JPH0650195A - 内燃機関の回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関の回転数制御装置Info
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- JPH0650195A JPH0650195A JP4203938A JP20393892A JPH0650195A JP H0650195 A JPH0650195 A JP H0650195A JP 4203938 A JP4203938 A JP 4203938A JP 20393892 A JP20393892 A JP 20393892A JP H0650195 A JPH0650195 A JP H0650195A
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- JP
- Japan
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- atmospheric pressure
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- isc
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- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 例えば車両が降坂する場合、大気圧学習が行
なわれない状態が生じて誤学習されていた大気圧値が正
常にもどる際、内燃機関の回転数の低下やエンジンスト
ールを防止する。 【構成】 大気圧値ＡＴＰが、例えば６００ｍｍＨｇよ
り小さいような高地相当圧域に入った時点からＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮを高地用（ＱＬＲＮH ）にし、一方、低地
用の学習値（ＱＬＲＮL ）は、登坂前の値に保持してお
く。大気圧値ＡＴＰが正常にもどると同時に、ＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮも、登坂前の値を記憶している低地用ＩＳ
Ｃ学習値ＱＬＲＮL にきり換え、その値を最終的なＩＳ
Ｃ出力ＩＳＣOUT に反映するようにしている。そのた
め、切り替わり時にＩＳＣ出力ＩＳＣOUT が落ち込むこ
とを防止できる。
なわれない状態が生じて誤学習されていた大気圧値が正
常にもどる際、内燃機関の回転数の低下やエンジンスト
ールを防止する。 【構成】 大気圧値ＡＴＰが、例えば６００ｍｍＨｇよ
り小さいような高地相当圧域に入った時点からＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮを高地用（ＱＬＲＮH ）にし、一方、低地
用の学習値（ＱＬＲＮL ）は、登坂前の値に保持してお
く。大気圧値ＡＴＰが正常にもどると同時に、ＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮも、登坂前の値を記憶している低地用ＩＳ
Ｃ学習値ＱＬＲＮL にきり換え、その値を最終的なＩＳ
Ｃ出力ＩＳＣOUT に反映するようにしている。そのた
め、切り替わり時にＩＳＣ出力ＩＳＣOUT が落ち込むこ
とを防止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のスロットル
を迂回するバイパス通路の開度を制御可能なアイドルス
ピードコントロールバルブ（以下ＩＳＣＶともいう。）
を駆動して内燃機関のアイドル回転数を制御する、内燃
機関の回転数制御装置に関する。
を迂回するバイパス通路の開度を制御可能なアイドルス
ピードコントロールバルブ（以下ＩＳＣＶともいう。）
を駆動して内燃機関のアイドル回転数を制御する、内燃
機関の回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の装置では、ＩＳＣＶ
の基準制御量を算出し、また、アイドル運転時に機関回
転数を検出して、その回転数を機関温度に応じて設定さ
れる目標回転数に制御するための上記基準制御量に対す
るフィードバック補正量を算出し、基準制御量とフィー
ドバック補正量とに基づいてＩＳＣＶを駆動している。
の基準制御量を算出し、また、アイドル運転時に機関回
転数を検出して、その回転数を機関温度に応じて設定さ
れる目標回転数に制御するための上記基準制御量に対す
るフィードバック補正量を算出し、基準制御量とフィー
ドバック補正量とに基づいてＩＳＣＶを駆動している。
【０００３】そして、算出されたフィードバック補正量
が所定範囲内に安定した場合の補正量を、次回のフィー
ドバック補正量算出の際に用いるＩＳＣ学習値として、
順次更新しながら記憶しておくことにより、フィードバ
ック制御時に素早く目標回転数に一致するようにしてい
た。
が所定範囲内に安定した場合の補正量を、次回のフィー
ドバック補正量算出の際に用いるＩＳＣ学習値として、
順次更新しながら記憶しておくことにより、フィードバ
ック制御時に素早く目標回転数に一致するようにしてい
た。
【０００４】一方、高地を走行する場合には、大気圧自
体が低下しているため、上記基準制御量自体を補正する
必要がある。そこで、基準制御量ＩＳＣH を以下の式の
ように算出していた。
体が低下しているため、上記基準制御量自体を補正する
必要がある。そこで、基準制御量ＩＳＣH を以下の式の
ように算出していた。
【０００５】
【数１】
【０００６】上式において、ＩＳＣBASEは機関温度に応
じて設定される基本空気量、ＣHACはＩＳＣ補正量であ
り、基本空気量ＩＳＣBASEに対する係数として示されて
いる。このＩＳＣ補正量ＣHAC は、図７に示すように、
予め実験等を通じて大気圧値に応じた値として設定され
ており、標準高度（低地）で「１．０」とされ、大気圧
が低くなるにしたがって、補正量が大きくなる（つまり
係数が大きくなる。）ようにされている。
じて設定される基本空気量、ＣHACはＩＳＣ補正量であ
り、基本空気量ＩＳＣBASEに対する係数として示されて
いる。このＩＳＣ補正量ＣHAC は、図７に示すように、
予め実験等を通じて大気圧値に応じた値として設定され
ており、標準高度（低地）で「１．０」とされ、大気圧
が低くなるにしたがって、補正量が大きくなる（つまり
係数が大きくなる。）ようにされている。
【０００７】さらに、走行中に大気圧を求める方式とし
て、標準高度での吸入空気量と、質量流量実測手段から
求めた吸入空気質量流量との比率から高度を推定演算し
て求めるもの（例えば特開平２−２６６１５５号）や、
スロットル開度が所定以上のとき、圧力センサの信号を
大気圧値として推定学習するもの（例えば特開昭５９−
２０１９３８号）が知られている。
て、標準高度での吸入空気量と、質量流量実測手段から
求めた吸入空気質量流量との比率から高度を推定演算し
て求めるもの（例えば特開平２−２６６１５５号）や、
スロットル開度が所定以上のとき、圧力センサの信号を
大気圧値として推定学習するもの（例えば特開昭５９−
２０１９３８号）が知られている。
【０００８】これらのように、大気圧センサを用いるこ
となく他の手法で大気圧値を推定学習するものの場合、
その大気圧値を推定学習する条件が成立するのは、スロ
ットル開度が所定値以上の高開度の場合であることが多
い。これは、出願人の調査によれば、上述した特開平２
−２６６１５５号の場合は、図８に示すように、スロッ
トル開度とスロットル通過空気量の関係が、直線的でな
く、所定開度以上になると空気量の変化が小さくなる領
域が存在し、この領域で大気圧の推定学習を行うと、非
常に安定した学習が可能であるからである。そして、実
車においても、この領域に推定学習実行条件を限定して
いる。また、特開昭５９−２０１９３８号の場合は、ま
さにスロットル全開時の値を大気圧として取り込む方式
のため、大気圧推定学習実行条件として、スロットル開
度が全開である必要がある。
となく他の手法で大気圧値を推定学習するものの場合、
その大気圧値を推定学習する条件が成立するのは、スロ
ットル開度が所定値以上の高開度の場合であることが多
い。これは、出願人の調査によれば、上述した特開平２
−２６６１５５号の場合は、図８に示すように、スロッ
トル開度とスロットル通過空気量の関係が、直線的でな
く、所定開度以上になると空気量の変化が小さくなる領
域が存在し、この領域で大気圧の推定学習を行うと、非
常に安定した学習が可能であるからである。そして、実
車においても、この領域に推定学習実行条件を限定して
いる。また、特開昭５９−２０１９３８号の場合は、ま
さにスロットル全開時の値を大気圧として取り込む方式
のため、大気圧推定学習実行条件として、スロットル開
度が全開である必要がある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】こうした従来の例のよ
うに、大気圧推定学習が、スロットル全開付近の高開度
条件において行なわれるシステムにおいては、山道を登
坂する場合、上記スロットル高開度条件が高頻度で成立
するため、登坂時においては高度が上がるに従って大気
圧学習値は更新される。また、それに応じてＩＳＣ大気
圧補正も行なわれるため、制御は非常にスムーズに行な
われる。
うに、大気圧推定学習が、スロットル全開付近の高開度
条件において行なわれるシステムにおいては、山道を登
坂する場合、上記スロットル高開度条件が高頻度で成立
するため、登坂時においては高度が上がるに従って大気
圧学習値は更新される。また、それに応じてＩＳＣ大気
圧補正も行なわれるため、制御は非常にスムーズに行な
われる。
【００１０】ところが、降坂の場合を考えると、例え
ば、運転者がアイドルオン、又は非常に低スロットル開
度状態での運転を続けた場合、上述した大気圧学習のチ
ャンスが全く無いか、もしくは非常に少なくなってしま
う。この場合、大気圧値は、低地に降りてきた時でも、
高地で行なわれた最後の学習値を、そのまま記憶してい
る状態が生じてしまう。
ば、運転者がアイドルオン、又は非常に低スロットル開
度状態での運転を続けた場合、上述した大気圧学習のチ
ャンスが全く無いか、もしくは非常に少なくなってしま
う。この場合、大気圧値は、低地に降りてきた時でも、
高地で行なわれた最後の学習値を、そのまま記憶してい
る状態が生じてしまう。
【００１１】そのため、ＩＳＣ補正量ＣHAC が間違った
値となっている。すなわち、前述したように、図６のＩ
ＳＣ補正量ＣHAC によれば、高地にいくほど空気密度が
薄くなるため、アイドル回転を一定に保つためにＩＳＣ
Ｖの開度を開く方向に補正をかけている。登坂時は、大
気圧値学習が正しく行なわれるため、ＩＳＣの開度補正
も正しく行なわれ問題はないが、降坂モードで、低地に
降りてきても大気圧値が高地のままであると、ＩＳＣの
補正量は上述したように開方向に行なったままとなる。
値となっている。すなわち、前述したように、図６のＩ
ＳＣ補正量ＣHAC によれば、高地にいくほど空気密度が
薄くなるため、アイドル回転を一定に保つためにＩＳＣ
Ｖの開度を開く方向に補正をかけている。登坂時は、大
気圧値学習が正しく行なわれるため、ＩＳＣの開度補正
も正しく行なわれ問題はないが、降坂モードで、低地に
降りてきても大気圧値が高地のままであると、ＩＳＣの
補正量は上述したように開方向に行なったままとなる。
【００１２】ここで、問題となるのが、電子制御装置内
での演算で、基準制御量ＩＳＣH に増量がかかると、低
地では回転数が上がる方向に作用する。ところが、上述
したＩＳＣのフィードバック制御とフィードバック補正
量学習機能により、この回転数を目標回転数に近づける
ため、今度は最終のＩＳＣ出力を減量するように制御が
働く。
での演算で、基準制御量ＩＳＣH に増量がかかると、低
地では回転数が上がる方向に作用する。ところが、上述
したＩＳＣのフィードバック制御とフィードバック補正
量学習機能により、この回転数を目標回転数に近づける
ため、今度は最終のＩＳＣ出力を減量するように制御が
働く。
【００１３】この時、基準制御量ＩＳＣH の増量と、Ｉ
ＳＣフィードバック制御による減量補正とは、まったく
独立に行なわれている。従って、低地において大気圧値
を誤学習したままだと、大気圧変化に伴う基準制御量Ｉ
ＳＣH の増量補正分を、ＩＳＣフィードバック補正量に
より減量するといった状態になる。このフィードバック
減量値は、除々にＩＳＣ学習値へとおき換えられていく
ため、低地に降りてから、大気圧学習条件が成立せず、
しばらく高地補正を行なったままだと、ＩＳＣの減量学
習が、完了してしまう。
ＳＣフィードバック制御による減量補正とは、まったく
独立に行なわれている。従って、低地において大気圧値
を誤学習したままだと、大気圧変化に伴う基準制御量Ｉ
ＳＣH の増量補正分を、ＩＳＣフィードバック補正量に
より減量するといった状態になる。このフィードバック
減量値は、除々にＩＳＣ学習値へとおき換えられていく
ため、低地に降りてから、大気圧学習条件が成立せず、
しばらく高地補正を行なったままだと、ＩＳＣの減量学
習が、完了してしまう。
【００１４】この後、大気圧学習が行なわれると、大気
圧値は標準高度（低地）となり、同時に、ＩＳＣ基本流
量への高地増量分も「０」となる。すなわち、ＩＳＣの
制御状態は、高地補正が除かれた基本流量と、前述の増
量分に相当するだけの減量を行なった学習値（またはＩ
ＳＣフィードバック減量値）の状態になる。従って、こ
の大気圧学習値が更新された時点で、最終のＩＳＣ出力
による負担空気量が不足し、回転の低下、もしくは、エ
ンジンストールに至ってしまうのである。
圧値は標準高度（低地）となり、同時に、ＩＳＣ基本流
量への高地増量分も「０」となる。すなわち、ＩＳＣの
制御状態は、高地補正が除かれた基本流量と、前述の増
量分に相当するだけの減量を行なった学習値（またはＩ
ＳＣフィードバック減量値）の状態になる。従って、こ
の大気圧学習値が更新された時点で、最終のＩＳＣ出力
による負担空気量が不足し、回転の低下、もしくは、エ
ンジンストールに至ってしまうのである。
【００１５】そこで本発明は上記の課題を解決すること
を目的とし、急にＩＳＣ高地増量補正がなくなった時
に、減量中の高地用学習値から登坂前に記憶した正常な
低地用学習値へ切り換えることによって、大気圧学習値
が正常に戻った際、回転数の低下やエンジンストールを
防止することのできる内燃機関の回転数制御装置を提供
することにある。
を目的とし、急にＩＳＣ高地増量補正がなくなった時
に、減量中の高地用学習値から登坂前に記憶した正常な
低地用学習値へ切り換えることによって、大気圧学習値
が正常に戻った際、回転数の低下やエンジンストールを
防止することのできる内燃機関の回転数制御装置を提供
することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の内燃機関の回転数制御装置は、図１
に例示する如く、内燃機関の運転状態変化に伴って変化
する所定の制御値や検出値に基づいて大気圧を間接的に
推定演算する大気圧推定演算手段と、内燃機関のスロッ
トルを迂回するバイパス通路に設けられ、該バイパス通
路の開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバ
ルブと、推定演算された上記大気圧に応じて上記アイド
ルスピードコントロールバルブの基準制御量を算出する
基準制御量算出手段と、内燃機関のアイドル運転時に、
内燃機関の回転数を検出し、該回転数を機関温度に応じ
て設定される目標回転数に制御するための上記基準制御
量に対するフィードバック補正量を算出するフィードバ
ック補正量算出手段と、該フィードバック補正量算出手
段にて算出されたフィードバック補正量が所定範囲内に
安定した場合の補正量を、上記フィードバック補正量算
出手段による次回のフィードバック補正量算出の際に用
いるＩＳＣ学習値として、順次更新しながら記憶してお
くＩＳＣ学習値記憶手段と、上記基準制御量算出手段に
て算出された基準制御量と、上記フィードバック補正量
算出手段にて上記ＩＳＣ学習値を基に算出されたフィー
ドバック補正量とに基づき上記アイドルスピードコント
ロールバルブを駆動するＩＳＣＶ駆動制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の回転数制御装置におい
て、上記推定大気圧が所定の高地判定大気圧以上か否か
により、低地相当圧域か高地相当圧域かを判定する高低
圧域判定手段を有し、上記ＩＳＣ学習値記憶手段は、上
記高低圧域判定手段による判定結果に基づいて上記低地
相当圧域の場合での上記ＩＳＣ学習値を低地用ＩＳＣ学
習値として記憶しておく低地用学習値記憶部と、上記高
地相当圧域の場合での上記ＩＳＣ学習値を高地用ＩＳＣ
学習値として記憶しておく高地用学習値記憶部とを持
ち、さらに、上記フィードバック補正量算出手段による
次回のフィードバック補正量算出の際に用いるＩＳＣ学
習値として、上記高低圧域判定手段による判定結果が低
地相当圧域の場合には上記低地用ＩＳＣ学習値を選択
し、一方、高地相当圧域の場合には上記高地用ＩＳＣ学
習値を選択するＩＳＣ学習値選択手段を備えたことを特
徴とする。
になされた本発明の内燃機関の回転数制御装置は、図１
に例示する如く、内燃機関の運転状態変化に伴って変化
する所定の制御値や検出値に基づいて大気圧を間接的に
推定演算する大気圧推定演算手段と、内燃機関のスロッ
トルを迂回するバイパス通路に設けられ、該バイパス通
路の開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバ
ルブと、推定演算された上記大気圧に応じて上記アイド
ルスピードコントロールバルブの基準制御量を算出する
基準制御量算出手段と、内燃機関のアイドル運転時に、
内燃機関の回転数を検出し、該回転数を機関温度に応じ
て設定される目標回転数に制御するための上記基準制御
量に対するフィードバック補正量を算出するフィードバ
ック補正量算出手段と、該フィードバック補正量算出手
段にて算出されたフィードバック補正量が所定範囲内に
安定した場合の補正量を、上記フィードバック補正量算
出手段による次回のフィードバック補正量算出の際に用
いるＩＳＣ学習値として、順次更新しながら記憶してお
くＩＳＣ学習値記憶手段と、上記基準制御量算出手段に
て算出された基準制御量と、上記フィードバック補正量
算出手段にて上記ＩＳＣ学習値を基に算出されたフィー
ドバック補正量とに基づき上記アイドルスピードコント
ロールバルブを駆動するＩＳＣＶ駆動制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の回転数制御装置におい
て、上記推定大気圧が所定の高地判定大気圧以上か否か
により、低地相当圧域か高地相当圧域かを判定する高低
圧域判定手段を有し、上記ＩＳＣ学習値記憶手段は、上
記高低圧域判定手段による判定結果に基づいて上記低地
相当圧域の場合での上記ＩＳＣ学習値を低地用ＩＳＣ学
習値として記憶しておく低地用学習値記憶部と、上記高
地相当圧域の場合での上記ＩＳＣ学習値を高地用ＩＳＣ
学習値として記憶しておく高地用学習値記憶部とを持
ち、さらに、上記フィードバック補正量算出手段による
次回のフィードバック補正量算出の際に用いるＩＳＣ学
習値として、上記高低圧域判定手段による判定結果が低
地相当圧域の場合には上記低地用ＩＳＣ学習値を選択
し、一方、高地相当圧域の場合には上記高地用ＩＳＣ学
習値を選択するＩＳＣ学習値選択手段を備えたことを特
徴とする。
【００１７】
【作用】上記構成を有する本発明の内燃機関の回転数制
御装置によれば、高低圧域判定手段が、推定大気圧が所
定の高地判定大気圧以上か否かにより、低地相当圧域か
高地相当圧域かを判定する。そして、ＩＳＣ学習値記憶
手段は、高低圧域判定手段による判定結果に基づいて、
低地相当圧域の場合でのＩＳＣ学習値は低地用ＩＳＣ学
習値として低地用学習値記憶部に記憶しておき、高地相
当圧域の場合でのＩＳＣ学習値は高地用ＩＳＣ学習値と
して高地用学習値記憶部に記憶しておく。
御装置によれば、高低圧域判定手段が、推定大気圧が所
定の高地判定大気圧以上か否かにより、低地相当圧域か
高地相当圧域かを判定する。そして、ＩＳＣ学習値記憶
手段は、高低圧域判定手段による判定結果に基づいて、
低地相当圧域の場合でのＩＳＣ学習値は低地用ＩＳＣ学
習値として低地用学習値記憶部に記憶しておき、高地相
当圧域の場合でのＩＳＣ学習値は高地用ＩＳＣ学習値と
して高地用学習値記憶部に記憶しておく。
【００１８】そして、ＩＳＣＶ駆動制御手段が、基準制
御量算出手段にて算出された基準制御量と、フィードバ
ック補正量算出手段にてＩＳＣ学習値を基に算出された
フィードバック補正量とに基づきＩＳＣＶを駆動する。
このフィードバック補正量算出の際に基にするＩＳＣ学
習値は、ＩＳＣ学習値選択手段が、高低圧域判定手段に
よる判定結果が低地相当圧域の場合は低地用ＩＳＣ学習
値を選択し、高地相当圧域の場合は高地用ＩＳＣ学習値
を選択したものである。
御量算出手段にて算出された基準制御量と、フィードバ
ック補正量算出手段にてＩＳＣ学習値を基に算出された
フィードバック補正量とに基づきＩＳＣＶを駆動する。
このフィードバック補正量算出の際に基にするＩＳＣ学
習値は、ＩＳＣ学習値選択手段が、高低圧域判定手段に
よる判定結果が低地相当圧域の場合は低地用ＩＳＣ学習
値を選択し、高地相当圧域の場合は高地用ＩＳＣ学習値
を選択したものである。
【００１９】従って、例えば車両が山道を登坂し、続い
て降坂する場合、登坂前は低地用、登坂中及び頂上付近
では高地用のＩＳＣ学習値を更新していくことになる。
頂上までは、大気圧学習も正しく行なわれ、それに応じ
て、ＩＳＣ高地補正も正しく行なわれるため、学習値も
大きくずれることはない。ところが上述したように、降
坂が始まると、大気圧学習が行なわれなくなるため、高
度が下がり、空気密度も濃くなり、ＩＳＣ高地補正量も
減量もしくは「０」にすべき状態になったとしても、大
気圧学習値を基にＩＳＣ補正を行なっている場合、それ
を判断することができない場合がある。
て降坂する場合、登坂前は低地用、登坂中及び頂上付近
では高地用のＩＳＣ学習値を更新していくことになる。
頂上までは、大気圧学習も正しく行なわれ、それに応じ
て、ＩＳＣ高地補正も正しく行なわれるため、学習値も
大きくずれることはない。ところが上述したように、降
坂が始まると、大気圧学習が行なわれなくなるため、高
度が下がり、空気密度も濃くなり、ＩＳＣ高地補正量も
減量もしくは「０」にすべき状態になったとしても、大
気圧学習値を基にＩＳＣ補正を行なっている場合、それ
を判断することができない場合がある。
【００２０】そうした場合、この学習値は本来誤学習と
なっており、そのままであると、大気圧が正常値に更新
された時、回転落ちが発生してしまうが、本発明によれ
ば、あえて、高地用ＩＳＣ学習値に誤学習を行なわせ、
大気圧値が正常にもどると同時に、ＩＳＣ学習値も、登
坂前の値を記憶している低地用ＩＳＣ学習値にきり換
え、その値をＩＳＣ最終出力値に反映するようにしてい
る。
なっており、そのままであると、大気圧が正常値に更新
された時、回転落ちが発生してしまうが、本発明によれ
ば、あえて、高地用ＩＳＣ学習値に誤学習を行なわせ、
大気圧値が正常にもどると同時に、ＩＳＣ学習値も、登
坂前の値を記憶している低地用ＩＳＣ学習値にきり換
え、その値をＩＳＣ最終出力値に反映するようにしてい
る。
【００２１】従って、急にＩＳＣ高地増量補正がなくな
った時に、減量中の高地用学習値から、登坂前に記憶し
た、正常な低地用学習値へ切り換えることにより、トー
タルＩＳＣ量を変えることなく、大気圧学習値を正常に
戻すことができるのである。
った時に、減量中の高地用学習値から、登坂前に記憶し
た、正常な低地用学習値へ切り換えることにより、トー
タルＩＳＣ量を変えることなく、大気圧学習値を正常に
戻すことができるのである。
【００２２】
【実施例】以下、この発明を具体化した実施例を図面に
従って説明する。図２は本発明の適用された車両用の多
気筒内燃機関（以下、エンジンという）１１及びその周
辺装置を表す概略構成図である。エンジン１１はシリン
ダ１２内にピストン１３を備えており、このピストン１
３の上方にはシリンダヘッド１１ａ、シリンダブロック
１１ｂにより区画された燃焼室１４が形成されている。
燃焼室１４には点火プラグ２６が設けられている。ま
た、燃焼室１４は、吸気バルブ１５及び排気バルブ１６
を介して吸気通路１７及び排気通路１８と連通してい
る。
従って説明する。図２は本発明の適用された車両用の多
気筒内燃機関（以下、エンジンという）１１及びその周
辺装置を表す概略構成図である。エンジン１１はシリン
ダ１２内にピストン１３を備えており、このピストン１
３の上方にはシリンダヘッド１１ａ、シリンダブロック
１１ｂにより区画された燃焼室１４が形成されている。
燃焼室１４には点火プラグ２６が設けられている。ま
た、燃焼室１４は、吸気バルブ１５及び排気バルブ１６
を介して吸気通路１７及び排気通路１８と連通してい
る。
【００２３】各気筒毎の燃料噴射弁１９は吸気通路１７
に設けられ、燃料噴射弁１９の上流側の吸気通路１７に
は、吸入時の空気の脈動を抑えるためのサージタンク２
０が設けられている。サージタンク２０の上流側には、
アクセルペダル（図示せず）の操作に連動して開閉され
るスロットルバルブ２１が設けられており、このスロッ
トルバルブ２１の開閉により吸気通路１７への吸気量が
調節される。
に設けられ、燃料噴射弁１９の上流側の吸気通路１７に
は、吸入時の空気の脈動を抑えるためのサージタンク２
０が設けられている。サージタンク２０の上流側には、
アクセルペダル（図示せず）の操作に連動して開閉され
るスロットルバルブ２１が設けられており、このスロッ
トルバルブ２１の開閉により吸気通路１７への吸気量が
調節される。
【００２４】スロットルバルブ２１の近傍には、スロッ
トルバルブ２１の開度を検出するスロットルセンサ２２
が設けられている。スロットルバルブ２１の上流側に
は、熱式空気質量流量計２３が設けられており、熱式空
気質量流量計２３により吸気通路１７に導入される実測
吸気質量流量Ｇｍが検出される。この実測吸気質量流量
Ｇｍは、所定時間の平均値が用いられる。
トルバルブ２１の開度を検出するスロットルセンサ２２
が設けられている。スロットルバルブ２１の上流側に
は、熱式空気質量流量計２３が設けられており、熱式空
気質量流量計２３により吸気通路１７に導入される実測
吸気質量流量Ｇｍが検出される。この実測吸気質量流量
Ｇｍは、所定時間の平均値が用いられる。
【００２５】熱式空気質量流量計２３とスロットルバル
ブ２１との間には吸気温を検出するための吸気温センサ
２４が設けられている。また、熱式空気質量流量計２３
の上流側にはエアクリーナ２５が設けられている。従っ
て、エアクリーナ２５から吸入された空気は、熱式空気
質量流量計２３、スロットルバルブ２１、サージタンク
２０を介して吸気通路１７の下流側に向かって送られ、
吸気通路１７の下流側において、燃料噴射弁１９から噴
射される燃料と混合されて混合気となる。この混合気
は、吸気バルブ１５を介して燃焼室１４内へ導入され
る。そして、エンジン１１は、その混合気を点火プラグ
２６により燃焼室１４内で爆発させて駆動力を得た後、
生じた排気ガスを排気バルブ１６を介して排気通路１８
へ排出する。
ブ２１との間には吸気温を検出するための吸気温センサ
２４が設けられている。また、熱式空気質量流量計２３
の上流側にはエアクリーナ２５が設けられている。従っ
て、エアクリーナ２５から吸入された空気は、熱式空気
質量流量計２３、スロットルバルブ２１、サージタンク
２０を介して吸気通路１７の下流側に向かって送られ、
吸気通路１７の下流側において、燃料噴射弁１９から噴
射される燃料と混合されて混合気となる。この混合気
は、吸気バルブ１５を介して燃焼室１４内へ導入され
る。そして、エンジン１１は、その混合気を点火プラグ
２６により燃焼室１４内で爆発させて駆動力を得た後、
生じた排気ガスを排気バルブ１６を介して排気通路１８
へ排出する。
【００２６】また、前記吸気通路１７にはスロットルバ
ルブ２１を迂回し、かつスロットルバルブ２１の上流側
とサージタンク２０とを連通する、補助空気通路として
のバイパス通路２７が設けられている。このバイパス通
路２７の途中には補助空気量調整用アクチュエータとし
てのアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
２８が設けられている。ＩＳＣＶ２８は、スプリング
（図示せず）により常に弁体２８ａがシート部２８ｂを
閉じる方向に付勢されているが、コイル２８ｃを励磁す
ることにより弁体２８ａがシート部２８ｂを開くように
なっている。
ルブ２１を迂回し、かつスロットルバルブ２１の上流側
とサージタンク２０とを連通する、補助空気通路として
のバイパス通路２７が設けられている。このバイパス通
路２７の途中には補助空気量調整用アクチュエータとし
てのアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
２８が設けられている。ＩＳＣＶ２８は、スプリング
（図示せず）により常に弁体２８ａがシート部２８ｂを
閉じる方向に付勢されているが、コイル２８ｃを励磁す
ることにより弁体２８ａがシート部２８ｂを開くように
なっている。
【００２７】従って、ＩＳＣＶ２８のコイル２８ｃの励
磁によりバイパス通路２７が開き、コイル２８ｃの消磁
によりバイパス通路２７が閉じるようになっている。こ
のＩＳＣＶ２８はパルス幅変調に基づくデューティ比制
御により開度調節される。ディストリビュータ３０は、
イグナイタ３１から出力される高電圧をエンジン１１の
クランク角に同期して各点火プラグ２６に分配するため
のものであり、各点火プラグ２６の点火タイミングは、
イグナイタ３１からの高電圧出力タイミングにより決定
される。
磁によりバイパス通路２７が開き、コイル２８ｃの消磁
によりバイパス通路２７が閉じるようになっている。こ
のＩＳＣＶ２８はパルス幅変調に基づくデューティ比制
御により開度調節される。ディストリビュータ３０は、
イグナイタ３１から出力される高電圧をエンジン１１の
クランク角に同期して各点火プラグ２６に分配するため
のものであり、各点火プラグ２６の点火タイミングは、
イグナイタ３１からの高電圧出力タイミングにより決定
される。
【００２８】また、このディストリビュータ３０には、
ディストリビュータ３０のロータの回転からクランク角
を検出してパルス信号を出力する運転状態検出手段とし
ての回転数センサ３２が設けられている。大気圧推定演
算手段、基準制御量算出手段、フィードバック補正量算
出手段、ＩＳＣ学習値記憶手段、ＩＳＣＶ駆動制御手
段、高低圧域判定手段、ＩＳＣ学習値選択手段を構成す
る電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３６には、スロ
ットルセンサ２２、熱式空気質量流量計２３、吸気温セ
ンサ２４、及び回転数センサ３２が接続され、各センサ
からの信号が入力されるとともに、各燃料噴射弁１９、
ＩＳＣＶ２８及びイグナイタ３１が接続され、各駆動部
へ駆動信号を出力するように構成されている。
ディストリビュータ３０のロータの回転からクランク角
を検出してパルス信号を出力する運転状態検出手段とし
ての回転数センサ３２が設けられている。大気圧推定演
算手段、基準制御量算出手段、フィードバック補正量算
出手段、ＩＳＣ学習値記憶手段、ＩＳＣＶ駆動制御手
段、高低圧域判定手段、ＩＳＣ学習値選択手段を構成す
る電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３６には、スロ
ットルセンサ２２、熱式空気質量流量計２３、吸気温セ
ンサ２４、及び回転数センサ３２が接続され、各センサ
からの信号が入力されるとともに、各燃料噴射弁１９、
ＩＳＣＶ２８及びイグナイタ３１が接続され、各駆動部
へ駆動信号を出力するように構成されている。
【００２９】また、ＥＣＵ３６内の、ＩＳＣ学習値記憶
手段として働くメモリ３８には、後述する低地用ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮL を記憶する低地用学習値記憶部３８ａ
と、高地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH を記憶する高地用学
習値記憶部３８ｂとが設けられている。
手段として働くメモリ３８には、後述する低地用ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮL を記憶する低地用学習値記憶部３８ａ
と、高地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH を記憶する高地用学
習値記憶部３８ｂとが設けられている。
【００３０】次に、このＥＣＵ３６にて実行される各制
御について説明する。まず、大気圧の推定学習処理を説
明する。本実施例では、上述した特開平２−２６６１５
５号にも記載されているように、標準高度での吸入空気
量と吸入空気質量流量との比率から高度を推定演算し、
それに応じた大気圧を推定する方式を採用している。
御について説明する。まず、大気圧の推定学習処理を説
明する。本実施例では、上述した特開平２−２６６１５
５号にも記載されているように、標準高度での吸入空気
量と吸入空気質量流量との比率から高度を推定演算し、
それに応じた大気圧を推定する方式を採用している。
【００３１】詳しくは、予め、エンジン回転数Ｎｅとス
ロットル開度とに基づいて標準高度における吸入空気量
Ｇｃが割り付けられ三次元マップ（図示せず）を用い、
実際に検出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度と
から吸入空気質量流量Ｇｃを検索する。そして、検索さ
れた吸入空気質量流量Ｇｃと、熱式空気質量流量計２３
により検出された実測吸気質量流量Ｇｍとの比率から高
度を推定演算し、その高度に対応する大気圧を推定する
ものである。
ロットル開度とに基づいて標準高度における吸入空気量
Ｇｃが割り付けられ三次元マップ（図示せず）を用い、
実際に検出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度と
から吸入空気質量流量Ｇｃを検索する。そして、検索さ
れた吸入空気質量流量Ｇｃと、熱式空気質量流量計２３
により検出された実測吸気質量流量Ｇｍとの比率から高
度を推定演算し、その高度に対応する大気圧を推定する
ものである。
【００３２】なお、本実施例では、吸入空気質量流量Ｇ
ｃと実測吸気質量流量Ｇｍとに基づいて大気圧を推定学
習したが、直接大気圧を検出するのではなく、「推定」
する方式であれば、上記のものには限らない。例えば、
吸気通路１７に圧力センサを設け、スロットル開度が所
定以上のときの圧力センサの信号を大気圧値として推定
学習する方式等を採用してもよい。
ｃと実測吸気質量流量Ｇｍとに基づいて大気圧を推定学
習したが、直接大気圧を検出するのではなく、「推定」
する方式であれば、上記のものには限らない。例えば、
吸気通路１７に圧力センサを設け、スロットル開度が所
定以上のときの圧力センサの信号を大気圧値として推定
学習する方式等を採用してもよい。
【００３３】アイドル時に行なうＩＳＣ制御は、上記し
た「従来技術の欄」及び「解決しようとする課題の欄」
でも説明した一般的なものなので、詳細な説明は省略
し、簡単にまとめた説明にとどめておく。すなわち、基
本空気量ＩＳＣBASE、及び図７に示すＩＳＣ補正量Ｃ
HAC とに基づいてＩＳＣＶの基準制御量ＩＳＣH （＝Ｉ
ＳＣBASE×ＣHAC ）を算出し、スロットルセンサ２２が
全閉であるアイドル状態となると、回転数センサ３２に
よるエンジン回転数Ｎｅと予め定めた目標アイドル回転
数とが一致するように、基準制御量ＩＳＣH に対するフ
ィードバック補正量を算出する。そして、基準制御量Ｉ
ＳＣH とフィードバック補正量とに基づいてＩＳＣＶ２
８の開度を制御する周知の制御である。
た「従来技術の欄」及び「解決しようとする課題の欄」
でも説明した一般的なものなので、詳細な説明は省略
し、簡単にまとめた説明にとどめておく。すなわち、基
本空気量ＩＳＣBASE、及び図７に示すＩＳＣ補正量Ｃ
HAC とに基づいてＩＳＣＶの基準制御量ＩＳＣH （＝Ｉ
ＳＣBASE×ＣHAC ）を算出し、スロットルセンサ２２が
全閉であるアイドル状態となると、回転数センサ３２に
よるエンジン回転数Ｎｅと予め定めた目標アイドル回転
数とが一致するように、基準制御量ＩＳＣH に対するフ
ィードバック補正量を算出する。そして、基準制御量Ｉ
ＳＣH とフィードバック補正量とに基づいてＩＳＣＶ２
８の開度を制御する周知の制御である。
【００３４】また、算出されたフィードバック補正量が
所定範囲内に安定した場合の補正量を、次回のフィード
バック制御の際に用いるＩＳＣ学習値ＱＬＲＮとして順
次更新しながら記憶していくが、本実施例では以下に示
すように分別して記憶していく。このＩＳＣ学習値記憶
処理を、図３を参照して説明する。
所定範囲内に安定した場合の補正量を、次回のフィード
バック制御の際に用いるＩＳＣ学習値ＱＬＲＮとして順
次更新しながら記憶していくが、本実施例では以下に示
すように分別して記憶していく。このＩＳＣ学習値記憶
処理を、図３を参照して説明する。
【００３５】まず、ステップ１００で読み込んだ大気圧
ＡＴＰが所定の高地判定大気圧ＰＪ（例えば、６００ｍ
ｍＨｇ）以上か否かを判断する。そして、大気圧ＡＴＰ
が高地判定大気圧ＰＪ以上であれば、低地相当圧域であ
ると判断し、ステップ１１０にて、その場合のＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮを低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL として、
メモリ３８内の低地用学習値記憶部３８ａに記憶してお
く。一方、大気圧ＡＴＰが高地判定大気圧ＰＪより小さ
ければ、高地相当圧域であると判断し、ステップ１２０
にて、その場合のＩＳＣ学習値ＱＬＲＮを高地用ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮ H として、高地用学習値記憶部３８ｂに
記憶しておく。
ＡＴＰが所定の高地判定大気圧ＰＪ（例えば、６００ｍ
ｍＨｇ）以上か否かを判断する。そして、大気圧ＡＴＰ
が高地判定大気圧ＰＪ以上であれば、低地相当圧域であ
ると判断し、ステップ１１０にて、その場合のＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮを低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL として、
メモリ３８内の低地用学習値記憶部３８ａに記憶してお
く。一方、大気圧ＡＴＰが高地判定大気圧ＰＪより小さ
ければ、高地相当圧域であると判断し、ステップ１２０
にて、その場合のＩＳＣ学習値ＱＬＲＮを高地用ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮ H として、高地用学習値記憶部３８ｂに
記憶しておく。
【００３６】次に、ＥＣＵ３６にて回転数制御のために
実行される本発明にかかわる主要な処理である、ＩＳＣ
学習値選択処理を、図４を参照して説明する。ＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮは、最終的なＩＳＣ出力ＩＳＣOUT に対し
て、以下の数式に示すように関わっている。
実行される本発明にかかわる主要な処理である、ＩＳＣ
学習値選択処理を、図４を参照して説明する。ＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮは、最終的なＩＳＣ出力ＩＳＣOUT に対し
て、以下の数式に示すように関わっている。
【００３７】
【数２】
【００３８】本ＩＳＣ学習値選択処理は、このＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮを選択する処理であり、まずステップ２０
０で読み込んだ大気圧ＡＴＰが所定の高地判定大気圧Ｐ
Ｊ（＝６００ｍｍＨｇ）以上か否かを判断する。そし
て、大気圧ＡＴＰが高地判定大気圧ＰＪ以上であれば、
現在低地相当圧域であると判断し、ステップ２１０に
て、低地用学習値記憶部３８ａに記憶されている低地用
ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL を、上式におけるＩＳＣ学習値
ＱＬＲＮとして採用する。
習値ＱＬＲＮを選択する処理であり、まずステップ２０
０で読み込んだ大気圧ＡＴＰが所定の高地判定大気圧Ｐ
Ｊ（＝６００ｍｍＨｇ）以上か否かを判断する。そし
て、大気圧ＡＴＰが高地判定大気圧ＰＪ以上であれば、
現在低地相当圧域であると判断し、ステップ２１０に
て、低地用学習値記憶部３８ａに記憶されている低地用
ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL を、上式におけるＩＳＣ学習値
ＱＬＲＮとして採用する。
【００３９】一方、大気圧ＡＴＰが高地判定大気圧ＰＪ
より小さければ、現在高地相当圧域であると判断し、ス
テップ２２０にて、高地用学習値記憶部３８ｂに記憶さ
れている高地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH を、上式におけ
るＩＳＣ学習値ＱＬＲＮとして採用する。
より小さければ、現在高地相当圧域であると判断し、ス
テップ２２０にて、高地用学習値記憶部３８ｂに記憶さ
れている高地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH を、上式におけ
るＩＳＣ学習値ＱＬＲＮとして採用する。
【００４０】従って、大気圧値ＡＴＰが、例えば６００
ｍｍＨｇより小さいような高地相当圧域に入った時点か
らＩＳＣ学習値ＱＬＲＮを高地用（ＱＬＲＮH ）にし、
一方、低地用の学習値（ＱＬＲＮL ）は、登坂前の値に
保持しておく。このようにすると、登坂前は低地用、登
坂中または頂上付近では高地用の学習値をそれぞれ更新
していくことになる。頂上までは、大気圧学習も正しく
行なわれ、それに応じて、ＩＳＣ高地補正も正しく行な
われるため、学習値も大きくずれることはない。
ｍｍＨｇより小さいような高地相当圧域に入った時点か
らＩＳＣ学習値ＱＬＲＮを高地用（ＱＬＲＮH ）にし、
一方、低地用の学習値（ＱＬＲＮL ）は、登坂前の値に
保持しておく。このようにすると、登坂前は低地用、登
坂中または頂上付近では高地用の学習値をそれぞれ更新
していくことになる。頂上までは、大気圧学習も正しく
行なわれ、それに応じて、ＩＳＣ高地補正も正しく行な
われるため、学習値も大きくずれることはない。
【００４１】ところが、降坂時には、例えば運転者がア
イドルオン、又は非常に低スロットル開度状態での運転
を続けると、上述した大気圧推定学習が行なわれなくな
ってしまう。すると、高度が下がり、空気密度も濃くな
り、ＩＳＣ補正量ＣHAC も減量すべき状態になったとし
ても、大気圧推定学習値を基にＩＳＣ補正を行なってい
る場合、それを判断することができない場合がある。
イドルオン、又は非常に低スロットル開度状態での運転
を続けると、上述した大気圧推定学習が行なわれなくな
ってしまう。すると、高度が下がり、空気密度も濃くな
り、ＩＳＣ補正量ＣHAC も減量すべき状態になったとし
ても、大気圧推定学習値を基にＩＳＣ補正を行なってい
る場合、それを判断することができない場合がある。
【００４２】そうした場合、この学習値は本来誤学習と
なっており、そのままであると、大気圧が正常値に更新
された時に回転落ちが発生してしまうが、本実施例で
は、あえて、高地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH に誤学習を
行なわせ、大気圧値が、正常にもどると同時に、ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮも、登坂前の値を記憶している低地用Ｉ
ＳＣ学習値ＱＬＲＮL に切り替え、その値を最終的なＩ
ＳＣ出力ＩＳＣOUT に反映するようにしている。このよ
うに、登坂前に記憶した、正常な低地用学習値へ切り替
えることにより、大気圧学習値を正常に戻した際、ＩＳ
Ｃ出力ＩＳＣOUTの落込みを防止し、回転数の低下やエ
ンジンストールを防止できるのである。
なっており、そのままであると、大気圧が正常値に更新
された時に回転落ちが発生してしまうが、本実施例で
は、あえて、高地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH に誤学習を
行なわせ、大気圧値が、正常にもどると同時に、ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮも、登坂前の値を記憶している低地用Ｉ
ＳＣ学習値ＱＬＲＮL に切り替え、その値を最終的なＩ
ＳＣ出力ＩＳＣOUT に反映するようにしている。このよ
うに、登坂前に記憶した、正常な低地用学習値へ切り替
えることにより、大気圧学習値を正常に戻した際、ＩＳ
Ｃ出力ＩＳＣOUTの落込みを防止し、回転数の低下やエ
ンジンストールを防止できるのである。
【００４３】以上の制御の結果を図５のタイムチャート
に示す。図５中の（ｂ）のタイムチャートに示すよう
に、大気圧推定学習が行なわれていれば点線で示した正
しい値になるのであるが、大気圧推定学習が行われない
ため、大気圧値ＡＴＰの誤学習状態の期間が生じる。そ
して、（ｅ）のタイムチャートで示した高地用ＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮH も、大気圧値ＡＴＰの誤学習期間と対応
して誤学習がなされてしまう。
に示す。図５中の（ｂ）のタイムチャートに示すよう
に、大気圧推定学習が行なわれていれば点線で示した正
しい値になるのであるが、大気圧推定学習が行われない
ため、大気圧値ＡＴＰの誤学習状態の期間が生じる。そ
して、（ｅ）のタイムチャートで示した高地用ＩＳＣ学
習値ＱＬＲＮH も、大気圧値ＡＴＰの誤学習期間と対応
して誤学習がなされてしまう。
【００４４】従来のように、学習値が一つの場合は、
（ｅ）のタイムチャート中に記号アで示した二点鎖線の
ように、大気圧学習値が更新された時点から徐々に正常
な値に戻っていく。従って、（ｆ）のタイムチャート中
に記号イで示した二点鎖線のように、大気圧学習値が更
新された時点で、最終的なＩＳＣ出力ＩＳＣOUT が一旦
落ち込んでしまい、回転の低下、もしくはエンジンスト
ールに至ってしまうのである。
（ｅ）のタイムチャート中に記号アで示した二点鎖線の
ように、大気圧学習値が更新された時点から徐々に正常
な値に戻っていく。従って、（ｆ）のタイムチャート中
に記号イで示した二点鎖線のように、大気圧学習値が更
新された時点で、最終的なＩＳＣ出力ＩＳＣOUT が一旦
落ち込んでしまい、回転の低下、もしくはエンジンスト
ールに至ってしまうのである。
【００４５】それに対し、本実施例のものによれば、上
述したように、大気圧値ＡＴＰが正常にもどると同時
に、ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮも、登坂前の値を記憶してい
る低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL にきり換え、その値を
最終的なＩＳＣ出力ＩＳＣOUTに反映するようにしてい
る。そのため、切り替わり時にＩＳＣ出力ＩＳＣOUT が
落ち込むことなく、図５においては１０ｍ3 ／ｈで維持
され、回転の低下やエンジンストールを防止できるので
ある。
述したように、大気圧値ＡＴＰが正常にもどると同時
に、ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮも、登坂前の値を記憶してい
る低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL にきり換え、その値を
最終的なＩＳＣ出力ＩＳＣOUTに反映するようにしてい
る。そのため、切り替わり時にＩＳＣ出力ＩＳＣOUT が
落ち込むことなく、図５においては１０ｍ3 ／ｈで維持
され、回転の低下やエンジンストールを防止できるので
ある。
【００４６】なお、本実施例では、誤学習している高地
用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH は、大気圧学習値が正常復帰
した時に同時に、低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL に置き
換えるようにしている。こうすることにより、次回登坂
時に、低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL から高地用ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮH に切り換わった前後に、流量不足にな
ることなく、なめらかに学習を更新する事が可能とな
る。
用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮH は、大気圧学習値が正常復帰
した時に同時に、低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL に置き
換えるようにしている。こうすることにより、次回登坂
時に、低地用ＩＳＣ学習値ＱＬＲＮL から高地用ＩＳＣ
学習値ＱＬＲＮH に切り換わった前後に、流量不足にな
ることなく、なめらかに学習を更新する事が可能とな
る。
【００４７】前述してきたように、登坂により大気圧値
学習が行なわれ、それに応じてＩＳＣ高地補正が行なわ
れている状態から降坂した場合、別の問題が生じること
がある。その別の問題点を以下に述べる。従来、ＩＳＣ
のフィードバック制御や学習制御等の実行条件として、
スロットル開度が所定値以下、エンジン回転数Ｎｅが所
定値以下といういわゆるアイドリング状態の成立時が挙
げられる。ところが、大気圧値ＡＴＰを誤学習したまま
低地に降りた場合、当然、ＩＳＣ高地補正で増量を行な
っているため、走行からアイドリング（スロットル全
閉）に戻した場合でも、回転数がＩＳＣフィードバック
制御の実行条件の１つである所定値以下に入らない状態
が生じてしまうことがある。そのため、ＩＳＣフィード
バック制御、さらには学習制御もできないような、いわ
ゆるＩＳＣオープン状態となってしまう場合が生じる。
このＩＳＣオープン状態に入ってしまうと、制御自体が
実行できなくなってしまう。
学習が行なわれ、それに応じてＩＳＣ高地補正が行なわ
れている状態から降坂した場合、別の問題が生じること
がある。その別の問題点を以下に述べる。従来、ＩＳＣ
のフィードバック制御や学習制御等の実行条件として、
スロットル開度が所定値以下、エンジン回転数Ｎｅが所
定値以下といういわゆるアイドリング状態の成立時が挙
げられる。ところが、大気圧値ＡＴＰを誤学習したまま
低地に降りた場合、当然、ＩＳＣ高地補正で増量を行な
っているため、走行からアイドリング（スロットル全
閉）に戻した場合でも、回転数がＩＳＣフィードバック
制御の実行条件の１つである所定値以下に入らない状態
が生じてしまうことがある。そのため、ＩＳＣフィード
バック制御、さらには学習制御もできないような、いわ
ゆるＩＳＣオープン状態となってしまう場合が生じる。
このＩＳＣオープン状態に入ってしまうと、制御自体が
実行できなくなってしまう。
【００４８】また、従来、特開平３−５０３５７号に記
載のように、ＩＳＣ学習値自体が誤学習で増量側に学習
してしまい、回転数が下がらずオープン状態となった場
合、ＩＳＣ学習値を減量するといった技術もある。とこ
ろが、今回の問題では、ＩＳＣが誤学習しているのでは
なく、他の要因でＩＳＣ最終出力が増量され、オープン
になっている。その原因は、大気圧誤学習による、ＩＳ
Ｃ高地補正の過増量である。
載のように、ＩＳＣ学習値自体が誤学習で増量側に学習
してしまい、回転数が下がらずオープン状態となった場
合、ＩＳＣ学習値を減量するといった技術もある。とこ
ろが、今回の問題では、ＩＳＣが誤学習しているのでは
なく、他の要因でＩＳＣ最終出力が増量され、オープン
になっている。その原因は、大気圧誤学習による、ＩＳ
Ｃ高地補正の過増量である。
【００４９】従って、上述の問題を解決するために、上
述したＩＳＣ学習値の選択処理等に加えて、さらに、以
下に示す大気圧誤学習判定処理を行う。すなわち、図６
のフローチャートにも示すように、回転数Ｎｅが所定値
Ａ（例えば１２００ｒｐｍ）以上（ステップ３００：Ｙ
ＥＳ）で、スロットル開度ＴＶＯが所定値Ｂ（例えば１
０度）よりも小さく（ステップ３１０：ＹＥＳ）、かつ
大気圧学習値ＡＴＰが高地判定大気圧（例えば６００ｍ
ｍＨｇ）よりも小さい場合（ステップ３２０：ＹＥＳ）
には、大気圧学習値ＡＴＰを低地相当値側（７６０ｍｍ
Ｈｇ）へ減量する。
述したＩＳＣ学習値の選択処理等に加えて、さらに、以
下に示す大気圧誤学習判定処理を行う。すなわち、図６
のフローチャートにも示すように、回転数Ｎｅが所定値
Ａ（例えば１２００ｒｐｍ）以上（ステップ３００：Ｙ
ＥＳ）で、スロットル開度ＴＶＯが所定値Ｂ（例えば１
０度）よりも小さく（ステップ３１０：ＹＥＳ）、かつ
大気圧学習値ＡＴＰが高地判定大気圧（例えば６００ｍ
ｍＨｇ）よりも小さい場合（ステップ３２０：ＹＥＳ）
には、大気圧学習値ＡＴＰを低地相当値側（７６０ｍｍ
Ｈｇ）へ減量する。
【００５０】このように、ＩＳＣ学習値を減らすのでは
なく、大気圧学習値ＡＴＰが誤学習だと判定し、大気圧
値ＡＴＰを低地側の値に移行することにより、ＩＳＣ高
地補正量も前記大気圧値に応じて減量されるため、回転
数Ｎｅも低下し、ＩＳＣフィードバック制御が可能な条
件が成立する。
なく、大気圧学習値ＡＴＰが誤学習だと判定し、大気圧
値ＡＴＰを低地側の値に移行することにより、ＩＳＣ高
地補正量も前記大気圧値に応じて減量されるため、回転
数Ｎｅも低下し、ＩＳＣフィードバック制御が可能な条
件が成立する。
【００５１】なお、上述した、大気圧値の誤学習により
ＩＳＣオープン状態となってしまうことを防止するとい
う思想は、大気圧値を推定する方式だけでなく、例え
ば、大気圧センサを有し、直接大気圧を検出する方式で
あっても利用できる。例えば、大気圧センサが故障した
場合の対策として、上記の大気圧誤学習判定処理を行え
ば、同様に、ＩＳＣフィードバック制御が可能な条件が
成立する。
ＩＳＣオープン状態となってしまうことを防止するとい
う思想は、大気圧値を推定する方式だけでなく、例え
ば、大気圧センサを有し、直接大気圧を検出する方式で
あっても利用できる。例えば、大気圧センサが故障した
場合の対策として、上記の大気圧誤学習判定処理を行え
ば、同様に、ＩＳＣフィードバック制御が可能な条件が
成立する。
【００５２】以上本発明はこの様な実施例に何等限定さ
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
いて種々なる態様で実施し得る。
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
いて種々なる態様で実施し得る。
【００５３】
【発明の効果】以上詳述したように本発明の内燃機関の
回転数制御装置によれば、フィードバック補正量算出の
際に用いるＩＳＣ学習値は、大気圧値に応じて、低地用
ＩＳＣ学習値と高地用ＩＳＣ学習値とが適切に選択され
る。従って、例えば車両が降坂する場合、大気圧学習が
行なわれない状態が生じていたとしても、大気圧値が正
常にもどると同時に、ＩＳＣ学習値が登坂前の低地用Ｉ
ＳＣ学習値に切り替えられ、その値が最終的なＩＳＣ出
力に反映されるので、ＩＳＣ出力が落ち込むことなく、
内燃機関の回転数の低下やエンジンストールを防止でき
る。
回転数制御装置によれば、フィードバック補正量算出の
際に用いるＩＳＣ学習値は、大気圧値に応じて、低地用
ＩＳＣ学習値と高地用ＩＳＣ学習値とが適切に選択され
る。従って、例えば車両が降坂する場合、大気圧学習が
行なわれない状態が生じていたとしても、大気圧値が正
常にもどると同時に、ＩＳＣ学習値が登坂前の低地用Ｉ
ＳＣ学習値に切り替えられ、その値が最終的なＩＳＣ出
力に反映されるので、ＩＳＣ出力が落ち込むことなく、
内燃機関の回転数の低下やエンジンストールを防止でき
る。
【図１】 本発明の構成を例示するブロック図である。
【図２】 実施例の車両用内燃機関及びその周辺装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図３】 ＩＳＣ学習値記憶処理を示すフローチャート
である。
である。
【図４】 ＩＳＣ学習値選択処理を示すフローチャート
である。
である。
【図５】 本実施例による制御結果を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図６】 大気圧誤学習判定処理を示すフローチャート
である。
である。
【図７】 大気圧に対応するＩＳＣ補正量を示すグラフ
である。
である。
【図８】 スロットル開度とスロットル通過空気量の関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
１１…エンジン、 ２１…スロットルバルブ、 ２
２…スロットルセンサ、２３…熱式空気質量流量計、
２４…吸気温センサ、 ２７…バイパス通路、２８…ア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、３２
…回転数センサ、 ３６…電子制御装置（ＥＣＵ）、
３８…メモリ、３８ａ…低地用学習値記憶部、
３８ｂ…高地用学習値記憶部
２…スロットルセンサ、２３…熱式空気質量流量計、
２４…吸気温センサ、 ２７…バイパス通路、２８…ア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、３２
…回転数センサ、 ３６…電子制御装置（ＥＣＵ）、
３８…メモリ、３８ａ…低地用学習値記憶部、
３８ｂ…高地用学習値記憶部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０ Ｆ 7536−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態変化に伴って変化す
る所定の制御値や検出値に基づいて大気圧を間接的に推
定演算する大気圧推定演算手段と、 内燃機関のスロットルを迂回するバイパス通路に設けら
れ、該バイパス通路の開度を制御可能なアイドルスピー
ドコントロールバルブと、 推定演算された上記大気圧に応じて上記アイドルスピー
ドコントロールバルブの基準制御量を算出する基準制御
量算出手段と、 内燃機関のアイドル運転時に、内燃機関の回転数を検出
し、該回転数を機関温度に応じて設定される目標回転数
に制御するための上記基準制御量に対するフィードバッ
ク補正量を算出するフィードバック補正量算出手段と、 該フィードバック補正量算出手段にて算出されたフィー
ドバック補正量が所定範囲内に安定した場合の補正量
を、上記フィードバック補正量算出手段による次回のフ
ィードバック補正量算出の際に用いるＩＳＣ学習値とし
て、順次更新しながら記憶しておくＩＳＣ学習値記憶手
段と、 上記基準制御量算出手段にて算出された基準制御量と、
上記フィードバック補正量算出手段にて上記ＩＳＣ学習
値を基に算出されたフィードバック補正量とに基づき上
記アイドルスピードコントロールバルブを駆動するＩＳ
ＣＶ駆動制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の回転数制御装置に
おいて、 上記推定大気圧が所定の高地判定大気圧以上か否かによ
り、低地相当圧域か高地相当圧域かを判定する高低圧域
判定手段を有し、 上記ＩＳＣ学習値記憶手段は、上記高低圧域判定手段に
よる判定結果に基づいて上記低地相当圧域の場合での上
記ＩＳＣ学習値を低地用ＩＳＣ学習値として記憶してお
く低地用学習値記憶部と、上記高地相当圧域の場合での
上記ＩＳＣ学習値を高地用ＩＳＣ学習値として記憶して
おく高地用学習値記憶部とを持ち、 さらに、上記フィードバック補正量算出手段による次回
のフィードバック補正量算出の際に用いるＩＳＣ学習値
として、上記高低圧域判定手段による判定結果が低地相
当圧域の場合には上記低地用ＩＳＣ学習値を選択し、一
方、高地相当圧域の場合には上記高地用ＩＳＣ学習値を
選択するＩＳＣ学習値選択手段を備えたことを特徴とす
る内燃機関の回転数制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関のスロットル開度が所定値以下
で、機関回転数が所定値以上、かつ上記大気圧推定演算
手段において推定演算された大気圧が上記高地相当圧域
である場合には、該推定大気圧は誤推定された値である
と判断する大気圧誤推定判断手段と、 該大気圧誤推定手段により誤推定であると判断された場
合には、上記低地相当圧域における所定の大気圧値を、
上記誤推定大気圧の代わりに置き換える大気圧置換手段
と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の回
転数制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4203938A JPH0650195A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 内燃機関の回転数制御装置 |
| US08/098,032 US5383430A (en) | 1992-07-30 | 1993-07-28 | Rotational speed control apparatus for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4203938A JPH0650195A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0650195A true JPH0650195A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=16482172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4203938A Pending JPH0650195A (ja) | 1992-07-30 | 1992-07-30 | 内燃機関の回転数制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5383430A (ja) |
| JP (1) | JPH0650195A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011157830A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3316955B2 (ja) * | 1993-08-20 | 2002-08-19 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
| JP2930510B2 (ja) * | 1993-11-04 | 1999-08-03 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御用大気圧検出装置 |
| JP4513757B2 (ja) * | 2006-02-07 | 2010-07-28 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
| CN108612594B (zh) * | 2018-04-09 | 2020-09-15 | 三国(上海)企业管理有限公司 | 内燃机怠速转速控制 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0733782B2 (ja) * | 1983-04-28 | 1995-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御方法 |
| JPS6143245A (ja) * | 1984-08-08 | 1986-03-01 | Toyota Motor Corp | アイドル回転速度制御装置 |
| JPH081146B2 (ja) * | 1987-04-21 | 1996-01-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の非線形フイ−ドバツク制御装置 |
| JP2674077B2 (ja) * | 1988-04-12 | 1997-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の非線形フィードバック制御方法 |
| JP2582638B2 (ja) * | 1989-04-07 | 1997-02-19 | 株式会社ユニシアジェックス | 高度環境認識装置 |
| JP3063186B2 (ja) * | 1991-03-07 | 2000-07-12 | 株式会社デンソー | エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
| JPH05312065A (ja) * | 1992-05-06 | 1993-11-22 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関のバイパス空気量制御装置 |
| US5228421A (en) * | 1992-10-28 | 1993-07-20 | Ford Motor Company | Idle speed control system |
-
1992
- 1992-07-30 JP JP4203938A patent/JPH0650195A/ja active Pending
-
1993
- 1993-07-28 US US08/098,032 patent/US5383430A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011157830A (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5383430A (en) | 1995-01-24 |
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