JP3444104B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
- Publication number
- JP3444104B2 JP3444104B2 JP23444996A JP23444996A JP3444104B2 JP 3444104 B2 JP3444104 B2 JP 3444104B2 JP 23444996 A JP23444996 A JP 23444996A JP 23444996 A JP23444996 A JP 23444996A JP 3444104 B2 JP3444104 B2 JP 3444104B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- purge
- engine
- fuel
- action
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料
処理装置に関する。
処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料タンク等で発生した蒸発燃料をキャ
ニスタ内の活性炭に一旦吸着させ、活性炭に吸着された
蒸発燃料を機関吸気通路内にパージするようにした内燃
機関では、蒸発燃料のパージ作用により機関シリンダ内
に供給される混合気が過濃になるとエンジンストールが
生じてしまう。そこでエンジンストールが生じるのを阻
止するために多気筒内燃機関の各気筒に連結された吸気
枝管のうちの一つの吸気枝管内にのみ蒸発燃料をパージ
するようにした内燃機関が公知である（特開平６−２４
１１２４号公報参照）。この内燃機関では蒸発燃料のパ
ージ作用により一つの気筒がエンジンストールを生ずる
ような状態になったとしても残りの気筒は正常な運転が
行われているためにエンジンストールが生ずるのを阻止
することができる。
ニスタ内の活性炭に一旦吸着させ、活性炭に吸着された
蒸発燃料を機関吸気通路内にパージするようにした内燃
機関では、蒸発燃料のパージ作用により機関シリンダ内
に供給される混合気が過濃になるとエンジンストールが
生じてしまう。そこでエンジンストールが生じるのを阻
止するために多気筒内燃機関の各気筒に連結された吸気
枝管のうちの一つの吸気枝管内にのみ蒸発燃料をパージ
するようにした内燃機関が公知である（特開平６−２４
１１２４号公報参照）。この内燃機関では蒸発燃料のパ
ージ作用により一つの気筒がエンジンストールを生ずる
ような状態になったとしても残りの気筒は正常な運転が
行われているためにエンジンストールが生ずるのを阻止
することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように従来より燃
料ベーパをパージしてもエンジンストールが生じないよ
うにした種々の内燃機関が提案されている。しかしなが
ら本願発明はこのような従来の内燃機関とは異なってエ
ンジンストールが生じた後のパージ制御に向けられてい
る。即ち、本願発明ではエンジンストールが生じること
を前提としており、エンジンストールが生じた後エンジ
ンを再始動する際にどのようにすればエンジンストール
が生じないかを問題にしている。
料ベーパをパージしてもエンジンストールが生じないよ
うにした種々の内燃機関が提案されている。しかしなが
ら本願発明はこのような従来の内燃機関とは異なってエ
ンジンストールが生じた後のパージ制御に向けられてい
る。即ち、本願発明ではエンジンストールが生じること
を前提としており、エンジンストールが生じた後エンジ
ンを再始動する際にどのようにすればエンジンストール
が生じないかを問題にしている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】即ち、１番目の発明では
エンジンストールが生じた後エンジンを再始動する際に
再びエンジンストールが生じないようにするために、蒸
発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと吸気通路とを連結
するパージ通路内にパージ制御弁を配置し、吸気通路内
への燃料ベーパのパージ率が機関の運転状態により定ま
るパージ率となるようにパージ制御弁の開弁量を制御す
るようにした内燃機関の蒸発燃料処理装置において、燃
料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じた
か否かを判断する判断手段を具備し、燃料ベーパのパー
ジ作用によりエンジンストールが生じたと判断された後
にエンジンが再始動されるときにはエンジンストールが
生じたときのパージ率よりも低いパージ率でもってパー
ジ作用を再開し、燃料ベーパのパージ作用以外の理由に
よりエンジンストールが生じたと判断された後にエンジ
ンが再始動されるときにはエンジンストールが生じたと
きのパージ率でもってパージ作用を再開するようにして
いる。即ち、まず初めに燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールが生じたか否かが判断される。この
とき燃料ベーパのパージ作用によってエンジンストール
が生じたと判断されたときには低いパージ率でもってパ
ージが再開される。
エンジンストールが生じた後エンジンを再始動する際に
再びエンジンストールが生じないようにするために、蒸
発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと吸気通路とを連結
するパージ通路内にパージ制御弁を配置し、吸気通路内
への燃料ベーパのパージ率が機関の運転状態により定ま
るパージ率となるようにパージ制御弁の開弁量を制御す
るようにした内燃機関の蒸発燃料処理装置において、燃
料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じた
か否かを判断する判断手段を具備し、燃料ベーパのパー
ジ作用によりエンジンストールが生じたと判断された後
にエンジンが再始動されるときにはエンジンストールが
生じたときのパージ率よりも低いパージ率でもってパー
ジ作用を再開し、燃料ベーパのパージ作用以外の理由に
よりエンジンストールが生じたと判断された後にエンジ
ンが再始動されるときにはエンジンストールが生じたと
きのパージ率でもってパージ作用を再開するようにして
いる。即ち、まず初めに燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールが生じたか否かが判断される。この
とき燃料ベーパのパージ作用によってエンジンストール
が生じたと判断されたときには低いパージ率でもってパ
ージが再開される。
【０００５】２番目の発明では１番目の発明において、
燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じ
たと判断された後にエンジンが再始動されるときにはパ
ージ率を零から徐々に増大させるようにしている。３番
目の発明では、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
吸気通路とを連結するパージ通路内にパージ制御弁を配
置し、吸気通路内への燃料ベーパのパージ率が機関の運
転状態により定まるパージ率となるようにパージ制御弁
の開弁量を制御するようにした内燃機関の蒸発燃料処理
装置において、燃料ベーパのパージ作用によりエンジン
ストールが生じたか否かを判断する判断手段を具備し、
判断手段は、機関負荷が予め定められた負荷よりも低い
ときにエンジンストールが生じたときには燃料ベーパの
作用によりエンジンストールが生じたと判断し、燃料ベ
ーパのパージ作用によりエンジンストールが生じたと判
断された後にエンジンが再始動されるときにはエンジン
ストールが生じたときのパージ率よりも低いパージ率で
もってパージ作用を再開するようにしている。即ち、燃
料ベーパのパージ作用によって機関シリンダ内に供給さ
れる混合気が過濃となるのは吸入空気量が少ないとき、
即ち機関負荷が低いとき、特にアイドリング運転時であ
る。従って機関負荷が低いときにエンジンストールを生
じたときには燃料ベーパのパージによる可能性が極めて
高く、斯くしてこのとき燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールが生じたと判断される。
燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じ
たと判断された後にエンジンが再始動されるときにはパ
ージ率を零から徐々に増大させるようにしている。３番
目の発明では、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
吸気通路とを連結するパージ通路内にパージ制御弁を配
置し、吸気通路内への燃料ベーパのパージ率が機関の運
転状態により定まるパージ率となるようにパージ制御弁
の開弁量を制御するようにした内燃機関の蒸発燃料処理
装置において、燃料ベーパのパージ作用によりエンジン
ストールが生じたか否かを判断する判断手段を具備し、
判断手段は、機関負荷が予め定められた負荷よりも低い
ときにエンジンストールが生じたときには燃料ベーパの
作用によりエンジンストールが生じたと判断し、燃料ベ
ーパのパージ作用によりエンジンストールが生じたと判
断された後にエンジンが再始動されるときにはエンジン
ストールが生じたときのパージ率よりも低いパージ率で
もってパージ作用を再開するようにしている。即ち、燃
料ベーパのパージ作用によって機関シリンダ内に供給さ
れる混合気が過濃となるのは吸入空気量が少ないとき、
即ち機関負荷が低いとき、特にアイドリング運転時であ
る。従って機関負荷が低いときにエンジンストールを生
じたときには燃料ベーパのパージによる可能性が極めて
高く、斯くしてこのとき燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールが生じたと判断される。
【０００６】４番目の発明では、蒸発燃料を一時的に蓄
えるキャニスタと吸気通路とを連結するパージ通路内に
パージ制御弁を配置し、吸気通路内への燃料ベーパのパ
ージ率が機関の運転状態により定まるパージ率となるよ
うにパージ制御弁の開弁量を制御するようにした内燃機
関の蒸発燃料処理装置において、燃料ベーパのパージ作
用によりエンジンストールが生じたか否かを判断する判
断手段と、空燃比を検出するための空燃比検出手段とを
具備し、判断手段は、エンジンストールが発生する直前
の空燃比が予め定められた空燃比よりも小さいときには
燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じ
たと判断し、燃料ベーパのパージ作用によりエンジンス
トールが生じたと判断された後にエンジンが再始動され
るときにはエンジンストールが生じたときのパージ率よ
りも低いパージ率でもってパージ作用を再開するように
している。即ち、エンジンストールが発生する直前の混
合気が過濃になったときには燃料ベーパのパージ作用に
よりエンジンストールが生じたと判断される。
えるキャニスタと吸気通路とを連結するパージ通路内に
パージ制御弁を配置し、吸気通路内への燃料ベーパのパ
ージ率が機関の運転状態により定まるパージ率となるよ
うにパージ制御弁の開弁量を制御するようにした内燃機
関の蒸発燃料処理装置において、燃料ベーパのパージ作
用によりエンジンストールが生じたか否かを判断する判
断手段と、空燃比を検出するための空燃比検出手段とを
具備し、判断手段は、エンジンストールが発生する直前
の空燃比が予め定められた空燃比よりも小さいときには
燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じ
たと判断し、燃料ベーパのパージ作用によりエンジンス
トールが生じたと判断された後にエンジンが再始動され
るときにはエンジンストールが生じたときのパージ率よ
りも低いパージ率でもってパージ作用を再開するように
している。即ち、エンジンストールが発生する直前の混
合気が過濃になったときには燃料ベーパのパージ作用に
よりエンジンストールが生じたと判断される。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は機関本
体、２は吸気枝管、３は排気マニホルド、４は各吸気枝
管２に夫々取付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気枝管
２は共通のサージタンク５に連結され、このサージタン
ク５は吸気ダクト６およびエアフローメータ７を介して
エアクリーナ８に連結される。吸気ダクト６内にはスロ
ットル弁９が配置される。また、図１に示されるように
内燃機関は活性炭１０を内蔵したキャニスタ１１を具備
する。このキャニスタ１１は活性炭１０の両側に夫々燃
料蒸気室１２と大気室１３とを有する。燃料蒸気室１２
は一方では導管１４を介して燃料タンク１５に連結さ
れ、他方では導管１６を介してサージタンク５内に連結
される。導管１６内には電子制御ユニット２０の出力信
号により制御されるパージ制御弁１７が配置される。燃
料タンク１５内で発生した燃料蒸気は導管１４を介して
キャニスタ１１内に送り込まれて活性炭１０に吸着され
る。パージ制御弁１７が開弁すると空気が大気室１３か
ら活性炭１０内を通って導管１６内に送り込まれる。空
気が活性炭１０内を通過する際に活性炭１０に吸着され
ている燃料蒸気が活性炭１０から脱離され、斯くして燃
料蒸気を含んだ空気、即ち燃料ベーパが導管１６を介し
てサージタンク５内にパージされる。
体、２は吸気枝管、３は排気マニホルド、４は各吸気枝
管２に夫々取付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気枝管
２は共通のサージタンク５に連結され、このサージタン
ク５は吸気ダクト６およびエアフローメータ７を介して
エアクリーナ８に連結される。吸気ダクト６内にはスロ
ットル弁９が配置される。また、図１に示されるように
内燃機関は活性炭１０を内蔵したキャニスタ１１を具備
する。このキャニスタ１１は活性炭１０の両側に夫々燃
料蒸気室１２と大気室１３とを有する。燃料蒸気室１２
は一方では導管１４を介して燃料タンク１５に連結さ
れ、他方では導管１６を介してサージタンク５内に連結
される。導管１６内には電子制御ユニット２０の出力信
号により制御されるパージ制御弁１７が配置される。燃
料タンク１５内で発生した燃料蒸気は導管１４を介して
キャニスタ１１内に送り込まれて活性炭１０に吸着され
る。パージ制御弁１７が開弁すると空気が大気室１３か
ら活性炭１０内を通って導管１６内に送り込まれる。空
気が活性炭１０内を通過する際に活性炭１０に吸着され
ている燃料蒸気が活性炭１０から脱離され、斯くして燃
料蒸気を含んだ空気、即ち燃料ベーパが導管１６を介し
てサージタンク５内にパージされる。
【０００８】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２，ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３，ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。スロットル弁９にはス
ロットル弁９がアイドリング開度のときにオンとなるス
ロットルスイッチ２８が取付けられ、このスロットルス
イッチ２８の出力信号が入力ポート２５に入力される。
機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ２９が取付けられ、この水温センサ２９
の出力電圧がＡＤ変換器３０を介して入力ポート２５に
入力される。排気マニホルド３には空燃比センサ３１が
取付けられ、この空燃比センサ３１の出力信号がＡＤ変
換器３２を介して入力ポート２５に入力される。更に入
力ポート２５にはクランクシャフトが例えば３０度回転
する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ３３が
接続される。ＣＰＵ２４ではこの出力パルスに基いて機
関回転数が算出される。一方、出力ポート２６は対応す
る駆動回路３４，３５を介して燃料噴射弁４およびパー
ジ制御弁１７に接続される。
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２，ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３，ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。スロットル弁９にはス
ロットル弁９がアイドリング開度のときにオンとなるス
ロットルスイッチ２８が取付けられ、このスロットルス
イッチ２８の出力信号が入力ポート２５に入力される。
機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ２９が取付けられ、この水温センサ２９
の出力電圧がＡＤ変換器３０を介して入力ポート２５に
入力される。排気マニホルド３には空燃比センサ３１が
取付けられ、この空燃比センサ３１の出力信号がＡＤ変
換器３２を介して入力ポート２５に入力される。更に入
力ポート２５にはクランクシャフトが例えば３０度回転
する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ３３が
接続される。ＣＰＵ２４ではこの出力パルスに基いて機
関回転数が算出される。一方、出力ポート２６は対応す
る駆動回路３４，３５を介して燃料噴射弁４およびパー
ジ制御弁１７に接続される。
【０００９】図１に示す内燃機関では基本的には次式に
基いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛Ｋ＋ＦＡＦ−ＦＰＧ｝ ここで各係数は次のものを表わしている。 ＴＰ：基本燃料噴射時間 Ｋ：補正係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＦＰＧ：パージＡ／Ｆ補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を目標空燃比とするのに
必要な実験により求められた噴射時間であってこの基本
燃料噴射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機
関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯ
Ｍ２２内に記憶されている。
基いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛Ｋ＋ＦＡＦ−ＦＰＧ｝ ここで各係数は次のものを表わしている。 ＴＰ：基本燃料噴射時間 Ｋ：補正係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＦＰＧ：パージＡ／Ｆ補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を目標空燃比とするのに
必要な実験により求められた噴射時間であってこの基本
燃料噴射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機
関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯ
Ｍ２２内に記憶されている。
【００１０】補正係数Ｋは暖機増量係数や加速増量係数
を一まとめにして表わしたもので増量補正する必要がな
いときにはＫ＝０となる。パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
はパージが行われたときに噴射量を補正するためのもの
であり、機関の運転が開始されてからパージが開始され
るまでの間はＦＰＧ＝０とされる。
を一まとめにして表わしたもので増量補正する必要がな
いときにはＫ＝０となる。パージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
はパージが行われたときに噴射量を補正するためのもの
であり、機関の運転が開始されてからパージが開始され
るまでの間はＦＰＧ＝０とされる。
【００１１】フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比セ
ンサ３１の出力信号に基いて空燃比を目標空燃比に制御
するためのものである。目標空燃比としてはどのような
空燃比を用いてもよいが図１に示す実施例では目標空燃
比が理論空燃比とされており、従って以下目標空燃比を
理論空燃比とした場合について説明する。なお、目標空
燃比が理論空燃比であるときには空燃比センサ３１とし
て排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化するセン
サが使用され、従って以下空燃比センサ３１をＯ2 セン
サと称する。このＯ2 センサ３１は空燃比が過濃側のと
き、即ちリッチのとき０．９（Ｖ）程度の出力電圧を発
生し、空燃比が稀薄側のとき、即ちリーンのとき０．１
（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。まず初めにこのＯ2
センサ３１の出力信号に基いて行われるフィードバック
補正係数ＦＡＦの制御について説明する。
ンサ３１の出力信号に基いて空燃比を目標空燃比に制御
するためのものである。目標空燃比としてはどのような
空燃比を用いてもよいが図１に示す実施例では目標空燃
比が理論空燃比とされており、従って以下目標空燃比を
理論空燃比とした場合について説明する。なお、目標空
燃比が理論空燃比であるときには空燃比センサ３１とし
て排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化するセン
サが使用され、従って以下空燃比センサ３１をＯ2 セン
サと称する。このＯ2 センサ３１は空燃比が過濃側のと
き、即ちリッチのとき０．９（Ｖ）程度の出力電圧を発
生し、空燃比が稀薄側のとき、即ちリーンのとき０．１
（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。まず初めにこのＯ2
センサ３１の出力信号に基いて行われるフィードバック
補正係数ＦＡＦの制御について説明する。
【００１２】図２はフィードバック補正係数ＦＡＦの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメイン
ルーチン内で実行される。図２を参照するとまず初めに
ステップ４０においてＯ2 センサ３１の出力電圧Ｖが
０．４５（Ｖ）よりも高いか否か、即ちリッチであるか
否かが判別される。Ｖ≧０．４５（Ｖ）のとき、即ちリ
ッチのときにはステップ４１に進んで前回の処理サイク
ル時にリーンであったか否かが判別される。前回の処理
サイクル時にリーンのとき、即ちリーンからリッチに変
化したときにはステップ４２に進んでフィードバック補
正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ４３に進む。
ステップ４３ではフィードバック補正係数ＦＡＦからス
キップ値Ｓが減算され、従って図３に示されるようにフ
ィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に
減少せしめられる。次いでステップ４４ではＦＡＦＬと
ＦＡＦＲの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いでステ
ップ４５ではスキップフラグがセットされる。一方、ス
テップ４１において前回の処理サイクル時にはリッチで
あったと判別されたときはステップ４６に進んでフィー
ドバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算
される。従って図２に示されるようにフィードバック補
正係数ＦＡＦは徐々に減少せしめられる。
出ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメイン
ルーチン内で実行される。図２を参照するとまず初めに
ステップ４０においてＯ2 センサ３１の出力電圧Ｖが
０．４５（Ｖ）よりも高いか否か、即ちリッチであるか
否かが判別される。Ｖ≧０．４５（Ｖ）のとき、即ちリ
ッチのときにはステップ４１に進んで前回の処理サイク
ル時にリーンであったか否かが判別される。前回の処理
サイクル時にリーンのとき、即ちリーンからリッチに変
化したときにはステップ４２に進んでフィードバック補
正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ４３に進む。
ステップ４３ではフィードバック補正係数ＦＡＦからス
キップ値Ｓが減算され、従って図３に示されるようにフ
ィードバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に
減少せしめられる。次いでステップ４４ではＦＡＦＬと
ＦＡＦＲの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いでステ
ップ４５ではスキップフラグがセットされる。一方、ス
テップ４１において前回の処理サイクル時にはリッチで
あったと判別されたときはステップ４６に進んでフィー
ドバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算
される。従って図２に示されるようにフィードバック補
正係数ＦＡＦは徐々に減少せしめられる。
【００１３】一方、ステップ４０においてＶ＜０．４５
（Ｖ）であると判断されたとき、即ちリーンのときには
ステップ４７に進んで前回の処理サイクル時にリッチで
あったか否かが判別される。前回の処理サイクル時にリ
ッチのとき、即ちリッチからリーンに変化したときには
ステップ４８に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが
ＦＡＦＲとされ、ステップ４９に進む。ステップ４９で
はフィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値Ｓが加算
され、従って図３に示されるようにフィードバック補正
係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられ
る。次いでステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平均
値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ４７におい
て前回の処理サイクル時にはリーンであったと判別され
たときはステップ５０に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。従って図３に示される
ようにフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に増大せし
められる。
（Ｖ）であると判断されたとき、即ちリーンのときには
ステップ４７に進んで前回の処理サイクル時にリッチで
あったか否かが判別される。前回の処理サイクル時にリ
ッチのとき、即ちリッチからリーンに変化したときには
ステップ４８に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが
ＦＡＦＲとされ、ステップ４９に進む。ステップ４９で
はフィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値Ｓが加算
され、従って図３に示されるようにフィードバック補正
係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられ
る。次いでステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平均
値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ４７におい
て前回の処理サイクル時にはリーンであったと判別され
たときはステップ５０に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。従って図３に示される
ようにフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に増大せし
められる。
【００１４】空燃比がリッチとなってＦＡＦが小さくな
ると燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、空燃比がリーン
となってＦＡＦが大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵが長
くなるので空燃比が理論空燃比に維持されることにな
る。なお、パージ作用が行われていないときには図３に
示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中
心として変動する。また、図３からわかるようにステッ
プ４４において算出された平均値ＦＡＦＡＶはフィード
バック補正係数ＦＡＦの平均値を示している。
ると燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、空燃比がリーン
となってＦＡＦが大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵが長
くなるので空燃比が理論空燃比に維持されることにな
る。なお、パージ作用が行われていないときには図３に
示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中
心として変動する。また、図３からわかるようにステッ
プ４４において算出された平均値ＦＡＦＡＶはフィード
バック補正係数ＦＡＦの平均値を示している。
【００１５】次に図４および図５を参照しつつ本発明に
よるパージ制御について説明する。図４は機関回転数Ｎ
Ｅと、吸気通路内にパージされる燃料ベーパのパージ率
ＰＧＲとの関係を示している。図４（Ａ）は燃料ベーパ
のパージ作用以外の理由でもってエンジンストールを生
じ、その後エンジンが再始動された場合を示している。
この場合には図４（Ａ）に示されるようにエンジンスト
ールが生じるとパージ率ＰＧＲが一旦零とされ、即ちパ
ージ作用が停止され、次いでエンジンが再始動されると
エンジンストールが生じたときのパージ率ＰＧＲでもっ
てパージが再開される。
よるパージ制御について説明する。図４は機関回転数Ｎ
Ｅと、吸気通路内にパージされる燃料ベーパのパージ率
ＰＧＲとの関係を示している。図４（Ａ）は燃料ベーパ
のパージ作用以外の理由でもってエンジンストールを生
じ、その後エンジンが再始動された場合を示している。
この場合には図４（Ａ）に示されるようにエンジンスト
ールが生じるとパージ率ＰＧＲが一旦零とされ、即ちパ
ージ作用が停止され、次いでエンジンが再始動されると
エンジンストールが生じたときのパージ率ＰＧＲでもっ
てパージが再開される。
【００１６】一方、図４（Ｂ）は燃料ベーパのパージ作
用によってエンジンストールを生じ、その後エンジンが
再始動された場合を示している。この場合にも図４
（Ｂ）に示されるようにエンジンストールが生じるとパ
ージ率ＰＧＲが一旦零とされ、即ちパージ作用が停止さ
れ、次いでエンジンが再始動されるとパージ作用が開始
される。ただし、この場合にはエンジンストールが発生
したときのパージ率ＰＧＲよりも低いパージ率でもっ
て、図４（Ｂ）に示される例ではパージ率ＰＧＲが零か
らパージが再開される。次いでパージ率ＰＧＲは徐々に
増大せしめられ、予め定められた最大パージ率に達する
とパージ率ＰＧＲは最大パージ率に維持される。
用によってエンジンストールを生じ、その後エンジンが
再始動された場合を示している。この場合にも図４
（Ｂ）に示されるようにエンジンストールが生じるとパ
ージ率ＰＧＲが一旦零とされ、即ちパージ作用が停止さ
れ、次いでエンジンが再始動されるとパージ作用が開始
される。ただし、この場合にはエンジンストールが発生
したときのパージ率ＰＧＲよりも低いパージ率でもっ
て、図４（Ｂ）に示される例ではパージ率ＰＧＲが零か
らパージが再開される。次いでパージ率ＰＧＲは徐々に
増大せしめられ、予め定められた最大パージ率に達する
とパージ率ＰＧＲは最大パージ率に維持される。
【００１７】燃料ベーパのパージ作用によってエンジン
ストールが発生するのは燃料ベーパの濃度が高くなった
ときである。燃料ベーパの濃度が高くなるのは、例えば
燃料タンク１５の温度が高いときにパージ作用が一時的
に停止されたときである。即ち、燃料タンク１５の温度
が高いときにパージ作用が停止されると燃料タンク１５
内には多量の蒸発燃料が発生し、キャニスタ１１内の活
性炭１０には多量の蒸発燃料が吸着される。このような
状態でパージが再開されるとパージされる燃料ベーパの
濃度が高くなり、このとき吸入空気量が少ない低負荷運
転時であったとすると機関シリンダ内に供給される混合
気が過濃となるためにエンジンストールが発生すること
になる。
ストールが発生するのは燃料ベーパの濃度が高くなった
ときである。燃料ベーパの濃度が高くなるのは、例えば
燃料タンク１５の温度が高いときにパージ作用が一時的
に停止されたときである。即ち、燃料タンク１５の温度
が高いときにパージ作用が停止されると燃料タンク１５
内には多量の蒸発燃料が発生し、キャニスタ１１内の活
性炭１０には多量の蒸発燃料が吸着される。このような
状態でパージが再開されるとパージされる燃料ベーパの
濃度が高くなり、このとき吸入空気量が少ない低負荷運
転時であったとすると機関シリンダ内に供給される混合
気が過濃となるためにエンジンストールが発生すること
になる。
【００１８】エンジンストールが発生し、次いでエンジ
ンが再始動せしめられるとこのときにもパージすべき燃
料ベーパの濃度が高くなっている。従ってエンジンの再
始動後再びエンジンストールが発生しないように図４
（Ｂ）に示される如くパージ率ＰＧＲは零から徐々に増
大せしめられる。パージ率ＰＧＲが徐々に増大せしめら
れている間に燃料タンク１５内およびキャニスタ１１内
の蒸発燃料は減少し、従ってパージ再開後パージ率ＰＧ
Ｒがエンジンストール発生時のパージ率ＰＧＲに戻って
も今度はエンジンストールを生じない。
ンが再始動せしめられるとこのときにもパージすべき燃
料ベーパの濃度が高くなっている。従ってエンジンの再
始動後再びエンジンストールが発生しないように図４
（Ｂ）に示される如くパージ率ＰＧＲは零から徐々に増
大せしめられる。パージ率ＰＧＲが徐々に増大せしめら
れている間に燃料タンク１５内およびキャニスタ１１内
の蒸発燃料は減少し、従ってパージ再開後パージ率ＰＧ
Ｒがエンジンストール発生時のパージ率ＰＧＲに戻って
も今度はエンジンストールを生じない。
【００１９】図５は時刻ｔ0 においてパージすべき燃料
ベーパの濃度が高くなり、その結果空燃比がリッチにな
った場合のフィードバック補正係数ＦＡＦとパージＡ／
Ｆ補正係数ＦＰＧの変化を示している。空燃比がリッチ
になると図５に示されるようにフィードバック補正係数
ＦＡＦが小さくなる。次いでフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦが上昇を開始すると、即ち空燃比が理論空燃比に維
持され始めるとパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが徐々に増
大せしめられ、それに伴なってＦＡＦは徐々に１．０に
戻される。次いでＦＡＦが１．０を中心として変動し始
めるとパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧはほぼ一定に維持さ
れる。このときのパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの値は燃
料ベーパのパージによる空燃比の変動分を表わしてい
る。
ベーパの濃度が高くなり、その結果空燃比がリッチにな
った場合のフィードバック補正係数ＦＡＦとパージＡ／
Ｆ補正係数ＦＰＧの変化を示している。空燃比がリッチ
になると図５に示されるようにフィードバック補正係数
ＦＡＦが小さくなる。次いでフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦが上昇を開始すると、即ち空燃比が理論空燃比に維
持され始めるとパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが徐々に増
大せしめられ、それに伴なってＦＡＦは徐々に１．０に
戻される。次いでＦＡＦが１．０を中心として変動し始
めるとパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧはほぼ一定に維持さ
れる。このときのパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの値は燃
料ベーパのパージによる空燃比の変動分を表わしてい
る。
【００２０】このようなパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧを
用いてパージ作用が行われているときの燃料噴射時間Ｔ
ＡＵを補正するとパージすべき燃料ベーパの濃度が急変
しない限り、空燃比が変動することがない。従って本発
明による実施例ではエンジンストールが発生してパージ
作用が一旦停止されてもこの間にパージすべき燃料ベー
パの濃度がさほど変化しない場合には図４（Ａ）に示さ
れるようにエンジンストール時のパージ率ＰＧＲでもっ
てパージが再開される。
用いてパージ作用が行われているときの燃料噴射時間Ｔ
ＡＵを補正するとパージすべき燃料ベーパの濃度が急変
しない限り、空燃比が変動することがない。従って本発
明による実施例ではエンジンストールが発生してパージ
作用が一旦停止されてもこの間にパージすべき燃料ベー
パの濃度がさほど変化しない場合には図４（Ａ）に示さ
れるようにエンジンストール時のパージ率ＰＧＲでもっ
てパージが再開される。
【００２１】ところでパージすべき燃料ベーパの濃度が
高くなったときにエンジンストールが生じるのは吸入空
気量が少ないとき、即ち機関負荷が低いとき、特にアイ
ドリング運転時である。パージすべき燃料ベーパの濃度
が高くなっても吸入空気量が多いときには機関シリンダ
内に供給される混合気はエンジンストールを生ずるまで
は過濃とならず、従ってこのときエンジンストールを生
ずればクラッチの操作ミスと考えられる。従って本発明
による第１実施例ではアイドリング運転時にエンジンス
トールを生じた場合には燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールが発生したと判断するようにしてい
る。
高くなったときにエンジンストールが生じるのは吸入空
気量が少ないとき、即ち機関負荷が低いとき、特にアイ
ドリング運転時である。パージすべき燃料ベーパの濃度
が高くなっても吸入空気量が多いときには機関シリンダ
内に供給される混合気はエンジンストールを生ずるまで
は過濃とならず、従ってこのときエンジンストールを生
ずればクラッチの操作ミスと考えられる。従って本発明
による第１実施例ではアイドリング運転時にエンジンス
トールを生じた場合には燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールが発生したと判断するようにしてい
る。
【００２２】次に図６から図８を参照しつつ第１実施例
のパージ制御ルーチンについて説明する。なお、このル
ーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。図６
および図７を参照するとまず初めにステップ１００にお
いてパージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比の計
算時期か否かが判別される。本発明による実施例ではデ
ューティ比の計算は１００msec毎に行われる。デューテ
ィ比の計算時期でないときにはステップ１２１にジャン
プしてパージ制御弁１７の駆動処理が実行される。これ
に対してデューティ比の計算時期であるときにはステッ
プ１０１に進んでパージ条件１が成立しているか否か、
例えば暖機が完了したか否かが判別される。パージ条件
１が成立していないときにはステップ１２２に進んで初
期化処理が行われ、次いでステップ１２３ではデューテ
ィ比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされる。これに
対してパージ条件１が成立しているときにはステップ１
０２に進んでパージ条件２が成立しているか否か、例え
ば空燃比のフィードバック制御が行われているか否かが
判別される。パージ条件２が成立していないときにはス
テップ１２３に進み、パージ条件２が成立しているとき
にはステップ１０３に進む。
のパージ制御ルーチンについて説明する。なお、このル
ーチンは一定時間毎の割込みによって実行される。図６
および図７を参照するとまず初めにステップ１００にお
いてパージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比の計
算時期か否かが判別される。本発明による実施例ではデ
ューティ比の計算は１００msec毎に行われる。デューテ
ィ比の計算時期でないときにはステップ１２１にジャン
プしてパージ制御弁１７の駆動処理が実行される。これ
に対してデューティ比の計算時期であるときにはステッ
プ１０１に進んでパージ条件１が成立しているか否か、
例えば暖機が完了したか否かが判別される。パージ条件
１が成立していないときにはステップ１２２に進んで初
期化処理が行われ、次いでステップ１２３ではデューテ
ィ比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされる。これに
対してパージ条件１が成立しているときにはステップ１
０２に進んでパージ条件２が成立しているか否か、例え
ば空燃比のフィードバック制御が行われているか否かが
判別される。パージ条件２が成立していないときにはス
テップ１２３に進み、パージ条件２が成立しているとき
にはステップ１０３に進む。
【００２３】ステップ１０３では全開パージ量ＰＧＱと
吸入空気量ＱＡとの比である全開パージ率ＰＧ１００
（＝（ＰＧＱ／ＱＡ）・１００）が算出される。ここで
全開パージ量ＰＧＱはパージ制御弁１７を全開にしたと
きのパージ量を表わしている。全開パージ率ＰＧ１００
は例えば機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量ＱＡ／機関回転数
Ｎ）と機関回転数Ｎの関数であって予め実験により求め
られており、下表に示すようなマップの形で予めＲＯＭ
２２内に記憶されている。
吸入空気量ＱＡとの比である全開パージ率ＰＧ１００
（＝（ＰＧＱ／ＱＡ）・１００）が算出される。ここで
全開パージ量ＰＧＱはパージ制御弁１７を全開にしたと
きのパージ量を表わしている。全開パージ率ＰＧ１００
は例えば機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量ＱＡ／機関回転数
Ｎ）と機関回転数Ｎの関数であって予め実験により求め
られており、下表に示すようなマップの形で予めＲＯＭ
２２内に記憶されている。
【００２４】
【表１】
【００２５】機関負荷Ｑ／Ｎが低くなるほど吸入空気量
ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱは大きくなるので表１
に示されるように全開パージ率ＰＧ１００は機関負荷Ｑ
／Ｎが低くなるほど大きくなり、また機関回転数Ｎが低
くなるほど吸入空気量ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱ
は大きくなるので表１に示されるように全開パージ率Ｐ
Ｇ１００は機関回転数Ｎが低くなるほど大きくなる。
ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱは大きくなるので表１
に示されるように全開パージ率ＰＧ１００は機関負荷Ｑ
／Ｎが低くなるほど大きくなり、また機関回転数Ｎが低
くなるほど吸入空気量ＱＡに対する全開パージ量ＰＧＱ
は大きくなるので表１に示されるように全開パージ率Ｐ
Ｇ１００は機関回転数Ｎが低くなるほど大きくなる。
【００２６】次いでステップ１０４ではフィードバック
補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と
下限値ＫＦＡＦ８５（＝０．８５）との間にあるか否か
が判別される。ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５の
ときには、即ち空燃比が理論空燃比にフィードバック制
御されているときにはステップ１０５に進んでパージ率
ＰＧＲが零であるか否かが判別される。既にパージ作用
が行われているときにはＰＧＲ＞０であるのでこのとき
にはステップ１０７にジャンプする。これに対してまだ
パージ作用が開始されていないときにはステップ１０６
に進んでパージ率ＰＧＲＯが再開パージ率ＰＧＲとされ
る。機関の運転が開始されてから初めてパージ条件１お
よびパージ条件２が成立したときには初期化処理（ステ
ップ１２２）によりパージ率ＰＧＲＯは零とされている
のでこのときにはＰＧＲ＝０となる。これに対してパー
ジ作用が一旦中止され、その後パージ制御が再開された
ときには原則としてパージ制御が中止されたときのパー
ジ率ＰＧＲＯが再開パージ率ＰＧＲとされる。
補正係数ＦＡＦが上限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と
下限値ＫＦＡＦ８５（＝０．８５）との間にあるか否か
が判別される。ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５の
ときには、即ち空燃比が理論空燃比にフィードバック制
御されているときにはステップ１０５に進んでパージ率
ＰＧＲが零であるか否かが判別される。既にパージ作用
が行われているときにはＰＧＲ＞０であるのでこのとき
にはステップ１０７にジャンプする。これに対してまだ
パージ作用が開始されていないときにはステップ１０６
に進んでパージ率ＰＧＲＯが再開パージ率ＰＧＲとされ
る。機関の運転が開始されてから初めてパージ条件１お
よびパージ条件２が成立したときには初期化処理（ステ
ップ１２２）によりパージ率ＰＧＲＯは零とされている
のでこのときにはＰＧＲ＝０となる。これに対してパー
ジ作用が一旦中止され、その後パージ制御が再開された
ときには原則としてパージ制御が中止されたときのパー
ジ率ＰＧＲＯが再開パージ率ＰＧＲとされる。
【００２７】次いでステップ１０７ではパージ率ＰＧＲ
に一定値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ
率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出される。即
ち、ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５のときには目
標パージ率ｔＰＧＲが１００msec毎に徐々に増大せしめ
られることがわかる。なお、この目標パージ率ｔＰＧＲ
に対しては上限パージ率Ｐ（Ｐは例えば６％）が設定さ
れており、従って目標パージ率ｔＰＧＲは上限パージ率
Ｐまでしか上昇できない。次いでステップ１０９に進
む。
に一定値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ
率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出される。即
ち、ＫＦＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５のときには目
標パージ率ｔＰＧＲが１００msec毎に徐々に増大せしめ
られることがわかる。なお、この目標パージ率ｔＰＧＲ
に対しては上限パージ率Ｐ（Ｐは例えば６％）が設定さ
れており、従って目標パージ率ｔＰＧＲは上限パージ率
Ｐまでしか上昇できない。次いでステップ１０９に進
む。
【００２８】一方、ステップ１０４においてＦＡＦ≧Ｋ
ＦＡＦ１５であるか又はＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５であると
判別されたときにはステップ１０８に進み、パージ率Ｐ
ＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによって目標
パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算出され
る。即ち、燃料ベーパのパージ作用により空燃比を理論
空燃比に維持しえないときには目標パージ率ｔＰＧＲが
減少せしめられる。なお、目標パージ率ｔＰＧＲに対し
ては下限値Ｓ（Ｓ＝０％）が設定されている。次いでス
テップ１０９に進む。
ＦＡＦ１５であるか又はＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５であると
判別されたときにはステップ１０８に進み、パージ率Ｐ
ＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによって目標
パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算出され
る。即ち、燃料ベーパのパージ作用により空燃比を理論
空燃比に維持しえないときには目標パージ率ｔＰＧＲが
減少せしめられる。なお、目標パージ率ｔＰＧＲに対し
ては下限値Ｓ（Ｓ＝０％）が設定されている。次いでス
テップ１０９に進む。
【００２９】ステップ１０９では目標パージ率ｔＰＧＲ
を全開パージ率ＰＧ１００により除算することによって
パージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ
（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出され
る。従ってパージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ
比ＤＰＧ、即ちパージ制御弁１７の開弁量は全開パージ
率ＰＧ１００に対する目標パージ率ｔＰＧＲの割合に応
じて制御されることになる。このようにパージ制御弁１
７の開弁量を全開パージ率ＰＧ１００に対する目標パー
ジ率ｔＰＧＲの割合に応じて制御すると目標パージ率ｔ
ＰＧＲがどのようなパージ率であったとしても機関の運
転状態にかかわらず実際のパージ率が目標パージ率に維
持される。
を全開パージ率ＰＧ１００により除算することによって
パージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ
（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出され
る。従ってパージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ
比ＤＰＧ、即ちパージ制御弁１７の開弁量は全開パージ
率ＰＧ１００に対する目標パージ率ｔＰＧＲの割合に応
じて制御されることになる。このようにパージ制御弁１
７の開弁量を全開パージ率ＰＧ１００に対する目標パー
ジ率ｔＰＧＲの割合に応じて制御すると目標パージ率ｔ
ＰＧＲがどのようなパージ率であったとしても機関の運
転状態にかかわらず実際のパージ率が目標パージ率に維
持される。
【００３０】例えば今、目標パージ率ｔＰＧＲが２％で
あり、現在の運転状態における全開パージ率ＰＧ１００
が１０％であったとすると駆動パルスのデューティ比Ｄ
ＰＧは２０％となり、このときの実際のパージ率は２％
となる。次いで運転状態が変化し、変化後の運転状態に
おける全開パージ率ＰＧ１００が５％になったとすると
駆動パルスのデューティ比ＤＰＧは４０％となり、この
ときの実際のパージ率は２％となる。即ち、目標パージ
率ｔＰＧＲが２％であれば機関の運転状態にかかわらず
に実際のパージ率は２％となり、目標パージ率ｔＰＧＲ
が変化して４％になれば機関の運転状態にかかわらずに
実際のパージ率は４％に維持される。
あり、現在の運転状態における全開パージ率ＰＧ１００
が１０％であったとすると駆動パルスのデューティ比Ｄ
ＰＧは２０％となり、このときの実際のパージ率は２％
となる。次いで運転状態が変化し、変化後の運転状態に
おける全開パージ率ＰＧ１００が５％になったとすると
駆動パルスのデューティ比ＤＰＧは４０％となり、この
ときの実際のパージ率は２％となる。即ち、目標パージ
率ｔＰＧＲが２％であれば機関の運転状態にかかわらず
に実際のパージ率は２％となり、目標パージ率ｔＰＧＲ
が変化して４％になれば機関の運転状態にかかわらずに
実際のパージ率は４％に維持される。
【００３１】次いでステップ１１０では全開パージ率Ｐ
Ｇ１００にデューティ比ＤＰＧを乗算することによって
実際のパージ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１０
０））が算出される。即ち、前述したようにデューティ
比ＤＰＧは（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００で表わさ
れ、この場合目標パージ率ｔＰＧＲが全開パージ率ＰＧ
１００よりも大きくなるとデューティ比ＤＰＧは１００
％以上となる。しかしながらデューティ比ＤＰＧは１０
０％以上にはなりえず、このときデューティ比ＤＰＧは
１００％とされるために実際のパージ率ＰＧＲは目標パ
ージ率ｔＰＧＲよりも小さくなる。従って実際のパージ
率ＰＧＲは上述した如くＰＧ１００・（ＤＰＧ／１０
０）で表わされることになる。
Ｇ１００にデューティ比ＤＰＧを乗算することによって
実際のパージ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１０
０））が算出される。即ち、前述したようにデューティ
比ＤＰＧは（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００で表わさ
れ、この場合目標パージ率ｔＰＧＲが全開パージ率ＰＧ
１００よりも大きくなるとデューティ比ＤＰＧは１００
％以上となる。しかしながらデューティ比ＤＰＧは１０
０％以上にはなりえず、このときデューティ比ＤＰＧは
１００％とされるために実際のパージ率ＰＧＲは目標パ
ージ率ｔＰＧＲよりも小さくなる。従って実際のパージ
率ＰＧＲは上述した如くＰＧ１００・（ＤＰＧ／１０
０）で表わされることになる。
【００３２】次いでステップ１１１からステップ１２０
では燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールを
生じたときのパージ制御が行われる。即ち、ステップ１
１１では機関回転数ＮＥが零であるか否か、即ちエンジ
ンストールを生じたか否かが判別される。ＮＥ＝０のと
き、即ちエンジンストールを生じたときにはステップ１
１２に進んでパージ作用によりエンジンストールを生じ
たことを示すエンジンストールフラグＸＮＥがリセット
（ＸＮＥ＝０）されているか否かが判別される。エンジ
ンストール後初めてステップ１１２に進んだときにはエ
ンジンストールフラグＸＮＥはリセットされているので
ステップ１１３に進む。
では燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールを
生じたときのパージ制御が行われる。即ち、ステップ１
１１では機関回転数ＮＥが零であるか否か、即ちエンジ
ンストールを生じたか否かが判別される。ＮＥ＝０のと
き、即ちエンジンストールを生じたときにはステップ１
１２に進んでパージ作用によりエンジンストールを生じ
たことを示すエンジンストールフラグＸＮＥがリセット
（ＸＮＥ＝０）されているか否かが判別される。エンジ
ンストール後初めてステップ１１２に進んだときにはエ
ンジンストールフラグＸＮＥはリセットされているので
ステップ１１３に進む。
【００３３】ステップ１１３では機関の運転状態がアイ
ドリング運転状態であるときにセットされるアイドリン
グフラグＸＩＤＬがセット（ＸＩＤＬ＝１）されている
か否かが判別される。アイドリングフラグＸＩＤＬがリ
セットされているとき、即ちアイドリング運転時でない
ときにエンジンストールを生じたときにはステップ１１
６にジャンプしてデューティ比ＤＰＧが零とされ、パー
ジ率ＰＧＲが零とされる。斯くして燃料ベーパのパージ
作用が停止される。
ドリング運転状態であるときにセットされるアイドリン
グフラグＸＩＤＬがセット（ＸＩＤＬ＝１）されている
か否かが判別される。アイドリングフラグＸＩＤＬがリ
セットされているとき、即ちアイドリング運転時でない
ときにエンジンストールを生じたときにはステップ１１
６にジャンプしてデューティ比ＤＰＧが零とされ、パー
ジ率ＰＧＲが零とされる。斯くして燃料ベーパのパージ
作用が停止される。
【００３４】一方、ステップ１１３においてアイドリン
グフラグＸＩＤＬがセットされていると判断されると、
即ちアイドリング運転時にエンジンストールが生じると
ステップ１１４に進んでエンジンストールフラグＸＮＥ
がセットされ（ＸＮＥ＝１）、次いでステップ１１５に
進んでＰＧＲＯおよびＤＰＧＯが零とされる。次いでス
テップ１１６に進む。エンジンストールフラグＸＮＥが
一旦セットされるとその後はステップ１１２からステッ
プ１１６にジャンプする。
グフラグＸＩＤＬがセットされていると判断されると、
即ちアイドリング運転時にエンジンストールが生じると
ステップ１１４に進んでエンジンストールフラグＸＮＥ
がセットされ（ＸＮＥ＝１）、次いでステップ１１５に
進んでＰＧＲＯおよびＤＰＧＯが零とされる。次いでス
テップ１１６に進む。エンジンストールフラグＸＮＥが
一旦セットされるとその後はステップ１１２からステッ
プ１１６にジャンプする。
【００３５】エンジンストールが生じた後にエンジンが
再始動されるとこのときにはパージ作用は停止されてい
るので、即ちステップ１０５ではＰＧＲ＝０であると判
断されるのでステップ１０６に進んでＰＧＲＯが再開パ
ージ率ＰＧＲとされる。アイドリング運転時にエンジン
ストールを生じた場合には上述したようにＰＧＲＯ＝０
となっており、従ってこのときには再開パージ率ＰＧＲ
が零とされる。
再始動されるとこのときにはパージ作用は停止されてい
るので、即ちステップ１０５ではＰＧＲ＝０であると判
断されるのでステップ１０６に進んでＰＧＲＯが再開パ
ージ率ＰＧＲとされる。アイドリング運転時にエンジン
ストールを生じた場合には上述したようにＰＧＲＯ＝０
となっており、従ってこのときには再開パージ率ＰＧＲ
が零とされる。
【００３６】一方、エンジンが再始動せしめられるとス
テップ１１１からステップ１１７に進んで機関回転数Ｎ
Ｅが設定値ＫＮＥ、例えば５００r.p.m よりも高くなっ
たか否かが判別される。ＮＥ≦ＫＮＥのときはステップ
１１９にジャンプしてエンジンストールフラグＸＮＥが
リセットされているか否かが判別される。アイドリング
運転時にエンジンストールを生じた場合にはエンジンス
トールフラグＸＮＥがセットされているのでこのときに
はステップ１１６に進み、デューティ比ＤＰＧおよびパ
ージ率ＰＧＲが零とされる。従ってこのときにはまだパ
ージ作用が開始されない。
テップ１１１からステップ１１７に進んで機関回転数Ｎ
Ｅが設定値ＫＮＥ、例えば５００r.p.m よりも高くなっ
たか否かが判別される。ＮＥ≦ＫＮＥのときはステップ
１１９にジャンプしてエンジンストールフラグＸＮＥが
リセットされているか否かが判別される。アイドリング
運転時にエンジンストールを生じた場合にはエンジンス
トールフラグＸＮＥがセットされているのでこのときに
はステップ１１６に進み、デューティ比ＤＰＧおよびパ
ージ率ＰＧＲが零とされる。従ってこのときにはまだパ
ージ作用が開始されない。
【００３７】次いでステップ１１７においてＮＥ＞ＫＮ
Ｅになったと判断されたときにはステップ１１８に進ん
でエンジンストールフラグＸＮＥがリセットされる。エ
ンジンストールフラグＸＮＥがリセットされるとステッ
プ１１９からステップ１２０に進んで現在のパージ率Ｐ
ＧＲがＰＧＲＯとされ、現在のデューティ比ＤＰＧがＤ
ＰＧＯとされる。次いでステップ１２１に進む。このと
きにはデューティ比ＤＰＧが小さな値となっており、斯
くしてパージ作用が開始されることになる。次いでパー
ジ率ＰＧＲが徐々に増大せしめられる。
Ｅになったと判断されたときにはステップ１１８に進ん
でエンジンストールフラグＸＮＥがリセットされる。エ
ンジンストールフラグＸＮＥがリセットされるとステッ
プ１１９からステップ１２０に進んで現在のパージ率Ｐ
ＧＲがＰＧＲＯとされ、現在のデューティ比ＤＰＧがＤ
ＰＧＯとされる。次いでステップ１２１に進む。このと
きにはデューティ比ＤＰＧが小さな値となっており、斯
くしてパージ作用が開始されることになる。次いでパー
ジ率ＰＧＲが徐々に増大せしめられる。
【００３８】一方、アイドリング運転時でないときにエ
ンジンストールが生じた場合には前述したようにステッ
プ１１３からステップ１１６にジャンプするのでエンジ
ンストールフラグＸＮＥはセットされず、またＰＧＲＯ
およびＤＰＧＯは零にならない。次いでエンジンが再始
動されるとこのときにはステップ１０６においてエンジ
ンストールが生じたときのパージＰＧＲＯが再開パージ
率ＰＧＲとされる。また、このときにはエンジンストー
ルフラグがリセットされているのでステップ１１９から
ステップ１２０に進む。従ってアイドリング運転時でな
いときにエンジンストールが発生したときにはエンジン
ストールが発生したときのパージ率ＰＧＲＯでもってパ
ージが再開されることになる。
ンジンストールが生じた場合には前述したようにステッ
プ１１３からステップ１１６にジャンプするのでエンジ
ンストールフラグＸＮＥはセットされず、またＰＧＲＯ
およびＤＰＧＯは零にならない。次いでエンジンが再始
動されるとこのときにはステップ１０６においてエンジ
ンストールが生じたときのパージＰＧＲＯが再開パージ
率ＰＧＲとされる。また、このときにはエンジンストー
ルフラグがリセットされているのでステップ１１９から
ステップ１２０に進む。従ってアイドリング運転時でな
いときにエンジンストールが発生したときにはエンジン
ストールが発生したときのパージ率ＰＧＲＯでもってパ
ージが再開されることになる。
【００３９】ステップ１２１ではパージ制御弁１７の駆
動処理が行われる。この駆動処理は図８に示されてお
り、従って次に図８に示す駆動処理について説明する。
図８を参照するとまず初めにステップ１２４においてデ
ューティ比の出力周期か否か、即ちパージ制御弁１７の
駆動パルスの立上り周期であるか否かが判別される。こ
のデューティ比の出力周期は１００msecである。デュー
ティ比の出力周期であるときにはステップ１２５に進ん
でデューティ比ＤＰＧが零であるか否かが判別される。
ＤＰＧ＝０のときにはステップ１２９に進んでパージ制
御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。これに
対してＤＰＧ＝０でないときにはステップ１２６に進ん
でパージ制御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオンにされ
る。次いでステップ１２７では現在の時刻ＴＩＭＥＲに
デューティ比ＤＰＧを加算することによって駆動パルス
のオフ時刻ＴＤＰＧ（＝ＤＰＧ＋ＴＩＭＥＲ）が算出さ
れる。
動処理が行われる。この駆動処理は図８に示されてお
り、従って次に図８に示す駆動処理について説明する。
図８を参照するとまず初めにステップ１２４においてデ
ューティ比の出力周期か否か、即ちパージ制御弁１７の
駆動パルスの立上り周期であるか否かが判別される。こ
のデューティ比の出力周期は１００msecである。デュー
ティ比の出力周期であるときにはステップ１２５に進ん
でデューティ比ＤＰＧが零であるか否かが判別される。
ＤＰＧ＝０のときにはステップ１２９に進んでパージ制
御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオフとされる。これに
対してＤＰＧ＝０でないときにはステップ１２６に進ん
でパージ制御弁１７の駆動パルスＹＥＶＰがオンにされ
る。次いでステップ１２７では現在の時刻ＴＩＭＥＲに
デューティ比ＤＰＧを加算することによって駆動パルス
のオフ時刻ＴＤＰＧ（＝ＤＰＧ＋ＴＩＭＥＲ）が算出さ
れる。
【００４０】一方、ステップ１２４においてデューティ
比の出力周期ではないと判別されたときにはステップ１
２８に進んで現在の時刻ＴＩＭＥＲが駆動パルスのオフ
時刻ＴＤＰＧであるか否かが判別される。ＴＤＰＧ＝Ｔ
ＩＭＥＲになるとステップ１２９に進んで駆動パルスＹ
ＥＶＰがオフとされる。図９は燃料噴射時間ＴＡＵの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは繰返し実行さ
れる。
比の出力周期ではないと判別されたときにはステップ１
２８に進んで現在の時刻ＴＩＭＥＲが駆動パルスのオフ
時刻ＴＤＰＧであるか否かが判別される。ＴＤＰＧ＝Ｔ
ＩＭＥＲになるとステップ１２９に進んで駆動パルスＹ
ＥＶＰがオフとされる。図９は燃料噴射時間ＴＡＵの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは繰返し実行さ
れる。
【００４１】図９を参照するとまず初めにステップ１５
０において図２のステップ４５においてセットされるス
キップフラグがセットされているか否かが判別される。
スキップフラグがセットされていないときにはステップ
１５６にジャンプする。これに対してスキップフラグが
セットされているときにはステップ１５１に進んでスキ
ップフラグがリセットされる。次いでステップ１５２で
は次式に基づき単位パージ率当りのパージベーパ濃度Δ
ＦＰＧＡが算出される。
０において図２のステップ４５においてセットされるス
キップフラグがセットされているか否かが判別される。
スキップフラグがセットされていないときにはステップ
１５６にジャンプする。これに対してスキップフラグが
セットされているときにはステップ１５１に進んでスキ
ップフラグがリセットされる。次いでステップ１５２で
は次式に基づき単位パージ率当りのパージベーパ濃度Δ
ＦＰＧＡが算出される。
【００４２】ΔＦＰＧＡ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ＰＧＲ
即ち、平均空燃比ＦＡＦＡＶの変動量（１−ＦＡＦＡ
Ｖ）はパージベーパ濃度を表わしており、従って（１−
ＦＡＦＡＶ）をパージ率ＰＧＲで除算することによって
単位パージ率当りのパージベーパ濃度ΔＦＰＧＡが算出
される。次いでステップ１５３ではパージベーパ濃度Δ
ＦＰＧＡをパージベーパ濃度ＦＰＧＡに加算することに
よって単位パージ率当りのパージベーパ濃度ＦＰＧＡが
更新される。ＦＡＦＡＶが１．０に近づくとΔＦＰＧＡ
は零に近づき、従ってＦＰＧＡは一定値に近づいてい
く。次いでステップ１５４ではＦＰＧＡにパージ率ＰＧ
Ｒを乗算することによってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
（＝ＦＰＧＡ・ＰＧＲ）が算出される。次いでステップ
１５５ではパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめら
れた分だけフィードバック補正係数ＦＡＦを増大するた
めにＦＡＦにΔＦＰＧＡ・ＰＧＲが加算される。次いで
ステップ１５６では基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、
次いでステップ１５７では補正係数Ｋが算出され、次い
でステップ１５８では噴射時間ＴＡＵ（＝ＴＰ・（Ｋ＋
ＦＡＦ−ＦＰＧ））が算出される。
Ｖ）はパージベーパ濃度を表わしており、従って（１−
ＦＡＦＡＶ）をパージ率ＰＧＲで除算することによって
単位パージ率当りのパージベーパ濃度ΔＦＰＧＡが算出
される。次いでステップ１５３ではパージベーパ濃度Δ
ＦＰＧＡをパージベーパ濃度ＦＰＧＡに加算することに
よって単位パージ率当りのパージベーパ濃度ＦＰＧＡが
更新される。ＦＡＦＡＶが１．０に近づくとΔＦＰＧＡ
は零に近づき、従ってＦＰＧＡは一定値に近づいてい
く。次いでステップ１５４ではＦＰＧＡにパージ率ＰＧ
Ｒを乗算することによってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧ
（＝ＦＰＧＡ・ＰＧＲ）が算出される。次いでステップ
１５５ではパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめら
れた分だけフィードバック補正係数ＦＡＦを増大するた
めにＦＡＦにΔＦＰＧＡ・ＰＧＲが加算される。次いで
ステップ１５６では基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、
次いでステップ１５７では補正係数Ｋが算出され、次い
でステップ１５８では噴射時間ＴＡＵ（＝ＴＰ・（Ｋ＋
ＦＡＦ−ＦＰＧ））が算出される。
【００４３】図１０から図１３に第２実施例を示す。こ
の実施例ではＯ2 センサ３１として図１０に示されるよ
うに空燃比に比例した電流Ｉを発生する空燃比センサ
（以下Ａ／Ｆセンサと称す）が用いられる。Ａ／Ｆセン
サ３１が発生する電流Ｉは電圧に変換されてＡＤ変換器
３２を介し入力ポート２５に入力される。この実施例で
は次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。
の実施例ではＯ2 センサ３１として図１０に示されるよ
うに空燃比に比例した電流Ｉを発生する空燃比センサ
（以下Ａ／Ｆセンサと称す）が用いられる。Ａ／Ｆセン
サ３１が発生する電流Ｉは電圧に変換されてＡＤ変換器
３２を介し入力ポート２５に入力される。この実施例で
は次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。
【００４４】ＴＡＵ＝ＴＰ・｛理論空燃比／（Ａ／Ｆ）
0 ｝・｛Ｋ＋ＦＡＦ−ＦＰＧ｝ ここで（Ａ／Ｆ）0 は目標空燃比を表わしている。この
実施例では空燃比が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 となるよう
にフィードバック補正係数ＦＡＦが制御される。図１１
はこのフィードバック補正係数ＦＡＦの算出ルーチンを
示している。
0 ｝・｛Ｋ＋ＦＡＦ−ＦＰＧ｝ ここで（Ａ／Ｆ）0 は目標空燃比を表わしている。この
実施例では空燃比が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 となるよう
にフィードバック補正係数ＦＡＦが制御される。図１１
はこのフィードバック補正係数ＦＡＦの算出ルーチンを
示している。
【００４５】図１１を参照するとまず初めにステップ１
７０において目標空燃比（Ａ／Ｆ） 0 が算出される。次
いでステップ１７１ではＡ／Ｆセンサ３１により検出さ
れた実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 に対
してリッチ側であるか否かが判別される。Ａ／Ｆ＜（Ａ
／Ｆ）0 のとき、即ち（Ａ／Ｆ）0 に対してリッチ側の
ときにはステップ１７２に進んで前回の処理サイクル時
にリーン側であったか否かが判別される。前回の処理サ
イクル時にリーン側のとき、即ちリーン側からリッチ側
に変化したときにはステップ１７３に進んでフィードバ
ック補正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ１７４
に進む。ステップ１７４ではフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦからスキップ値Ｓが減算され、従ってフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に減少せしめ
られる。次いでステップ１７５ではＦＡＦＬとＦＡＦＲ
の平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いでステップ１７
６ではスキップフラグがセットされる。一方、ステップ
１７２において前回の処理サイクル時にはリッチ側であ
ったと判別されたときはステップ１７７に進んでフィー
ドバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算
される。従ってフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に
減少せしめられる。
７０において目標空燃比（Ａ／Ｆ） 0 が算出される。次
いでステップ１７１ではＡ／Ｆセンサ３１により検出さ
れた実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 に対
してリッチ側であるか否かが判別される。Ａ／Ｆ＜（Ａ
／Ｆ）0 のとき、即ち（Ａ／Ｆ）0 に対してリッチ側の
ときにはステップ１７２に進んで前回の処理サイクル時
にリーン側であったか否かが判別される。前回の処理サ
イクル時にリーン側のとき、即ちリーン側からリッチ側
に変化したときにはステップ１７３に進んでフィードバ
ック補正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ１７４
に進む。ステップ１７４ではフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦからスキップ値Ｓが減算され、従ってフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に減少せしめ
られる。次いでステップ１７５ではＦＡＦＬとＦＡＦＲ
の平均値ＦＡＦＡＶが算出される。次いでステップ１７
６ではスキップフラグがセットされる。一方、ステップ
１７２において前回の処理サイクル時にはリッチ側であ
ったと判別されたときはステップ１７７に進んでフィー
ドバック補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算
される。従ってフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に
減少せしめられる。
【００４６】一方、ステップ１７１においてＡ／Ｆ≧
（Ａ／Ｆ）0 と判断されたとき、即ち実際の空燃比Ａ／
Ｆが目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 に対してリーン側であると
きにはステップ１７８に進んで前回の処理サイクル時に
リッチ側であったか否かが判別される。前回の処理サイ
クル時にリッチ側のとき、即ちリッチ側からリーン側に
変化したときにはステップ１７９に進んでフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦがＦＡＦＲとされ、ステップ１８０に
進む。ステップ１８０ではフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆにスキップ値Ｓが加算され、従ってフィードバック補
正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられ
る。次いでステップ１７５ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平
均値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ１７８に
おいて前回の処理サイクル時にはリーン側であったと判
別されたときはステップ１８１に進んでフィードバック
補正係数ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。従ってフィー
ドバック補正係数ＦＡＦは徐々に増大せしめられる。
（Ａ／Ｆ）0 と判断されたとき、即ち実際の空燃比Ａ／
Ｆが目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 に対してリーン側であると
きにはステップ１７８に進んで前回の処理サイクル時に
リッチ側であったか否かが判別される。前回の処理サイ
クル時にリッチ側のとき、即ちリッチ側からリーン側に
変化したときにはステップ１７９に進んでフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦがＦＡＦＲとされ、ステップ１８０に
進む。ステップ１８０ではフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆにスキップ値Ｓが加算され、従ってフィードバック補
正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられ
る。次いでステップ１７５ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平
均値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ１７８に
おいて前回の処理サイクル時にはリーン側であったと判
別されたときはステップ１８１に進んでフィードバック
補正係数ＦＡＦに積分値Ｋが加算される。従ってフィー
ドバック補正係数ＦＡＦは徐々に増大せしめられる。
【００４７】空燃比がリッチ側となってＦＡＦが小さく
なると燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、空燃比がリー
ン側となってＦＡＦが大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵ
が長くなるので空燃比が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 に維持
されることになる。なお、この実施例においてもパージ
作用が行われていないときにはフィードバック補正係数
ＦＡＦは１．０を中心として変動する。この第２実施例
ではＡ／Ｆセンサ３１により検出された実際の空燃比が
エンジンストールを生じる直前に予め定められた設定空
燃比、例えば１０．０よりもリッチ側であるときには燃
料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが発生し
たと判断される。
なると燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、空燃比がリー
ン側となってＦＡＦが大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵ
が長くなるので空燃比が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 に維持
されることになる。なお、この実施例においてもパージ
作用が行われていないときにはフィードバック補正係数
ＦＡＦは１．０を中心として変動する。この第２実施例
ではＡ／Ｆセンサ３１により検出された実際の空燃比が
エンジンストールを生じる直前に予め定められた設定空
燃比、例えば１０．０よりもリッチ側であるときには燃
料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが発生し
たと判断される。
【００４８】図１２および図１３にこの第２実施例のパ
ージ制御を行うためのルーチンを示す。図１２および図
１３を参照するとまず初めにステップ２００においてパ
ージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比の計算時期
か否かが判別される。前述したように本発明による実施
例ではデューティ比の計算は１００msec毎に行われる。
デューティ比の計算時期でないときにはステップ２２１
にジャンプしてパージ制御弁１７の駆動処理が実行され
る。これに対してデューティ比の計算時期であるときに
はステップ２０１に進んでパージ条件１が成立している
か否か、例えば暖機が完了したか否かが判別される。パ
ージ条件１が成立していないときにはステップ２２２に
進んで初期化処理が行われ、次いでステップ２２３では
デューティ比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされ
る。これに対してパージ条件１が成立しているときには
ステップ２０２に進んでパージ条件２が成立しているか
否か、例えば空燃比のフィードバック制御が行われてい
るか否かが判別される。パージ条件２が成立していない
とき、例えば燃料の供給が停止されることによって空燃
比のフィードバック制御が行われていないときにはステ
ップ２２３に進み、パージ条件２が成立しているときに
はステップ２０３に進む。
ージ制御を行うためのルーチンを示す。図１２および図
１３を参照するとまず初めにステップ２００においてパ
ージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比の計算時期
か否かが判別される。前述したように本発明による実施
例ではデューティ比の計算は１００msec毎に行われる。
デューティ比の計算時期でないときにはステップ２２１
にジャンプしてパージ制御弁１７の駆動処理が実行され
る。これに対してデューティ比の計算時期であるときに
はステップ２０１に進んでパージ条件１が成立している
か否か、例えば暖機が完了したか否かが判別される。パ
ージ条件１が成立していないときにはステップ２２２に
進んで初期化処理が行われ、次いでステップ２２３では
デューティ比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされ
る。これに対してパージ条件１が成立しているときには
ステップ２０２に進んでパージ条件２が成立しているか
否か、例えば空燃比のフィードバック制御が行われてい
るか否かが判別される。パージ条件２が成立していない
とき、例えば燃料の供給が停止されることによって空燃
比のフィードバック制御が行われていないときにはステ
ップ２２３に進み、パージ条件２が成立しているときに
はステップ２０３に進む。
【００４９】ステップ２０３では全開パージ量ＰＧＱと
吸入空気量ＱＡとの比である全開パージ率ＰＧ１００
（＝（ＰＧＱ／ＱＡ）・１００）が算出される。次いで
ステップ２０４ではフィードバック補正係数ＦＡＦが上
限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と下限値ＫＦＡＦ８５
（＝０．８５）との間にあるか否かが判別される。ＫＦ
ＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５のときには、即ち空燃
比が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 にフィードバック制御され
ているときにはステップ２０５に進んでパージ率ＰＧＲ
が零であるか否かが判別される。パージ作用が行われて
いるときにはＰＧＲ＞０であるのでこのときにはステッ
プ２０７にジャンプする。これに対してパージ作用が行
われていないときにはステップ２０６に進んでＰＧＲＯ
が再開パージ率ＰＧＲとされ、次いでステップ２０７に
進む。
吸入空気量ＱＡとの比である全開パージ率ＰＧ１００
（＝（ＰＧＱ／ＱＡ）・１００）が算出される。次いで
ステップ２０４ではフィードバック補正係数ＦＡＦが上
限値ＫＦＡＦ１５（＝１．１５）と下限値ＫＦＡＦ８５
（＝０．８５）との間にあるか否かが判別される。ＫＦ
ＡＦ１５＞ＦＡＦ＞ＫＦＡＦ８５のときには、即ち空燃
比が目標空燃比（Ａ／Ｆ）0 にフィードバック制御され
ているときにはステップ２０５に進んでパージ率ＰＧＲ
が零であるか否かが判別される。パージ作用が行われて
いるときにはＰＧＲ＞０であるのでこのときにはステッ
プ２０７にジャンプする。これに対してパージ作用が行
われていないときにはステップ２０６に進んでＰＧＲＯ
が再開パージ率ＰＧＲとされ、次いでステップ２０７に
進む。
【００５０】ステップ２０７ではパージ率ＰＧＲに一定
値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ率ｔＰ
ＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出され、次いでステ
ップ２０９に進む。一方、ステップ２０４においてＦＡ
Ｆ≧ＫＦＡＦ１５であるか又はＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５で
あると判別されたときにはステップ２０８に進み、パー
ジ率ＰＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによっ
て目標パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算
出される。次いでステップ２０９に進む。
値ＫＰＧＲｕを加算することによって目標パージ率ｔＰ
ＧＲ（＝ＰＧＲ＋ＫＰＧＲｕ）が算出され、次いでステ
ップ２０９に進む。一方、ステップ２０４においてＦＡ
Ｆ≧ＫＦＡＦ１５であるか又はＦＡＦ≦ＫＦＡＦ８５で
あると判別されたときにはステップ２０８に進み、パー
ジ率ＰＧＲから一定値ＫＰＧＲｄを減算することによっ
て目標パージ率ｔＰＧＲ（＝ＰＧＲ−ＫＰＧＲｄ）が算
出される。次いでステップ２０９に進む。
【００５１】ステップ２０９では目標パージ率ｔＰＧＲ
を全開パージ率ＰＧ１００により除算することによって
パージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ
（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出され
る。次いでステップ２１０では全開パージ率ＰＧ１００
にデューティ比ＤＰＧを乗算することによって実際のパ
ージ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００））が
算出される。
を全開パージ率ＰＧ１００により除算することによって
パージ制御弁１７の駆動パルスのデューティ比ＤＰＧ
（＝（ｔＰＧＲ／ＰＧ１００）・１００）が算出され
る。次いでステップ２１０では全開パージ率ＰＧ１００
にデューティ比ＤＰＧを乗算することによって実際のパ
ージ率ＰＧＲ（＝ＰＧ１００・（ＤＰＧ／１００））が
算出される。
【００５２】次いでステップ２１１からステップ２２０
では燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールを
生じたときのパージ制御が行われる。即ち、ステップ２
１１では機関回転数ＮＥが４５０r.p.m.以下になったか
否か、即ちエンジンストールを生じる直前であるか否か
が判別される。ＮＥ＜４５０r.p.m.のとき、即ちエンジ
ンストールを生じる直前であるときにはステップ２１２
に進んでパージ作用によりエンジンストールが生じたか
否かの判断が完了したことを示す判断完了フラグＸＤが
リセット（ＸＤ＝０）されているか否かが判別される。
ＮＥ＜４５０r.p.m.となった後初めてステップ２１２に
進んだときには判断完了フラグＸＤはリセットされてい
るのでステップ２１３に進む。
では燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールを
生じたときのパージ制御が行われる。即ち、ステップ２
１１では機関回転数ＮＥが４５０r.p.m.以下になったか
否か、即ちエンジンストールを生じる直前であるか否か
が判別される。ＮＥ＜４５０r.p.m.のとき、即ちエンジ
ンストールを生じる直前であるときにはステップ２１２
に進んでパージ作用によりエンジンストールが生じたか
否かの判断が完了したことを示す判断完了フラグＸＤが
リセット（ＸＤ＝０）されているか否かが判別される。
ＮＥ＜４５０r.p.m.となった後初めてステップ２１２に
進んだときには判断完了フラグＸＤはリセットされてい
るのでステップ２１３に進む。
【００５３】ステップ２１３では判断完了フラグＸＤが
セット（ＸＤ＝１）され、次いでステップ２１４ではＡ
／Ｆセンサ３１の出力信号に基づいて空燃比Ａ／Ｆが１
０．０以下になったか否かが判別される。Ａ／Ｆ＞１
０．０のときには燃料ベーパのパージ作用によってエン
ジンストールが発生したのではないと判断され、ステッ
プ２１６にジャンプしてデューティ比ＤＰＧが零とさ
れ、パージ率ＰＧＲが零とされる。
セット（ＸＤ＝１）され、次いでステップ２１４ではＡ
／Ｆセンサ３１の出力信号に基づいて空燃比Ａ／Ｆが１
０．０以下になったか否かが判別される。Ａ／Ｆ＞１
０．０のときには燃料ベーパのパージ作用によってエン
ジンストールが発生したのではないと判断され、ステッ
プ２１６にジャンプしてデューティ比ＤＰＧが零とさ
れ、パージ率ＰＧＲが零とされる。
【００５４】一方、ステップ２１４においてＡ／Ｆ＜１
０．０であると判別されたとき、即ち燃料ベーパのパー
ジ作用によりエンジンストールが生じたと判断されたと
きにはステップ２１５に進んでＰＧＲＯおよびＤＰＧＯ
が零とされる。次いでステップ２１６に進む。判定完了
フラグＸＤが一旦セットされるとその後はステップ２１
２からステップ２１６にジャンプする。
０．０であると判別されたとき、即ち燃料ベーパのパー
ジ作用によりエンジンストールが生じたと判断されたと
きにはステップ２１５に進んでＰＧＲＯおよびＤＰＧＯ
が零とされる。次いでステップ２１６に進む。判定完了
フラグＸＤが一旦セットされるとその後はステップ２１
２からステップ２１６にジャンプする。
【００５５】エンジンストールが生じた後にエンジンが
再始動されるとこのときにはパージ作用は停止されてい
るので、即ちステップ２０５ではＰＧＲ＝０であると判
断されるのでステップ２０６に進んでＰＧＲＯが再開パ
ージ率ＰＧＲとされる。燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールを生じた場合には上述したようにＰ
ＧＲＯ＝０となっており、従ってこのときには再開パー
ジ率ＰＧＲが零とされる。
再始動されるとこのときにはパージ作用は停止されてい
るので、即ちステップ２０５ではＰＧＲ＝０であると判
断されるのでステップ２０６に進んでＰＧＲＯが再開パ
ージ率ＰＧＲとされる。燃料ベーパのパージ作用によっ
てエンジンストールを生じた場合には上述したようにＰ
ＧＲＯ＝０となっており、従ってこのときには再開パー
ジ率ＰＧＲが零とされる。
【００５６】一方、エンジンが再始動せしめられるとス
テップ２１１からステップ２１７に進んで機関回転数Ｎ
Ｅが５００r.p.m よりも高くなったか否かが判別され
る。ＮＥ≦５００r.p.m のときはステップ２１９にジャ
ンプして判定完了フラグＸＤがリセットされているか否
かが判別される。このときには判定完了フラグＸＤがセ
ットされているのでステップ２１６に進み、デューティ
比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされる。従ってこ
のときにはまだパージ作用が開始されない。
テップ２１１からステップ２１７に進んで機関回転数Ｎ
Ｅが５００r.p.m よりも高くなったか否かが判別され
る。ＮＥ≦５００r.p.m のときはステップ２１９にジャ
ンプして判定完了フラグＸＤがリセットされているか否
かが判別される。このときには判定完了フラグＸＤがセ
ットされているのでステップ２１６に進み、デューティ
比ＤＰＧおよびパージ率ＰＧＲが零とされる。従ってこ
のときにはまだパージ作用が開始されない。
【００５７】次いでステップ２１７においてＮＥ＞５０
０r.p.m になったと判断されたときにはステップ２１８
に進んで判定完了フラグＸＤがリセットされる。判定完
了フラグＸＤがリセットされるとステップ２１９からス
テップ２２０に進んで現在のパージ率ＰＧＲがＰＧＲＯ
とされ、現在のデューティ比ＤＰＧがＤＰＧＯとされ
る。次いでステップ２２１に進む。このときにはデュー
ティ比ＤＰＧが小さな値となっており、斯くしてパージ
作用が開始されることになる。次いでパージ率ＰＧＲが
徐々に増大せしめられる。
０r.p.m になったと判断されたときにはステップ２１８
に進んで判定完了フラグＸＤがリセットされる。判定完
了フラグＸＤがリセットされるとステップ２１９からス
テップ２２０に進んで現在のパージ率ＰＧＲがＰＧＲＯ
とされ、現在のデューティ比ＤＰＧがＤＰＧＯとされ
る。次いでステップ２２１に進む。このときにはデュー
ティ比ＤＰＧが小さな値となっており、斯くしてパージ
作用が開始されることになる。次いでパージ率ＰＧＲが
徐々に増大せしめられる。
【００５８】一方、燃料ベーパのパージ作用以外の理由
でもってエンジンストールが生じた場合には前述したよ
うにステップ２１４からステップ２１６にジャンプする
のでＰＧＲＯおよびＤＰＧＯは零にならない。従ってこ
のときにはエンジンストールが発生したときのパージ率
ＰＧＲＯでもってパージが再開されることになる。な
お、ステップ２２１では図８に示されるパージ制御弁１
７の駆動処理が行われる。
でもってエンジンストールが生じた場合には前述したよ
うにステップ２１４からステップ２１６にジャンプする
のでＰＧＲＯおよびＤＰＧＯは零にならない。従ってこ
のときにはエンジンストールが発生したときのパージ率
ＰＧＲＯでもってパージが再開されることになる。な
お、ステップ２２１では図８に示されるパージ制御弁１
７の駆動処理が行われる。
【００５９】
【発明の効果】エンジンストール後エンジンを再始動し
たときに再びエンジンストールが発生するのを阻止する
ことができる。
たときに再びエンジンストールが発生するのを阻止する
ことができる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出す
るためのフローチャートである。
るためのフローチャートである。
【図３】空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの変化を
示す図である。
示す図である。
【図４】パージ率ＰＧＲの変化を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図５】パージ率ＰＧＲ等の変化を示すタイムチャート
である。
である。
【図６】パージ制御を行うための第１実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】パージ制御を行うための第１実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】パージ制御弁の駆動処理を行うためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図９】燃料噴射時間を算出するためのフローチャート
である。
である。
【図１０】Ａ／Ｆセンサの発生する電流Ｉと空燃比Ａ／
Ｆとの関係を示す図である。
Ｆとの関係を示す図である。
【図１１】空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出
するためのフローチャートである。
するためのフローチャートである。
【図１２】パージ制御を行うための第２実施例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１３】パージ制御を行うための第２実施例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
４…燃料噴射弁
５…サージタンク
１１…キャニスタ
１７…パージ制御弁
３１…空燃比センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｌ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 25/08 301
F02D 41/02 301
F02D 41/14 310
F02D 41/22 305
F02D 45/00 301
Claims (4)
- 【請求項１】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
吸気通路とを連結するパージ通路内にパージ制御弁を配
置し、吸気通路内への燃料ベーパのパージ率が機関の運
転状態により定まるパージ率となるようにパージ制御弁
の開弁量を制御するようにした内燃機関の蒸発燃料処理
装置において、燃料ベーパのパージ作用によりエンジン
ストールが生じたか否かを判断する判断手段を具備し、
燃料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じ
たと判断された後にエンジンが再始動されるときにはエ
ンジンストールが生じたときのパージ率よりも低いパー
ジ率でもってパージ作用を再開し、燃料ベーパのパージ
作用以外の理由によりエンジンストールが生じたと判断
された後にエンジンが再始動されるときにはエンジンス
トールが生じたときのパージ率でもってパージ作用を再
開するようにした内燃機関の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項２】 燃料ベーパのパージ作用によりエンジン
ストールが生じたと判断された後にエンジンが再始動さ
れるときにはパージ率を零から徐々に増大させるように
した請求項１に記載の内燃機関の蒸発燃料処理装置。 - 【請求項３】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
吸気通路とを連結するパージ通路内にパージ制御弁を配
置し、吸気通路内への燃料ベーパのパージ率が機関の運
転状態により定まるパージ率となるようにパージ制御弁
の開弁量を制御するようにした内燃機関の蒸発燃料処理
装置において、燃料ベーパのパージ作用によりエンジン
ストールが生じたか否かを判断する判断手段を具備し、
該判断手段は、機関負荷が予め定められた負荷よりも低
いときにエンジンストールが生じたときには燃料ベーパ
の作用によりエンジンストールが生じたと判断し、燃料
ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じたと
判断された後にエンジンが再始動されるときにはエンジ
ンストールが生じたときのパージ率よりも低いパージ率
でもってパージ作用を再開するようにした内燃機関の蒸
発燃料処理装置。 - 【請求項４】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
吸気通路とを連結するパージ通路内にパージ制御弁を配
置し、吸気通路内への燃料ベーパのパージ率が機関の運
転状態により定まるパージ率となるようにパージ制御弁
の開弁量を制御するようにした内燃機関の蒸発燃料処理
装置において、燃料ベーパのパージ作 用によりエンジン
ストールが生じたか否かを判断する判断手段と、空燃比
を検出するための空燃比検出手段とを具備し、該判断手
段は、エンジンストールが発生する直前の空燃比が予め
定められた空燃比よりも小さいときには燃料ベーパのパ
ージ作用によりエンジンストールが生じたと判断し、燃
料ベーパのパージ作用によりエンジンストールが生じた
と判断された後にエンジンが再始動されるときにはエン
ジンストールが生じたときのパージ率よりも低いパージ
率でもってパージ作用を再開するようにした内燃機関の
蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23444996A JP3444104B2 (ja) | 1996-09-04 | 1996-09-04 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US08/922,529 US5782218A (en) | 1996-09-04 | 1997-09-03 | Evaporated fuel treatment device of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23444996A JP3444104B2 (ja) | 1996-09-04 | 1996-09-04 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1077915A JPH1077915A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3444104B2 true JP3444104B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=16971183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23444996A Expired - Fee Related JP3444104B2 (ja) | 1996-09-04 | 1996-09-04 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5782218A (ja) |
| JP (1) | JP3444104B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000073882A (ja) * | 1998-08-31 | 2000-03-07 | Suzuki Motor Corp | 車両用エンジンの蒸発燃料配管構造 |
| JP2005248895A (ja) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162262A (ja) * | 1984-02-01 | 1985-08-24 | Ricoh Co Ltd | 着色剤 |
| JPH0723706B2 (ja) * | 1987-01-31 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| US5203870A (en) * | 1990-06-28 | 1993-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for detecting abnormal state of evaporative emission-control system |
| US5323751A (en) * | 1990-07-13 | 1994-06-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling operation of fuel evaporative purge system of an internal combustion engine |
| JP2592432B2 (ja) * | 1991-06-17 | 1997-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2615285B2 (ja) * | 1991-08-02 | 1997-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2734241B2 (ja) * | 1991-08-23 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の供給燃料制御装置 |
| JP2688674B2 (ja) * | 1992-01-20 | 1997-12-10 | 本田技研工業株式会社 | 燃料タンク内圧センサの故障検出装置及び故障補償装置 |
| JP2841005B2 (ja) * | 1993-02-01 | 1998-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
| JP3272085B2 (ja) * | 1993-02-18 | 2002-04-08 | 株式会社日立製作所 | 燃料噴射装置 |
| US5501199A (en) * | 1993-09-28 | 1996-03-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Monitoring of evaporative purge system |
| JP3116752B2 (ja) * | 1994-11-21 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US5676118A (en) * | 1995-09-29 | 1997-10-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel vapor purge control system of automobile engine |
-
1996
- 1996-09-04 JP JP23444996A patent/JP3444104B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-03 US US08/922,529 patent/US5782218A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1077915A (ja) | 1998-03-24 |
| US5782218A (en) | 1998-07-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3287228B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JPS6220669A (ja) | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 | |
| JPH0552139A (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3666460B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3620261B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| KR100306186B1 (ko) | 내연기관의가솔린증기퍼어징제어장치및가솔린증기퍼어징방법 | |
| JP3201129B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JP3333365B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度学習制御装置 | |
| JP3206494B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3444104B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3610682B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP2789908B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3444100B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3050030B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4667783B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3248216B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3444102B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3368759B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3587010B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3277865B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3282591B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3972922B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3304572B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3511824B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3134380B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080627 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090627 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |