no 37 med tidens gång (uttrycket (8)). Likaledes erhålls den volumetriska effektiviteten Ev använd efter det att dödtiden förflutit genom att summera vägda värden Ev' och Ev erhållna med användning av koefficientvärdet Kl. Om koefficientvärdet Kl når värdet 1,0, inställs korrigeringskoefficienten Kaft och den volumetriska effekti- viteten Ev individuellt till de värden som beräknats under den andra gruppens magra sätt. Följaktligen ändras A/F-korrigeringskoefñcientmålvärdet Kaf och den volumeriska effektiviteten Ev under sättsövergången gradvis linjärt med nämnda ändring i avklingningskoefficientvärdet Kl. Vid och efter tidpunkten t7 i fig. 14 bibehålles dessa parametrar Kaf och Ev vid de värden som respektive beräknats under den andra gruppens magra sätt.

Därefter fortskrider styrflödet till steg S31 i fig. 6, i vilket bestäms om EGR- fördröjningsräknaren CNT1 har räknat ned till värdet 0 eller ej. Denna räknare CNTl har till avsikt att bringa EGR-stymingen att retarderas under den andra gruppens magra sätt. Genom att retardera EGR-styrningen är det möjligt att för- hindra alltför kraftig avgasåtercirkulation under övergångsstyrning från sättet S-F/B till den andra gruppens magra sätt, vid vilket en stor mängd EGR införs. Om det i steg S31 bestäms att räknaren CNT1 icke ännu räknat ned till värdet 0, inställs ventilöppningen Legr för ventilen EGR 45 i steg S32 till värdet Legr' slutligen inställts vid tidpunkten för S-F/B-sättsstyr. Detta innebär att ventilöppningen Legr' hålls oförändrad under en bestämd tidsperiod (svarande mot initialvärdet XN1 hos räknaren och med start i en tidpunkt t4 och med avslutning i en tidpunkt t7 i fig. 14).

Om inställningen av ventilöppningen i steg S32 fullbordas eller om resultatet av bestämningen i steg S31 är Ja, vilket indikerar att EGR-fördröjningsintervallet förflutit, fortskrider styrflödet till steg S34.

I detta steg S34 görs en bestämning om det temporära A/F-korrigeringskoeffi- cientmålvärdet Kaft beräknat enligt uttrycket (8) är mindre än diskrirnineringsvärdet Xaf eller ej. Detta diskrimineringsvärde Xaf kan vara lika med det som används vid .- s H25 »rn :wo n bl l U I . . ..,30 . , . - n ~ | « n | n nu ø v o | ø uu a 524 598 38 steg S62 men det är icke väsentligt att inställa båda diskrimineringsvärdena till samma värde. Om resultatet av bestämningen i steg S34 är J a och om A/F- korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf är mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, anses att motoravgivningen är styrbar under den andra gruppens magra sätt. I detta fall inställs A/F-korrigeringskoefficientvärdet Kaf i steg S36 till ett temporärt A/F- korrigeringskoefficientmålvärde Kaft (Kaf = Kaft). Å andra sidan om resultatet av jämförelsen i steg S34 är Nej och om A/F-koriigeringskoefficientmålvärdet Kaf är större än diskrimineringsvärdet Xaf, fortsätter S-F/B-sättsstyrningen.

Vid en tidsperiod (från tidpunkten t5 till tidpunkten t6 i fig. 14), i vilken resultatet av bestämningen i steg S34 är Nej eller tills det temporära A/F-korrigeringskoefñci- entmålvärdet Kaft när diskrimineringsvärdet Xaf, fortskrider styrflödet från steg S34 till steg S40 i fig. 7, där en insprutningsavslutningsperiod Tend omskrivs till och bibehålles vid ett beräknat värde Tend', som slutligen beräknats under sättet S-F/B.

För att urskilja om bränsleinsprutningssättet upprättats innan sättet S-F/B har bestämts, görs en bestämning i steg S42 beträffande om korrigeringskoefficient- värdet Kaf, inställt och lagrat just före övergången, är mindre än värdet 1,0 eller ej.

Före exekveringen av den första gruppens magra sättsstyrning, inställs korrigerings- koefñcienten alltid till ett värde mindre än 1,0.

Om resultatet av bestänmingen i steg S42 är Nej, dvs. om bränsleinsprutningssättet före övergången är sättet S-F/B, upprätthålles A/F-konigeringskoefficientmålvärdet Kaf i steg S46 vid ett värde Kaf erhållet just före det att övergången bestämts. I steg S47 beräknas tändinställningen Tig i överensstämmelse med följande uttryck (10): Tig = (l-K1).Tig' + K1.Tig + R1(K1) ---- 10 där R1(K1) är en fördröjd mängd för att förhindra en plötslig ändring i motoravgiv- ningen orsakad genom sättsövergången. Retarderingsbeloppet R1(K1) inställes till ett värde som gradvis ökar då avklingningskoefficientvärdet Kl ökar. Under tiden kan ett initialstegsfördröjningsbelopp (första sättsomställningständinställning) använt just efter fullbordandet av omställningen från den andra gruppens insprut- :wxn ..

. . Vi) .. ,3.0 . . , , - . -s I n 524 598 39 ningssätt till sättet S-F/B kan inställas till samma värde som ett slutstegsfördröj- ningsbelopp (andra sättsornställningständinställning) använt just före starten av omställningen från sättet S-F/B till den andra gruppens insprutningssätt. Alternativt kan dessa båda fördröjningsbelopp och deras ändringshastighet inställas oberoende av varandra i överensstämmelse med motorfunktionstillståndet.

Sedan olika förbränningsparametervärden inställts på ovan angivet sätt exekveras steg S48, så att motorstyrningen genomförs under den första gruppens insprut- ningssätt.

Om avklingningskoefficientvärdet Kl ökar, så att det temporära A/F-kon-igerings- koefficientmålvärdet Kaft blir mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, blir resultatet av bestämningen i steg S34 i fig. 6 Ja. I detta fall fortskrider styrflödet till steg S36, i vilket A/F-konigeringskoefficientmålvärdet Kaf inställs till det temporära A/F- korrigeringskoefficientmålvärdet Kaft (Kaf = Kaft). Liksom för bränslekorrigerings- ändperioden Tend och tändinställningen Tig används dessa värden, som beräknas vid det andra gruppens magra sätt.

Sedan olika förbränningsparametervärden inställts på det ovan angivna sättet, exekveras steg S22 i fig. 5, så att motorstyrningen utförs på den andra gruppens magra sättet.

Om avklingningskoefficientvärdet Kl gradvis ökar för att nå värdet 1,0, anses att övergången till det andra magra sättet har fullbordats. Vid och efter föreliggande tidpunkt är resultatet av bestämningen i steg S20 i fig. 5 Ja. I detta fall genomföres en förberedelse för en övergång till det första insprutningssättet i steg S21 och motorstymingen vid det andra magra sättet fortsätts i steg S22.

Med hänvisning till fig. 14 och vid tidpunkten för övergångsstyrning från sättet S- F /B till det andra stegets magra sätt och om det temporära A/F-korrigeringskoeffi- n o --2-5 n n n var .. ill . .

.. H30 . , . | v e | wo n 524 598 40 cientmålvärdet Kaft överskrider diskrimineringsvärdet Xaf (på en tidsperiod från tidpunkten t5 till tidpunkten t6 i fig. 14), minskar A/F-korrigeringskoeffieient- målvärde Kaf gradvis till en variationsgradient (första variationshastighet) èla. Om det temporära A/F-korrigeringskoefflcientmålvärdet Kaft blir mindre än diskrimineringsvärdet Xaf (på en tidsperiod från tidpunkten t6 till tidpunkten t7), minskar A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf gradvis med en variationsgra- dient èlb (andra variationshastighet) som är mindre än variationsgradienten èla (è1b\è1 a). Detta innebär att då det temporära A/F-korrigeringskoefñcientmålvärdet Kaft är mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, avklingningshastigheten (variationshastigheten) för A/F-korrigeringskoefñcientmålvärdet Kaf minskas jämfört med ett fall då den temporära A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaft är större än diskrimineringsvärdet Xaf.

Närmare bestämt vid det fall att det temporära A/F-korrigeringskoefñcientmålvärdet Kaft överskrider diskrimineringsvärdet Xaf, används ett på förhand bestämt litet värde ÄKla såsom ett på förhand bestämt litet värde ÄKl genom vilket avkling- ningskoeffienten Kl bestäms. Å andra sidan då det temporära A/F-korrigerings- koefficientrnålvärdet Kaft blir mindre än diskrimineringsvärdet Xaf, används ett bestämt litet värde ÄKlb (ÄKlb <ÄK1a), som är mindre än det på förhand bestämda lilla värdet ÄKla såsom det på förhand bestämda lilla värdet ÄK1.

Då en övergångsstyrning från det första insprutningssättet till det andra insprut- ningssättet genomförs, göres vanligen en styrning beträffande öppnandet och stängandet av #1ABV 24 och #2ABV 27 (insugningsluftmängdjusteringsorgan) för att därigenom styra insugningsluftmängden Qa. Som resultat kompenseras en minskning i utgångsvridmoment hos motorn 1 vid tidpunkten för sättsövergång.

Därför är det vid tidpunkten för övergångsstyming önskvärt att inställa en bränsle- insprutningstid Tinj eller en bränsleinsprutriingsmängd för att följa insugningsluft- mängden Qa. Detta innebär att det är önskvärt att medge att A/F-korrigeringskoeffi- cientmålvärdet Kaf ändras beroende på en ändring i insugningsluftmängden Qa. .lina . »30 .. .. n I : - .v n 524 sas :ßï§f§= 41 Om emellertid mål-A/F-korrigeringskoefficienten Kaf inställs beroende på en ändring i insugningsluftmängden Qa, krävs en komplicerad styrning och därför är detta icke praktiskt.

På grund av ovanstående situation och genom att göra en omställning av det på förhand bestämda lilla värdet ÄKl hos avklingningskoefficienten Kl såsom ovan beskrivits, ligger ändhastigheten för A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf som används då det temporära A/F-korrigeringskoefficientinålvärdet Kaft ligger under diskrimineringsvärdet Xaf så att motorn befinner sig vid det andra magra sättsom- rådet, till att vara mindre än som används då det temporära A/F-korrigerings- koefficientmålvärdet Kaft överskrider diskrimineringsvärdet Xaf, så att motorn befinner sig i sättsornrådet S-F/B. Genom att göra så göres A/F-korrigeringskoef- ficientmålvärdet Kaf till ett, som lätt och adekvat följer en ändring i insugnings- luftmängden Qa. Vidare justeras före fullbordandet av övergångsstyrningen från sättet S-F/B till det andra magra sättet ändhastigheten för A/F-korrigerings- koefficientrnålvärdet Kaf till en mycket svag hastighet.

I det fall att ett fordon körs med en låg hastighet, så att motorn 1 befinner sig inom en lågbelastningsregion, ändras bränsleinsprutningssättet vanligen från sättet S-F/B till det andra magra sättet. Vid denna tidpunkt kommer utgångsvridmomentet från motorn 1 sannolikt att kraftigt falla. Genom att ändra bränsleinsprutningsmängden på ett sätt som följer insugningsluftmängden Qa kan dock en ändring i utgångsvrid- momentet undertryckas, varigenom en s.k. vridmomentchock reduceras.

Under tiden har det bestämda lilla värdet ÄKl för avklingningskoefficienten Kl, dvs. vardera av de på förhand bestämda små värdena ÄKla och ÄKlb en kor-relation med det effektiva må1genomsnittstrycketPe. En ytterligare utmärkt övergångsstyrning kan åstadkommas genom att sätta dessa på förhand bestämda små värden ÄKla och ÄKlb lämpligt beroende på effektiva genomsnittsmåltrycket Pe. o u s in» an: nu. 111.1 i.. u» p a |n i .3OI i., . a i f 524 598 42 Med avseende på övergångsstyrningen från sättet S-F/B (insugningsslaginsprut- ningssättet) till det andra magra sättet (kompressionsslaginsprutningssätt) justeras variationsgradienten för A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf, d v s änd- hastigheten som användes då det temporära A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaft minskar förbi diskrimineringsvärdet Xaf, till att vara lägre än avklingnings- hastigheten som då utnyttjas. Avklingningshastigheten som användes vid tidpunkten för nedan nämnda övergång från det forsta magra sättet till det andra magra sättet och avklingningshastigheten som användes vid tidpunkten för övergång från det andra magra sättet till sättet S-F/B eller till det första magra sättet kan även varieras.

Vid tidpunkten för övergång från det andra magra sättet till sättet S-F/B eller till det första magra sättet ändras fiinktionsornrådet för motorn 1 vanligen från ett lågbelast- ningsområde till ett medium- eller högbelastningsområde. I detta fall kommer insug- ningsluftmängden Qa sannolikt att fortsätta att öka och sålunda är en justering av minskningen av avklingningshastigheten icke verksam.

I det följande skall förklaringar angivas beträffande övergångsstyrningar från det andra magra sättet till det första magra sättet, från det första magra sättet till det andra magra sättet, från det första magra sättet till sättet S-F/B och från sättet S-F/B till det första magra sättet. Dessa övergångsstyrningar liknar övergångsstyr- ningaman från det andra magra sättet till sättet S-F/B. Sålunda utelämnas detaljera- de förklaringar av övergångsstyrningama här och en förbränningsparameter- inställningsrutin (fig. 4-13) för övergångsstyrningama skall beskrivas med avseende på punkter skilda från föregående beskrivning.

Vid övergångsstyrning från det andra magra sättet till det första magra sättet fort- skridet styrflödet från steg S1 i fig. 4 genom stegen S5, S6, S14 och steget S50 i fig. 8 till steget S51 i vilket bestäms om dödtiden Td2 har förflutit eller ej. Om resultatet av bestämningen i steget S51 blir Ja med fortskridande av övergångsstymingen till det första magra sättet, fortskrider styrflödet till steg S66 genom stegen S55, S57 och stegen S60, S61, S62 i fig. 9. Om det bestäms att i steg S66 insprutningssättet är ., . . . 1.||; , . lšo, b . . . | ø - .o 524 598 E* 43 det första insprutningssättet, omskrives A/F-korrigeringskoefficient-målvärdet Kaf i steg S68 till det temporära A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaft. l steg S69 beräknas tändinställningen Tig i överensstämmelse med följande ekvation (11): Tig = (1-K2).Tig' + K2.Tig --- (11).

Såsom framgår av uttrycket (11) användes ett fördröjningsbelopp R2(K2) ej för beräkningen av tändinställningen Tig vid överföringsstymingen till det första magra sättet i olikhet mot fallet (uttryck (10)), där övergångsstyrningen till sättet S-F/B genomförs.

Vid övergångsstyrningen från det första magra sättet liksom för insprutníngsavslut- ningsperioden Tend användes det beräknade värdet vid det första magra sättet såsom det är.

Då värdet K2 når värdet 1,0 med ett ytterligare framskridande av övergångsstyr- ningen till det första magra sättet, skiftas tändinställningen Tig till det beräknade värdet vid det första magra sättet såsom framgår av uttrycket (1 1). I detta fall blir resultatet av bestämningen i steg S50 Ja och styrflödet fortskrider till steg S58. Om det bestäms att i steg S58 bränsleinsprutningssättet är det första magra sättet, fort- skrider styrflödet till steg S80 i fig. l 1.

Vid detta steg S80 genomförs en förberedelse för övergångsstyming till det andra magra sättet eller till sättet S-F/B. Detta innebär att initialvärden av styrvariabler inställs och ett kon-igeringskoefficientvärde Kaf och íörbränningsparametrarna Ev, Tig, Tend, Legr och liknande beräknade vid det aktuella insprutningssättet lagras.

Styrvariablema innefattar dödtid och EGR-fördröjning. I dödtidräknaren Tdl inställes initialvärdet fl (Ne, Pe) beroende på genomsnittliga effektiva måltrycket Pe och motorrotationshastigheten Ne. Initialvärdet XN 3 inställs i EGR-fördröjnings- räknaren CNT3. Dessa styrvariabler uppdateras varje gång steget S80 exekveras, medan styrningen vid sättet S-F/B periodiskt utförs. .äs Lisa; | o ø u »n 1 524 598 44 Efter fullbordande av inställningen av initialvärdena sådana som styrvariablerna i steg S80, fortskrider styrflödet i steg S82, i vilket bestäms om avklingnings- koefficienten KS för användning vid övergångsstymingen från sättet S-F/B till det första magra sättet är ett värde 1,0 eller ej. Härvid genomförs styrningen vid det första magra sättet och sålunda är koefficientvärdet vid ett värde 1,0. Styrflödet fortskrider till steg S48 i fig. 7 under överhoppning av stegen S84 och S86, vari- genom styrningen vid det första insprutningssättet genomförs.

Närmast skall övergångsstyren från det första magra sättet till det andra magra sättet beskrivas. Under övergångsstymingen från det första magra sättet fortskrider styr- flödet från steget S1 i fig. 4 till steg S42 i fig. 7 genom t.ex. stegen S2, S12; stegen S20, S24, S28 i fig. 5; stegen S30, S31, S32, S34 i fig. 6; och steg S40 i fig. 7.

Om resultatet av bedömningen i steg S42 i fig. 7 är Ja eller om insprutningssättet bestäms vara det första magra insprutningssättet, omskrives A/F-korrígerings- koefficientinålvärdet Kaf till det temporära målet-A/F-korrigeringskoefficientvärdet Kaft i steg S43. I steg S44 beräknas tändinställningen Tig beroende på avkling- ningskoefficienten i överensstämmelse med följande uttryck (12): i Tig =(1-K1).Tig-+ Kring (12).

Vid tidpunkten för övergång från sättet S-F/B till det andra magra sättet användes Fördröjningsbeloppet R1(K1) för att förhindra en plötslig ändring i motoravgiv- ningen orsakad genom övergången. Fördröjningsbeloppet R1(K1), ingår emellertid icke i uttrycket (12). Detta innebär att vid fallet övergång från det första magra sättet till det andra magra sättet motoravgivningen styrs genom att justera luft-bränsleför- hållandet. Därför är någon korrigering med hjälp av fördröjningsbeloppet Rl (Kl) icke nödvändigt så att tåndinställningen Tig inställs i beroende av avklingnings- koefficientvärdet Kl.

I I . . m .H .H . mil» . .30 , .

. . - I a u .n o 524 598 45 Närmast skall en övergångsstyming från det första magra sättet till sättet S-F/B beskrivas. Vid denna övergångsstyming fortskrider styrflödet från steget S1 i fig. 4 till steg S72 i fig. 10 genom stegen S54, S7, S8, S14, stegen S50, S51, S55, S58 i fig. 8, och steg S70 i fig. 10. Just efter det att en övergång från sättet S-F/B bestämts, har avklingningskoefficientvärdet KL bestämts till värdet 0 och därför är resultatet av bedömningen i steg S72 Nej. I detta fall beräknas den volumetriska effektiviteten Ev i steg S73 i överensstämmelse med följande uttryck: Ev = (1-KL).Ev' + KL.Ev --- (13).

I uttrycket (13) i likhet med uttrycket (6) anger Ev' den volumetriska effektiviteten beräknad slutligen vid det forsta magra sättet och Ev uppträdande i den sista termen på den högra sidan är ett värde beräknat under den aktuella perioden för sättet S- F/B.

Då koefficientvärdet KL ligger mellan värdet 0 och värdet 1, inställs den volumet- riska effektiviteten Ev till en summa av beräknade värden Ev' och Ev vägda vardera genom koefficientvärdet KL. Om koefficientvärdet KL når värdet 1,0, inställs värdet Ev till ett beräknat värde vid sättet S-F/B.

Om resultatet av bestämningen i steg S74 är Nej eller om en EGR-fördröjnings- period icke förflutit, inställs ventilöppningen Legr för EGR-ventilen 45 till det föregående värdet, dvs. värdet Legr' erhållet vid tidpunkten för det första magra sättets styrning genomförd just innan övergången till sättet S-F/B bestämdes.

Slutligen skall övergångsstyrningen från sättet S-F/B till det första magra sättet beskrivas. Vid denna övergångsstyrning fortskrider styrflödet från steget S1 i fig. 4 till steget S82 i fig. 11 genom stegen S5, S6, S14, stegen S50, S58 i fig. 8, och steg S80. Just efter det att övergången till det första magra sättet bestämts, har avkling- ningskoefficientvärdet KS inställts till värdet 0 och därför är resultatet av bestämningen i steg S82 Nej. I detta fall exekveras stegen S84 och S86 upprepat. I å; ,,..| . , n.

. , .SQ . , . . » o ø n nu s 524 598 46 steg S84 beräknas den volumetriska effektiviteten Ev i överensstämmelse med följande uttryck (14): Ev = (1-KS).Ev' + KS.Ev --- (14).

I uttrycket (1 1) i likhet med uttrycken (13) och (6), anger Ev' den volumetriska effektivitet som slutligen beräknats vid sättet S-F/B och Ev uppträdande i den sista tennen på högra sidan är ett beräknat värde vid det första magra sättet.

I nästa steg S86 inställs slutligen A/F-korrigeringskoefficientrnålvärdet Kaf, tändinställningen Tig och insprutningsavslutningsperioden Tend till slutligt beräknade respektive värden Kafl Tig' och Tend' vid sättet S-F/B. Dessa värden upprätthålls tills avklingningskoefficientvärdet KS blir ett värde 1,0.

Såsom ovan beskrivits i detalj och för att bestämma bränsleinsprutningsmängden vid det andra bränsleinsprutningssättet beräknar styranordningen enligt föreliggande utföringsforrn bränsleinsprutningsinställningen Tinj i överensstämmelse med mål- A/F, som bestäms på basis av trottelöppningen èth (se Pe-beräkningssektionen 80 och mål-A/F-beräkningssektionen 90 i fig. 2), istället för inställning av bränsle- insprutningsmängden direkt med användning av trottelöppningsinformationen èth från TPS 29.

Sålunda kan mål-A/F styrs på lämpligt vis oberoende av bränsleinsprutningssättet.

Som resultat kan en mycket utmärkt och lämplig förbränningsstyming åstad- kommas.

Vid beräkning av bränsleinsprutningsinställningen Tinj för det andra insprutnings- sättet beräknar styranordningen enligt föreliggande uppfinning insugningsluft- mängden Qa på basis av enhetsinsugningsluftmängden A/N(n) detekterad vid föregående styrperiod på grund av det faktum att insugningen av insugningsluft kompletteras före start av bränsleinsprutningen. Med andra ord hindras en . . . ,, . . . 524 598 47 korrigering av insugningsluften vid det andra insprutningssättet för att därigenom bestämma bränsleinspiutningsinställningstiden Tinj noggrant, även fastän en sådan insugningsluftkorrigering görs vid det första insprutningssättet liksom vid en konventionell typ av förbränningsmotor med insugningsrörinsprutning.

Ett riktigt funktionstillstånd för motom 1 kan alltid upprätthållas oberoende av bränsleinsprutningssättet genom att utföra korrigeringen av insugningsluften vid det första insprutningssättet och hindra korrigering vid det andra insprutningssättet.

Under övergångsstyming från sättet S-F/B (insugningsslaginsprutningssättet) till det andra magra sättet (kompressionsslaginsprutningssättet), orsakar styranordningen enligt fóreligande uppfinning att A/F-korrigeringskoefñcientmålvärdet Kaf ändras med variationsgradienten (första variationshastighet) èla, om A/F-korrigerings- koefficientmålvärdet Kaf överskrider diskrimineringsvärdet Xaf (på en tidsperiod mellan t5 och t6 i ñg. 14) och orsakar att A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf ändras till en variationsgradient (andra variationshastighet) èlb mindre än variationsgradienten èla (èlb<è1a), om A/F-korrigeringskoefficientrnålvärdet Kaf är mindre än diskrimineringsvärdet Kaf (på en tidsperiod mellan t6 och 67 i fig. 14).

Som resultat sänkes ändhastigheten för A/F-korrigeringskoefflcientrnålvärdet Kaf då övergångsstyrningen når sitt slut.

Därför och just före fullbordandet av övergångsstyrningen från sättet S-F/B till det andra magra sättet, kan A/F-korrigeringskoefficientmålvärdet Kaf långsamt närma sig A/F-konigeringskoefficientrnålvärdet Kaf som användes vid det andra magra sättet.

Då ett fordon körs med en låg hastighet, så att motom 1 befinner sig inom ett lågt belastningsområde, omkopplas brånsleinsprutningssättet vanligen från sättet S-F/B till det andra magra sättet. Vid tidpunkten för en sådan sättsövergång tenderar utgångsvridmomentet från motom 1 att falla och sålunda göres en styrning för att 524 598 48 öka eller minska insugningsluftrnängden Qa. Enligt föreliggande utföringsfonn styrs variationsgradienten för A/F-korrigeringskoefficientrnålvärdet Kaf såsom ovan beskrivits för att därigenom bringa bränsleinsprutningsmängden att väsentligen följa en ändring i insugningsluftmängden Qa utan att göra styrproceduren komplicerad.

Vid tidpunkten för övergång från sättet S-F/B till det andra magra sättet (och från det första magra sättet till det andra magra sättet) kan en ändring i utgångsvrid- momentet för motorn 1 undertryckas, variogenom på lämpligt sätt en s.k. vrid- momentchock reduceras.

Föreliggande uppfinning är icke begränsad till de föregående utföringsfonnerna utan kan modifieras på olika sätt.

Exempelvis är föreliggande uppfinning tillämplig på en motor med drivning medelst tråd (i det följande benämnd DBW), som har en gaspedallägessensor (i det följande benämnd APS) belägen kring gaspedalen och som är anordnad att styra öppnings- graden för en elektrisk trottelventil anordnad i trottelkroppen i överensstämmelse med en gaspedalspänning VAC tillförd från APS och indikativ för ett gaspedalned- tryckningsbelopp èAC i olikhet mot utföringsfonnerna som har det andra luftshunt- röret 26 som är beläget passerande förbi trottelkroppen 23 och som är utsatt för öppnings/stängningsstyrning genom den andra luftshuntventilen 27. I detta fall fungerar APS såsom ett gaspedaltillståndsdetekteringsorgan för att detektera funktionstillståndet för gaspedalen, som tjänar såsom accelerationsorgan.

Vid en sådan DBW-typ av motor och vid tidpunkten för motorfunktion på det andra insprutningssättet, det andra magra insprutningssättet eller liknande, är det möjligt att korrigera insugningsluftmängden till att öka såsom vid fallet den andra luft- shuntventilen 27 vid ovanstående utföringsform genom inställning av trottelöpp- ningsgraden till en som är större än en standardöppningsgrad svarande mot gas- pedalnedtryckningsgraden.

Claims (9)

10 15 20 ibn» o c o o no v 524 598 49 PATENTKRAV

1. Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning, vilken har ett förbränningsrum och en bränsleinsprutningsanordning för att tillföra bränsle direkt till fórbränningsrummet omfattande: ett funktionstillståndsdetekteringsorgan för att detektera ett fimktionstillstånd för förbränningsmotorn, ett insprutningssättväljarorgan för att välja antingen ett kompressionsslaginsprut- ningssätt, varvid bränsleinsprutningen genomföres väsentligen under ett kompressionsslag, eller ett insugningslaginsprutningssätt, varvid bränslein- sprutningen genomföres väsentligen under ett insugningsslag, i överensstämmelse med funktionstillständet hos förbränningsmotorn, detekterat av funktions- tillståndsdetekteringsorganet, ett förbränningsparameterinställningsorgan för att inställa ett värde av en för- bränningsparameter, påverkande ett förbränningstillstånd i förbränningsrummet, i beroende av det insprutningssätt som valts av insprutningssättväljarorganet, ett förbränningsstyrorgan för att styra förbränningstillståndet i överensstämmelse med förbränningsparametervärdet, som inställts av förbränningsparameterinställ- ningsorganet och svarande mot det valda insprutningssättet, och ett förbränningsparameterövergångsorgan för att ändra ett förbränningsparameter- värde fore omställningen, lämpligt för insprutningssättet före omställningen, till ett förbränningsparametervärde efter omställning, lämpligt för insprutningssättet efter omställningen, då ett insprutningssätt, som är skilt från ett då valt insprutningssätt, ånyo valt av insprutningssättväljarorganet, så att en insprutningssättomställning påbörjas, varvid förbränningsparametem omfattar ett luft-bränslemålförhållande, varvid bränsleparameterövergångsorganet omfattar ett luftbränsleförhållande- övergångsorgan för att variabelt inställa ett luft-bränsleövergångsmålförhållande, då insprumingssättomställningen genomförs, 10 15 20 , . . ,25 mit» .., ... . -»30 .. . . . u u uuu u u u Q ~ u .u uu uu uu uu u uu o u u u u s . .. u . , . u vu u u s o u u 1 u .u u u.. nu u. u u uu' u u uu u u u u u; u uu u u u. u u u r u o w uu nu u u. u 50 varvid luft-bränsleförhållandeövergângsorganet inställer ett sättomställnings-luft- bränsleförhållande, som faller inom ett område definierat av ett luftbränslemålför- hållande vid insprutningssättet före omställningen, samt ett luft-bränslemålför- hållande vid insprutningssättet efter omställningen, samt gradvis ändrar luft- bränsleövergångsmålförhållandet vid en första ändringshastighet från luft-bränsle- målförhâllandet vid insprutningssättet före omställningen till sättändringsluft- bränsleförhållandet, under upprätthållande av en bränsleinsprutningstidinställning lämpad för insprutningssättet före omställningen, och varvid luft-bränsleförhållandeövergångsorganet ändrar bränsleinsprutningstid- inställningen, som är lämpad för insprutningssättet före omställningen, till en bränsleinsprutningsinställning lämpad for insprutningssättet efter omställningen, då luft-bränslemålförhållandet uppnår sättsomställningsluft-bränsleförhållandet, och sedan gradvis ändrar luft-bränsleövergångsmålförhållandet med en andra ändringshastighet från sättsomställningsluft-bränsleförhållandet eller ett luft- bränslefórhållande i närheten därav till ett luft-bränslemålförhållande vid insprut- ningssättet efter omställningen.

2. Styranordning enligt krav 1, varvid luft-bränsleförhållandeövergångsorganet inställer den andra ändringshastigheten till ett värde som är mindre än den första ändringshastigheten.

3. Styranordning enligt krav 1, varvid luft-bränsleförhållandeövergångsorganet inställer den andra ändringshastigheten till ett värde som är mindre än den forsta ändringshastigheten, då en omställning göres från insugningsslaginsprutningssättet till kompressionsslaginsprutningssättet.

4. Styranordning enligt krav 1, ytterligare omfattande: ett första belastningsrelaterat värdeberäknande organ för att beräkna ett första belastningsrelaterat värde, varvid funktionstillståndsdetekteringsorganet innefattar ett accelerationstillstånddetekteringsorgan för att detektera ett funktionstillstånd för 10 15 20 åß 1,1,- . . .. '30 . , u n | ; nu n 524 598 51 en gaspedaldel anordnad i förbränningsmotorn för motorhastighetjustering och för att alstra en utsignal indikativ för det detekterade funktionstillståndet hos gaspedal- delen, varvid det första belastningsrelaterade värdesberäkningsorganet beräknar det första belastningsrelaterade värdet i överensstämmelse med utsignalen från accelerationstillståndsdetekteringsorganet, och varvid luft-bränsleförhållande- övergångsorganet inställer de första och andra ändringshastigheterna i överens- stämmelse med det första belastningsrelaterade värdet beräknat av det första belastningsrelaterade värdesberäkningsorganet.

5. Styranordning enligt krav 1, varvid luft-bränsleförhållandeövergångsorganet inställer de första och andra ändringshastigheterna i beroende av en kvantitet insug- ningsluftrnängdjustering, som utföres av ett insugningsluftmängdjusteringsorgan anordnat i förbränningsmotorn för att justera insugningsluftmängden i överens- stämmelse med utsignalen från accelerationsti1lståndsdetekteiingsorganet.

6. Styranordning enligt krav 1, ytterligare omfattande: ett insugningsluftmängddetekteringsorgan för att detektera en insugningsluftmängd insugen i förbränningsrummet, varvid luft-bränsleförhållandeövergångsorganet inställer de första och andra ändringshastighetema så att de blir proportionella mot en kvantitet av ändring i insugningsluftrnängden detekterad av insugningsmängd- luftmängddetekteringsorganet.

7. Styranordning enligt krav 1, varvid förbränningsparametern omfattar en tändinställning, vid vilken bränsle matat från bränsleinsprutningsanordningen till förbränningsrummet gnisttänds genom ett tändníngsorgan anordnat i för- bränningsmotorn, varvid förbränningsparameterövergångsorganet omfattar ett tändinställningsövergångsorgan för att styra en övergångstavslutningstidinställning tjänande såsom tändinställning under insprutningssättövergång för att medgiva att avgivningen från förbränningsmotom ändras jämnt, då insprutningssättövergång görs. 10 15 20 a n n i s a v . . u ø en n 524 598 52

8. Styranordning enligt krav 7, varvid tändinställningsövergångsorganet håller övergångständinställningen vid en tändinställning lämpad för kompressions- slaginsprutningssättet, då insprutningssättövergång från kompressionsslagin- sprutningssättet till insugningsslaginsprutningssättet bestäms av insprutningssätt- väljarorganet, varvid tändinstållningsövergångsorganet temporärt inställer över- gångständinställningen vid en första sättsomställningständinställning fördröjd med ett bestämt belopp från en tändinställning lämpad för insugningsslaginsprut- ningssättet, då luft-bränslemålförhållandet når sättsändringsluft-bränsleförhållandet och gradvis för fram övergångständinställningen från den första sättsändringständ- inställningen till en tändinställning lämpad för insugningsslaginsprutningssättet då luft-bränslemålförhållandet ändras genom luft-bränsleförhållandetövergångsorganet.

9. Styranordning enligt krav 7, varvid tändinställningsövergångsorganet inställer en andra sättsomställningständinställning fördröjd med ett bestämt belopp från en tänd- ningstidinställning lämpad för insugningsslaginsprutningssättet, då insprutnings- sättövergången från insugningsslaginsprutningssättet till kompressionsslaginsprut- ningssättet bestäms av insprutningssättväljarorganet och sedan gradvis för fram övergångständinställningen från tändinställningen lämpad för insugningsslag- insprutningssättet till den andra sättsomställningständningstidinställningen då luft- bränslemålförhållandet ändras genom luft-bränsleförhållandeövergångsorganet, och varvid tändinställningsövergångsorganet omedelbart ändrar övergångständinställ- ningen till en tändinställning lämpad för kompressionsslaginsprutningssätt, då luft- bränslemålförhållandet når sättsomställningslufi-bränsleförhållandet.