JPS6220669A - 燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス排出抑止装置Info
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- JPS6220669A JPS6220669A JP60157756A JP15775685A JPS6220669A JP S6220669 A JPS6220669 A JP S6220669A JP 60157756 A JP60157756 A JP 60157756A JP 15775685 A JP15775685 A JP 15775685A JP S6220669 A JPS6220669 A JP S6220669A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M2025/0845—Electromagnetic valves
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、燃料タンク内に発生する燃料蒸発ガスを吸気
通路に導入して、燃料蒸発ガスを大気中に放出されるこ
とを抑止する燃料蒸発ガス排出抑止装置に関するもので
ある。
通路に導入して、燃料蒸発ガスを大気中に放出されるこ
とを抑止する燃料蒸発ガス排出抑止装置に関するもので
ある。
従来より自動車等の車両においては、一般に大気汚染を
防止するために、燃料タンクや気化器のフロート室に発
生した燃料蒸発ガスを一旦吸着保持し、燃料蒸発ガスが
大気中に排出されることを回避するチャコールキャニス
タのような燃料蒸発ガス吸着装置が用いられている。そ
してこのチャコールキャニスタに吸着保持された燃料蒸
発ガスは機関の吸気通路に開いたポートより機関運転中
に吸気通路内に導入されるようになっている。
防止するために、燃料タンクや気化器のフロート室に発
生した燃料蒸発ガスを一旦吸着保持し、燃料蒸発ガスが
大気中に排出されることを回避するチャコールキャニス
タのような燃料蒸発ガス吸着装置が用いられている。そ
してこのチャコールキャニスタに吸着保持された燃料蒸
発ガスは機関の吸気通路に開いたポートより機関運転中
に吸気通路内に導入されるようになっている。
従来一般に、上記ポートはスロットル弁全開にある時は
スロットル弁の上流側であり、またスロットル弁が比較
的小さい所定角度以上開かれた時にスロットル弁の下流
側に位置するように吸気管に対して配設されている。こ
のためスロットル弁全開の時はポートが大気側にあるた
め燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入が行なわれず、ま
たスロットル弁が所定開度以上開かれた時にポートが負
圧側に位置するようになり、燃料蒸発ガスの吸気通路内
への導入が行なわれる。
スロットル弁の上流側であり、またスロットル弁が比較
的小さい所定角度以上開かれた時にスロットル弁の下流
側に位置するように吸気管に対して配設されている。こ
のためスロットル弁全開の時はポートが大気側にあるた
め燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入が行なわれず、ま
たスロットル弁が所定開度以上開かれた時にポートが負
圧側に位置するようになり、燃料蒸発ガスの吸気通路内
への導入が行なわれる。
また例えば特開昭５７−５２６６３号公報においては、
スロットル弁の下流側にポートを配設すると共に、キャ
ニスタとポートとの間にその通路の開放・遮断を行なう
弁装置を設け、機関がアイドル状態等の低負荷状態にあ
る°時は弁装置により通路を遮断して燃料蒸発ガスの吸
気通路内への導入を行なわず、また高負荷状態となった
時に通路を開放して燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入
を行なう構成が示されている。
スロットル弁の下流側にポートを配設すると共に、キャ
ニスタとポートとの間にその通路の開放・遮断を行なう
弁装置を設け、機関がアイドル状態等の低負荷状態にあ
る°時は弁装置により通路を遮断して燃料蒸発ガスの吸
気通路内への導入を行なわず、また高負荷状態となった
時に通路を開放して燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入
を行なう構成が示されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら上記従来装置では燃料蒸発ガスの吸気通路
内への導入を行なうか行なわないかの制御だけであるた
めに、以下に示すような問題点がある。
内への導入を行なうか行なわないかの制御だけであるた
めに、以下に示すような問題点がある。
まず、アイドル状態を含む低負荷状態等において燃料蒸
発ガスの吸気通路内への導入を行なわない状態が多くあ
るため、燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタに非常に大
容量のものを必要とし、また導入を行ない始めた初期に
は著しく濃い燃料蒸発ガスが吸気通路内に導入されるこ
とになり、機関に供給される混合気の空燃比が燃料蒸発
ガスにより著しくリッチな状態となるために、エミッシ
ョン、ドラビリの悪化を招き、最悪の場合にはストール
に陥いる。そしてポートから導入される燃料蒸発ガスは
通路の断面積によって一義的に決まり、キャニスタの容
量をさらに大きくする必要があり、またキャニスタを小
容量化しようとするには導入量を多くする必要があり、
上記の如くエミッション・ドラビリ悪化という互いに相
反する問題点が生じる。
発ガスの吸気通路内への導入を行なわない状態が多くあ
るため、燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタに非常に大
容量のものを必要とし、また導入を行ない始めた初期に
は著しく濃い燃料蒸発ガスが吸気通路内に導入されるこ
とになり、機関に供給される混合気の空燃比が燃料蒸発
ガスにより著しくリッチな状態となるために、エミッシ
ョン、ドラビリの悪化を招き、最悪の場合にはストール
に陥いる。そしてポートから導入される燃料蒸発ガスは
通路の断面積によって一義的に決まり、キャニスタの容
量をさらに大きくする必要があり、またキャニスタを小
容量化しようとするには導入量を多くする必要があり、
上記の如くエミッション・ドラビリ悪化という互いに相
反する問題点が生じる。
従って本発明の目的は、機関の運転状態に応じて燃料蒸
発ガスを吸気通路内に導入するための通路の断面積を可
変に制御して、機関の空燃比が著しくずれることなく、
アイドル状態も含む低負荷状態から高負荷状態までの広
い範囲での燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入を実行可
能なものとして、さらにキャニスタを必要としない、ま
た必要とする場合も極めて小容量のものとした燃料蒸発
ガス排出抑止装置を提供することである。
発ガスを吸気通路内に導入するための通路の断面積を可
変に制御して、機関の空燃比が著しくずれることなく、
アイドル状態も含む低負荷状態から高負荷状態までの広
い範囲での燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入を実行可
能なものとして、さらにキャニスタを必要としない、ま
た必要とする場合も極めて小容量のものとした燃料蒸発
ガス排出抑止装置を提供することである。
上記問題点を解決するために、本発明においては、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路内へと導入する
蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
可変に制御する可変制御手段とを備えることを特徴とす
る燃料蒸発ガス排出抑止装置としている。
蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
可変に制御する可変制御手段とを備えることを特徴とす
る燃料蒸発ガス排出抑止装置としている。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本実施例構成を備えた内燃機関およびその周辺
装置の構成を示す概略構成図である。
装置の構成を示す概略構成図である。
第１図において、空気はエアクリーナ１から吸入されて
運転者により操作される図示しないアクセルペダルに連
動するスロットル弁２により流量が制御され、サージタ
ンク３、吸気管４を介して吸気ポート５に導びかれる。
運転者により操作される図示しないアクセルペダルに連
動するスロットル弁２により流量が制御され、サージタ
ンク３、吸気管４を介して吸気ポート５に導びかれる。
吸気管４には燃料噴射弁６が設けられており、この燃料
噴射弁６には燃料タンク７から図示しない燃料配管を介
して燃料が供給されており、燃料噴射弁６より吸気ボー
ト５に燃料が噴射供給される。吸気ボート５にて生成さ
れた混合気は吸気弁８を介して機関９の燃焼室１０に導
入される。燃焼室１０はピストン１１により区画されて
おり、混合気の燃焼により生成された排気ガスは排気弁
１２、排気管１３を介して大気に放出される。
噴射弁６には燃料タンク７から図示しない燃料配管を介
して燃料が供給されており、燃料噴射弁６より吸気ボー
ト５に燃料が噴射供給される。吸気ボート５にて生成さ
れた混合気は吸気弁８を介して機関９の燃焼室１０に導
入される。燃焼室１０はピストン１１により区画されて
おり、混合気の燃焼により生成された排気ガスは排気弁
１２、排気管１３を介して大気に放出される。
エアフローメータ１４はエアクリーナ１とスロットル弁
２との間に設けられ、吸入空気量に応じたアナログ信号
を出力し、またエアフローメータ１４が設けられたハウ
ジングに配設された吸気温センサ１５は吸気温に応じた
アナログ信号を出力する。スロットルセンサ１６はスロ
ットル弁２の回転軸に連結して設けられており、スロッ
トル弁２の開度に応じたアナログ信号を出力すると共に
、スロットル弁２が略全閉であることを検出するアイド
ルスイッチからのオン−オフ信号も出力する。
２との間に設けられ、吸入空気量に応じたアナログ信号
を出力し、またエアフローメータ１４が設けられたハウ
ジングに配設された吸気温センサ１５は吸気温に応じた
アナログ信号を出力する。スロットルセンサ１６はスロ
ットル弁２の回転軸に連結して設けられており、スロッ
トル弁２の開度に応じたアナログ信号を出力すると共に
、スロットル弁２が略全閉であることを検出するアイド
ルスイッチからのオン−オフ信号も出力する。
空燃比センサ１７は排気管１３に取り付けられており、
排気ガス中の残存酸素濃度に応じたアナログ信号を出力
する。水温センサ１８は機関９のウォータジャケットに
取り付けられ、機関冷却水温に応じたアナログ信号を出
力する。クランク角センサ１９は機関９のクランク軸に
結合するディストリビュータ２０のシャフトに形成され
たリングギアに対向して設けられており、所定クランク
角毎にパルス信号を出力する。
排気ガス中の残存酸素濃度に応じたアナログ信号を出力
する。水温センサ１８は機関９のウォータジャケットに
取り付けられ、機関冷却水温に応じたアナログ信号を出
力する。クランク角センサ１９は機関９のクランク軸に
結合するディストリビュータ２０のシャフトに形成され
たリングギアに対向して設けられており、所定クランク
角毎にパルス信号を出力する。
各センサ１４，１５，１６．１？、１８．１９およびバ
ッテリ２１は制御ユニット２２（以下ｒＥｃＵＪという
）と接続され、各センサ信号およびバッテリ２１の電圧
に対応したアナログ信号がＥＣＵ２２に送られる。
ッテリ２１は制御ユニット２２（以下ｒＥｃＵＪという
）と接続され、各センサ信号およびバッテリ２１の電圧
に対応したアナログ信号がＥＣＵ２２に送られる。
また燃料タンク７には燃料タンク７内の燃料蒸発ガスを
チャコールキャニスタ２３に導く導管２４が設けられて
おり、導管２４によりチャコールキャニスタ２３内に導
びかれた燃料蒸発ガスは、チャコールキャニスタ２３内
に収容された活性炭２５に吸着される。またチャコール
キャニスタ２３には導管２６が接続されており、この導
管２６は電磁式の比例制御弁２７を介して導管２８に接
続されている。そしてこの導管２８はサージタンク３に
開口する導入ポート２９に接続されている。
チャコールキャニスタ２３に導く導管２４が設けられて
おり、導管２４によりチャコールキャニスタ２３内に導
びかれた燃料蒸発ガスは、チャコールキャニスタ２３内
に収容された活性炭２５に吸着される。またチャコール
キャニスタ２３には導管２６が接続されており、この導
管２６は電磁式の比例制御弁２７を介して導管２８に接
続されている。そしてこの導管２８はサージタンク３に
開口する導入ポート２９に接続されている。
従って、燃料タンク７にて発生した燃料蒸発ガスは導管
２４を経てチャコールキャニスタ２３にて一旦吸着保持
され、このチャコールキャニスタ２３内で吸着保持され
た燃料蒸発ガスは導管２６、比例制御弁２７、導管２８
を経て導入ポート２９よりサージタンク３内へと導入さ
れる。なお、燃料タンク７にはリリーフパルプ３０が配
設されており、導管２４，２６．２８および比例制御弁
２７がつまった時など、サージタンク３への燃料蒸発ガ
スの誘導が行なえなくなり、燃料タンク７内の燃料蒸発
ガス圧力が高くなった場合に、このリリーフバルブ３０
より燃料蒸発ガスが放出される。
２４を経てチャコールキャニスタ２３にて一旦吸着保持
され、このチャコールキャニスタ２３内で吸着保持され
た燃料蒸発ガスは導管２６、比例制御弁２７、導管２８
を経て導入ポート２９よりサージタンク３内へと導入さ
れる。なお、燃料タンク７にはリリーフパルプ３０が配
設されており、導管２４，２６．２８および比例制御弁
２７がつまった時など、サージタンク３への燃料蒸発ガ
スの誘導が行なえなくなり、燃料タンク７内の燃料蒸発
ガス圧力が高くなった場合に、このリリーフバルブ３０
より燃料蒸発ガスが放出される。
前記比例制御弁２７は導管２６と通じるＩＮポート３１
、および導管２８を通じるＯＵＴポート３２が形成され
たハウジング３３を有しており、ハウジング３３内には
コイル３４．弁体３５およびスプリング３６が配設され
ている。この比例制御弁２７は移動可能な状態で設けら
れた弁体３５の位置によって、弁体３５とＯＵＴポート
３２との間の通路面積を可変に制御するものである。つ
まり比例制御弁２７、通常は弁体３５がスプリング３６
によって上記通路面積が零となる状態に設定されている
が、コイル３４に励磁電流を流すことによって、弁体３
５が駆動されてＯＵＴボート３２を開くように構成され
ており、すなわち、コイル３４に対する励磁電流を連続
的に変化制御することによって、弁体３５とＯＵＴポー
ト３２との間を通過する燃料蒸発ガスの流量が制御され
るものである。この場合コイル３４に対する励磁電流は
、コイル３４に印加する電圧を第３図に示すような一定
周期Ｔに対するＯＮ時間Ｔ。Ｈの比率（デユーティＴ。
、および導管２８を通じるＯＵＴポート３２が形成され
たハウジング３３を有しており、ハウジング３３内には
コイル３４．弁体３５およびスプリング３６が配設され
ている。この比例制御弁２７は移動可能な状態で設けら
れた弁体３５の位置によって、弁体３５とＯＵＴポート
３２との間の通路面積を可変に制御するものである。つ
まり比例制御弁２７、通常は弁体３５がスプリング３６
によって上記通路面積が零となる状態に設定されている
が、コイル３４に励磁電流を流すことによって、弁体３
５が駆動されてＯＵＴボート３２を開くように構成され
ており、すなわち、コイル３４に対する励磁電流を連続
的に変化制御することによって、弁体３５とＯＵＴポー
ト３２との間を通過する燃料蒸発ガスの流量が制御され
るものである。この場合コイル３４に対する励磁電流は
、コイル３４に印加する電圧を第３図に示すような一定
周期Ｔに対するＯＮ時間Ｔ。Ｈの比率（デユーティＴ。
、／Ｔ）を制御する、いわゆるパルス幅変ＩＰＷＭを行
なうことで制御されており、このデユーティ比を変化さ
せることで弁体３５とＯＵＴボート３２との間を通過す
る平均流量は第４図に示すように変化する。
なうことで制御されており、このデユーティ比を変化さ
せることで弁体３５とＯＵＴボート３２との間を通過す
る平均流量は第４図に示すように変化する。
この比例制御弁２７は、燃料噴射弁６と同様にＥＣＵ２
２によって駆動されるものである。
２によって駆動されるものである。
次に第２図に基づいてＥＣＵ２２の構成について説明す
る。図において、４０は所定のプログラムに従って燃料
噴射時間や燃料蒸発ガス導入等の演算を実行する中央処
理ユニット（ＣＰＵ）、４１はプログラムやデータなど
予め記憶しておく読みだし専用のメモリ （ＲＯＭ）
、４２はデータ等を一時的に記憶しておく読み書き可能
なメモリ（ＲＡＭ） 、４３はクランク角センサ１９か
らのパルス信号とスロットルセンサ１６内のアイドルス
イッチからのオン−オフ信号を入力するデジタル入力ボ
ート、４４はエアフローメータ１４、吸気’／１４セン
サ１５、スロットルセンサ１６、空燃比センサ１７、水
温センサ１８、バッテリー２１からのアナログ信号を入
力し、このアナログ信号をデジタル量に変換するＡ／Ｄ
変換機能を有するアナログ入力ポート、４５は燃料噴射
弁６に駆動信号を出力する出力回路、４６は比例制御弁
２７のコイル３４に印加する電圧を所定デユーティ比の
パルス電圧信号に変換して出力するＰＷＭ出力回路、４
７は上記各回路を相互に接続するデータバスである。
る。図において、４０は所定のプログラムに従って燃料
噴射時間や燃料蒸発ガス導入等の演算を実行する中央処
理ユニット（ＣＰＵ）、４１はプログラムやデータなど
予め記憶しておく読みだし専用のメモリ （ＲＯＭ）
、４２はデータ等を一時的に記憶しておく読み書き可能
なメモリ（ＲＡＭ） 、４３はクランク角センサ１９か
らのパルス信号とスロットルセンサ１６内のアイドルス
イッチからのオン−オフ信号を入力するデジタル入力ボ
ート、４４はエアフローメータ１４、吸気’／１４セン
サ１５、スロットルセンサ１６、空燃比センサ１７、水
温センサ１８、バッテリー２１からのアナログ信号を入
力し、このアナログ信号をデジタル量に変換するＡ／Ｄ
変換機能を有するアナログ入力ポート、４５は燃料噴射
弁６に駆動信号を出力する出力回路、４６は比例制御弁
２７のコイル３４に印加する電圧を所定デユーティ比の
パルス電圧信号に変換して出力するＰＷＭ出力回路、４
７は上記各回路を相互に接続するデータバスである。
上記構成のＥＣＵ２２においては、各センサ等からの信
号が各入力ポート４３．４４にて処理されてＲＡＭ４２
内に格納れる。そしてＣＰＵ４０にてＲＯＭ４１内に格
納されたプログラムに従ってＲＡＭ４２内に格納された
各種データを用いて燃料噴射時間や燃料蒸発ガス導入量
を決定するデユーティ比等の演算を所定タイミング毎に
実行し、その演算結果をＲＡＭ４２内に格納する。この
ようにＣＰＬ１４０にて求められ、ＲＡＭ４２内に格納
された各演算結果は機関９の回転に同期して、あるいは
所定時間毎に出力回路４５、ＰＷＭ出力回路４６にて演
算結果に応じた出力信号に変換されて燃料噴射弁６や比
例制御弁２７に出力される。
号が各入力ポート４３．４４にて処理されてＲＡＭ４２
内に格納れる。そしてＣＰＵ４０にてＲＯＭ４１内に格
納されたプログラムに従ってＲＡＭ４２内に格納された
各種データを用いて燃料噴射時間や燃料蒸発ガス導入量
を決定するデユーティ比等の演算を所定タイミング毎に
実行し、その演算結果をＲＡＭ４２内に格納する。この
ようにＣＰＬ１４０にて求められ、ＲＡＭ４２内に格納
された各演算結果は機関９の回転に同期して、あるいは
所定時間毎に出力回路４５、ＰＷＭ出力回路４６にて演
算結果に応じた出力信号に変換されて燃料噴射弁６や比
例制御弁２７に出力される。
上記燃料噴射時間の演算は、まずエアフローメータ１４
からのアナログ信号から求められ、ＲＡＭ４２内に格納
されている吸入空気量Ｑとクランク角センサ１９からの
パルス信号から求められ、ＲＡＭ４２内に格納されてい
る機関回転数Ｎとから機関−回転当りの吸入空気量Ｑ／
Ｎを求め、このＱ／Ｎより基本噴射時間Ｔ、を求める。
からのアナログ信号から求められ、ＲＡＭ４２内に格納
されている吸入空気量Ｑとクランク角センサ１９からの
パルス信号から求められ、ＲＡＭ４２内に格納されてい
る機関回転数Ｎとから機関−回転当りの吸入空気量Ｑ／
Ｎを求め、このＱ／Ｎより基本噴射時間Ｔ、を求める。
次に理論空燃比に対する帰還制御が実行されている場合
は、空燃比センサ１７からのアナログ信号から求められ
、ＲＡＭ４２内に格納されている理論空燃比に対する補
正値Ｋ Ａ／Ｆに応じて基本噴射時間ＴＰを補正する。
は、空燃比センサ１７からのアナログ信号から求められ
、ＲＡＭ４２内に格納されている理論空燃比に対する補
正値Ｋ Ａ／Ｆに応じて基本噴射時間ＴＰを補正する。
さらに水温センサ１８、および吸気温センサ１５の各ア
ナログ信号から求められた機関冷却水温、および吸気温
に応じて設定された補正値Ｋｙｕｗ ＋ ＫｔｎＡに
応じて補正して有効噴射時間Ｔｔを求める。次にバッテ
リー電圧の変化に応じて設定されている無効噴射時間Ｔ
ｖを求めて、この無効噴射時間Ｔｖを有効噴射時間Ｔ、
に加えて燃料噴射時間Ｔ、、、を求める。
ナログ信号から求められた機関冷却水温、および吸気温
に応じて設定された補正値Ｋｙｕｗ ＋ ＫｔｎＡに
応じて補正して有効噴射時間Ｔｔを求める。次にバッテ
リー電圧の変化に応じて設定されている無効噴射時間Ｔ
ｖを求めて、この無効噴射時間Ｔｖを有効噴射時間Ｔ、
に加えて燃料噴射時間Ｔ、、、を求める。
出力回路４５は図示しないカウンタを備えており、上記
のようにＣＰＵ４０によって演算された燃料噴射時間Ｔ
ＩＮ□をセ・レトし、機関９の回転に同期した所定のタ
イミングでカウントダウンを開始して、これが零となる
まで燃料噴射弁６に通電を実行し、このように通電を実
行することで燃料噴射弁６を開弁させて、燃料噴射量を
制御する。
のようにＣＰＵ４０によって演算された燃料噴射時間Ｔ
ＩＮ□をセ・レトし、機関９の回転に同期した所定のタ
イミングでカウントダウンを開始して、これが零となる
まで燃料噴射弁６に通電を実行し、このように通電を実
行することで燃料噴射弁６を開弁させて、燃料噴射量を
制御する。
また燃料蒸発ガス導入量を決定する比例制御弁２７への
出力のデユーティ比はＲＯＭ４１内に格納された第５図
に示すようなプログラムに従って演！されるもので、こ
のプログラムは所定時間毎に実行される。
出力のデユーティ比はＲＯＭ４１内に格納された第５図
に示すようなプログラムに従って演！されるもので、こ
のプログラムは所定時間毎に実行される。
まずステップ１０１にて始動時であるか、そうでないか
を判別する。この始動時の判別としては図示しないスタ
ータがオンであって、機関回転数Ｎが所定回転数以下で
ある時を始動時とする。そして始動時であればステップ
１１２に、また始動時でなければステップ１０２に進む
。ステップ１０２では始動後所定時間内であるかを判別
し、所定時間内である時はステップ１１２に、また所定
時間経過後である時はステップ１０３に進む。なお、こ
の所定時間は短い時間であってよく、例えば１２０秒程
皮取内の任意の時間に設定される。
を判別する。この始動時の判別としては図示しないスタ
ータがオンであって、機関回転数Ｎが所定回転数以下で
ある時を始動時とする。そして始動時であればステップ
１１２に、また始動時でなければステップ１０２に進む
。ステップ１０２では始動後所定時間内であるかを判別
し、所定時間内である時はステップ１１２に、また所定
時間経過後である時はステップ１０３に進む。なお、こ
の所定時間は短い時間であってよく、例えば１２０秒程
皮取内の任意の時間に設定される。
ステップ１０３では燃料カット中かを判別する。
燃料カット中の判別としては、例えばアイドルスイッチ
がＯＮであって、機関回転数が所定回転数以上である時
に立つ燃料カットフラグの有無により判別する。そして
燃料カット中ならばステップ１１２に、燃料カット中で
なければステップ１０４に進む。ステップ１０４ではア
イドル状態であるかを判別し、アイドル状態であればス
テップ１０７に、アイドル状態でなければステップ１０
５に進む。
がＯＮであって、機関回転数が所定回転数以上である時
に立つ燃料カットフラグの有無により判別する。そして
燃料カット中ならばステップ１１２に、燃料カット中で
なければステップ１０４に進む。ステップ１０４ではア
イドル状態であるかを判別し、アイドル状態であればス
テップ１０７に、アイドル状態でなければステップ１０
５に進む。
ステップ１０５では第６図に示すＲＯＭ４１内に記憶設
定されている２次元マツプより基本デユーティ比り、を
現在ＲＡＭ４２内に格納されている基本噴射時間ＴＰと
機関回転数Ｎとに応じて設定する。なお、この２次元マ
ツプの各基本デユーティ比り、は高負荷状態等の吸入空
気量の多い時はど燃料蒸発ガスの導入量を多くしても機
関９に供給される混合気の空燃比に与える影響は少ない
ので、負荷が大きい時はど基本デユーティ比り古が大き
くなるように予め設定されている。
定されている２次元マツプより基本デユーティ比り、を
現在ＲＡＭ４２内に格納されている基本噴射時間ＴＰと
機関回転数Ｎとに応じて設定する。なお、この２次元マ
ツプの各基本デユーティ比り、は高負荷状態等の吸入空
気量の多い時はど燃料蒸発ガスの導入量を多くしても機
関９に供給される混合気の空燃比に与える影響は少ない
ので、負荷が大きい時はど基本デユーティ比り古が大き
くなるように予め設定されている。
ステップ１０６では第７図に示すＲＯＭ４１内に記憶設
定されている２次元マツプより有効噴射時間Ｔえに対す
る比較噴射時間Ｔ。を現在ＲＡＭ４２内に格納されてい
る基本噴射時間ＴＰと機関回転数Ｎとに応じて設定し、
ステップ１０９に進む。なお、この２次元マツプの各比
較噴射時間Ｔ０は基本噴射時間Ｔ、と機関回転数Ｎとに
より振り分けられた各ＮＭでの理論空燃比に対応した有
効 ”噴射時間ＴＥより小さい値に予め設定されて
おり、この比較噴射時間Ｔ０は吸気温ＴＨＡや機関冷却
水温ＴＨＷに対して固定の値であっても、吸気温ＴＨＡ
や機関冷却水ＴＨＷに応じて増減されてもかまわない。
定されている２次元マツプより有効噴射時間Ｔえに対す
る比較噴射時間Ｔ。を現在ＲＡＭ４２内に格納されてい
る基本噴射時間ＴＰと機関回転数Ｎとに応じて設定し、
ステップ１０９に進む。なお、この２次元マツプの各比
較噴射時間Ｔ０は基本噴射時間Ｔ、と機関回転数Ｎとに
より振り分けられた各ＮＭでの理論空燃比に対応した有
効 ”噴射時間ＴＥより小さい値に予め設定されて
おり、この比較噴射時間Ｔ０は吸気温ＴＨＡや機関冷却
水温ＴＨＷに対して固定の値であっても、吸気温ＴＨＡ
や機関冷却水ＴＨＷに応じて増減されてもかまわない。
なお、ステップ１０°４にてアイドル状態であると判別
された場合は、ステップ１０７にて基本デユーティ比Ｄ
ｌｌを２０％に設定し、ステップ１０８にて比較噴射時
間Ｔ０を１．６ ｍ ｓに設定し、ステップ１０９に進
む。
された場合は、ステップ１０７にて基本デユーティ比Ｄ
ｌｌを２０％に設定し、ステップ１０８にて比較噴射時
間Ｔ０を１．６ ｍ ｓに設定し、ステップ１０９に進
む。
ステップ−１０９では、前記燃料噴射時間Ｔ、Ｈ。
演算の際に算出され、ＲＡＭ４２内に格納されている有
効噴射時間Ｔえと上記比較噴射時間Ｔｏとを比較する。
効噴射時間Ｔえと上記比較噴射時間Ｔｏとを比較する。
このステップ１０９での比較において、理論空燃比に対
する帰還制御中においては空燃比がリッチとなれば有効
噴射時間Ｔ６が短かくされるので、比較噴射時間Ｔ０よ
り有効噴射時間Ｔｔが短くなるのは燃料蒸発ガス導入に
よって空燃比が著しくリッチになったことを示しており
、従ってＴ、＜Ｔ、であれば、ステップ１１０で基本デ
ユーティ比Ｄ８に対して設定されている帰還デユーティ
比ＤＦｌを前回本ルーチン通過時に設定され、ＲＡＭ４
２内に格納されている帰還デユーティ比ＤＰＩ＋−１よ
り所定値ΔＤ、だけ小さな値として今回の帰還デユーテ
ィ比ＤＦＩとする。またＴ１≧Ｔｏであれはステップ１
１１で前回の帰還デユーティ比ＤＦト１より所定値ΔＤ
２だけ大きな値を今回の帰還デユーティ比ＤＦＩｌとす
る。なお、ステップ１１０．１１１での所定値ΔＤｌ、
ΔＤ２は１〜３％程度の値に設定される。
する帰還制御中においては空燃比がリッチとなれば有効
噴射時間Ｔ６が短かくされるので、比較噴射時間Ｔ０よ
り有効噴射時間Ｔｔが短くなるのは燃料蒸発ガス導入に
よって空燃比が著しくリッチになったことを示しており
、従ってＴ、＜Ｔ、であれば、ステップ１１０で基本デ
ユーティ比Ｄ８に対して設定されている帰還デユーティ
比ＤＦｌを前回本ルーチン通過時に設定され、ＲＡＭ４
２内に格納されている帰還デユーティ比ＤＰＩ＋−１よ
り所定値ΔＤ、だけ小さな値として今回の帰還デユーテ
ィ比ＤＦＩとする。またＴ１≧Ｔｏであれはステップ１
１１で前回の帰還デユーティ比ＤＦト１より所定値ΔＤ
２だけ大きな値を今回の帰還デユーティ比ＤＦＩｌとす
る。なお、ステップ１１０．１１１での所定値ΔＤｌ、
ΔＤ２は１〜３％程度の値に設定される。
また前記ステップ１０１，１０２，１０３のいずれかで
Ｙｅｓと判別されてステップ１１２に進んだ場合は、ス
テップ１１２にて基本デユーティ比Ｄａを０％とし、ま
たステップ１１３にて帰還デユーティ比ＤＦＩＩも０％
とする。
Ｙｅｓと判別されてステップ１１２に進んだ場合は、ス
テップ１１２にて基本デユーティ比Ｄａを０％とし、ま
たステップ１１３にて帰還デユーティ比ＤＦＩＩも０％
とする。
ステップ１１４では上述のようにして求められた基本デ
ユーティ比ＤＢと帰還デユーティ比ＤＰ１１とを加算し
て今回の出力デユーティ比りとする。
ユーティ比ＤＢと帰還デユーティ比ＤＰ１１とを加算し
て今回の出力デユーティ比りとする。
ステップ１１５ではステップ１１０．ステップ１１２ま
たはステップ１１３にて求めら糺た今回の帰還デユーテ
ィ比ＤＰＩを次回の演算のためにＤ□−１としてＲＡＭ
４２内に設定する。そしてステップ１１６にて出力デユ
ーティ比りをＰＷＭ出力回路４６に出力する。
たはステップ１１３にて求めら糺た今回の帰還デユーテ
ィ比ＤＰＩを次回の演算のためにＤ□−１としてＲＡＭ
４２内に設定する。そしてステップ１１６にて出力デユ
ーティ比りをＰＷＭ出力回路４６に出力する。
ＰＷＭ出力回路４６は出力デユーティ比りに対応したデ
ユーティ比を有するパルス状の出力信号を比例制御弁２
７に供給し、この出力信号に応じて比例制御弁２７は弁
体３５を引き付けて、弁体３５とＯＵＴポート３２との
間の通路面積を可変制御することで、通路面積に対応し
た燃料蒸発ガスが導入ボート２９からサージタンク３内
に導入される。
ユーティ比を有するパルス状の出力信号を比例制御弁２
７に供給し、この出力信号に応じて比例制御弁２７は弁
体３５を引き付けて、弁体３５とＯＵＴポート３２との
間の通路面積を可変制御することで、通路面積に対応し
た燃料蒸発ガスが導入ボート２９からサージタンク３内
に導入される。
なお、上述のプログラムにおいて比較噴射時間Ｔ０は燃
料噴射弁６の噴射量のリニアリティ特性が確保される下
限値以上の値に対応した値に設定しておく。このように
設定することで、理論空燃比への帰還制御中には燃料噴
射弁６からの噴射量と燃料蒸発ガスの導入量との和と空
気量との比で決まる空燃比が理論空燃比に維持されるよ
うに制御されるのであって、空燃比帰還制御により燃料
噴射弁６からの噴射量が減って有効噴射時間ＴＥが小さ
くなっても、比較噴射時間Ｔ。より短くなれば燃料蒸発
ガスの導入量を少なくするよう帰還デユーティ比ＤＦＢ
により制御されるので、有効噴射時間ＴＥは比較噴射時
間Ｔｏよりも下回らないように制御され、従って燃料噴
射弁６の噴射量のりニアリティ特性が損なわれるような
噴射時間が設定されることを防止できるようになる。
料噴射弁６の噴射量のリニアリティ特性が確保される下
限値以上の値に対応した値に設定しておく。このように
設定することで、理論空燃比への帰還制御中には燃料噴
射弁６からの噴射量と燃料蒸発ガスの導入量との和と空
気量との比で決まる空燃比が理論空燃比に維持されるよ
うに制御されるのであって、空燃比帰還制御により燃料
噴射弁６からの噴射量が減って有効噴射時間ＴＥが小さ
くなっても、比較噴射時間Ｔ。より短くなれば燃料蒸発
ガスの導入量を少なくするよう帰還デユーティ比ＤＦＢ
により制御されるので、有効噴射時間ＴＥは比較噴射時
間Ｔｏよりも下回らないように制御され、従って燃料噴
射弁６の噴射量のりニアリティ特性が損なわれるような
噴射時間が設定されることを防止できるようになる。
上記の実施例において、始動時、および始動後便定時間
内に燃料蒸発ガスの導入を行なわないのは、燃料蒸発ガ
スにより混合気がオーバーリッチとなって始動不能また
はストール発生の恐れがあるためである。なお、ステッ
プ１０２の判別は始動後の時間ではなく、回転数であっ
てもかまわない。
内に燃料蒸発ガスの導入を行なわないのは、燃料蒸発ガ
スにより混合気がオーバーリッチとなって始動不能また
はストール発生の恐れがあるためである。なお、ステッ
プ１０２の判別は始動後の時間ではなく、回転数であっ
てもかまわない。
また、燃料カット中に燃料蒸発ガスの導入を実行しない
のは、燃料蒸発ガスだけでは燃焼できないため、燃焼さ
れずにそのまま大気に排出されてしまうからである。
のは、燃料蒸発ガスだけでは燃焼できないため、燃焼さ
れずにそのまま大気に排出されてしまうからである。
なお、上記実施例では有効噴射時間Ｔ、に対して比較噴
射時間Ｔ０を設定していたが、この比較噴射時間Ｔ。は
基本噴射時間Ｔ、又は燃料噴射時間Ｔ１８．に対するも
のであってもかまわない。
射時間Ｔ０を設定していたが、この比較噴射時間Ｔ。は
基本噴射時間Ｔ、又は燃料噴射時間Ｔ１８．に対するも
のであってもかまわない。
従って、上記実施例では燃料噴射弁６からの燃料噴射量
に応じて燃料蒸発ガスの導入量を変化させているので、
機関の状態に応じた燃料蒸発ガス導入が可能となり、混
合気の空燃比が著しくずれることなく燃料蒸発ガス導入
が実行可能であるので、アイドル状態を含む広い運転領
域で燃料蒸発ガス導入が可能となる。
に応じて燃料蒸発ガスの導入量を変化させているので、
機関の状態に応じた燃料蒸発ガス導入が可能となり、混
合気の空燃比が著しくずれることなく燃料蒸発ガス導入
が実行可能であるので、アイドル状態を含む広い運転領
域で燃料蒸発ガス導入が可能となる。
また上記実施例では燃料蒸発ガス導入を実行しないのは
始動時、始動後所定時間、燃料カット中であるが、これ
らの状態は全ての運転領域において、充分に短い期間で
あるため、これらの状態での間で燃料蒸発ガスの濃度の
高まるのは極めて少な（、従ってキャニスタ２３を取り
除いた構成とすることも可能である。なお、燃料温度が
低い時は燃料の蒸発も極めて少ないので、始動時、始動
後便定時間内、燃料カット中に燃料蒸発ガスを導入して
も空燃比もずれは少なく、従って燃料温度が低い時には
始動時、始動後所定期間内、燃料カット中であっても燃
料蒸発ガスを導入するような構成とすることも可能であ
る。
始動時、始動後所定時間、燃料カット中であるが、これ
らの状態は全ての運転領域において、充分に短い期間で
あるため、これらの状態での間で燃料蒸発ガスの濃度の
高まるのは極めて少な（、従ってキャニスタ２３を取り
除いた構成とすることも可能である。なお、燃料温度が
低い時は燃料の蒸発も極めて少ないので、始動時、始動
後便定時間内、燃料カット中に燃料蒸発ガスを導入して
も空燃比もずれは少なく、従って燃料温度が低い時には
始動時、始動後所定期間内、燃料カット中であっても燃
料蒸発ガスを導入するような構成とすることも可能であ
る。
第８図に示すプログラムは他の実施例を示すもので、基
本的な構成は第５図図示のプログラムと同じであるが、
アイドル状態での構成が若干界なるものであり、第５図
と異なる部分を中心として説明する。
本的な構成は第５図図示のプログラムと同じであるが、
アイドル状態での構成が若干界なるものであり、第５図
と異なる部分を中心として説明する。
ステップ１０４でアイドル状態であると判別されると、
ステップ１０７で基本デユーティ比ＤＢを２０％に設定
し、ステップ２００に進む。ステップ２００では、機関
回転数Ｎと比較回転数Ｎ。
ステップ１０７で基本デユーティ比ＤＢを２０％に設定
し、ステップ２００に進む。ステップ２００では、機関
回転数Ｎと比較回転数Ｎ。
とを比較し、Ｎ ＜ Ｎ ｏであればステップ１１０で
機関９に供給さる混合気の空燃比がオーバーリッチぎみ
で機関回転数Ｎが比較回転数Ｎｏより低下しているとし
て前回の帰還デユーティ比ＤＰＩ−１をΔＤ、たけ小さ
くして今回の帰還デユーティ比Ｄｎとし、Ｎ ２： Ｎ
ｏであれば前回の帰還デユーティ比ＤＰＩ−１をΔＤ
２だけ大きくして今回の帰還デユーティ比ＤＦｌｌとす
る。
機関９に供給さる混合気の空燃比がオーバーリッチぎみ
で機関回転数Ｎが比較回転数Ｎｏより低下しているとし
て前回の帰還デユーティ比ＤＰＩ−１をΔＤ、たけ小さ
くして今回の帰還デユーティ比Ｄｎとし、Ｎ ２： Ｎ
ｏであれば前回の帰還デユーティ比ＤＰＩ−１をΔＤ
２だけ大きくして今回の帰還デユーティ比ＤＦｌｌとす
る。
またステップ１０４でアイドル状態でないと判断された
時は、第５図に示す実施例と同様にステップ１０５で基
本デユーティ比Ｄ８を、ステップ１０６で比較噴射時間
Ｔ。を各々、機関状態に応じて設定しステップ１０９に
て有効噴射時間Ｔ。
時は、第５図に示す実施例と同様にステップ１０５で基
本デユーティ比Ｄ８を、ステップ１０６で比較噴射時間
Ｔ。を各々、機関状態に応じて設定しステップ１０９に
て有効噴射時間Ｔ。
と比較噴射時間Ｔ。とを比較し、比較結果に応じて前回
の帰還デユーティ比ＤＦＲ−１をΔＤ１だけ小さく （
ステップ１１０）、またはΔＤ２だけ大きく （ステッ
プ１１１）して、今回の帰還デユーティ比ＤＦＩＩとす
る。
の帰還デユーティ比ＤＦＲ−１をΔＤ１だけ小さく （
ステップ１１０）、またはΔＤ２だけ大きく （ステッ
プ１１１）して、今回の帰還デユーティ比ＤＦＩＩとす
る。
このように構成することで、アイドル時に燃料蒸発ガス
導入によりオーバーリッチぎみとなって機関回転数が落
ち込むことが確実に防げるようになる。
導入によりオーバーリッチぎみとなって機関回転数が落
ち込むことが確実に防げるようになる。
なお、上記比較回転数Ｎ０は目標回転数に帰還制御する
アイドル回転数帰還制御手段を有するものであれば、目
標回転数か、目標回転数から数十〜数百回転数減算した
所定回転数に設定される。
アイドル回転数帰還制御手段を有するものであれば、目
標回転数か、目標回転数から数十〜数百回転数減算した
所定回転数に設定される。
第９図、第１０図に示すプログラムは、さらに他の実施
例を示すもので、基本的構成は第５図図示のプログラム
と同じであるが、比例制御弁２７の耐久性を考慮したも
のであり、第５図と異なる部分を中心として説明する。
例を示すもので、基本的構成は第５図図示のプログラム
と同じであるが、比例制御弁２７の耐久性を考慮したも
のであり、第５図と異なる部分を中心として説明する。
第９図に示すプログラムでは、ステップ１０１〜ステツ
プ１１４の各ステップを経て求められた出力デユーティ
比りがステップ３００にてＤ＜１５％かを判別され、Ｄ
く１５％ならばステップ３０２に、０２１５％ならばス
テップ３０１に進む。
プ１１４の各ステップを経て求められた出力デユーティ
比りがステップ３００にてＤ＜１５％かを判別され、Ｄ
く１５％ならばステップ３０２に、０２１５％ならばス
テップ３０１に進む。
ステップ３０１では出力デユーティ比りが０２９５％か
を判別し、０２９５％ならばステ・２プ３０３に、Ｄく
９５％ならばステップ１１５に進む。
を判別し、０２９５％ならばステ・２プ３０３に、Ｄく
９５％ならばステップ１１５に進む。
ステップ３０２では出力デユーティ比りを０％と、また
ステップ３０３では出力デユーティ比りを１００％と設
定してステップ１１５に進む。
ステップ３０３では出力デユーティ比りを１００％と設
定してステップ１１５に進む。
このように構成すれば、出力デユーティ比が１５％未満
の値に算出された場合は比例制御弁２７にはＰＷＭ出力
回路４６からの出力がな（、通電されずにＯＵＴボート
３２は弁体３５により閉じられるが、されは１５％程度
のデユーティ比を有するパルス状の電圧信号をコイル３
４に与えても流量は極めて少なく、燃料蒸発ガスはサー
ジタンク３内にほとんど導入されないからであり、また
デユーティ比が９５％以上の値に算出された場合は比例
制御弁２７にはＰＷＭ出力回路４６からの出力により連
続通電が実行され、ＯＵＴポート３２と弁体３５との間
の通路面積は全開とされるが、これは９５％程度のデユ
ーティ比を有するパルス状の電圧信号をコイル３４に与
えた場合の流量は全開時の流量とほとんど変わらないか
らであって、このように実質的にデユーティ比で制御不
用な部分を全閉、または全開に制御することで比例制御
弁２７の耐久性は向上する。
の値に算出された場合は比例制御弁２７にはＰＷＭ出力
回路４６からの出力がな（、通電されずにＯＵＴボート
３２は弁体３５により閉じられるが、されは１５％程度
のデユーティ比を有するパルス状の電圧信号をコイル３
４に与えても流量は極めて少なく、燃料蒸発ガスはサー
ジタンク３内にほとんど導入されないからであり、また
デユーティ比が９５％以上の値に算出された場合は比例
制御弁２７にはＰＷＭ出力回路４６からの出力により連
続通電が実行され、ＯＵＴポート３２と弁体３５との間
の通路面積は全開とされるが、これは９５％程度のデユ
ーティ比を有するパルス状の電圧信号をコイル３４に与
えた場合の流量は全開時の流量とほとんど変わらないか
らであって、このように実質的にデユーティ比で制御不
用な部分を全閉、または全開に制御することで比例制御
弁２７の耐久性は向上する。
第１０図に示すプログラムでは、第５図に示すプログラ
ムにおけるステップ１０３とステップ１０４との間にス
テップ４００を追加する。このステップ４００は第１１
図に示すような基本噴射時間Ｔ、と機関回転数Ｎとによ
り設定された弁制御域判別マツプから全閉制御域か、全
開制御域か、デユーティ比制御域かを判別する。全閉制
御域ならばステップ１１２へと進み、ステップ１１２で
基本デユーティ比ＤＩｌを０％に、ステップ１１３で今
回の帰還デユーティ比ＤＦＩを０％としてステップ１１
４に進む。全開制御域ならばステップ４０１に進み、ス
テップ４０１で基本デユーティ比ＤＩ＋を１００％に、
ステップ４０２で今回の帰還デユーティ比ＤＦｌｌを０
％としてステップ１１４に進む。デユーティ比制御域な
らば第５図に示すプログラムと同様にして基本デユーテ
ィ比ＤＩ＋、および今回の帰還デユーティ比Ｄ□を求め
て（ステップ１０４〜ステツプ１１１） 、ステップ１
１４に進む。
ムにおけるステップ１０３とステップ１０４との間にス
テップ４００を追加する。このステップ４００は第１１
図に示すような基本噴射時間Ｔ、と機関回転数Ｎとによ
り設定された弁制御域判別マツプから全閉制御域か、全
開制御域か、デユーティ比制御域かを判別する。全閉制
御域ならばステップ１１２へと進み、ステップ１１２で
基本デユーティ比ＤＩｌを０％に、ステップ１１３で今
回の帰還デユーティ比ＤＦＩを０％としてステップ１１
４に進む。全開制御域ならばステップ４０１に進み、ス
テップ４０１で基本デユーティ比ＤＩ＋を１００％に、
ステップ４０２で今回の帰還デユーティ比ＤＦｌｌを０
％としてステップ１１４に進む。デユーティ比制御域な
らば第５図に示すプログラムと同様にして基本デユーテ
ィ比ＤＩ＋、および今回の帰還デユーティ比Ｄ□を求め
て（ステップ１０４〜ステツプ１１１） 、ステップ１
１４に進む。
このように構成することで、第９図のプログラムによる
構成と同様に比例制御弁２７の耐久性を向上させること
ができると共に、全閉制御域、全開制御域と判別された
場合は、ステップ１０４〜ステツプ１１１までの基本デ
ユーティ比Ｄｌｌの設定、および今回の帰還デユーティ
比ＤＦＩの算出を実行するステップが迂回されるので、
ＣＰＵ４０での演算の負荷が低減される。
構成と同様に比例制御弁２７の耐久性を向上させること
ができると共に、全閉制御域、全開制御域と判別された
場合は、ステップ１０４〜ステツプ１１１までの基本デ
ユーティ比Ｄｌｌの設定、および今回の帰還デユーティ
比ＤＦＩの算出を実行するステップが迂回されるので、
ＣＰＵ４０での演算の負荷が低減される。
なお、上記ステップ４００にて用いられる弁制御域判別
マツプ（第１１図）は全閉制御域と全開制御域とデユー
ティ比制御域とに分割していたが、全開制御域とデユー
ティ比制御域との２分割（この場合ステップ４００から
ステップ４０１・４０２を介してステップ１１４への経
路はなくなる。）、または全開制御域をデユーティ比制
御域との２分割（この場合ステップ４００からステップ
１１２への経路はなくなる。）としてもかまわない。
マツプ（第１１図）は全閉制御域と全開制御域とデユー
ティ比制御域とに分割していたが、全開制御域とデユー
ティ比制御域との２分割（この場合ステップ４００から
ステップ４０１・４０２を介してステップ１１４への経
路はなくなる。）、または全開制御域をデユーティ比制
御域との２分割（この場合ステップ４００からステップ
１１２への経路はなくなる。）としてもかまわない。
なお、上記各実施例では基本噴射時間Ｔ、を求めるため
に機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを用いていたが、
吸気管圧力を測定し、吸気管圧力から基本噴射量ＴＰを
求めてもかまわない。
に機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを用いていたが、
吸気管圧力を測定し、吸気管圧力から基本噴射量ＴＰを
求めてもかまわない。
また上記各実施例で用いられた第６図、第７図。
第１１図のマツプは基本噴射量Ｔ、と機関回転数Ｎとに
より設定していたが、基本噴射量Ｔ２のかわりに吸入空
気量、吸気管圧力、スロットル弁開度等の機関９の負荷
状態に関連したデータを用いてもかまわない。またマツ
プから求めるのではなく計算式をＲＯＭ４１内に記憶段
、し、機関９の状態に応じて算出してもよい。
より設定していたが、基本噴射量Ｔ２のかわりに吸入空
気量、吸気管圧力、スロットル弁開度等の機関９の負荷
状態に関連したデータを用いてもかまわない。またマツ
プから求めるのではなく計算式をＲＯＭ４１内に記憶段
、し、機関９の状態に応じて算出してもよい。
また上記各実施例において、ＯＵＴポート３２と弁体３
５との間の通路面積を制御する弁としては上述した比例
制御弁２７に限定されるものではなく、例えば負圧を用
いたダイアフラム式の制御弁であってもよく、この場合
負圧と大気圧との割合を制御することで、０１ＪＴボー
ト３２と弁体３５との間の通路面積を制御することが可
能であり、ずなわちＯＵＴポート３２と弁体３５との間
の通路面積を変化させられる弁であればよい。
５との間の通路面積を制御する弁としては上述した比例
制御弁２７に限定されるものではなく、例えば負圧を用
いたダイアフラム式の制御弁であってもよく、この場合
負圧と大気圧との割合を制御することで、０１ＪＴボー
ト３２と弁体３５との間の通路面積を制御することが可
能であり、ずなわちＯＵＴポート３２と弁体３５との間
の通路面積を変化させられる弁であればよい。
なお上記実施例構成は電子制御式燃料噴射装置付の内燃
機関だけでなく、気化器付の内燃機関にも応用できる。
機関だけでなく、気化器付の内燃機関にも応用できる。
さらに上記実施例では理論空燃比に対する帰還制御する
手段を備えた構成を示したが、理論空燃比ではなく所望
の空燃比に帰還制御する手段を備えた構成としてもよい
。
手段を備えた構成を示したが、理論空燃比ではなく所望
の空燃比に帰還制御する手段を備えた構成としてもよい
。
以上述べたように本発明によれば、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路内へと導入する
蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
可変に制御する可変制御手段とを備えることを特徴とす
る燃料蒸発ガス排出抑止装置としたことから、 機関の運転状態に応じた燃料蒸発ガス導入が実行できる
ようになるため、機関に供給される混合気の空燃比が所
望の状態から大きくずれることを防止することが可能と
なり、従って、アイドル状態を含む広い運転領域で燃料
蒸発ガスの導入が可能となるという効果を有している。
蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
可変に制御する可変制御手段とを備えることを特徴とす
る燃料蒸発ガス排出抑止装置としたことから、 機関の運転状態に応じた燃料蒸発ガス導入が実行できる
ようになるため、機関に供給される混合気の空燃比が所
望の状態から大きくずれることを防止することが可能と
なり、従って、アイドル状態を含む広い運転領域で燃料
蒸発ガスの導入が可能となるという効果を有している。
またこのように広い領域で、燃料蒸発ガスの導入が可能
となることから、チャコールキャニスタのような燃料蒸
発ガスを一時吸着保持する装置は不要、もしくは必要と
しても極めて小容量のもので済むという優れた効果を有
する。
となることから、チャコールキャニスタのような燃料蒸
発ガスを一時吸着保持する装置は不要、もしくは必要と
しても極めて小容量のもので済むという優れた効果を有
する。
また実施例構成によれば、濃い燃料蒸発ガスが導入され
ても、帰還デユーティ比が基本デユーティ比に対して導
入量が少なくなるよう補正が実行されるので、機関に供
給される混合気の空燃比は所定の状態に素早く収束させ
ることが可能となる。
ても、帰還デユーティ比が基本デユーティ比に対して導
入量が少なくなるよう補正が実行されるので、機関に供
給される混合気の空燃比は所定の状態に素早く収束させ
ることが可能となる。
第１図は本発明の一実施例構成を有する内燃機関および
その周辺装置の構成を示す概略構成図、第２図は第１図
図示のＥＣＵの構成を示すブロック図、第３図は第１図
図示の比例制御弁のコイルに印加する電圧信号の波形図
、第４図は第３図に示す波形のデユーティ比（ＴＯＮ／
Ｔ）に対するＯＵＴボートと弁体との間を通過する燃料
蒸発ガスの流量を示す特性図、第５図は本発明の一実施
例構成におけるＯＵＴポートと弁体との間の通路面積を
制御する出力デユーティ比りを求めるプログラムのフロ
ーチャート、第６図は基本デユーティ比ＤＢの設定を示
すマツプ、第７図は比較噴射時間Ｔ０の設定を示すマツ
プ、第８図、第９図、第１０図は本発明の他の実施例を
示すプログラムのフローチャート、第１１図は第１０図
のステップ４００で使用される弁制御域判別マツプ、第
１２図は本発明の基本的構成を示すブロック図である。
その周辺装置の構成を示す概略構成図、第２図は第１図
図示のＥＣＵの構成を示すブロック図、第３図は第１図
図示の比例制御弁のコイルに印加する電圧信号の波形図
、第４図は第３図に示す波形のデユーティ比（ＴＯＮ／
Ｔ）に対するＯＵＴボートと弁体との間を通過する燃料
蒸発ガスの流量を示す特性図、第５図は本発明の一実施
例構成におけるＯＵＴポートと弁体との間の通路面積を
制御する出力デユーティ比りを求めるプログラムのフロ
ーチャート、第６図は基本デユーティ比ＤＢの設定を示
すマツプ、第７図は比較噴射時間Ｔ０の設定を示すマツ
プ、第８図、第９図、第１０図は本発明の他の実施例を
示すプログラムのフローチャート、第１１図は第１０図
のステップ４００で使用される弁制御域判別マツプ、第
１２図は本発明の基本的構成を示すブロック図である。
Claims (3)
- （１）内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路内へと導入する
蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて前記蒸発ガス通路の通路面積を
可変に制御する可変制御手段とを備えることを特徴とす
る燃料蒸発ガス排出抑止装置。 - （２）前記可変制御手段にて可変に制御される前記蒸発
ガス通路の通路面積は内燃機関に供給される燃料供給量
に応じて制御されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。 - （３）前記可変制御手段にて可変に制御される前記蒸発
ガス通路の通路面積は、アイドル状態においては、予め
設定された比較回転数に応じて制御されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の燃料蒸発ガス排出抑止
装置。
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|---|---|---|---|
| JP60157756A JPH073211B2 (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
| US06/884,529 US4867126A (en) | 1985-07-17 | 1986-07-11 | System for suppressing discharge of evaporated fuel gas for internal combustion engine |
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| JP60157756A JPH073211B2 (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
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| JPH073211B2 JPH073211B2 (ja) | 1995-01-18 |
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|---|---|---|---|
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